XX航空公司机务系统会议安排

第一篇：XX航空公司机务系统会议安排

XX航空公司机务系统《安全形势分析会》安排

会前准备

职责：本次会议由维修质量部提供安全教育所需材料，综合办公室负责布置会场、通知到会人员等后勤工作，安监部负责会议的主持、开展和总结。

与会人员：维修工程部党委委员、机关职能部门领导和机务各部经理及相关一线员工。

时间：2011年11月19日 10点

地点：会议203室

会议目的：为了进一步落实《XX公司XX总经理对近期安全工作的重要批示》精神，结合本部门正在开展的对新机务、机务学员的安全教育、安全整顿工作，开展本次机务系统安全形势分析会。

主持人：安监部XX经理

会议流程：

1.主持人检查人员到会情况（查看会议签到表），宣布会议开始；

2.XX副总汇报和总结上月航班运行工作情况，通报上月份不正常安全信息及各分部安全日常管理考核结果。

3.对下月航班生产和安全培训工作进行计划和部署。

4.分析本月出现的安全问题，部门主管、值班主任进行讨论，提出解决办法。

5.经理逐一进行评价，对计划进行修正，并对发现的问题提出解决办法；

6.相关主管对经理的安排提出异议和解决办法；

7.经理对当前安全形势提出看法，并对新员工的安全培训提出要求，；

8.会议结束，主持人宣布散会。

会后安排：

各主管按计划实施工作，办公室负责督办。安监部负责会议纪要的填写。

第二篇：机务系统试题

机务系统安全监察（专业）资格认证考试试题

一、填空题

1.《铁路法》于（1991年5月）实行，共五章五十九条规定。

2.《安全生产法》于（2002年11月）实行，共七章九十七条规定。

3.《铁路运输安全保护条列》于（2005年4月）实行，共七章一百零三条规定。

4.机车修程分为（大修、中修、小修、辅修）四级。5.尽头式到发线,设臵起阻挡作用的调车信号机,用（红色）灯光代替蓝色灯光。

6.单线站间区间以（进站信号机柱）的中心线为车站与区间的分界线。

7.闭塞分区以该线上的（通过信号机柱）的中心线为闭塞分区的分界线。

8.中间站利用本务机车调车,应使用（附有示意图）的调车作业通知单。

9.一切电话中断,双线区间按时间间隔法行车时,只准发出（正方向）的列车。

10.凡昼夜持有信号旗的人员,应将信号旗（拢起）,左手持（红）旗,右手持（绿）旗。

11.双线区间反向行车时,路票上应加盖（反方向）行车图章。12.列车在区间内装卸作业时,禁止（摘开）机车。13.铁路行车事故分为（特别重大）事故、（重大）事故、大事故.险性事故和一般事故。

14.调车作业碰扎脱轨器或防护信号时列（一般）事故。15.关闭折角塞门开出列车时列（险性）事故。16.列车脱轨列（险性）事故。

17.进入挂车线后,距脱轨器.防护信号.车列前（10米）左右必须停车。

18.司机接收制动效能证明书后,应校核（每百吨列车重量的闸瓦压力）,不符和《技规》和本区段的规定时,应要求车站值班员进行处理或有列车调度员（限速运行）的命令。

19.列车制动机全部试验包括（感度）试验和（安定性）试验。

20货物列车速度在（15km/h）以下时,不应缓解列车制动。21.货物列车在长大下坡道区段因受制动周期等因素限制,最低缓解速度不得低于（10km/h）。

22.牵引列车时,不应使用（单阀）制动停车。

23.信号机按用途分为（进站）、（出站）、通过、进路、预告、驼峰、驼峰辅助、（复示）、调车信号机。

24.机车信号分为（连续）式和（接近连续）式两种。25.列车运行速度不超过120km/h的区段,（机车信号）设备与列车运行监控记录装臵结合使用。

26.两轮箍内侧距离（1353）mm,容许差度不得超过（〒3）mm,轮箍或轮毂不松弛。

27.轮缘的垂直磨耗高度不超过（18）mm。

28.机车轮箍踏面上的缺陷或剥离长度不超过（40）mm,深度不超过（1）mm。

29.轮箍踏面的磨耗深度不超过（7）mm。

30.线路坡度为（20‰）及其以上坡道的区段,禁止办理机车专列回送。

31.单机挂车的辆数,线路坡度不超过12‰的区段,以（10）辆为限,12‰以上坡道区段以（5）辆为限,20‰以上坡道区段,不得超过（3）辆。

32.单机挂车时,区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责,开车前应确认（附挂辆数）、和（通风状态）是否良好。

33.主要列检所所在编组站编组始发的列车中,不得有（制动故障）关门车。

34.关门车不得挂于机车后部（三辆车）以内；列车（最后一辆）不得为关门车。

35.旅客列车（不准编挂）关门车；旅客列车在运行途中如遇自动制动机临时故障,在（停车时间）内不能修复时,准许关闭一辆。

36.列车停留时间超过（20min）时,开车前应进行制动机简略试验。

37.长大下坡道规定为：线路坡度超过6‰,长度为（8km）及其以上。

38.长大下坡道规定为：线路坡度超过12‰,长度为（5km）及其以上。

39.长大下坡道规定为：线路坡度超过20‰,长度为（2km）及其以上。

40.使用电话闭塞法行车时,列车占用区间的行车凭证为（路票）。

41.车站一切电话中断时,列车占用区间的行车凭证为（红色许可证）。

42.机车信号、（列车无线调度电话）、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵必须全程运转,严禁“关机”。

43.在区间内列车停车进行防护.分部运行.装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时,司机必须检查.试验列车（制动主管的贯通）状态,确认（列车完整）,具备开车条件后,方可启动列车。

44.向施工封锁区间开行路用列车时,列车进入封锁区间的凭证为（调度命令）。其内容包括（列车车次）、运行速度、（停车地点）、停车时间.到达车站的时刻等有关事项。

45.一切电话中断时，禁止发出，（列车无线调度电话）故障的列车。

46.列车是指（编成的车列）并挂有机车及规定的列车标志。47.听觉信号重复鸣示时，须间隔（五秒）以上。

48.“机车故障耽误列车”系指机车出段（包括折返段）后，因（故障）而耽误列车。

49.凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应（设臵防护）。50.调动乘坐旅客和装载（压缩气体,液化气体）,超限货物的车辆时限速为15km/h。

二、选择题

1.车钩中心水平线距钢轨顶面高度为（B）mm。A：800----915、B：815----890、C：825---890、D：835---870 2.机车在回送时，在线路坡度（C）及其以上坡道区段，禁止办理机车专列回送。A：12‰、B：18‰、C：20‰、D：22‰。

3.运行速度不超过120km/h的旅客列车在任何线路坡道上的紧急制动距离为（A）m。A：800、B：1000、C：1100、D：1400 4.无列检作业的列车发车前应进行列车制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部

5.列车制动管有分离情况时，应进行制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部

6.列车制动机运行途中发生故障的到达列车应进行制动机（A）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部

7.调车作业在空线上牵引运行时的限速为（C）km/h。A：

35、B：30、C：40、D：45 8.调车作业在空线上推进运行时的限速为（C）km/h。A：

15、B：20、C：30、D：40 9.在尽头线上调车时，距线路终端应有（B）m的安全距离。A：

5、B：

10、C：

15、D：20 10.自动闭塞区间，出站信号机故障，列车以（A）作为出站的凭证。A：绿色许可证、B：路票、C：调度命令

11.向封锁区间开行路用列车时，进入封锁区间的行车凭证为（B）。A：出站信号机显示的信号、B：调度命令、C：路票、D：红色许可证

12.当列车调度电话不通时，救援列车以（D）作为进入封锁区间的凭证。A：红色许可证、B：路票、C：进路信号机的显示、D：车站值班员命令

13.色灯信号机无效标为（B）装在色灯信号机机柱上。A：红色的十字交叉板、B：白色的十字交叉板、C：黄色的十字交叉板。

14.设有分歧道岔的线路所，当列车经分歧道岔侧向运行时，色灯信号机应显示（B）灯光。

15.下列各项中，（D）为线路标志。A：站界标、B：作业标、C：桥梁减速信号标、D：曲线标

16.根据《行规》规定列车牵引重量上下波动尾数（C）以内时，不算超欠轴。A:60t、B:72T、C:81t、D：85t 17.列车进入区间后，发现未携带或携带错误行车凭证时应（A）。A:立即停车、B：继续运行到前方站；C：返回后方站。

18.下列（A）项为险性事故。A:列车脱轨、B:调车冲突、C:列车分离、D:列车发生火灾或爆炸

19.下列（A）项为一般事故。A：调车脱轨、B：车辆断轴、C：列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落

20.货物列车在长大下坡道区段，最低缓解速度不得低于（A）。A：10km/h、B：15km/h、C：20km/h、D：25km/h 21.少量减压停车后，应追加减压至（B）。A：80kpa、B：100kpa、C：70kpa、D：90kpa。

22.采用单元制动器的电力、内燃机车制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙应在（C）mm。A：3---

6、B：4---

6、C：4---

8、D：6---8。

23.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差不得超过（C）mm。A：65、B：70、C：75、D：80。

24.安全线是(C)线。A.站管线；B.岔线；C.特别用途线。25.避难线是(C)线。站管线；B.岔线；C.特别用途线。26.进站、通过、遮断信号机在正常情况下显示距离不得少于(B)米。800;B.1000;C.1100;D.1200。

27.在正常情况下,(C)信号机的显示距离不得少于800米。A.预告;B.通过；C.高柱出站。

28.在地形、地物影响视线的地方,进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离,在最坏条件下不得少于(A)米。A.200;B.400;C.800。

29.自动闭塞三显示区段，两架通过信号机间的距离，不得小于（A）米。A:1200;B:1300;C:1000;D:1100。

30.各机车运用区段的速度控制模式参数的设臵、调整、应由（B）集中统一管理。A:铁道部;B:铁路局;C:机务段。

31.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行（A）的规定。A:铁道部;B: 铁路局;C:机务段。

32.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C: 列车无线调度电话故障的。

33.一切电话中断时，允许发出（C）列车。A:开往区间岔线的;B:须由区间内返回的;C:客运列车;D:在区间内停车工作的列车。

34.一切电话中断时, 允许发出（B）列车。A: 在区间内停车工作的;B:路用；C：开往区间岔线的。

35.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C:挂有须由区间内返回后部补机的。

36.单机、动车及重型轨道车（A）办理。A:按列车;B:不按列车。

37.列车在双线区段正方向运行时，内燃机车前部一个头灯，车体中部（B）一个白色灯光。A:左侧;B:右侧；C：左右侧各。

38.列车在始发站或停车站晚开（A）耽误列车A:算;B:不算 39.遗留车辆无人看守时，（B）分部运行。A: 可以;B:不准 40.防护人员设臵的响墩待停车原因消除后（A）响墩。A:可不撤;B:应撤除。

41.装有连续式机车信号的列车遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应（A）。A：按机车信号的显示；B：立即停车；C：降低速度运行。

42.列车或单机在车站时，所有乘务人员应按（B）的指挥进行工作。A：列车调度员；B：车站值班员；C：运转车长。

43.作业标，设在施工线路极其邻线距离施工地点两端（A）米处。A：500～1000；B：800～1000；C：800～1200。

44.减速地点标，设在需要减速地点的两端各（C）米处。A：100；B：50；C：20。

45.（B）的列车在区间被迫停车后，应立即从列车后方不少于800m处防护。A：列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时；B：一切电话中断后发出的；C：已请求救援。

46.通过手信号于列车（B）时显示。A：进入接车线内方；B：接近进站信号机；C：接近制动距离。

47.通过手信号于列车（A）（无运转车长时）时收回。A：列车尾部越过显示地点；B：列车头部越过显示地点；C：列车出站后。

48.两个以上路用列车从一端进入封锁区间时，续发路用列车的间隔不得少于（A）m.A:1000;B:1500;C:2000.49.《铁路技术管理规程》附件一是（C）。A：调度命令登记簿；B：调度命令；C：路票；D：红色许可证。

50.《铁路技术管理规程》附件五是（C）。A：调度命令；B：绿色许可证；C：出站（跟踪）调车通知书；D：红色许可证。

三、判断题

1.车站必须装设进站信号机。(√)

2.东风4型机车制动缸活塞行程为74------123mm。(√)3.单机附挂车辆时须向司机发布调度命令。(√)4.内燃电力机车专列回送、每列不得超过五台。(〓)5.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于560KN。(〓)

6.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于280KN。(√)

7.对于不适于挂于列车中部但走行部作用良好的车辆经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限。(√)

8.列车最后两、三辆车不得关门。(〓)

9.列车制动管有分离情况时，应进行列车制动机全部试验。(〓)

10.无列检作业的列车发车前，应进行列车制动机全面试验。(〓)

11.运行途中自动制动机发生故障的到达列车，应进行列车制动机的全部试验。(√)

12.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。(〓)

13.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车乘务组负责。(√)

14.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为5km/n。(√)15.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为3km/n。(〓)16.调车作业时 调车指挥人显示的三车距离信号要求的限速为5km/h以下。(√)

17.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光或黄色灯光。(〓)

18.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。(√)

19.自动闭塞区段发车进路信号机显示黄色灯光，发出旅客列车时，应发给司机《绿色许可证》。(〓)

20.自动闭塞区段，出站信号机仅能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时，应发给司机《绿色许可证》。(√)

21.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《路票》。(〓)

22.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《绿色许可证》。(√)

23自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《绿色许可证》。(√)

24.自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《路票》。(〓)

25.车站一切电话中断时，列车进入区间的行车凭证为《调度命令》。(〓)

26.车站一切电话中断时，禁止发出在区间停车工作的列车(救援列车除外)。(√)

27.遇列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车报告。(√)

28.出站信号机发生故障时，未预告司机时，对通过列车除按规定交递行车凭证外，还应显示通过手信号。(〓)

29.出站信号机发生故障时，应预告司机。来不及预告时，对通过列车应使列车停车。(√)

30.路用列车进入施工封锁区间施工地点前，应在防护人员显示的停车信号前停车，根据要求，按调车办法，进入指定地点。(√)

31.通过显示黄色灯光的信号机时应将速度降低到60km/h以下。(〓)

32.通过减速地点标时，未标明速度时，应将速度控制在15km/h。(〓)

33.挂车时确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过3km的速度平稳连挂。(〓)

34.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。(√)

35.货物列车速度在10km/h以下时，不应缓解列车制动。(〓)

36.救援单机如反方向进入救援区间后，应按压监控制装臵的调车键，严格控制速度运行。(√)

37.救援单机如反方向进入救援区间后，应关闭监控制装臵，严格控制速度运行。(〓)

38.越出站界调车时，应发给司机调车作业通知单。(〓)39.进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机，均以显示停车信号为定位。(√)40.自动闭塞区段的通过信号机，以显示停车信号为定位。(〓)41.本务机车在中间站调车作业、一批作业不超过三钩时，可用口头方式布臵。(〓)42.路票上的区间错误、未填电话记录号码、未填车次、未盖站名印记时、视为无效路票。(√)43.列车冲突列一般事故。(〓)44.列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备列险性事故。(√)45.电话闭塞，是当基本闭塞设备故障时，根据车站值班员的命令采用的代用闭塞法。（〓）

46.单机或无运转车长的列车在区间发生事故时，应由机车乘务组报告列车调度员。（√）

47.遮断信号机与半自动区段的通过信号机，不装设预告信号机。(〓)48.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行铁路局的规定。(〓)49.列车是指编成的车列及挂有规定的列车标志。(〓)50.进站信号机应设在距进站最外放道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于100米的地点。（〓）

四、简答题

1.“四不放过”内容是什么？

(1)坚持事故原因未查清不放过、(2)责任人员未处理不放过、(3)整改措施未落实不放过、(4)有关人员未受到处理不放过。

2.《安全生产法》对劳动防护有何规定？

生产经营单位必须为从业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规则佩戴、使用。

3.内燃机车修程周期有何规定？

⑴客、货运本务机车：大修 70～90万公里；中修 23～30万公里；小修 4～6万公里；辅修 不少于2万公里；

⑵补机和小运转机车：大修 8～10年；中修 2.5～3年；小修 4～6个月；辅修 不少于2个月。

4.线路标志包括哪些？

线路标志：公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、坡度标及铁路局、工务段、领工区、养路工区和供电段、电力段的界标。

5.列车机车与第一辆车的车钩的连挂和制动软管的连结是如何规定的？

列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连结制动软管由列检人员负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。

6.自动闭塞法行车时，遇哪些情况应使用绿色许可证？

遇下列些情况，使用绿色许可证：⑴出站信号机故障时发出列车；⑵由未设出站信号机的线路上发车；⑶列车头部越过出站信号机的超长列车；⑷发车进路信号机发生故障时发出列车；⑸出站信号机只能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时。

7.向封锁区间开行救援列车时，如何办理？

向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

8.救援列车司机接到进入封锁区间的调度命令后，应执行哪些规定？

司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位臵不明确时，不准动车。

9.列车运行中发现制动力减弱时如何处理？

司机在运行途中发现列车制动力减弱，区间停车检查未发现异常时，可适当降低速度运行到车站停车，会同车站、运转车长、公安等进行检查确认列车制动状况。处理不了时，报告列车调度员，按调度命令降低速度运行。

10.列车发生燃轴、车辆配件脱落时如何处理？

列车在运行中发生燃轴、车辆配件脱落时应立即停车。并派副司机查明情况，并用列车无线调度电话将事故情况、停车地点、详细报告列车调度员或两端站值班员，若请求救援时应进行防护。

11.列车运行中发生折角塞门关闭时如何处理？

运行中发现列车折角塞门关闭时，司机须立即采取紧急停车措施，并用列车无线调度电话通知列车调度员、两端站值班员和运转车长。内燃机车应使用电阻制动装臵使其降速;装有列尾装臵的列车，司机应按压列尾装臵司机控制盒红色按键，使列车后部排风制动。停车后检查列车状态，做好记录，尽快开放被关闭车辆的折角塞门，不得以任何理由延误列车。

12.发生路外伤亡事故时对事故现场如何处理

对事故现场做好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者委托他人送就近医院或随车带往有医院的前方站，尽快开通区间，并速将事故概况报告列车调度员或就近车站值班员。

13.发生列车分离时如何处理？

发生列车分离时，司机应按规定防护，并立即将停车地点、列车状况、分离原因用列车无线调度电话报告列车调度员或两端站值班员，按其指示办理。如采取措施后可以整列运行时，应首先对后部车辆按规定采取好防溜措施后，方可连挂，确认连挂妥当后，方可撤除防溜措施。

14.机车上的安全保护装臵动作后应注意什么？

机车各安全保护装臵和监督计量器具不得盲目拆（切）除及任意调整其动作参数；内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装臵）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫起动柴油机及切除保护装臵；当机车保护装臵切除后，应密切注意机车各仪表的显示，加强机械间的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。

15.重大危险源与重大事故隐患有会么区别？

重大危险源同重大事故隐患是既有联系又有区别的概念。重大危险源强调生产场所、（2分）设备或设施中存在或固有的可能造成危害的能量（物质）；（1分）重大事故隐患则可以认为是出现明显缺陷（人的不安全全行为，物的不安全状态或管理上的缺陷）的重大危险源。（2分）

16.内燃机车应配备哪些信号用具？ ⑴信号旗，红、黄色各一个； ⑵信号灯，一个（能变换红、黄色）； ⑶响墩，六个（复线区段数量加倍）；

⑷短路铜线，一个（长1.5m，限于自动闭塞区段）； ⑸火炬信号，三个。

17.机车牵引定数的有关规定是什么？

波动尾数，旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波，货物列车为81吨以内。线路坡度在12.5‰以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制定（《运规》第13条）。

《行规》补充规定：

列车换算长度上下波动尾数在1.3，列车重量上下波动尾数在81t以内时，不算超欠轴。

19.什么情况下列车不准分部运行？ ⑴、采取措施后可整列运行时；

⑵、对遗留车辆未采取防护、防溜措施时； ⑶、遗留车辆无人看守时； ⑷、列车无线调度电话故障时。20.什么情况下列车不准退行？

⑴、按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；

⑵、无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外）；

⑶、在降雾、暴风雨雪几其他不良条件下，难以辨认信号时；

⑷、电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之1的列车除外）。

挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。

五、论述题

1.行车安全监察机构的职权？

⑴发现作业上违反行车安全法规时,有权加以纠正；危及行车安全者,有权立即制止,必要时可临时停止其工作,并责成有关单位议处；对不适合担当行车工作的人员,有权责成有关部门予以调整。

⑵对（危及行车安全）的技术设备,有权向有关部门提出意见,要求限期解决；情况严重,确有发生严重事故可能时,有权采取（临时扣留）、封闭措施,并责成有关单位紧急处理。

⑶发现行车有关规程、规章、规则、细则、办法、设计文件和施工方案有违反《铁路技术管理规程》和其他行车安全法规时,有权通知有关单位予以纠正,必要时可停止其实施。

⑷调查处理事故中,在确定性质和责任上有分歧意见时,由各级行车安全监察机构提出结论性意见。

⑸有权建议,对违反行车安全法规或发生行车事故的责任人员和领导干部,给予处分;对在安全生产工作上做出成绩和防止事故的有功人员,给予表彰和奖励。

2.行车安全监察人员的工作准则？

⑴坚决执行党的路线、方针、政策和国家的法令,维护行车安全法规的严肃性。

⑵预防为主,防患于未然。⑶执法严明,刚正不阿。⑷秉公办事,不得弄虚作假。⑸坚持原则,遵守法纪。

⑹积极钻研业务,技术上精益求精。

各级行车安全监察人员如有玩忽职守,执法犯法,造成不良影响的,应给予严于其他职工的纪律处分。

3.怎样利用试灯查找电气系统的断路故障？

如某电器通电后不动作，在查找故障时可先使用正灯测电器负端，如试灯不亮为负端电路断路；如试灯亮切亮度正常则证明负端电路正常。再用负灯测该电路的正端，如试灯亮为该电器本身故障；如试灯不亮则为电器正端以前的电路断路。正端电路中若涉及到的开关及联锁触头较多难以短时间确认故障点时，应采用优选法，从该电器正端电路中间分段查找，即缩小测试范围，又缩短了查找故障的时间。

4.响墩的爆炸声和火炬的火光有哪些要求？

响墩的爆炸声和火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后，如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。

5.牵引列车的机车在出机务段前，哪些主要部件必须作用良好？

机械、走行部、空气压缩机、制动（包括手制动机、储能制动器）、牵引、撒沙、给油装臵，发电机、信号标志，汽笛或风笛，各种监督计量器具、列车无线调度电话、机车信号、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵、客运机车轴问报警装臵、列尾装臵控制盒。

6.《操规》要求：列车启动前和启动时，司机应执行哪些规定？

列车启动前和启动时，司机应执行下列规定：⑴启动列车前再次按压列尾装臵司机控制盒绿色键，检查尾部列车管压力是否与机车列车管压力基本一致。⑵列车启动时，应检查自阀、单阀手柄是否在正常位臵及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。⑶内燃机车提手柄，应使柴油机转速稳定上升。当列车不能启动或启动过程中空转不能消除时，应迅速将主手柄回“0”位，重新启动列车。

7.何谓险性事故？包括哪些？

造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：⑴列车冲突；⑵列车脱轨；⑶向占用区间发出列车；⑷向占用线接入列车；⑸未准备好进路接、发列车；⑹未办或错办闭塞发出列车；⑺列车冒进信号或越过警冲标；⑻机车、车辆溜入区间或站内；⑼列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落；⑽列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械；⑾列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴；⑿接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车；⒀关闭折角塞门开出列车；⒁列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备；⒂其他（性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项。

8.发生路外伤亡事故时应向列车调度员报告的内容包括哪些？

报告事项如下：

⑴发生的月、日、时、分。

⑵发生的地点(线别、站名或区间、公里、米)。

⑶列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名。

⑷事故概况及原因的初步判断。

⑸人员伤亡情况及机车车辆线路损坏情况。⑹双线区间是否影响另一线。

⑺是否需要救护车、救援列车和起重机。

9.自动闭塞区间列车运行中机车信号故障时的行车办法 ⑴通过信号机显示进行信号，机车信号显示红黄灯（灭灯或白灯）时，必须在该信号机前停车，停车等候2分钟后，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。

⑵通过信号机显示黄灯，机车信号显示绿灯，按黄灯运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，停车请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。

⑶通过信号机显示红灯（灭灯），机车信号显示进行信号，必须在该信号机前停车，按《技规》235条规定，停车等候2分钟后，确认前方闭塞区间没有列车时，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”、“411”模式规定的方法操作，转入20km/h限速模式运行。

⑷列车以不超过20km/h的速度维持运行至前方车站，报告车站，更换机车。运行中机车乘务员要加强了望，认真确认地面信号，严格执行车机联控。

10.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号时如何行车？

自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候两分钟，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里/小时，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行;如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。

11.利用列车无线调度电话发布、转达的调度命令有那些？ 在具备良好转接设备和通信记录装臵的条件下，对以下调度命令可使用列车无线调度电话向司机发布或通过车站值班员转达。

⑴恢复原行车闭塞法;⑵具有双向闭塞设备的区间且作用良好时，双线反方向行车;⑶按调度命令规定时间延迟施工或提前结束施工;⑷有计划封锁施工开通后，指定限速要求的列车;⑸有临时限速要求的列车;⑹临时停运列车、加开单机;⑺旅客列车以外的列车在非到发线上接车或发车;⑻半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方面的轨道电路）发车;⑼机车信号、列车运行监控记录装臵故障;⑽进站（接车进路）信号机故障、停用时引导接车。12.《铁道部关于规范铁路行车调度命令的通知》规定哪些情况列车调度员不发调度命令？

⑴自动闭塞区间，出站（发车进路）信号机故障、停用时发出列车;⑵自动闭塞区间由未设出站信号机的线路上发车;⑶自动闭塞区间一架通过信号机故障（站间区间仅设一架通过信号机的除外）;⑷旅客列车在技术停车站（不办理客运业务和技术作业）临时变更通过。

13.列车在区间被迫停车后如何处理？

列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。如遇自动制动机故障时，司机应通知运转车长，运转车长（无运转车长的列车由司机）应组织列车乘务员拧紧不少于（《技规》）第33表规定的手制动机数，以保证就地制动。

需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责，无运转车长由司机负责。

对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无线调度电话转告区间内有关列车。在停车原因消除前，不得再放行追踪、续行列车。

14.临时改用电话闭塞法行车时如何操作LKJ2000型监控装臵？

列车在运行中接到改用电话闭塞法行车的调度命令时，必须在路票行车的车站站内停车，按如下步骤操作。

⑴、按压【↑】健2秒钟以上，弹出“非正常行车确认”窗口。

⑵、按压【3】键，弹出路票输入窗口，正确输入调度命令号和路票号。（注意新变更规定：路票编号为路票上的电话记录号）

⑶、进行核对输入车次、车站代码、辆数、吨数、计长、司机代码、副司机代码、列车类型。

⑷、按压【解锁】键后，5秒内按压【确认】键，按监控装臵控制速度运行。

15.调度命令发布时机？

指挥列车运行的调度的命令和指示，只能由列车调度员发布。遇下列情况，须向司机发布调度命令。

⑴、向封锁区间开行救援列车，路用列车。⑵、临时变更或恢复原行车闭塞法。

⑶、双线反方向行车及由双线改单线或恢复双线行车。⑷、变更列车经路。

⑸、列车在区间内停车或返回。⑹、去区间内岔线的列车。

⑺、临时由区间内返回后部补机的列车。

⑻、发生行车设备故障、灾害或列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行、一停再开或注意运行。

⑼、超长、欠轴列车或列车挂有装载超限货物的车辆。⑽、旅客列车加挂货车或货物列车中挂有乘坐旅客的车辆。⑾、单机附挂车辆。

⑿、半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方向轨道电路）发车。

⒀、在非到发线上接发列车。⒁、临时加开或停运列车。

⒂、在双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其临线的列车。

⒃、双线区间在区间内有除雪机、起重机工作时，对开入其临线的列车。

⒄、双线区间在区间内发生重大事故，对开入其临线的列车。⒅、临时利用本务机车调车作业。⒆、利用列车间隔施工。

⒇、较规定时间提前或延迟施工。

六、实作题

1.列车运行监控记录数据分析。2.制动机“七步闸”试验。3.机车电气试验。

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第三篇：航空公司机务工作者爱岗勤敬业演讲稿

航空公司机务工作者爱岗勤敬业演

讲稿

航空公司机务工作者爱岗勤敬业演讲稿 每天，当太阳还睡着懒觉的时候，机坪上早已出现了一群忙碌的身影；而当深夜来临，已是繁星点点时，他们的身影还在机坪上忙碌着。他们总是在机坪上迎来第一缕曙光，又在机坪上送走最后一线夕阳。无论是严冬还是酷暑，无论是刮风还是下雨，哪怕是漫天纷飞的大雪，也丝毫挡不住他们朝天的干劲。只要有飞机，就有他们的身影。他们就是机务工作者！而

我正是他们中的一员。一提起民航，人们想到最多的是英武的飞行员，漂亮的空中小姐，而忙碌的机

务工作者却往往是被人们所遗忘的一个群体。机务工作的性质注定了机务工作者将缺少众人关注的目光，只能是幕后的英雄，而我们也习惯了这种被人遗忘。然而这并不意味着我们就甘于平凡。机务是飞行的后勤保障，机务工作需要的就是踏实的工作作风。只有默默辛勤的工作，才能换来飞行的安全。为飞行提供安全适航的飞机，为旅客提供更为舒适的环境，这是我们的职责，更是我们的骄傲。

在很多人的眼里，机务不过是一个勤务工种，机务工作者也如同一只只小小的蚂蚁，无足轻重。当你在机坪上，看到他们穿着满身油污的工作服忙碌时，你也许会投上轻视的一瞥，心中暗想：不过是个干机务的。可是当你走近他们，你就会发现他们的可爱。当你知道他们都是受过高等教育，有的还是硕士研究生的时候，你是不是又会想到些什么呢？爱美之心人皆有之，更何况这些年轻的小伙子们。谁不想每天穿得干干净

净，工作在舒舒服服的环境中。可是我们不能，既然选择了干机务，就得在油污中摸爬滚打。怕脏、怕累是干不好机务工作的。

机务工作的苦与累不是所有人都能理解的，也决非是一个“累”字就能解释得清楚的。由于倒班，大礼拜、节假日都与我们无缘。即便是休息时间，只要是一个电话或是一个传呼，就得马不停蹄的赶到外场，或是排故，或是跟班。我们的主任，我们的工段长，又有哪一个没有亲身经历过呢？

我干机务工作也有三年多了，可是在这几年中，四个大年三十我都是在机坪上度过的。当除夕的夜幕降临时，别人家里早已是热热闹闹：包饺子，看春节晚会，吃团圆饭；而我们却在机坪上工作着。要是遇上个故障，没准一干就是一个通宵。谁不想回家过个团圆年，可是为了保证飞行的安全，航班的正常，我们必须全身心地投入工作，保证飞机的维护质量。

机务工作也决非只是苦干、死干就能做好的。机务工作责任大，风险高。没有过硬的技术本领，吃苦耐劳的精神，细致入微的工作态度，也是干不好的。机务工作中，往往一个小小的差错，都会造成巨大的损失。几年前西北航空公司的tu154飞机就是因为两个插头插反了，结果造成了机毁人亡的惨剧。而去年南航又有一起因为一个快卸解刀的十字头遗落在网发动机中，而造成发动机打伤的事故。这些看似一点点的小事，对于机务工作却是丝毫马虎不得的。安全关系你我他，没有安全意识是不行的。保证飞行的安全就是我们的责任。尽管机务苦，机务累，可却也给我带来了独有的乐趣。工作中有酸更有甜，有苦还有乐。机务工作者性格直爽，为人坦诚，和他们一起工作充满着欢乐。特别是在一车间这个充满活力的集体中，我们即是同事又是朋友。工作中少不了团结协作，我们总是并肩作战。当我们经过一夜的苦战，终于排除了故障，保

障了航班的正常时，看着旅客们登上飞机时的网那一张张笑脸，在我们那布满血丝的眼里，也会露出欣慰的笑意。当经过我们双手放飞的飞机安全返回机坪时，我们就象迎回了自己的孩子一样，心里凭添了几许的自豪。

曾经有人问起过我，“干机务，你后悔不？”。“后悔？”，我反问道：“看看我们那些辛苦了一辈子的老同志，想想自己肩头担负的责任，能后悔吗？”在别人眼里，我的工作也许是平凡的，但我热爱我的工作。人的一生不一定都得轰轰烈烈，但却绝不能庸庸碌碌。能在平凡的岗位上踏踏实实的做好自己的本职工作，自己的人生也会因此而不平凡。机务工作，选择了你，我无怨无悔！选择了你，我无怨无悔

第四篇：航空公司机务工程技术管理之技术文件评估

航空公司机务工程技术管理之技术文件评估

为什么把技术文件评估作为航空公司机务工程技术管理系列的开篇来写：

一个航空公司成立之初，工程技术管理部门最重要的工作可能是建立初始的维修方案，而维修方案和相关工作一旦建立后，各类技术文件的评估以及执行文件的编写则成为主要工作。技术文件评估的重要性不言而喻，将对整个机队适航性、安全性和经济性方面有重大影响，轻则增加大量维修成本，重则导致飞机因不满足适航要求而停飞甚至发生安全事故。

一、技术文件的种类：

需要工程技术管理部门评估的技术文件一般来源于适航管理部门和厂家，需要注意的是，这些技术文件并不包括AMM、IPC等技术手册。

1、适航管理部门的技术文件主要是AD，比如EASA的AD，FAA的AD，CAAD的CAD等。另外，适航管理部门还会定时或不定时的颁发一些适航信息和安全信息文件，工程师需要对这些文件进行评估，其中对于国内运行的飞机来说，CAD应当有完整的评估记录。

2、厂家的技术文件包括飞机、发动机和部件制造厂颁发的技术文件。发动机和部件制造厂的技术文件主要是发动机/部件类SB/SL，飞机制造厂的技术文件种类则较为繁多，以波音的技术文件为例，除了最常见的SB/SL外，还包括机队摘要信息（FTD）、维护提示（MT）、多用户信息（MOM）、SB信息提示（IN）等。FTD提供了飞机使用问题及过渡处理措施，对疑难故障的排除有很重要的作用；MT提供了维护操作技巧；MOM用来将出版信息或事件、会议通知等告知多个用户；IN用来告知航空公司SB的未来改版变化。其中SB/SL应当有完整的评估记录。

波音的737-SL-00-024提供了上文所述的相关文件介绍，有兴趣的可以去波音网站上查阅。

二、各类技术文件的评估方法

1、AD/CAD的评估

AD和CAD的评估类似，以CAD为例。

CAD是适航管理部门颁发的强制性检查要求、改正措施或使用限制。每一份CAD都是CCAR-39部规章的一个修正案，具有同适航规章同等的效力。CAD涉及的航空器，在规定的时间内如未达到该CAD要求，相关航空器将不再适航。CAD的评估要点：

（1）对于新颁发的CAD，工程师应当评估其对本公司机队的飞机、发动机、零部件以及维修方案等各类持续适航文件和手册的影响。

（2）对于新引进的飞机和发动机，工程师应当评估已颁发的CAD的完成情况，对于重复工作，需修订相关文件纳入监控。

（3）对于设计制造国颁发的AD，航空公司应尽早收集评估，当出现AD与CAD存在不一致时，以CAD为准。需要注意的是，CAD中往往有多项工作要求，包括一次性/重复性检查，改装和持续适航文件的修订等，不能忽视任一类型的工作要求，避免工作遗漏！

CAD的等效替代方案（AMOC）

航空公司可以选择与CAD的方案不同的更优方案作为等效替代，经工程评估能够满足CAD的要求，可向适航部门提交“适航指令等效替代申请报告”，经批准后方可执行。经批准的AMOC应作为CAD评估内容进行留存。

CAD的延长和豁免

当遇有特殊情况，某一CAD需要延长执行期限或不能执行时，航空公司应按局方要求在CAD规定的最后期限前向相关适航部门提交“适航指令延长、豁免申请单”。只有延长或豁免申请被批准后，相关飞机方可在CAD到期后继续运营。经批准的CAD的延长和豁免申请应作为CAD评估内容进行留存。CAAC对CAD的等效替代、延长和豁免的相关管理程序和时限要求可参考适航管理程序AP-39-01。

2、SB/SL的评估

SB/SL的种类：

（1）SB依据发布的来源可分为飞机SB/SL，发动机SB/SL和附件SB/SL三类。

（2）飞机SB/SL从高到低又可分为ALERT SB（波音）和MANDATORY SB（空客）、SPECIAL ATTENTION SB（波音）和A类SB（空客）以及STANDARD SB三个等级。

以波音SB为例，ALERT SB是需要立即关注的紧急SB，通常是影响安全的项目；SPECIAL ATTENTION SB是需要特别关注的，一般是无需立即执行但有关安全的以及有重大经济影响但无关安全的项目；STANDARD SB是除了以上两类SB之外的其他SB。

（3）发动机SB，以CFMI的发动机为例，依据其重要程度和处理时限分为1-9共9个级别，其中1,2,3级一般是影响安全的项目。

（4）附件SB是附件制造厂家发布的附件改装建议，一般没有等级之分。（5）SL主要提供航材替换信息，操作和维护习惯的改变，排故建议，改装信息通知等。

SB/SL的评估要点（以波音飞机为例）：

（1）评估SB/SL应按安全性、可靠性和经济性的优先次序考虑，综合机队的可靠性数据、维修能力、经济效益、发动机和部附件的包修情况以及租用飞机的合同条款要求等。

（2）涉及飞机适航性和安全性的ASB以及重大安全事件的SPECIAL ATTENTION SB应考虑予以执行；1,2,3级发动机的发动机SB一般涉及安全，应考虑予以执行。

（3）涉及经济性SB/SL的评估模式：

对于经济性SB/SL，应分两步走：第一步是计算执行SB/SL的费用成本，主要包括工时费用、航材费用、停场费用等；第二部是计算执行SB/SL后减少航班延误或取消带来的收益。如果该SB/SL所涉及的故障或缺损不会影响航班，则收益为零。如果会影响航班，则应结合本公司机队和世界机队的故障或缺损的概率以及航班延误或取消产生的损失计算多久能够收回执行SB/SL的费用成本。假如收回成本需要的年限超出了某些飞机在本公司的预计剩余服役年限，则这些飞机无需执行。

（4）SL一般只涉及经济性，或只提供维护、航材方面的信息，评估原则与SB一致。对于信息类的SL，可按需向相关部门颁发技术通告或维护提示。

（5）对于评估为不执行的SB/SL，应当定期回顾，目前民航局的建议是5年需重新评估，但相关AC暂未颁发。

（6）工程师应结合飞机引进和退租情况以及退租合同要求，确认每架飞机是否需要执行某个SB/SL。

（7）对于历史执行情况不清、部附件装机状态不清、飞机构型不清等情况，应颁发文件进行普查。

（8）因SB/SL不是强制执行的，因此对于完成期限有困难的SB/SL，可与生产计划部门共同商议机队执行计划，合理调整完成期限。

3、其他技术文件评估

厂家发布的，除SB/SL以外的技术文件，如FTD、MT、IN等，航空公司应建立渠道要求工程师进行评估和反馈，评估原则和方法与其他技术文件的评估类似，不再赘述。

4、实战延伸思考

对于需要执行部件改装的技术文件，应当如何控制其执行，这可能让很多工程师头疼。若按照飞机控制，则面临库存件无法执行、串件导致的重复执行或未执行等问题；若按照部件序号控制，解决了串件和库存件的执行问题，但新购部件将导致需要改版执行文件增加新的序号，而且很容易因为购买信息难以传达至工程师而失控遗漏。在此提供的解决方法供参考，如有好的建议欢迎提出。（1）普查全机队，包括库存的受影响部件的件序号；（2）编制工程指令，按部件件序号进行控制。步骤中应当要求工作者核实拆装件序号信息，并进行记录，以便出现串件时，生产计划部门能够监控到并另行安排；

（3）颁发技术通告，要求航材部门购买已执行改装的部件，并禁止未改装的部件装机，因特殊情况必须装机时，应安排后续更换或由工程师修订文件增加相应序号。

通过以上三步，能够有效解决部件类技术文件的后续执行问题。

完成技术文件评估后，对于需要执行的技术文件，工程师需编制工作单卡、工程指令、技术通告、维护提示等相应文件予以实施，这是占据工程师精力最多的工作。下一篇文章我们将介绍各类技术文件的编写技巧，敬请期待！

第五篇：2015年机务系统工作要点

2015年机务系统工作要点

2015年是全面深化改革的关键之年，也是全面完成“十二五”规划的收官之年。根据总公司工作会议精神，以创新发展为主线，主动适应新常态，结合机务系统实际，制定2015年机务系统工作要点如下：

一、规章制度建设

1.建立担当跨局任务激励机制。完善铁路局和日常运输组织机车有偿占用考核，提高跨局机车牵引工作量清算收入，建立担当跨局整备激励约束机制，厘清安全、质量、成本的主体责任，鼓励铁路局担当跨局机车交路和乘务交路；支持铁路局利用闲置机车为路外企业提供机车牵引服务，开展多元化经营。

2.修订发布机务系统“母法”。在已经发布11项机务系统“母法”的基础上，组织对《机车运用管理规则》《动车组司机管理办法》《CRH系列动车组操作规则》《铁路救援列车管理办法》《铁路机车燃料管理办法》《机车产品监造管理办法》共6项机务系统“母法”进行修订，重新发布，构建机务系统规范管理、专业管理的制度框架体系。

3.修订和谐型机车检修技术规程。按照和谐型机车修程修制改革要求，机务部将全面修订检修技术规程，补充完善检修技术标准，铁路局要全面制定检修范围和检修工艺，确保机车检修质量。

4.推进标准性技术文件体系建设。进一步完善机车及机务设施设备企业技术标准体系，在已发布实施的86项标准性技术文件的基础上，结合行业标准和总公司企业标准划分，科学分析机务系统标准体系需求，提出系统规划，并组织编制和发布，为机务安全生产、质量管理、成本控制提供依据。

5.落实机务系统专业管理制度。严格落实机务系统专业管理相关规定要求，逐级建立和完善专业管理评价办法，机务部对铁路局机务处专业管理评价实行“月度写实公布、季度预评公示、半年实评排队”。

6.建立安全质量问题专业检查通报制度。针对机务安全、机车运用效率、机车质量、机务设备管理等内容，采取日常监督与定期检查相结合的方式，进行深度解剖并进行定量、定性分析，按照问题的严重程度，以问题交班、通报、约谈以及警示通知书等形式，制定整改措施，实施过程管控，督促问题解决。

二、两项专项整治项目

7.和谐型机车加装“机车车载安全防护系统（6A)”。为持续提高机车设备安全防护技术能力，全面推进机车安全监测检测装备应用，2015年将继续开展6A系统加装工作，预计安排约1800台在段机车结合修程加改。同时，深入推进防火监控、走行部故障监测等子系统的技术改进工作。

8.和谐型机车加装“中国机车远程监测和故障诊断系统(CMD)”。为进一步加强机务信息化基础建设，尽快构建机车动态数据采集和传输平台，2015年将全面推广应用CMD系统，预计完成2500台在段和谐型机车加装。

三、机务安全管理 9.深化安全风险管理。以安全管理规范化为基础，以现场作业标准化为目标，以检查整治常态化为手段，全力推进“三化”建设。落实上海安全风险管理现场会精神，持续开展“十百千”创建工作，狠抓《安规》贯彻落实，机务部拟举办两期机务安全管理干部培训班。

10.开展机务三项安全突出问题整治。集中力量整治“运行中瞭望、动车组司机操作、机车回送”中存在的突出问题。编制完善作业指导书，下发关键作业提示卡，严格落实非正常行车办法，实施案例教育，组织开展动车组司机强化培训，研发机车回送安全监控和后勤保障技术手段，切实保证机车回送作业和人身安全。

11.开展高铁机务管理专项检查。对照高铁机务管理“36条工作法”要求，采取各局自查、局间互查、专项检查等形式，对已经开通运营高铁（客专、城际）线路的机务管理现状，从组织机构、规章制度、人员培训、乘务方式、后勤保障、应急热备等方面进行全面检查，集中整治突出问题和安全隐患，确保高铁机务行车绝对安全。

12.加强运行记录数据分析管理。进一步深化LKJ、EOAS运行记录数据分析；研发6A系统地面分析软件，年内开展数据分析；研发CMD地面综合应用软件，探索记录数据综合分析；探索研发音视频分析专用软件。充分利用机务安全信息短信平台，畅通安全信息传递渠道。

13.加强EOAS机务运用管理。一季度，完成EOAS地面设备安装工作；二季度，EOAS运行记录数据转储文件退勤、日勤、专题三级分析开始试行；年底前，组织对《动车组司机操控信息分析系统（EOAS)运用管理暂行办法》进行修订，正式施行EOAS运行记录数据三级分析。机务部拟举办EOAS分析管理培训班。

14.加强机务应急管理。进一步规范行车应急指导台(“110”台）、机车故障处理指导台（“120”台）专业管理，实现应急处置横向协调配合、纵向互通情况的整体联动；正式启动囯家级铁路应急救援基地建设，继续推进铁路救援起重机引进工作，组织研发高铁应急救援装备，进一步强化救援列车管理。机务部拟举办应急救援培训班。

四、机车运用管理

15.科学优化动力配置。围绕国家经济社会发展整体战略、区域经济发展要求和铁路运输组织改革，进一步优化机车配置，合理安排牵引机型，盘活动力配置，提高机车运用率和投资回报率；打通运输“瓶颈”,满足客货增量需要，加快推进机务牵引动力的换型升级。

16.推进机车长交路、乘务区段化。充分发挥和谐型机车性能优势，积极推行机车长交路、乘务区段化；组织货车乘务区段化专题调研，搞好顶层设计，系统优化，创造条件，组织实施；对现行乘务方式进行优化，原则上动车组列车全部实行单司机值乘方式，旅客列车严格控制单司机双班值乘，货物列车、调小机车全部实行标准班乘务方式。

17.为货运上量提供动力保障。以货运改革需求为导向，打通入川、西北、西南通道，巩固大秦、侯月运煤主通道，贯通大包、包兰、沪昆西段、黔桂等线的机车交路；针对货运组织改革对机务运力的新要求，研究适应快运货物列车行车组织的操纵标准和相关安全保障措施。

18.提高机车运用组织效率。结合《国家运输企业移动设备有偿使用办法》和《铁路机车统计规则》《机车调度工作规则》，进一步加强机车四项运用指标分析，严格控制长备、短备机车，压缩机车外段折返时间。深入开展“达标达速、按图行车”活动，建立货运机车司机正点运行考核标准和机制。

19.确保新线安全平稳开通。依据《关于做好2015年新建高铁（客专）开通动车组司机准备工作的通知》（运机运用函〔2015〕19号），根据联调联试、试验运行、开通运营的各阶段要求，制定工作推进计划，组织好人员选拔培训、规章制度建设、技术作业标准查定等各项工作；结合新线乘务交路担当，协调抓好高铁站房间休室、派班室、动车组运用车间和公寓等设施建设工作，确保机务相关设备设施及时配套、配备到位。

20.推广实施铁路运输信息集成平台机务信息采集系统。铁路运输信息集成平台机务信息采集系统试点工作已经完成并取得成果，2015年将组织在全路推广。各铁路局应根据系统建设要求做好硬件配置、实施配合和人员培训等工作，开展机务报告数据质量考核，加强使用管理。以采集系统推广为契机，进一步规范各级机车调度工作标准，加强日常分析考核，不断提高其工作质量。

21.强化燃料、热力管理。加强能耗分析，重点组织好和谐型机车再生电专题分析；推广燃油低烧等节能措施和节能技术，节约能耗支出；协调组织机车专项柴油供应，加强燃油配送系统使用管理，保证机车用油。

五、机车检修管理

22.全力推进和谐型机车修程修制改革。按计划预防修与数据诊断修相结合原则，调整修程结构，使修程嵌套更加合理。科学延长修程周期，减少入修频次；实行浮动检修周期限度，提高定期修入修时间弹性；推行数据检修，实现精检细修。

23.大力推进和谐型机车自主检修。坚持适度集中与适当放开布局要求，规划承修单位，新修程的高级修程由规划路网性检修基地集中检修，鼓励铁路局开展新修程的二年检修，大力提升和谐型机车自主检修能力，2015年实现新修程的二年检修整车“零委外”。

24.加强机车惯性质量问题整治。开展机车重点惯性质量问题攻关，进行集中专项整治。2015年机务部组织有关主机厂和铁路局，重点对HXD1C型机车牵引电机轴承烧损、HXD3C型机车牵引电机轴承烧损以及电枢轴断裂等质量问题进行整治，全力解决影响机车运行安全的质量问题。

25.强力推行和谐型机车数据检修。随着6A、CMD装车投用，数据采集手段不断丰富，“大数据”逐步形成，加快机车数据专家诊断平台建设，加强专业分析人员培养，全力推行量值修车，提升检修管理水平。

26.进一步规范机车大修管理。深入落实新修订的直流传动机车《机车大修管理办法》，推行以大修质量、停时、售后为核心内容的《机车大修综合评价办法》，铁路局要进一步规范机车大修管理，加强机车源头质量控制，以满足机车运用需求。

六、机车整备管理

27.完善机车整备管理。为适应机车跨局长交路运用，配合和谐型机车修程修制改革，根据机车运行时间和机车运用状态，推行分级整备，规范机车不同等级整备作业范围和标准，进一步完善和谐型机车整备管理办法。

28.持续推进机务整备场建设。继续推进落实《加强机车整备能力建设的指导意见》（铁总运〔2013〕90号），跟踪第一批82个整备场建设情况，启动第二批整备场的标准化改造。以机车整备作业综合管理信息系统为纽带，整合新建及既有设施设备，实现整备作业流程化、规范化、信息化。

29.启动和谐型机车配属段检修设施设备建设。调研和谐型机车检修设施设备配置、使用等现状，结合检修修程修制改革，出台相关配备标准和设施设备的技术条件，组织研发关键设施设备，实现和谐机车检修设施设备标准化、系列化、数字化。

七、机车技术管理

30.系统推进新型机车研发。根据运输需求，组织完成8轴客运电力机车、160km/h客运内燃机车、高原内燃机车等机车总体技术条件的制定，开展样机研制及试验；启动3000马力内燃调车机车的立项、研制；配合完成30吨轴重货运电力机车设计定型。

31.深入开展关键技术研究和应用。以部件系统技术原始创新为驱动，深入开展机车装备技术自主化研究，推进分布式网络智能模块机车制动控制系统、轮轴驱动系统和轴承试验验证方法、车载工业以太网络控制系统、永磁同步牵引电机等研究和应用工作。

32.不断深化机车产品简统化。在前期实施的160km/h和30t轴重电力机车简统化技术要求的基础上，系统梳理机车产品运用检修要求，结合和谐型机车技术体系，深入研究，合理确定机车产品简统化技术路线，提出总体规划，并在8轴客运电力机车及系列新型内燃机车的研制中，同步落实。

33.推进机务信息化建设。开展铁路机务管理信息系统基础编码、电子履历及各应用子系统技术规范的编制工作；组织机务信息平台，机务管理信息综合查询系统，CMD地面综合应用、机车电子履历、机车整备管理等子系统建设；分步推进设备管理信息系统应用，实现机务基础信息数据完整、在线、准确、及时、可分析、可查询。

34.做好监造职能调整。理顺监造管理体系，指导各铁路局整章建制，规范管理。各监造处要按照职责、职能定位，认真履职履责。各监造项目部要发挥质量监造的基础作用，不断提高监造工作水平。机务部将于年内组织平推检查。

八、队伍建设

35.下发《加强机车乘务员队伍建设指导意见》。立足机车乘务员队伍现状，着眼长远发展，积极争取各方面的支持，制定下发《加强机车乘务员队伍建设指导意见》，从加强组织领导、强化人员补充、加强班组建设、严格控制超劳、改善工作和生活条件、提高待遇等方面，明确目标和要求。

36.开展动车组司机队伍现状调研。对全路动车组司机的人员质素、乘务制度、教育培训及生产生活条件等现状进行调研分析，提出加强动车组司机队伍建设的具体措施。依据《行车公寓管理规则》的规定要求，组织对全路主要行车公寓、待乘室、间休室进行全面对规检查。

37.组织职业技能竞赛。组织动车组司机、内燃机车司机、电力机车司机、电力机车钳工、探伤工、救援起复工、机械钳工、维修电工等工种参加的总公司级二类竞赛，提升职工队伍整体素质。各铁路局要广泛开展岗位练兵、技术比武活动，并做好参赛选手的选拔和培训工作。