机务系统列车平稳操纵资料

第一篇：机务系统列车平稳操纵资料

列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。

一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。

二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。

三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。

一、旅客列车的平稳启动

列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。

1.站内上坡道的车站起车

手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。

2.站内平道出站方向上坡的车站起车

早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。

3.出站方向下坡道的车站起车

尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。

4.坡道起车是个难点

如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。

二、旅客列车途中的平稳运行

1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体

缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减小车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。当列车施行常用制动时，可以通过增大或减小机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减小机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。无论增大还是减小机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突然增减，否则适得其反。列车行驶处于鱼背形、锅底形线路上施行制动或缓解时，受线路纵断面的影响，会使列车中的车钩伸张与压缩状态的转化加剧，当车辆与车辆之间的拉伸或压缩能量超过缓冲装置的容量时，就会导致冲动。列车行驶在曲线上施行制动与缓解，由于列车随曲线而弯曲，影响了制动波速和缓解波速，扩大了列车前后部车辆的制动与缓解时差，也使冲动增加。所以，施行制动或缓解尽量避免在鱼背形、锅底形及曲线上进行。

2.列车运行中产生冲动的原因及操纵办法

旅客列车在运行阶段发生冲动的原因有空转、功率变换频繁及其他原因。

（1）旅客列车在上坡道运行时，应提高列车运行速度，以较高的速度闯坡。爬坡时，多施行预防撒砂，防止空转发生，持续电流不得超过允许值，待全列车全部进入下坡道时再回手柄。

（2）旅客列车在平道上运行时，因将列车速度提高至所需速度时，要适当调整机车牵引力，主手柄提高或降低操作不要过快，以避免列车发生冲动。

（3）旅客列车在起伏坡道上运行时，可利用机车的牵引力调整列车运行速度，使车钩呈现伸张状态通过变

坡处。

在旅客列车运行中，发现列车压力表表针急剧下降、摆动，应迅速停止向列车管道冲风,解除机车牵引力，及时采取停车措施。停车后查明原因并妥善处理,确认列车管道通风状态良好后,方可重新启动机车。

防止空转，稳态启动。在平道与小坡道启动时，因为列车平均启动阻力小，启动比较容易，拉钩启动（特别是慢启动）时，列车接近稳态运行，车钩受力不会超过机车的启动牵引力，待列车缓解后就可以徐徐加力启动。

三、旅客列车进站停车

1.旅客列车进站停车一段制动法

一段制动法是指一次制动（包括1～2次的追加减压）使列车平稳，准确稳妥停车的操作方法。采用一段制动法进站停车时要做到以下几个方面。

（1）根据列车速度、制动力及线路纵断面等具体情况来确定制动时机。初次减压量掌握在50～80kPa范围内，不可过大；在自阀手柄移至制动区某一减压位置的同时（上坡道自阀制动前），将单阀手柄推至缓解位约1s左右（根据减压量大小及工作风缸降压速度掌握），利用适当降低工作风缸压力的方法延迟机车制动缸升压，以消除机车制动快而引起的列车纵向压缩冲动，但机车制动缸压力不得低于50kPa。

（2）准确掌握追加减压时机和追加减压量，根据列车降速情况和停车目标距离适时适量地追加减压，是实现稳准对标停车的重要环节。第一次追加减压应在初次减压排气结束6s后进行，第二次追加减压，时隔时间也应在3s以上。追加减压次数一般不宜超过2次，每次追加减压量以20kPa左右为宜，但最后一次追加减压最好掌握在20kPa以内。追加减压后，应将单阀手柄再次瞬间推向缓解位（约半秒），使追加减压后的机车制动缸压力在原有压力的基础上增加20～30kPa。

（3）制动保压停车时，须注意机车制动力与列车制动力的合理匹配（按列车制动力强弱掌握），减小和避免列车冲动。增加机车制动力时，机车制动缸压力波动应在30kPa以内，并不得连续进行，机车制动缸压力不得低于50kPa。

2.旅客列车进站停车两段制动法

旅客列车进入车站侧线或限速线路停车时，当进站速度将超过道岔限速时，为确保行车安全，应在进站前施行一次调速制动，待速度降至规定要求时，于道岔前方施行缓解，进站后再施行制动停车，即两段制动法。采用两段制动法进站停车要做到以下几个步骤。

（1）第一段调速制动应根据列车速度、列车制动力找准时机，初次减压量掌握在50～80kPa范围内，追加减压不超过一次，累计减压量应控制在100kPa以内，防止减压量过大，或因列车编组辆数过多，而造成第二段制动前副风缸不能充足气，而引起列车冲动、超标及列车速度过低造成晚点。

（2）第二段制动时，必须待全列车充足气后再进行（列车管道与副风缸达到规定压力）。如果第一段制动时间较长，应考虑闸瓦已热，制动力降低的因素，在留有适当追加减压量的前提下，要适当提前减压，仍将减压量控制在50～80kPa范围内，然后根据列车降速情况及停车标距离，适当地追加减压。第一次追加减压时，追加减压量可按（20±10）kPa掌握；第二次追加减压时，减压量则不应超过20kPa，每次追加减压时均须有适当时间间隔，并及时用单阀消减机车制动力，以避免引起冲动。综上所述，机车操纵是机车乘务员的一项综合技能，也是机车乘务员一次出乘作业过程标准化程序的主要内容。因此，作为一名合格的乘务员，要有过硬的操纵本领，才能使列车在线路上安全、顺利地运行

电力机车平稳操纵

一、HXD3机车平稳操纵方法 1.列车在站起车时的平稳操纵方法

（1）始发站及中途站试风后的起车方法

因列车在始发站及中途站试风后，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在试风完毕列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解）使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200~100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3~5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。（2）中间站停车后再开车时的起车方法

中间站停车后也可采取上述第一项起车方法起动列车，但由于上述第一项操纵方法较为复杂，易造成列车起车晚点，因此建议采取以下方法起车。中间站停车后，司机在检查走行部完毕列车发前，将小闸置于全制位，待列车发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，缓解大闸，待列车管充风至550千帕以上时，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），则列车可实现平稳起动。2.列车加速时的平稳操纵方法

由于HXD机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为8km/h时，手柄级位维持在1.8~2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐提高手柄级位，此时为防止机车力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。

3.列车贯通实验时的平稳操纵方法

由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面：

首先，因贯通试验时司机需操纵的环节较多，建议由二位司机（学习司机）进行车机联控。

其次，司机进行贯通试验，在大闸减压前，需保证手柄级位高于列车当时速度，但手柄级位不宜太高，大于速度0.5级即可，并保证牵引力稳定。

第三，司机实施列车制动后，及时缓解小闸，待列车制动排风完毕，车辆制动上闸后，将手柄级位稍回至缓解速度稍高的级位，高于缓解速度0.2级即可，待列车速度下降至缓解速度，机车牵引上升并稳定后，再缓解大闸。

举例说明：列车速度40km/h，手柄级位在4.1-4.5级之间，实施列车制动并车辆上闸后，将手柄回至3.5级，待速度下降至35km/h以下且牵引力输出稳定后，再缓解列车制动。

第四，根据线路纵断面的不同，如在线路坡度较大的上坡道，司机可不回手柄，待列车速度下降后，直接缓解大闸即可，避免发生机车牵引力消失后，机车后座的情况，从而造成列车不平稳。4.机车过分相时的平稳操纵方法 由于目前HXD3与HXD3C机车在回手柄时，牵引力下降的速度并不相同，因此在过分相时操纵应注意：（1）HXD3型机车

司机回手柄时，应将手柄回到稍低于列车速度，待牵引力消失后，再将手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后，司机将手柄提示“1”位，观察原边电流上升后，再提手柄，这样可避免初次提手柄无牵引力输出，从而造成二次回手柄再提的情况。

（2）HXD3C型机车

由于HXD3C型机车牵引力的下降较为平缓，司机在过分相前回手柄时，可直接将手柄回至“1”位，待牵引力消失后，再回至“0”位断电，如列车处于上坡道时，也可采取上述第一项HXD3型机车回手柄的方法，避免列车发生冲动。

（3）通过分相后，无论HXD3、HXD3C型机车根据列车当时速度，给定手柄级位：

①如列车处于上坡道或平道时，为防止手柄给定级位高于列车速度造成机车前冲列车冲动的情况，因此手柄级位要与列车速度相等或稍低0.1级，例如：列车速度110km/h，则手柄给至10.9或11.0级，待列车速度自然下降、机车牵引力输出上升并稳定后，再将手柄给至固定级位。

再将手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后，司机将手柄提示“1”位，观察原边电流上升后，再提手柄，这样可避免初次提手柄无牵引力输出，从而造成二次回手柄再提的情况。

②如列车处于下坡道时，司机给定级位要高于列车速度0.1级，待牵引力输出后，及时提高手柄级位，避免牵引力出现波动。

③加速时，注意采取持续撒砂的方法，防止牵引力波动或CI瞬间封锁，列车前后耸动，造成不平稳的情况发生。

5.列车区间调速时的平稳操纵方法

列车在区间调速时，应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。

如牵引重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。6.列车在站停车时的平稳操纵方法 列车进站后，司机应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车时的平稳。

如车辆制动力较强，且机车实际停车位置与停车标位置较近时，若采取两段制动的方法，则列车势必出现充风不足，制动时造成冲动的情况。此时，可发挥和谐型电力机车牵引力较大的特点，在列车降速过程中，将手柄给至低于列车速度的级位，待列车速度下降且牵引力上升后，根据停车位置的距离逐步回手柄，从而使列车既能对标停车，又做到避免两段制动充风不足造成列车冲动的情况。但此种方法在停车过程中不易长时间采用。

如牵引重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在站停车，实施列车制动后，待排风完毕，车辆上闸，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车期间的平稳。待列车停稳后，将机车小闸置于全制位，再回手柄解除牵引力，避免机车后座发生冲动。

二、HXD3型电力机车途中常见故障应急处理方法 1.受电弓故障

现象：升不起弓或自动降弓

处理方法：

（1）检查升弓气路风压是否高于600Kpa。如低于此值应按压一下辅压机按钮SB95（在控制电器柜上），使用辅助压缩机泵风，当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。

（2）检查控制电器柜上的各种电器开关位臵，应臵于正常位臵。如有跳开现象，请检查确认后，重新闭合开关。

（3）换弓升弓试验。

若机车运行中自动降弓，停车确认受电弓损坏程度，记录刮弓的地点。通过低压电器柜上的开关SA96，控制隔离开关QS1或QS2隔离损坏的受电弓。可以换弓继续运行。

若刮弓导致受电弓破损严重，需要登车顶作业，请求停电，参照执行机安函[2006]135号文件内容，做好必要的安全防护。

（4）若故障在乘务员接乘时出现，检查管路柜内蓝色钥匙，应处于竖直位，即开放状态。

（5）故障在接乘时出现，可以使用正常的受电弓运行，也可以按照下面的步骤查找故障受电弓的问题。首先，检查升弓塞门U98，应臵于打开位臵（顺位开通）。其次主断控制器，将其上面的开关臵于“停用”位臵，如能升起弓，说明主断控制器故障。2.主断合不上

处理方法：

（1）检查气压正常，不低于于650Kpa。（保证风压继电器KP58闭合）（2）检查司控器主手柄处于“0”位。

（3）检查两端司机室操纵台上的紧急制动按钮，应该在弹起位。（4）半自动过分相按钮在正常弹起位。

（5）过分相后合不上主断，关闭全自动过分相装臵。

（6）若故障在接乘时发生，检查各相应的塞门开关。检查主断气路塞门U94臵开启位（顺位开通）。检查CI试验开关SA75臵“正常”位。3.提牵引主手柄，无牵引力

处理方法：

（1）确认各风机启动完毕（换向后，风机启动）。

（2）确认停车制动在缓解位，制动缸压力小于150kpa时操纵台停车制动红色指示灯应熄灭。

（3）确认制动系统CCB-II显示幕不显示动力切除状态。（4）监控未发出卸载信号。

（5）通过TCMS显示屏查看机车部件的状态，发现异常，到低压电器柜检查对应的自动开关是否处于闭合位。4.主变流器故障

现象：跳主断，故障显示灯亮，微机显示主接地、牵引电机过流、主变压器牵引绕组过流、中间回路过电压、网压异常等。

处理方法：

（1）将司控器手柄回“0”位，按操纵台“复位”按钮，再合主断提手柄试验。此时注意TCMS提示的内容，包括故障信息和电机牵引力情况。

（2）如合不上主断，或提手柄后就跳主断，应根据提示隔离相应的主变流器，然后再合主断试验牵引。隔离操作需要在微机屏上手触进行。隔离切除后，机车损失部分动力。

注：当故障严重时，在司机室有可能听到机械间里有很大的“放炮”声音，并可能有冒烟现象，司机室微机屏显示相应的主变流器故障。

5.辅助变流器故障

现象：跳主断，故障显示灯亮，微机显示辅助变流器输入过流、辅助回路过载、中间回路过电压、辅助回路接地等故障信息。

处理方法：（1）辅助变流器有二组，当一组出现故障，微机会自动转换。此时通过微机显示屏查看信息，KM20应闭合。

（2）若微机转换异常，可以手触显示屏“开放”故障的一组辅助变流器，让TCMS切除转换；也可以断合低压电器柜上的辅助变流器自动开关QA47进行复位转换。

（3）若还不能正常转换，需要停车降弓，断开蓄电池总电源 30秒以上进行复位。

注：当切除一组辅助变流器后，牵引风机将全速运转，只有一台空压机投入工作。

6.油泵故障

现象：机车降功率1/2，微机显示信息，故障显示灯亮。

处理方法：

（1）当二个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关（QA21、22），如能恢复继续运行。

（2）如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的三组主变流器隔离，即切除一个转向架的动力。在可能的情况下，维持运行至前方站，再做处理。7.主变油温高故障

现象：跳主断，继电器KP52动作，微机显示信息。

处理方法：

（1）在停车状态下，用手触摸油箱检查油温，观察机车右侧油温表是否异常，不能高于90℃。若油温高，油温高继电器动作，不允许机车运行，否则影响变压器绝缘、氮气保有量等，需请求救援。

（2）断合总电源复位，若故障消除继续运行。无效，请求救援。

8.牵引风机故障

现象：机车降功1/6，故障显示灯亮，微机显示风机故障或风速故障。处理方法：

（1）当一组风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关（低压电器柜上）。

（2）若故障无法恢复，TCMS会自动将相对应的一组CI切除，也可在微机屏手触切除，即主变流器六组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可维持运行。

9.冷却塔风机故障处理

现象：故障显示灯亮，微机显示冷却塔风机或风速故障。处理方法：

（1）当一组冷却塔风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关（QA17、18）。

（2）如确实故障，只在TCMS显示器上报故障，机车仍能继续牵引。

注意：虽然能正常工作，但变压器油温会逐渐升高，最终会因为油温高而停止动力输出。司机可根据牵引吨位、行走路程，判断是否前方站停车，也可以征求技术人员意见作出判断。

9.空转故障

现象：空转故障显示灯亮，微机显示电机空转。处理方法：

（1）按压“复位”按钮，适当降低牵引级位，人工撒砂。

（2）若某个电机持续空转，通过微机屏切除相应的主变流器，机车损失1/6动力。

10.110V充电电源（PSU）故障

现象：微机显示PSU故障。处理方法：

（1）PSU有二组，当有一组出现故障，微机会自动转换。

（2）若微机没有转换，尽量在前方站停车，输入检修密码“000”，修改日期，例如今天是6月1日，改成6月2日或5月30日等，以此类推，即改变日期的奇偶数，断合总电源复位，微机重启将PSU转换到另外一组工作。

11.控制回路接地

现象：操纵台控制回路接地故障显示灯亮，控制回路接地开关QA59跳开。处理方法：

（1）检查低压电器柜上的各开关，是否有跳开（除QA59）。（2）若有跳开，查看其对应的功能，尝试重新闭合。

12.原边过流故障

现象：主断跳开，故障显示灯亮，微机显示信息。处理方法：

（1）手柄回零，按“复位”按钮，重新闭合主断试验牵引。（2）若无效，请求救援。

13.各种电气故障不能复位、不能解决的处理

本机车是微机控制机车，多数故障微机系统能自动进行转换处理，并提示相关的信息。若微机系统没有处理或转换异常，而现存故障又严重影响机车牵引时。需要停车降弓，断开蓄电池电源30秒钟以上（QA61），让微机系统重启复位。

特别注意：机车在断开蓄电池总电源后，列车管压力将以常用最大减压量减到0。

14.制动机系统故障产生的惩罚制动

现象：机车实施常用或紧急制动，制动显示屏显示惩罚制动、显示器识别错误等信息。

处理方法：

（1）通过变换制动机手柄位臵，尝试恢复。

（2）停车降弓，断开蓄电池总电源30秒钟以上，再重新闭合。

（3）这种故障一般只在一个操纵端出现。乘务员换成后端操纵，二人配合，一人控制机车，一人在前端了望，将列车维持进前方站后，请求救援。

参考文献：

[1] 那利和.电力机车制动机.中国铁道出版社.2001 [2] 中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程.北京中国铁道出版社.2006 [3] 中华人民共和国铁道部.机车操作规程.北京中国铁道出版社.2000 [4] 张志刚.LKJ2000型列车运行监控记录装置[M].中国铁道出版社.2003

第二篇：关于机务运用系统开展“规范列车平稳操纵季”活动的通知

关于机务运用系统开展“规范列车平稳操纵季”

活动的通知

为进一步增强乘务员操纵列车平稳的意识，提高列车运行品质，强化列车安全运行，与此同时，新运行图万吨列车日开行40对，其中C64万吨列车日开行10对，对乘务员平稳操纵列车的技能要求更高，因此在机务运用系统第一季度开展“规范列车平稳操纵”活动，具体安排如下：

一、活动时间

2013年1月5日---3月31日

二、活动主题

规范平稳操纵，提高列车运行品质，确保运行安全畅通。

三、活动目标

实现乘务员操纵水平再上新台阶

四、活动组 组 长：张朝辉

副组长：刘炳新、王剑飞

组 员：运管中心、联运单位指导司机以上管理人员

五、活动具体措施

1、各机务单位以记名方式传达到广大乘务员，利用宣传板、板报、张贴、悬挂活动标题，充分利用各种形式开展宣传动员，使广大员工充分认识到平稳操纵列车的意义、目的，充分认识到平稳操纵对 1

万吨列车操纵的重要性，最终实现乘务员模式化操纵，达到列车运行安全畅通的目的。

2、运管中心、各联运单位管理人员要转变工作作风，加强现场添乘、帮教力度，主动发现乘务员操纵中的不合理因素，认真解决操纵隐患。要做到真抓实干，从惯性操纵问题抓起，以精细化管理为准绳，提升乘务员操纵水平，提高正点率，确保列车运行安全。

3、具体办法：（1）指导司机通过学习会，讲解C64、C80、C70万吨列车操纵示意图以及防止滑行、空转，减少列车冲动的正确操纵方法。（2）乘务员进行优化操纵转变，期间指导司机根据组内人员操纵水平进行添乘、指导、帮教。（3）指导司机对每一个机班运行曲线分析不少于六个文件，具体分析内容为：运行正点、起、停车情况、空电配合、滑行、空转、过分相冲动、换向时间、列车在变坡点冲动等等。（4）召开乘务员操纵座谈会，对平稳操纵优化进行总结。

4、各机务单位在3月25日前进行评比，选拔平稳操纵标兵，进行奖励，并大力宣传。

六、发生问题处理

1、各机务单位每日下午碰头会及时收集操纵发现的问题、制定整改的措施，并对当事人谈话帮教。

2、活动期间发生的问题，升级处理。

七、推进时间表： 1、2013年1月5日至10日----活动宣传阶段。2、2013年1月5日至1月15日----万吨列车（重点C64万吨）

操纵办法学习阶段。3、2013年1月15日至3月25日----操纵水平提升阶段。4、2013年3月25日至3月31日----收尾及总结阶段。

机辆分公司 年1月5日

2013

第三篇：旅客列车平稳操纵

旅 客 列 车平稳 操 纵

前言

随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。

长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。

结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。

一、平稳操纵

平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。

由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。

1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动

列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车 本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。

（1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸张状态，对平稳起动有利，但必须注意的是起动时，必须先提手柄，使机车处于牵引状态方可缓解机车制动，以免先缓解机车制动而牵引力还未形成造成机车瞬间向后溜逸。

（2）平道，下坡道，或锅底型线路上的起动：列车缓解后，由于各车辆处于不同的线路纵断面，或受坡道附加阻力（与运行方向相同）的作用，各车钩状态不一致有的压缩有的伸张，比较复杂，这种情况对平稳起动是最为不利的，为解决这个问题，现在有两种观点，一是起动前抻钩，即缓解单阀，自阀制动，提一位手柄走车，目的是拉开车钩，但在实际试验中，结果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩，使其处于伸张状态，后部车辆的车钩还是处于原来的状态，起动是后部车辆还是会产生冲动，这种方法不理想，还有一种就是起动时缓解单阀，待牵引力产生后再缓解自阀，以求在全列车车钩在缓解的瞬间加入牵引力，使车钩伸张，但在实际试验中，很难做到车钩在缓解时牵引力同时加入，也就是说，牵引力与车钩状态变化不能同步，所以，这种方法很难掌握，综合上述情况可知，在以上线路情况下起动时，车钩状态的变化是很难避免的，唯一的方法就是尽量减少机车的牵引力，使车钩状态的变化减慢，车钩间隙的变化减小，才能尽可能的减少冲动，结合实际，具体的做法就是，缓解后，单阀制动，使机车制动缸保持一定的压力，一般为30---50kpa，然后提手柄加载，提一位，使列车以尽量慢的速度起动，运行一段距离后（2---5米）再缓解机车制动，恢复正常运行。

2、起动后的加速阶段：在这个阶段，列车的牵引力迅速的增加，车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，此时，冲动产生的主要原因就是空转的发生，我们知道，牵引力大于轮轨间的粘着力时，就有可能产生空转，粘着条件被破坏的原因通常有两个，一是轮轨间摩擦力的突然减小，二是牵引力的突然加大。

（1）轮轨摩擦力的减小，常见的原因就是，轨面上有油，水，树叶或在降雾降雨的天气下，轨面上有大量较厚的铁锈时，通过道岔时，上述情况均会使车轮踏面与轨面的滚动摩擦变为滑动摩擦，造成粘着系数下降。

（2）牵引力突然加大，原因就是提手柄太快，使牵引力急剧上升。由上可知，再加速过程中，内燃机车提手柄或电力机车进级，均应逐位进行，不能太快，无级调速内燃机车，提手柄一般以每次20转/分钟为宜，无论无级调速还是有级调速，都必须待柴油机转速平稳后方可提下一次，在全列车越过道岔前，一般掌握牵引电流不超过，DF4型--3000A，DF4D型--4000A，DF11型--5000A。如轨面不清洁，有油，水，锈，或天气不良，以及通过侧向道岔，可提前撒砂（采用线式撒砂）或适当回手柄，防止空转的发生，减少列车的冲动。

3、牵引运行阶段：牵引运行时，列车所受的力主要为牵引力和轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，除高速列车外，一般不考虑空气阻力的问题，当列车在同样的线路纵断面上运行时，牵引力与运行阻力相对平衡，全列车的车钩处于伸张状态，一般不会产生冲动，但铁路的线路是由平道，上坡道，下坡道等不同的纵断面形成的，当列车由平道转入坡道，或坡道转入平道，或坡道转入另外一个坡道时，这种平衡关系将被破坏，就会产生冲动，（1）由平道转上坡道，或下坡道转平道、上坡道，由于机车的单位基本阻力大于车辆的单位基本阻力，或由于与列车运行方向相反的坡道附加阻力的原因，会造成机车运行阻力大于车辆运行阻力，使全列车的车钩由前向后逐渐压缩，形成较大的冲动，解决的方法就是，在进入上坡道时，特别是运行在锅底型的线路上，适当的提手柄，加大机车的牵引力，使全列车的车钩始终处于拉伸状态，就可有效的减少这种冲动。

（2）由平道转下坡道，或上坡道转下坡道（鱼背型线路）、平道，坡道附加阻力方向与运行方向一致，起的是牵引力的作用，列车车钩的相对静止状态也被破坏，也会形成刚性冲动，解决方法就是，在上述线路运行时，可适当减少机车牵引力，保持原来的平衡关系，也就避免了冲动的发生。

另外，如需要进行牵引力的变化，提回手柄应尽量缓慢进行，尤其是由牵引运行转惰力运行，不能将手柄直接回零，应先回至一位，待柴油机下降到最低转速且转速平稳后方可回零。

4、惰力运行阶段：此时，列车受的力主要为运行基本阻力或附加阻力，机车车辆的车钩随阻力的变化而变化，可能伸张也可能压缩，或有的伸张有的压缩，解决办法就是不要完全的解除机车的牵引力，应以较小的牵引力运行，当然，要考虑到此牵引力不能使列车速度超过线路限制速度或要求的运行速度。

5、调速：调速有两种方法，一是手柄调速，一是制动调速，（1）手柄调速，在运行速度与要求的速度相差不是很大且能满足列车运行时刻的前提下，应选择手柄调速，适当回手柄，根据具体情况减少或解除机车牵引力，使列车运行速度缓慢下降至低于要求的速度，尽量不采用制动调速，可有效的减少冲动。

（2）制动调速，根据实际情况，制动调速有两种方式，一是空气制动调速，一是电阻制动调速，在此主要讲电阻制动，在停车时再讲空气制动，电阻制动的原理是将列车运行的动能通过牵引电机转变为电能，再由电阻转变为热能，使列车惰力运行状况下的动能减少，达到维持或降低运行速度的目的，在这个制动过程中，只有机车能起制动作用，车辆是没有制动作用的，这就造成了机车在制动时，后部车辆在惯性作用下，由后向前压缩车钩，形成冲动，车辆越靠前，冲动越大，所以，非必要的时候，应尽量不要要使用电阻制动，如必须使用，应适当的掌握制动电流，使其由小向大缓慢的，逐渐的增加，以减缓车钩的压缩过程，减少冲动，经验数据如下：

DF4D型----一位，150A 二位，220A

500-550转/分钟，300A

DF11型----二位，230A 牵引16辆及其以内，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流150A 牵引16辆及其以内，在4-5%。下坡道上，维持原有速度需制动电流200A

牵引16辆至19辆，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流230A

牵引16辆至19辆，在4-5%的下坡道上，维持原有速度需制动电流320A

6、制动，停车：使用空气制动进行制动调速或停车，是最容易产生冲动的情况，也是平稳操纵要掌握的主要内容，在列车进行制动时，在制动的初期并不是全列车同时产生制动作用，而是由前向后逐辆的从开始制动到产生与减压量相对应的制动力尤其是机车，机车制动缸的压力空气来源于总风缸，上闸快，也就造成了全列车由前向后依此制动，全列车的车钩由前向后依此压缩，后部车辆，还未产生制动作用的或未产生足够制动作用的车辆向前压缩前部车辆的车钩，造成较大的冲动。

解决这种冲动，一是列车制动的一致性要求比较好，二是在制动时，尽量使全列车的车钩处于拉伸状态，三是要尽量小的制动力。

实施制动前20-30秒，先提手柄1-2位，以较小的牵引力，使全列车的车钩在拉伸状态，自阀减压前，先推单阀，使机车工作风缸压力下降到530-550KPA左右，以保证在自阀实行制动后机车不上闸，自阀减压50KPA，排风停止后，经过5秒左右再将主手柄回零位。

制动停车是产生冲动的最主要的环节，由运动中的列车到完全停止，在这个过程中，不仅因制动时机车与列车制动力不协调，或前部车辆制动与后部车辆制动不一致造成冲动，并且，如果减压量比较大，还会造成较大的减速度，在低速或接近停车时，车辆闸瓦摩擦系数急剧加大，尽管没有明显的冲动，但却由于减速度过大，不能做到平稳，解决办法就是，在制动停车前，要准确的掌握减压量和制动距离，避免因初减不足或制动距离太短，造成制动后期大量追加。

特别要指出的是，如果需要在短时间内进行两次或多次制动，例如站外制动调速，站内制动停车，一定要注意两次制动间隔的时间，既保证首次制动缓解后到第二次或到下次制动，必须留有充分的充风时间，通常，确定列车是否充满风有三种方法，一是看机车总风缸压力表是否下降，二是计算充风时间，三是计算在某个速度点下充满风列车所要运行的距离，在正常运行中，建议采用第三种方法来确定充风。

7、关于缓解停车：实践证明，如果缓解停车掌握得当，能非常有效的减少甚至消除因制动带来的冲动，但如果掌握不当，会造成比不缓解还要大的冲动，缓解停车的关键就是掌握缓解的时机，而这个时机与列车的制动力，减压量，线路纵断面，缓解时的速度，车辆制动机的类型有关系，没有理论数据说明上述因素与缓解时机的关系，在多年的实践中，只能凭积累的工作经验来确定缓解时机，在将来的工作中还需要继续深入的探索和研究。

二、制动调速停车

无论是制动调速还是停车，最关键最需要掌握的就是列车的制动力，准确的判断列车的制动力是按限速要求或距离要求进行制动调速或制动停车对标的基础。

影响列车制动力的因素有很多，减压量，车辆类型，车辆制动机类型，牵引辆数，制动效率，机械传动效率，制动倍率，闸瓦材质，闸瓦摩擦系数，制动缸鞲鞴行程等都有关系，在同等外部条件下，比如减压量，牵引辆数，车辆类型都相同的情况下，各列车的制动力不存在明显的很大的区别，但存在小的区别，判断列车的制动力是否属于正常制动力一般有三种方式。

（1）排风时间：现有的车辆制动机，主要有三种，104，104c，F-8,无论哪种类型,其在某减压量条件下的排风时间基本相同,一般,减压50KPA的情况下,一辆的排风时间为0.8秒,低于或高于这个时间,并不代表此列车制动就是强或弱或正常,还需结合其他方法.(2)减压50KPA排完风后的速度下降情况:在运行中的试闸时,可凭减压50KPA排完风后的速度下降情况进一步判断列车的制动力,一般速度下降5-7Km/h.(3)减压50KPA缓解后至列车管充至定压时速度下降情况:一般速度继续下降4Km/h.以上三种方法,仅凭其中任何一种,都不能确定制动力的大小,必须结合两种甚至三种,方可做为准确的判断.判断出列车的制动力以后,下一个要解决的问题就是掌握准确的减压量,对于旅客列车来说,就是50KPA,如何准确的减压50KPA,除自阀减压时的手感及排风音响以外,对初练者,应用观察风表的方法,需要注意的是,不能以监控器的显示来确定准确的减压量,受传感器精度的影响,有时它的显示存在较大误差,应看双针量程机械表,根据JZ-7制动机各阀的控制关系可知,自阀-均衡风缸-中继阀-列车管,所以,减压前看均衡风缸,排完风后看列车管,练习时可采取做记号的方式,既,在试闸的过 程中,找出准确的减压量以后,在自阀卡齿与调整阀盖板上做一相对应的标记,减压时凭此标记既可掌握准确的减压量.最后要解决的问题就是制动距离的计算,在计算制动距离时,要考虑的是列车的制动力,还有牵引辆数,车辆类型等,相同辆数类型速度的列车,其制动距离不会有很大的差别,如果需要对标停车,还要考虑站场设施,线路有效长,线路纵断面,停车标距出站信号的距离等因素,掌握了准确的减压量,判断好制动力,计算好制动距离减压后,认真观察速度下降情况,根据需要追加对标停车,注意,如需要追加,应本着少量多次的原则,以较少冲动,力求平稳.以下是在平道上不同速度减压50KPA的全制动距离,以18辆为例.10km/h--35m

50km/h--520m

90km/h--1650m

20km/h--110m

60km/h--750m

100km/h--2050m

30km/h--200m

70km/h--950m

110km/h--2400m

40km/h--340m

80km/h--1250m

120km/h--2700m

以下是在平道上减压50KPA后距停车位置的理想降速.2000m--101km/h

1500m--90km/h

1000m--74km/h

900m--70km/h

800m--66km/h

700m--62km/h

600m--58km/h

500m--53km/h

400m--48km/h

300m--42km/h

200m--35km/h

100m--26km/h

50m--19km/h

以上数据,仅作参考.三、正点

运行时分，一般以整分或半分为计算单位，在正常的运行中，应掌握无论是通过站还是停车站，起车站，其运行时分误差不超过5秒。

运行准确的时间的主要手段就是需要有相应的速度，运行速度的计算是：区间公里×60÷规定的运行时分，在正常运行中，应使列车的运行速度尽量的等于或接近这个速度，在停车站或起车站，则需要有比这个速度高的速度，这就需要在线路上设置观速点,观速点的设置应符合以下原则

1、在符合一个或多个观速点的要求后，整个区间的运行时分符合要求

2、观速点的设置必须对操纵有明显重要的指导意义，比如提回手柄，减压或缓解，加速或惰力运行等

3、观速点应设置为不易移动，不易改变，比较突出的物体，比如信号机，桥梁，建筑物或其他自然物体

确定了观速点后，既可根据所用的机车，牵引的列车编组等情况，选择合适的牵引力，进行加速、减速或维持某一速度来达到观速点的要求

应当注意的是，在选择牵引力的时候，不能以手柄位置或柴油机转速来确定牵引力，应以机车在某一工况的功率为准

以下是在平道上，保持某一速度所需的机车功率，以18辆为例

140km/h--2650kw

130km/h--1950kw 120km/h--1600kw

110km/h--1300kw

100km/h--1000kw

90km/h--750kw

70km/h--550kw

60km/h--450kw

以上数据，仅供参考

四、线路平面及纵断面分析

铁路线路是由不同的平面及纵断面组成的，平面分为直线和曲线，纵断面分为平道，上坡道和下坡道，在运行中，列车可能运行在单一的线路状态上，也可能运行在不同的多个线路状态上，这种不同的线路状态对列车运行有着重要的影响，所以，就有必要对线路的平面及纵断面进行分析研究，以确定它与列车运行的关系。

线路平面

列车在直线上运行时，来自线路的阻力主要是滚动摩擦以及振动冲击力，但当列车运行在曲线上时，受离心力的作用，以及外轨与内轨的高度的影响，就会产生明显的滑动摩擦，形成曲线阻力，这种曲线阻力的大小与曲线半径有直接的关系，一般来说，曲线半径在600米以外时，基本上不考虑它的影响，当曲线半径小于600米时，就应当计算曲线附加阻力，方法是，600÷曲线半径，把计算结果再折算为坡道附加阻力就可以用于牵引计算。

线路纵断面

线路的纵断面，尤其是坡道，对运行的影响是很明显的，在实际现场中，线路坡道的变化可能非常复杂，由于列车有一定的长度，就有可能运行在不同的坡道上，并且由于坡道的坡度不同，长度也不同，也就无法进行准确的计算，这就需要先对坡道进行化简，折算为加算坡度，化简的实质就是用一个假想的坡度千分数代替几个相邻的坡度接近的实际坡道千分数，化简后的坡道长度等于被化简的几个实际坡道的长度之和。

在进行坡度的化简时，应遵循以下的原则

1、被化简的几个坡度相差不能太大

2、用被化简的坡度与化简的坡度的差，乘以该坡道的长度，结果不能大于2000

只有在满足上两个条件的前提下，实际坡度才允许被化简，在列车进行加速，维持原速，动能闯坡，制动调速，缓解停车时，如果列车处于坡道上，则都要利用化简后的加算坡度来进行计算或指导，而不是用实际坡度。

第四篇：客运列车的操纵

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一、长大下坡道上客车产生冲动的原因和分析；

客车运行时发生的冲动主要是车钩状态急剧变化所致。这就要求司机在运行中必须控制好车钩状态，尽可能保证车钩状态不变化，或不急剧变化。列车在下坡道线路上运行以及在下坡道车站起车时经常会出现冲动，其主要原因是司机对机车电阻制动特性不熟悉，对空电配合制动原则不了解，对列车车钩状态不能精确控制所致。

通过分析可知，列车在下坡道线路上运行时采用电阻制动控速（全列车钩都处于压缩状态），在下坡道车站停车时站外调速时如使用空气制动与电制动配合，列车速度会立即降低，而现在使用的客运机车多采用准恒速控制，在手柄恒定的情况下机车发电机电流（机车制动力）将会因运行速度下降而自动下降。而此时车辆制动、机车制动力下降将会使机车前冲，破坏车钩平衡状态而引起冲动；同样下坡道站内停车也会出现相同问题。此外列车在下坡道车站停车开车前列车缓解，会使车列前拥，车钩处压缩状态。开车时，机车牵引将会使全列车钩由压缩转变为拉伸，如操纵不当此转变将过于剧烈，即会造成冲动，而且此冲动延列车纵向逐渐变大。引起旅客的极度不适。

二、长大下坡道上客车平稳操纵原则和办法；

对于以上两种状况而引起的冲动，可以按照平稳操纵原则可制定相应的操纵办法加以避免。

1、下坡道车站、站外调速、空电配合平稳操纵法：

列车在长大下坡道上运行应使用电制动控速，如需站内停车，站外调速时，可按以下原则操纵：使用空气制动时，缓解机车单阀，使机车呈缓解状态，在制动过程中通过调整励磁电流始终保持机车电制动力不下降，保证全列压钩直至缓解。此原则可保证全制动过程中车钩均处于压缩状态，也可适当缩短制动距离，可以保证平稳和安全。

具体操作办法以SS7D、SS6B为例：

SS7D机车：当需要使用空气制动调速前SS7D机车首先逐步加大发电机电流，因SS7D机车准恒速控制灵敏，在制动过程中调整相对困难，故提前加以控制。将发电机电流缓慢增加到850A后，继续给定到理想位置（如需40km/h缓解，给定3.2-3.0位，35 km/h缓解3.0-2.6位）待电流稳定后缓解单阀，实施小减压量制动。要求在整个制动减速过程中发电机电流不低于550A，待减速到目标速度后缓解。

SS6B机车：在减压前SS6B机车无需增加发电机电流，在制动过程中，可通过控制手柄，保证发电机电流不低于450A，其他操纵办法与SS7D相同。

2、空电配合调速后，电制动控速进站停车操纵办法

列车在站外空电配合调速进站，电制动控速状态下，站内停车应遵循以下操纵原则，站内电制动控速掌握初制动速度30km/h左右，在适当地点，实施小减压量制动，此时电制保持，逐步给定手柄到最大。待速度下降，发电机电流自动退回时，根据电流下降幅度快慢，适当使用单阀增加机车制动力，保持压钩直至停车。

因SS7D、SS6B制动机性能不同，具体操纵办法有一定区别：SS7D：制动时单阀必须放置运转位，目的是使平操风缸和制动缸充风，保证大闸在中立位时单阀操纵的灵敏性，制动后，调速手柄逐步加至最大。停车前根据发电机电流下降逐步增加闸缸压力至80kpa左右直至停车。

SS6B：制动时单阀操纵按缓上制动法操纵，保证闸缸压力40kpa左右为宜，发电机电流控制300A恒定直至手柄给最大位，待发电机电流下降，逐步增加闸缸压力至100kpa直至停车。

3、下坡道列车平稳起车法

下坡道车站起车平稳操纵的原则是利用小闸，控制因坡道引起的机车前冲，保证全列车启动时车钩均呈压缩状态。在有速度的情况下，缓慢拉伸车钩，平稳加速。具体操纵办法： 方法

一、开车条件具备后，启动风机，单阀放置中立位并下压缓解至50kpa，同时鸣笛，牵

引手柄离开零位，阶段下压单阀手柄，使制动缸压力缓慢下降；同时视线余光观察运行方向侧方参照物，如观测到机车前移或听到闸瓦磨擦声，立即停止缓解保持闸缸压力，待机车前移2-3米后再逐步缓慢缓解完制动缸压力。每次缓解量不大于10kpa，制动缸压力归零后，单阀手柄放运转位，牵引手柄给定最小电流，保持3-4秒后缓慢加载起速。

方法

二、开车条件具备后，启动风机，单阀放置中立位并下压缓解至50kpa，同时鸣笛，牵引手柄缓慢加载，同时观察侧方参照物，观察到机车前移后立即停止加载，待机车前移2-3米后逐步缓解制动缸压力，每次缓解量10kpa，每次间隔2-3秒，待制动缸压力缓解归零后，再加载起速。

4、长大下坡道地段机外停车及起车平稳起车办法

列车在长大下坡道线路上机外停车，如线路坡道超过10‰，停车时可采用与站内停车相同的操纵办法。即制动前调速手柄逐渐给至最大，制动后直至停车始终保持机车动力制动，停车前根据发电机电流下降逐步增加闸缸压力至80kpa左右直至停车。起车时可利用电阻制动控制机车前冲，具体操纵办法：首先使用强泵风提高总风压力，保证风源充足，缓解机车制动。SS7D机车电制动手柄给定7.0位，SS6B机车手柄给满，缓解列车制动，全列前移，列车有速度后，SS7D加馈电流将自动缓慢退完，电流退完后即可改变至牵引公况牵引起速，SS6B机车待列车起速后缓慢退回发电机电流再牵引起速。

这是本人考技师时技术总结中的一部分，欢迎批评指正。

第五篇：平稳操纵七必须、七不准要求

一、平稳操纵七必须、七不准要求

（一）、七必须：

1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。

2、起伏坡道运行时，必须保持车钩处于伸张状态。

3、长大下坡道运行时，必须动力制动与空气制动配合使用。

4、缓解制动时，必须先缓解空气制动后解除动力制动。

5、爬坡运行时，必须根据牵引吨数点式撒砂。

6、重联牵引时降速，必须重联机车先断电。

7、特快及重点列车，必须实行带载下闸。

（二）、七不准：

1、列车有速度时，不准使用单阀制动。

2、自阀减压排风未止，不准追加减压（特殊情况除外）。

3、累计追加减压量不准超过初次减压量（特殊情况除外）。

4、坡道运行时，不准机车接近上坡道后才加载。

5、双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。

6、列车速度低于100Km/h，初减不准超过100Kpa（特殊情况除外）。

7、带载下闸时，转速不准低于550转/分,做到停车后断电。

二、关于七必须、七不准解释

（一）、七必须：

1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。

解释：在列车进行制动机试验后，将列车呈制动状态，单阀缓解机车制动，提手柄1位，将机车与车辆车钩拉伸后单阀制动，等待发车。发车时，将手柄提1位，缓解列车制动，使列车缓慢起动，根据牵引辆数确认全列车钩拉伸后在逐渐加速。侧向进出站时应尽量把速度控制在低于道岔限速10Km/h以下，待全列出站后立即加速，使列车速度尽快达到理想速度运行。

2、起伏坡道运行时，必须保持车钩处于伸张状态。

解释：线路坡道分为“凹形”和“凸形”两种，在“凹形”坡道运行时，列车进入变坡点时不断电，仍处于牵引状态，必要时牵引力还应适当加大，这样能够克服列车整列进入下坡道后，后部车辆受惯性和坡道的影响向前冲击，适当增加牵引力后，使列车始终处于牵引状态，这时乘务员要判明列车运行到坡底时能否超过线路限速，如需要调速时，要避开坡底，提早进行，当机车距坡底约300米左右，开始增加机车牵引力，因坡底是产生列车冲动最危险处所。在“凸形”坡道运行时，列车在接近坡顶时，应减小机车的牵引力，但不许断电，应保持车钩处于拉伸状态即可，根据列车的长度，当列车1/3越过坡顶时，增加机车的牵引力。

3、长大下坡道运行时，必须动力制动与空气制动配合使用。

解释:在列车进入长大下坡道时，因前部车列先进入下坡道，车速增加，使车列车钩处于伸张状态，若进入下坡道后再采取制动措施，前部车列先于后部车列制动，使车钩又重新压缩，产生列车冲动。因此，在列车进入长大下坡道前应先逐渐减小机车的牵引力然后断电，这时再使用电阻制动，将手柄提至1位，使列车车钩慢慢的由自由状态进行压缩，避免车列进入下坡道时车钩伸张。随着列车速度的增加，逐渐提高柴油机转速增大电阻制动电流（柴油机转速最高部超过800r/min，单电机制动电流不超过650A），当电阻制动不能控列列车速度时，在辅以空气制动调节列车速度。

4、缓解制动时，必须先缓解空气制动后解除动力制动。解释:制动调速时采用动力制动为主空气制动为辅的调速方法，此时全列车车钩均处于压缩状态，若先解除动力制动在解除空气制动会造成机车首先缓解相对向前移动，拉伸车钩造成列车冲动。当首先解除空气制动时，动力制动仍控制全列车车钩处于压缩状态，所以必须先解除空气制动。然后逐渐减小动力制动电流直至解除动力制动。

5、爬坡运行时，必须根据牵引吨数点式撒砂。

解释:因牵引大编组列车进入上坡道运行时，司机为保证列车有足够的运行速度，需要逐渐增加机车牵引力，使得牵引力逐渐接近轮轨间的粘着力，当牵引力与轮轨间粘着力趋于平衡或大于粘着力时，机车回产生空转，采取线式撒砂，会增加列车的运行阻力，而采取点式撒砂，即能加大机车的粘着力同时也不会对运行阻力有多大的影响。

6、重联牵引时降速，必须重联机车先断电。

解释：双机重联牵引运行时两台机车均处于牵引状态，若本务机车首先解除牵引力，受本务机车自重影响速度会下降，此时重联机车仍处于牵引状态，造成两台机车间车钩压缩产生冲动。因此，降速解除牵引力时应首先解除重联机车牵引力再解除本务机车牵引力，以避免列车冲动。

7、特快及重点列车，必须实行带载下闸。

解释：由于采用空气制动下闸调速时，制动力受列车管内空气压力由前向后逐渐下降影响，使得前部车列与后部车列制动不同步，造成列车冲动。而下闸制动调速前将机车带载550r/min以上再下闸，能克服前部车列先制动降速的问题，使全列车钩都处于伸张状态。因此，特快及重点列车，必须实行带载下闸。

（二）、七不准：

1、列车有速度时，不准使用单阀制动。

解释：当列车有速度时，采取单阀制动会造成机车速度急剧下降，压缩机车与车辆车钩，产生冲动。因此，列车有速度时，不准使用单阀制动。

2、自阀减压排风未止，不准追加减压（特殊情况除外）。

解释：自阀每一次减压排风，均产生一次制动波速，三通阀形成一次开启与关闭，若自阀未排完风就进行追加减压，从表面上看是一次制动，但实际是延长了制动距离，在一次制动中形成多次制动波速，造成列车速度在平稳下降时再次受追加制动力影响再次下降，产生列车冲动。此种情况是指正常使闸情况，若因其他原因，如制动距离不足时，不受此项控制。

3、累计追加减压量不准超过初次减压量（特殊情况除外）。

解释：制动初减压调速时，列车速度逐渐下降，当速度下降满足不了需要时就要追加减压，若累计追加减压量大于初次减压量，那么列车速度下降频率将遭到破坏，使列车速度迅速下降，旅客有向前拥的感觉，不利于平稳操纵。

4、坡道运行时，不准机车接近上坡道后才加载。

解释：坡道运行时，列车进入上坡道过程中，先进入上坡道的车列速度下降，压缩未进入坡道车列的车钩，产生冲动。如果列车进入上坡道后再加载，机车拉伸车辆车钩，又产生冲动。而在列车进入上坡道前加载，能使全列车车钩始终处于伸张状态，有利于列车平稳操纵。

5、双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。解释：若重联机车转速高于本务机车时，重联机车牵引力大于本务机车，向前顶产生冲动。而当需要提高列车速度本务机车继续加载，本务机车牵引力逐渐增加大于重联机车牵引力时拉伸两机车间车钩，再次产生冲动。因此，双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。

6、列车速度低于100Km/h，初减不准超过100Kpa（特殊情况除外）。解释：正常情况的时，列车速度与减压量的掌握为（速度+20），但由于现在列车制动机在逐步改造，由闸瓦改为闸盘，制动力也在相应增强。所以，为保证列车平稳，应适当延长制动距离，即实行早减、少减。列车速度低于100Km/h时，若初减超过100Kpa，产生的较大制动力使列车速度急剧下降，车内旅客及其他物品受惯力影响向前拥，不利于平稳操纵。按操纵经验掌握，比较平稳的制动方法为：（初减压量＝列车速度－20）。此种方法绝不是死规定，只是一种操纵经验的介绍，重点是要求乘务员在操纵中根据列车制动力的强、中、弱去掌握减压量。

7、带载下闸时，转速不准低于550转/分,做到停车后断电。

解释：带载下闸时应掌握柴油机加载不准低于550r/min，若转速太低牵引力无法与制动力接近平衡，使列车前部先降速后部后降速压缩车钩产生冲动。因此适当掌握柴油机加载不准低于550r/min，使制动停车过程中全列车车钩始终处于伸张状态。若车未停稳就解除牵引力，由于机车自重较大，会造成停车瞬间机车受惯力影响克服制动力向前冲，而此时车列已经停稳车钩阻止机车前冲而产生全列冲动。（该牵引电流对15辆以上较为有效，15辆以下应适当降低转速）