电力机车旅客列车的平稳操纵（共5篇）

第一篇：电力机车旅客列车的平稳操纵

电力机车旅客列车的平稳操纵

一、电力机车旅客列车平稳操纵的重要意义

当前，为适应国民经济改革开放、深入发展的需要，铁路进行了第六次提速，开行了城际列车和动车组。电力机车牵引旅客列车，如果由于操作不当造成列车冲动，既损害了旅客利益，又会对铁路形象产生负面影响，因此减少和消除旅客列车冲动，为旅客创造一个平稳、舒适的乘车环境，是一项十分重要的工作，也是人民铁路为人民的具体表现。为了保证旅客列车安全、正点、平稳、舒适，人为地对列车起动、运行、调速、停车过程进行控制，从而使列车能够平稳运行，称为旅客列车的平稳操纵。

采用正确的电力机车旅客操纵方法，将会在实际工作中起到决定性作用。搞好电力机车旅客列车平稳操纵工作，将具有以下重要历史意义：

1、旅客列车的平稳操纵工作，是铁路适应市场经济的，关系到铁路在运输市场中的地位和铁路运输的经济效益。

2、平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体表现，它直接反映出机务部

门的工作水平和服务质量，若稍有失误必将影响铁路声誉。

3、平稳操纵工作是机务段在管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的体现。平稳操纵工作不是一项单一的工作，对于机务段来讲反映的是综合水平，它涉及到机务段管理的方方面面，如平稳操纵的管理体制制度、职工平稳操纵的意识和平问操纵的技术业务水平、机车设备的质量等等。所以做好平稳操作工作要综合各方面的因素，建立一整套平稳操纵的管理方法和管理模式，使其日常化、规范化、制度化。

二、造成旅客列车冲动的原因

旅客列车在运行中，要经过多个操纵阶段，如启动、加速、维持速度运行、惰力运行、调速、制动、缓解、停车等过程，在不同的操纵阶段，会导致列车中的各节车辆之间产生不同的动态纵向作用力。机车与车辆之间、车辆与车辆之间的纵向作用力是列车产生冲动的根本原因。

受线路纵断面的影响，机车牵引力和制动力作用于车辆非常不平均，当牵引力和制动力发生骤变，将会使车钩间隙以及车钩缓冲装置急剧伸张、压缩，由于车钩间隙的存在，使车辆在外力的作用下增加了一段无阻尼的加速进程，列车在速度的影响下，车辆间的冲撞作用加大，这种车购“间隙效应”，将直接造成列车不能平稳运行。

三、电力机车及平稳操纵方法

电力机车由于具有“牛马”特性，牵引力和制动力形成快，机车速度变化也快，尽管制动柜内安障了平稳操纵装置，但是在实际运用中，仍然出现牵引或制动时的不匹配，使列车车钩状态的转变过程不能达到理想要求，另外其非自给式的特殊原因，需要进行通过分相绝缘这一特殊操作，过跨前牵引力的迅速中断，和过跨后牵引力的突然加入，使得原先车钩状态被破坏，也必将产生列车冲动。为了保证电力机车牵引旅客列车平稳运行，就是要针对不同的操纵阶段，采取正确的操纵方法。

电力机车平稳操纵主要体现在列车启动、运行、停车三个方面，他们既有独立性也有相关性，抓住他们的各自特点进行分析，有效的结合，形成一套独具特色的平稳操纵方法，以一个稳定的心态在实际工作中切实发挥，是一个合格机车乘务员所具有的基本条件。在实际操作中应遵守以下原则：

1、牵引旅客列车时，要时刻以“安全、正殿、平稳、舒适”为宗旨，做到运行平

稳、停车准确。

2、熟知线路纵断面情况，按图行车，最大可能的保证牵引力连续性，避免或减少

制动调速，必须调速时掌握早减压、少减压。

3、运行图中保证充足丰远，避免充风不足减压制动，特别是停车站前有分享绝缘的操纵特别重要。

4、站内停车时掌握好初制动减压时机，避免连续追加减压停车和两段制动的发生。

5、在旅客列车没有停稳之前，禁止使用单阀增加制动缸压力。

6、非紧急情况下，不得使用非常制动停车。

（一）列车起动

列车起动时，应该及时闭合牵引风机琴键开关，保证牵引奠基通风级、硅风纪、主变压器风机启动良好，为调速手柄超过4级做好准备。

在平道和下坡道开车时，主手柄离开小“0”位，确认牵引电流100A投入后，先缓解单阀，在缓解自阀，等待全列启动后，均匀提主手柄，保证牵引电机电流以50A逐步增加，非特殊情况牵引电流不得超过750A。

在上坡道开车时，主手柄离开小“0”位置牵引区（根据坡道情况确认牵引电流的大小），缓解单阀防止机车后溜压缩车钩，等机车拉紧车钩后在缓解自阀，待列车全列启动后，在均匀提主手柄保证牵引电流以50A逐步递增。启动加速操纵中，尽量减少牵引电动机电流的波动，使其保证在一定的范围内。如果牵引电流标指针上下摆动幅度较大，并突然指向最高范围，说明机车有空转发深，应适当降低调速手柄位置消除空转。加速是要尽量避开道岔，轨面有油、水、冰、霜和曲线等处所时要适量撒砂。

（二）列车运行

当全列车出站后，及时提高列车运行速度，力争在短时间内达到规定速度，（最高

不得超过1000A额定点六），达到规定速度后，将主手柄放置在适当位置，从而使列车匀速运行。做到起车稳、加速快，充分发挥电力机车起车快的特点。

1、上下坡道的操纵

在上坡道运行时，应采用先闯后爬，闯爬结合的操纵方法，力求减少爬坡距离。

列车运行在起伏坡道时，要善于利用坡道坡度的变化，灵活使用调速手柄，保持机

车牵引力的连续性，避免惰力运行时，因线路坡度发生变化，造成车钩伸张或压缩

所引起的冲动，牵引力的保留值以能克服当时速度下机车运行阻力为准。

列车运行到持续下坡道之前，将主手柄以50A 电流逐步递减到零，在下坡道运

行接近限制速度前，应提早进行适度减压，使列车制动力恰与下坡道的加速力相互

抵消，目的是使列车均匀缓慢降速运行，当列车速度达到理想速度时再进行缓解，在接近坡道底部即将进入平道或上坡道时，应提前进行牵引加载，根据线路实际情

况逐步加大牵引力，使列车仍然以车钩伸张状态下运行。

2． 过分相绝缘的操纵

当列车通过分相绝缘前，要进行空气压缩机强泵风，保证总封港压力达到最高

规定压力，调速手柄以牵引电流逐渐递减在剩有电流时，稍作停留再回零位。过分

相合主断起辅机正常后，主手柄放置在略低于实际运行速度的相应级位上，缓解递

减，在确认牵引电流100A投入后稍作停留，在以50A电流缓慢递增，直至理想级

位，其目的就是保证列车车钩始终处于伸张状态。

3． 长期限速地点的操纵

通过长期慢性限速地点时，在列车运行点运行许可情况下，根据自己工作中的实

际经验，掌握好降低手柄的最佳时机，方法仍然是将调速手柄放置在低于限速地点

限速值的相应级位上，这样当列车运行速度降到其手柄位置时，机车牵引电流自动平稳升起，随着运行速度下降，牵引电流缓慢上升，当电流达到50A时，列车就恩沟以自己心目中理想的速度运行。减少因反复提手柄造成列车冲动的机会。

（三）制动调速

列车在运行途中，如需调整速度时，尽量避免在鱼背形、锅底形、曲线上进行，因为受线路纵断面影响，会使列车的车钩伸张与压缩状态转化加剧，当车辆与车辆之间的拉伸或压缩能量超过缓冲装置容量时，就会导致列车冲动，列车管随曲线而弯曲，影响制动缓解坡速传递，使前后车辆制动缓解产生误差，同样会产生冲动，调速方法最好采用空气制动系统的长波浪操纵方法，但应充分考虑列车速度，线路纵断面情况，牵引辆数，车辆种类和闸瓦压力等条件，准确掌握制动调速实际和减压量，在初减产生制动作用下，控制列车速度均匀降速，使旅客感受不到制动减速时所产生的惯性作用。

制动调速时，自阀排风没有停止时，不得追加减压量，追加减压后，自阀排风未完，不得缓解列车制动，追加减压量累计不得超过初次减压量，禁止自阀制动时全部缓解及撤职动力，禁止在制动后，将自阀手柄由中立位推向运转后又回到中立位，因为车辆制动机一般是一次缓解型的，并没有阶段缓解性能，偷风会使列车有可能全部缓解，而再制动时，列车管充风不足，前后列车车辆制动不一致，造成列车停车时冲动。

通过对造成旅客列车纵向里冲动原因的分析，制定了该电力机车旅客列车平稳操纵方法，为了验证在工作中的作用，采用传统的冲动棒，对旅客列车的启动、运行、制动进行对比试验，采集了大量客观试验数据，来证明消除车钩间隙，合理运用机车牵引力和制动力，是保证电力机车平稳操纵旅客列车的关键，该套操纵方法已经在实际工作中得到了广泛推广。

北京机务段朱长久2009年8月1日

第二篇：旅客列车平稳操纵

旅 客 列 车平稳 操 纵

前言

随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。

长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。

结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。

一、平稳操纵

平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。

由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。

1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动

列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车 本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。

（1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸张状态，对平稳起动有利，但必须注意的是起动时，必须先提手柄，使机车处于牵引状态方可缓解机车制动，以免先缓解机车制动而牵引力还未形成造成机车瞬间向后溜逸。

（2）平道，下坡道，或锅底型线路上的起动：列车缓解后，由于各车辆处于不同的线路纵断面，或受坡道附加阻力（与运行方向相同）的作用，各车钩状态不一致有的压缩有的伸张，比较复杂，这种情况对平稳起动是最为不利的，为解决这个问题，现在有两种观点，一是起动前抻钩，即缓解单阀，自阀制动，提一位手柄走车，目的是拉开车钩，但在实际试验中，结果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩，使其处于伸张状态，后部车辆的车钩还是处于原来的状态，起动是后部车辆还是会产生冲动，这种方法不理想，还有一种就是起动时缓解单阀，待牵引力产生后再缓解自阀，以求在全列车车钩在缓解的瞬间加入牵引力，使车钩伸张，但在实际试验中，很难做到车钩在缓解时牵引力同时加入，也就是说，牵引力与车钩状态变化不能同步，所以，这种方法很难掌握，综合上述情况可知，在以上线路情况下起动时，车钩状态的变化是很难避免的，唯一的方法就是尽量减少机车的牵引力，使车钩状态的变化减慢，车钩间隙的变化减小，才能尽可能的减少冲动，结合实际，具体的做法就是，缓解后，单阀制动，使机车制动缸保持一定的压力，一般为30---50kpa，然后提手柄加载，提一位，使列车以尽量慢的速度起动，运行一段距离后（2---5米）再缓解机车制动，恢复正常运行。

2、起动后的加速阶段：在这个阶段，列车的牵引力迅速的增加，车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，此时，冲动产生的主要原因就是空转的发生，我们知道，牵引力大于轮轨间的粘着力时，就有可能产生空转，粘着条件被破坏的原因通常有两个，一是轮轨间摩擦力的突然减小，二是牵引力的突然加大。

（1）轮轨摩擦力的减小，常见的原因就是，轨面上有油，水，树叶或在降雾降雨的天气下，轨面上有大量较厚的铁锈时，通过道岔时，上述情况均会使车轮踏面与轨面的滚动摩擦变为滑动摩擦，造成粘着系数下降。

（2）牵引力突然加大，原因就是提手柄太快，使牵引力急剧上升。由上可知，再加速过程中，内燃机车提手柄或电力机车进级，均应逐位进行，不能太快，无级调速内燃机车，提手柄一般以每次20转/分钟为宜，无论无级调速还是有级调速，都必须待柴油机转速平稳后方可提下一次，在全列车越过道岔前，一般掌握牵引电流不超过，DF4型--3000A，DF4D型--4000A，DF11型--5000A。如轨面不清洁，有油，水，锈，或天气不良，以及通过侧向道岔，可提前撒砂（采用线式撒砂）或适当回手柄，防止空转的发生，减少列车的冲动。

3、牵引运行阶段：牵引运行时，列车所受的力主要为牵引力和轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，除高速列车外，一般不考虑空气阻力的问题，当列车在同样的线路纵断面上运行时，牵引力与运行阻力相对平衡，全列车的车钩处于伸张状态，一般不会产生冲动，但铁路的线路是由平道，上坡道，下坡道等不同的纵断面形成的，当列车由平道转入坡道，或坡道转入平道，或坡道转入另外一个坡道时，这种平衡关系将被破坏，就会产生冲动，（1）由平道转上坡道，或下坡道转平道、上坡道，由于机车的单位基本阻力大于车辆的单位基本阻力，或由于与列车运行方向相反的坡道附加阻力的原因，会造成机车运行阻力大于车辆运行阻力，使全列车的车钩由前向后逐渐压缩，形成较大的冲动，解决的方法就是，在进入上坡道时，特别是运行在锅底型的线路上，适当的提手柄，加大机车的牵引力，使全列车的车钩始终处于拉伸状态，就可有效的减少这种冲动。

（2）由平道转下坡道，或上坡道转下坡道（鱼背型线路）、平道，坡道附加阻力方向与运行方向一致，起的是牵引力的作用，列车车钩的相对静止状态也被破坏，也会形成刚性冲动，解决方法就是，在上述线路运行时，可适当减少机车牵引力，保持原来的平衡关系，也就避免了冲动的发生。

另外，如需要进行牵引力的变化，提回手柄应尽量缓慢进行，尤其是由牵引运行转惰力运行，不能将手柄直接回零，应先回至一位，待柴油机下降到最低转速且转速平稳后方可回零。

4、惰力运行阶段：此时，列车受的力主要为运行基本阻力或附加阻力，机车车辆的车钩随阻力的变化而变化，可能伸张也可能压缩，或有的伸张有的压缩，解决办法就是不要完全的解除机车的牵引力，应以较小的牵引力运行，当然，要考虑到此牵引力不能使列车速度超过线路限制速度或要求的运行速度。

5、调速：调速有两种方法，一是手柄调速，一是制动调速，（1）手柄调速，在运行速度与要求的速度相差不是很大且能满足列车运行时刻的前提下，应选择手柄调速，适当回手柄，根据具体情况减少或解除机车牵引力，使列车运行速度缓慢下降至低于要求的速度，尽量不采用制动调速，可有效的减少冲动。

（2）制动调速，根据实际情况，制动调速有两种方式，一是空气制动调速，一是电阻制动调速，在此主要讲电阻制动，在停车时再讲空气制动，电阻制动的原理是将列车运行的动能通过牵引电机转变为电能，再由电阻转变为热能，使列车惰力运行状况下的动能减少，达到维持或降低运行速度的目的，在这个制动过程中，只有机车能起制动作用，车辆是没有制动作用的，这就造成了机车在制动时，后部车辆在惯性作用下，由后向前压缩车钩，形成冲动，车辆越靠前，冲动越大，所以，非必要的时候，应尽量不要要使用电阻制动，如必须使用，应适当的掌握制动电流，使其由小向大缓慢的，逐渐的增加，以减缓车钩的压缩过程，减少冲动，经验数据如下：

DF4D型----一位，150A 二位，220A

500-550转/分钟，300A

DF11型----二位，230A 牵引16辆及其以内，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流150A 牵引16辆及其以内，在4-5%。下坡道上，维持原有速度需制动电流200A

牵引16辆至19辆，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流230A

牵引16辆至19辆，在4-5%的下坡道上，维持原有速度需制动电流320A

6、制动，停车：使用空气制动进行制动调速或停车，是最容易产生冲动的情况，也是平稳操纵要掌握的主要内容，在列车进行制动时，在制动的初期并不是全列车同时产生制动作用，而是由前向后逐辆的从开始制动到产生与减压量相对应的制动力尤其是机车，机车制动缸的压力空气来源于总风缸，上闸快，也就造成了全列车由前向后依此制动，全列车的车钩由前向后依此压缩，后部车辆，还未产生制动作用的或未产生足够制动作用的车辆向前压缩前部车辆的车钩，造成较大的冲动。

解决这种冲动，一是列车制动的一致性要求比较好，二是在制动时，尽量使全列车的车钩处于拉伸状态，三是要尽量小的制动力。

实施制动前20-30秒，先提手柄1-2位，以较小的牵引力，使全列车的车钩在拉伸状态，自阀减压前，先推单阀，使机车工作风缸压力下降到530-550KPA左右，以保证在自阀实行制动后机车不上闸，自阀减压50KPA，排风停止后，经过5秒左右再将主手柄回零位。

制动停车是产生冲动的最主要的环节，由运动中的列车到完全停止，在这个过程中，不仅因制动时机车与列车制动力不协调，或前部车辆制动与后部车辆制动不一致造成冲动，并且，如果减压量比较大，还会造成较大的减速度，在低速或接近停车时，车辆闸瓦摩擦系数急剧加大，尽管没有明显的冲动，但却由于减速度过大，不能做到平稳，解决办法就是，在制动停车前，要准确的掌握减压量和制动距离，避免因初减不足或制动距离太短，造成制动后期大量追加。

特别要指出的是，如果需要在短时间内进行两次或多次制动，例如站外制动调速，站内制动停车，一定要注意两次制动间隔的时间，既保证首次制动缓解后到第二次或到下次制动，必须留有充分的充风时间，通常，确定列车是否充满风有三种方法，一是看机车总风缸压力表是否下降，二是计算充风时间，三是计算在某个速度点下充满风列车所要运行的距离，在正常运行中，建议采用第三种方法来确定充风。

7、关于缓解停车：实践证明，如果缓解停车掌握得当，能非常有效的减少甚至消除因制动带来的冲动，但如果掌握不当，会造成比不缓解还要大的冲动，缓解停车的关键就是掌握缓解的时机，而这个时机与列车的制动力，减压量，线路纵断面，缓解时的速度，车辆制动机的类型有关系，没有理论数据说明上述因素与缓解时机的关系，在多年的实践中，只能凭积累的工作经验来确定缓解时机，在将来的工作中还需要继续深入的探索和研究。

二、制动调速停车

无论是制动调速还是停车，最关键最需要掌握的就是列车的制动力，准确的判断列车的制动力是按限速要求或距离要求进行制动调速或制动停车对标的基础。

影响列车制动力的因素有很多，减压量，车辆类型，车辆制动机类型，牵引辆数，制动效率，机械传动效率，制动倍率，闸瓦材质，闸瓦摩擦系数，制动缸鞲鞴行程等都有关系，在同等外部条件下，比如减压量，牵引辆数，车辆类型都相同的情况下，各列车的制动力不存在明显的很大的区别，但存在小的区别，判断列车的制动力是否属于正常制动力一般有三种方式。

（1）排风时间：现有的车辆制动机，主要有三种，104，104c，F-8,无论哪种类型,其在某减压量条件下的排风时间基本相同,一般,减压50KPA的情况下,一辆的排风时间为0.8秒,低于或高于这个时间,并不代表此列车制动就是强或弱或正常,还需结合其他方法.(2)减压50KPA排完风后的速度下降情况:在运行中的试闸时,可凭减压50KPA排完风后的速度下降情况进一步判断列车的制动力,一般速度下降5-7Km/h.(3)减压50KPA缓解后至列车管充至定压时速度下降情况:一般速度继续下降4Km/h.以上三种方法,仅凭其中任何一种,都不能确定制动力的大小,必须结合两种甚至三种,方可做为准确的判断.判断出列车的制动力以后,下一个要解决的问题就是掌握准确的减压量,对于旅客列车来说,就是50KPA,如何准确的减压50KPA,除自阀减压时的手感及排风音响以外,对初练者,应用观察风表的方法,需要注意的是,不能以监控器的显示来确定准确的减压量,受传感器精度的影响,有时它的显示存在较大误差,应看双针量程机械表,根据JZ-7制动机各阀的控制关系可知,自阀-均衡风缸-中继阀-列车管,所以,减压前看均衡风缸,排完风后看列车管,练习时可采取做记号的方式,既,在试闸的过 程中,找出准确的减压量以后,在自阀卡齿与调整阀盖板上做一相对应的标记,减压时凭此标记既可掌握准确的减压量.最后要解决的问题就是制动距离的计算,在计算制动距离时,要考虑的是列车的制动力,还有牵引辆数,车辆类型等,相同辆数类型速度的列车,其制动距离不会有很大的差别,如果需要对标停车,还要考虑站场设施,线路有效长,线路纵断面,停车标距出站信号的距离等因素,掌握了准确的减压量,判断好制动力,计算好制动距离减压后,认真观察速度下降情况,根据需要追加对标停车,注意,如需要追加,应本着少量多次的原则,以较少冲动,力求平稳.以下是在平道上不同速度减压50KPA的全制动距离,以18辆为例.10km/h--35m

50km/h--520m

90km/h--1650m

20km/h--110m

60km/h--750m

100km/h--2050m

30km/h--200m

70km/h--950m

110km/h--2400m

40km/h--340m

80km/h--1250m

120km/h--2700m

以下是在平道上减压50KPA后距停车位置的理想降速.2000m--101km/h

1500m--90km/h

1000m--74km/h

900m--70km/h

800m--66km/h

700m--62km/h

600m--58km/h

500m--53km/h

400m--48km/h

300m--42km/h

200m--35km/h

100m--26km/h

50m--19km/h

以上数据,仅作参考.三、正点

运行时分，一般以整分或半分为计算单位，在正常的运行中，应掌握无论是通过站还是停车站，起车站，其运行时分误差不超过5秒。

运行准确的时间的主要手段就是需要有相应的速度，运行速度的计算是：区间公里×60÷规定的运行时分，在正常运行中，应使列车的运行速度尽量的等于或接近这个速度，在停车站或起车站，则需要有比这个速度高的速度，这就需要在线路上设置观速点,观速点的设置应符合以下原则

1、在符合一个或多个观速点的要求后，整个区间的运行时分符合要求

2、观速点的设置必须对操纵有明显重要的指导意义，比如提回手柄，减压或缓解，加速或惰力运行等

3、观速点应设置为不易移动，不易改变，比较突出的物体，比如信号机，桥梁，建筑物或其他自然物体

确定了观速点后，既可根据所用的机车，牵引的列车编组等情况，选择合适的牵引力，进行加速、减速或维持某一速度来达到观速点的要求

应当注意的是，在选择牵引力的时候，不能以手柄位置或柴油机转速来确定牵引力，应以机车在某一工况的功率为准

以下是在平道上，保持某一速度所需的机车功率，以18辆为例

140km/h--2650kw

130km/h--1950kw 120km/h--1600kw

110km/h--1300kw

100km/h--1000kw

90km/h--750kw

70km/h--550kw

60km/h--450kw

以上数据，仅供参考

四、线路平面及纵断面分析

铁路线路是由不同的平面及纵断面组成的，平面分为直线和曲线，纵断面分为平道，上坡道和下坡道，在运行中，列车可能运行在单一的线路状态上，也可能运行在不同的多个线路状态上，这种不同的线路状态对列车运行有着重要的影响，所以，就有必要对线路的平面及纵断面进行分析研究，以确定它与列车运行的关系。

线路平面

列车在直线上运行时，来自线路的阻力主要是滚动摩擦以及振动冲击力，但当列车运行在曲线上时，受离心力的作用，以及外轨与内轨的高度的影响，就会产生明显的滑动摩擦，形成曲线阻力，这种曲线阻力的大小与曲线半径有直接的关系，一般来说，曲线半径在600米以外时，基本上不考虑它的影响，当曲线半径小于600米时，就应当计算曲线附加阻力，方法是，600÷曲线半径，把计算结果再折算为坡道附加阻力就可以用于牵引计算。

线路纵断面

线路的纵断面，尤其是坡道，对运行的影响是很明显的，在实际现场中，线路坡道的变化可能非常复杂，由于列车有一定的长度，就有可能运行在不同的坡道上，并且由于坡道的坡度不同，长度也不同，也就无法进行准确的计算，这就需要先对坡道进行化简，折算为加算坡度，化简的实质就是用一个假想的坡度千分数代替几个相邻的坡度接近的实际坡道千分数，化简后的坡道长度等于被化简的几个实际坡道的长度之和。

在进行坡度的化简时，应遵循以下的原则

1、被化简的几个坡度相差不能太大

2、用被化简的坡度与化简的坡度的差，乘以该坡道的长度，结果不能大于2000

只有在满足上两个条件的前提下，实际坡度才允许被化简，在列车进行加速，维持原速，动能闯坡，制动调速，缓解停车时，如果列车处于坡道上，则都要利用化简后的加算坡度来进行计算或指导，而不是用实际坡度。

第三篇：电力机车安全、操纵试复习题

《电气化安全、机车操纵》复习题

一、填空：（每空1分，共20分）

1、当电力机车发生火灾时，司机应立即将控制手柄回零位，断开主断路器，降下受电弓，拉下 蓄电池 闸刀，尽量将列车停留在便于救火和旅客下车地点。

2、走廊巡视前必须 呼唤，经司机同意后方可进行，检查时禁止接触各 带电 及 传动 或 高温部件，确保人身安全。

3、在检查机车车顶时，应尽量避开主断路器的 隔离开关，以防误动作伤人。

4、凡是电力机车停留在接触网下，在未与 电调 取得联系和 挂好接地线 前，无论何种原因，绝对禁止登上机车车顶作业。

5、电力机车乘务员应熟知机车 高压导线 通过的地方和 高压 下工作的用电设备、测量仪表或其他器械。

6、当受电弓升起时，禁止进入 高压室 和 主变室 及打开 牵引电机 孔盖。

7、当使用摇表测量机车电路、用电设备的绝缘时，禁止 接触电器部件，除机械和制动部分的工作外，其他工作均应停止。

8、进入高压室或主变室处理故障时，必须确认 受电弓 已降落，主断路器 已断开方可进行。

9、操作隔离开关时，首先要站稳，动作要快，一次 到位，中间不得停留。

二、判断题：（每题3分，共15分，正确打∨，错误打×）

1、当受电弓升起时，允许调整电压电位器、压力调节器。（∨）

2、在较大雷电的情况下，禁止断合隔离开关。（∨）

3、停止使用电阻制动时，不得马上关闭制动风机，制动电阻必须保持一定的冷却时间，一般在1min以上。（×）

4、机车入库检修当中，辅助回路接入高压电源时，可以在高压系统内工作。（×）

5、在上车顶打开天窗时，应再一次确认机车停留股道是否与所打开关股道相符。（∨）

三、选择题：（每题2分，共10分，）

1、机车内用电设备着火时，只能使用（C）灭火。

A、泡沫灭火器

B、1211灭火器

C、四绿化碳灭火器

2、在电气化区段内，除专业人员外，任何人员所携带的物件与接触网的带电部分必须保持（B）以上的距离。

A、1米

B、2米

C、3米

3、站内调车作业时，应注意接触网终点标，距接触网终点标应有（B）米的安全距离。

A、5米

B、10米

C、15米

4、机车高压试验时，单阀必须制动（C）KPa。A、100

B、200

C、300

5、途中遇降弓信号或接触网故障，须临时降弓时，本务机车除立即降弓外，还应鸣笛（A）的降弓信号，通知重联机车。

A、一短一长声

B、一长一短声

C、一短声

四、问答题：

（一）、什么叫安全电压？是怎样规定的？（10分）

从安全观点来看，所谓低电压并不是安全电压。安全电压是不会对人体引起生命危险低电压。一般是指36v以下。一般说，安全电压可根据人体电阻和人体能承受的电流来确定。人体电阻一般在800以上，电流不超过50mA，因此安全电压为800×0.05＝40V。

（二）、电力机车过分相绝缘器的操作？（15分）

1、机车乘务员应熟知担当区段分相绝缘器的详细位置，在断电标前调速手柄回零，总风缸保持最高压力，关闭辅助机组，断开主断路器。

2、过分相时，应早断、晚合，禁止双弓通过，并按规定呼唤应答，副司机应监督司机的操纵。

3、上坡道过分相绝缘器时，应提前抢速，为顺利过分相打好基础。遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过“跨”后停车，如“跨”前停车，一定要考虑强迫加速距离，避免将机车停在“跨”内。

4、下坡道过分相时，电阻制动停用，应及时用空气制动调速，以防超速；过分相后，劈相机、压缩机未启动，不得缓解列车制动，防止列车“放杨”事故的发生。

5、使用电阻制动应考虑制动电阻的冷却时间，如过分相前冷却时间不足时，过分相后即使不使用电阻制动，也应开制动风机进行冷却。

6、主断路器故障断不开时应降弓过分相。调速手柄回零，关闭辅助机组，降下受电弓。

7、多机重联运行时，接近禁止双弓、断电标前，第一位机车应提前鸣示断电、降弓信号。（夜间鸣笛并开后付灯）

（三）、DK－1制动机操作注意事项？（15分）

1、电空位操作注意事项；

（1）连挂车辆后，大闸须减压后放中立位，先开放机车塞门，再徐徐开放列车车辆塞门，以防引起紧急制动，造成浪费风源。

（2）初充气，再充气时可放过充充位，加快充风速度。

（3）大闸减压时，须待列车管充满风再进行，以免引起非常制动。

（4）无论何种原因引起列车管起非常后，必须停留15秒以上，列车停稳后，大闸放重联位，方可缓解。（5）发现列车管压力急剧下降时，应将大闸放中立位，调速手柄回零位，机车保持制动，停车进行处理。

2、空气位操作注意事项；

（1）将操纵节小闸上的电空转换扳键置“空气位”。（2）将操纵节53阀调至列车管定压。（3）将制动柜上153阀置空气位。

（4）操纵小闸可操纵全列车的制动与缓解。机车缓解须下压手把。运转位与中立位作用相同，皆为保压位。（5）尽可能使用电阻制动，少用空气制动。

（6）空气位操作是一种补救措施，操纵时须格外谨慎。尤其是空气位无小闸单缓作用，既要保持机车制动，平稳操纵，又要防止机车抱闸时间过长，造成动轮驰缓。

（四）、电力机车运行中遇接触网停电或车顶电器故障须上车顶处理时应注意事项(15分)运行途中遇接触网临时停电时，应立即停车，做好防溜措施，并与电调取得联系，问明情况。临时停电时，应视为接触网有电，严禁登上机车车辆顶部进行作业。如机车车顶发生故障(如刮弓、瓷瓶爆炸、车顶异物)，应立即停车，查明故障原因，并向电调汇报，请求停电处理。当取得电调命令后，按规定的停电时间，升起另一端受电弓，观察网压表的显示，确认无电后，挂好接地线，按规定断开钥匙开关，方可上车顶进行处理。

（五）、使用隔离开关时应做到哪些

1、操纵隔离开关的人员，必须经考试合格并取得安全操作证后方准作业。

2、隔离开关的钥匙和安全用具（安全帽、绝缘手套、绝缘鞋、绝缘垫板、绝缘棒及连接杆、接地线），均由隔离开关值班人员保管，并经常保持良好状态。

3、司机使用隔离开关时，须向隔离开关值班人员提出申请，并进行登记。如遇雷电、大雨天气，禁止使用隔离开关作业。

4、司机办好申请手续后，穿好绝缘防护用品，隔离开关值班人员确认机车位置和受电弓降落后，方可将隔离开关锁打开。

5、司机将隔离开关打开后，隔离开关值班人员将转换开关锁闭，司机升弓验电，确认无电后方可挂好接地线，并由两人同时确认后，隔离开关值班人员方可把钥匙交给司机。

6、车顶作业完毕后，应清点工具、确认车顶状态良好及无其他人员后，锁闭车顶门，并向值班人员申请合闸手续。

7、隔离开关值班人员确认车顶无人并监督司机撤除接地线后方可打开锁，在合闸前，司机应按规定呼唤，隔离开关值班人员复诵后，司机方可闭合隔离开关，隔离开关值班人员确认合闸状态良好后，方可锁闭转换装置。

第四篇：平稳操纵七必须、七不准要求

一、平稳操纵七必须、七不准要求

（一）、七必须：

1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。

2、起伏坡道运行时，必须保持车钩处于伸张状态。

3、长大下坡道运行时，必须动力制动与空气制动配合使用。

4、缓解制动时，必须先缓解空气制动后解除动力制动。

5、爬坡运行时，必须根据牵引吨数点式撒砂。

6、重联牵引时降速，必须重联机车先断电。

7、特快及重点列车，必须实行带载下闸。

（二）、七不准：

1、列车有速度时，不准使用单阀制动。

2、自阀减压排风未止，不准追加减压（特殊情况除外）。

3、累计追加减压量不准超过初次减压量（特殊情况除外）。

4、坡道运行时，不准机车接近上坡道后才加载。

5、双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。

6、列车速度低于100Km/h，初减不准超过100Kpa（特殊情况除外）。

7、带载下闸时，转速不准低于550转/分,做到停车后断电。

二、关于七必须、七不准解释

（一）、七必须：

1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。

解释：在列车进行制动机试验后，将列车呈制动状态，单阀缓解机车制动，提手柄1位，将机车与车辆车钩拉伸后单阀制动，等待发车。发车时，将手柄提1位，缓解列车制动，使列车缓慢起动，根据牵引辆数确认全列车钩拉伸后在逐渐加速。侧向进出站时应尽量把速度控制在低于道岔限速10Km/h以下，待全列出站后立即加速，使列车速度尽快达到理想速度运行。

2、起伏坡道运行时，必须保持车钩处于伸张状态。

解释：线路坡道分为“凹形”和“凸形”两种，在“凹形”坡道运行时，列车进入变坡点时不断电，仍处于牵引状态，必要时牵引力还应适当加大，这样能够克服列车整列进入下坡道后，后部车辆受惯性和坡道的影响向前冲击，适当增加牵引力后，使列车始终处于牵引状态，这时乘务员要判明列车运行到坡底时能否超过线路限速，如需要调速时，要避开坡底，提早进行，当机车距坡底约300米左右，开始增加机车牵引力，因坡底是产生列车冲动最危险处所。在“凸形”坡道运行时，列车在接近坡顶时，应减小机车的牵引力，但不许断电，应保持车钩处于拉伸状态即可，根据列车的长度，当列车1/3越过坡顶时，增加机车的牵引力。

3、长大下坡道运行时，必须动力制动与空气制动配合使用。

解释:在列车进入长大下坡道时，因前部车列先进入下坡道，车速增加，使车列车钩处于伸张状态，若进入下坡道后再采取制动措施，前部车列先于后部车列制动，使车钩又重新压缩，产生列车冲动。因此，在列车进入长大下坡道前应先逐渐减小机车的牵引力然后断电，这时再使用电阻制动，将手柄提至1位，使列车车钩慢慢的由自由状态进行压缩，避免车列进入下坡道时车钩伸张。随着列车速度的增加，逐渐提高柴油机转速增大电阻制动电流（柴油机转速最高部超过800r/min，单电机制动电流不超过650A），当电阻制动不能控列列车速度时，在辅以空气制动调节列车速度。

4、缓解制动时，必须先缓解空气制动后解除动力制动。解释:制动调速时采用动力制动为主空气制动为辅的调速方法，此时全列车车钩均处于压缩状态，若先解除动力制动在解除空气制动会造成机车首先缓解相对向前移动，拉伸车钩造成列车冲动。当首先解除空气制动时，动力制动仍控制全列车车钩处于压缩状态，所以必须先解除空气制动。然后逐渐减小动力制动电流直至解除动力制动。

5、爬坡运行时，必须根据牵引吨数点式撒砂。

解释:因牵引大编组列车进入上坡道运行时，司机为保证列车有足够的运行速度，需要逐渐增加机车牵引力，使得牵引力逐渐接近轮轨间的粘着力，当牵引力与轮轨间粘着力趋于平衡或大于粘着力时，机车回产生空转，采取线式撒砂，会增加列车的运行阻力，而采取点式撒砂，即能加大机车的粘着力同时也不会对运行阻力有多大的影响。

6、重联牵引时降速，必须重联机车先断电。

解释：双机重联牵引运行时两台机车均处于牵引状态，若本务机车首先解除牵引力，受本务机车自重影响速度会下降，此时重联机车仍处于牵引状态，造成两台机车间车钩压缩产生冲动。因此，降速解除牵引力时应首先解除重联机车牵引力再解除本务机车牵引力，以避免列车冲动。

7、特快及重点列车，必须实行带载下闸。

解释：由于采用空气制动下闸调速时，制动力受列车管内空气压力由前向后逐渐下降影响，使得前部车列与后部车列制动不同步，造成列车冲动。而下闸制动调速前将机车带载550r/min以上再下闸，能克服前部车列先制动降速的问题，使全列车钩都处于伸张状态。因此，特快及重点列车，必须实行带载下闸。

（二）、七不准：

1、列车有速度时，不准使用单阀制动。

解释：当列车有速度时，采取单阀制动会造成机车速度急剧下降，压缩机车与车辆车钩，产生冲动。因此，列车有速度时，不准使用单阀制动。

2、自阀减压排风未止，不准追加减压（特殊情况除外）。

解释：自阀每一次减压排风，均产生一次制动波速，三通阀形成一次开启与关闭，若自阀未排完风就进行追加减压，从表面上看是一次制动，但实际是延长了制动距离，在一次制动中形成多次制动波速，造成列车速度在平稳下降时再次受追加制动力影响再次下降，产生列车冲动。此种情况是指正常使闸情况，若因其他原因，如制动距离不足时，不受此项控制。

3、累计追加减压量不准超过初次减压量（特殊情况除外）。

解释：制动初减压调速时，列车速度逐渐下降，当速度下降满足不了需要时就要追加减压，若累计追加减压量大于初次减压量，那么列车速度下降频率将遭到破坏，使列车速度迅速下降，旅客有向前拥的感觉，不利于平稳操纵。

4、坡道运行时，不准机车接近上坡道后才加载。

解释：坡道运行时，列车进入上坡道过程中，先进入上坡道的车列速度下降，压缩未进入坡道车列的车钩，产生冲动。如果列车进入上坡道后再加载，机车拉伸车辆车钩，又产生冲动。而在列车进入上坡道前加载，能使全列车车钩始终处于伸张状态，有利于列车平稳操纵。

5、双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。解释：若重联机车转速高于本务机车时，重联机车牵引力大于本务机车，向前顶产生冲动。而当需要提高列车速度本务机车继续加载，本务机车牵引力逐渐增加大于重联机车牵引力时拉伸两机车间车钩，再次产生冲动。因此，双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。

6、列车速度低于100Km/h，初减不准超过100Kpa（特殊情况除外）。解释：正常情况的时，列车速度与减压量的掌握为（速度+20），但由于现在列车制动机在逐步改造，由闸瓦改为闸盘，制动力也在相应增强。所以，为保证列车平稳，应适当延长制动距离，即实行早减、少减。列车速度低于100Km/h时，若初减超过100Kpa，产生的较大制动力使列车速度急剧下降，车内旅客及其他物品受惯力影响向前拥，不利于平稳操纵。按操纵经验掌握，比较平稳的制动方法为：（初减压量＝列车速度－20）。此种方法绝不是死规定，只是一种操纵经验的介绍，重点是要求乘务员在操纵中根据列车制动力的强、中、弱去掌握减压量。

7、带载下闸时，转速不准低于550转/分,做到停车后断电。

解释：带载下闸时应掌握柴油机加载不准低于550r/min，若转速太低牵引力无法与制动力接近平衡，使列车前部先降速后部后降速压缩车钩产生冲动。因此适当掌握柴油机加载不准低于550r/min，使制动停车过程中全列车车钩始终处于伸张状态。若车未停稳就解除牵引力，由于机车自重较大，会造成停车瞬间机车受惯力影响克服制动力向前冲，而此时车列已经停稳车钩阻止机车前冲而产生全列冲动。（该牵引电流对15辆以上较为有效，15辆以下应适当降低转速）

第五篇：机务系统列车平稳操纵资料

列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。

一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。

二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。

三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。

一、旅客列车的平稳启动

列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。

1.站内上坡道的车站起车

手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。

2.站内平道出站方向上坡的车站起车

早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。

3.出站方向下坡道的车站起车

尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。

4.坡道起车是个难点

如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。

二、旅客列车途中的平稳运行

1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体

缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减小车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。当列车施行常用制动时，可以通过增大或减小机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减小机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。无论增大还是减小机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突然增减，否则适得其反。列车行驶处于鱼背形、锅底形线路上施行制动或缓解时，受线路纵断面的影响，会使列车中的车钩伸张与压缩状态的转化加剧，当车辆与车辆之间的拉伸或压缩能量超过缓冲装置的容量时，就会导致冲动。列车行驶在曲线上施行制动与缓解，由于列车随曲线而弯曲，影响了制动波速和缓解波速，扩大了列车前后部车辆的制动与缓解时差，也使冲动增加。所以，施行制动或缓解尽量避免在鱼背形、锅底形及曲线上进行。

2.列车运行中产生冲动的原因及操纵办法

旅客列车在运行阶段发生冲动的原因有空转、功率变换频繁及其他原因。

（1）旅客列车在上坡道运行时，应提高列车运行速度，以较高的速度闯坡。爬坡时，多施行预防撒砂，防止空转发生，持续电流不得超过允许值，待全列车全部进入下坡道时再回手柄。

（2）旅客列车在平道上运行时，因将列车速度提高至所需速度时，要适当调整机车牵引力，主手柄提高或降低操作不要过快，以避免列车发生冲动。

（3）旅客列车在起伏坡道上运行时，可利用机车的牵引力调整列车运行速度，使车钩呈现伸张状态通过变

坡处。

在旅客列车运行中，发现列车压力表表针急剧下降、摆动，应迅速停止向列车管道冲风,解除机车牵引力，及时采取停车措施。停车后查明原因并妥善处理,确认列车管道通风状态良好后,方可重新启动机车。

防止空转，稳态启动。在平道与小坡道启动时，因为列车平均启动阻力小，启动比较容易，拉钩启动（特别是慢启动）时，列车接近稳态运行，车钩受力不会超过机车的启动牵引力，待列车缓解后就可以徐徐加力启动。

三、旅客列车进站停车

1.旅客列车进站停车一段制动法

一段制动法是指一次制动（包括1～2次的追加减压）使列车平稳，准确稳妥停车的操作方法。采用一段制动法进站停车时要做到以下几个方面。

（1）根据列车速度、制动力及线路纵断面等具体情况来确定制动时机。初次减压量掌握在50～80kPa范围内，不可过大；在自阀手柄移至制动区某一减压位置的同时（上坡道自阀制动前），将单阀手柄推至缓解位约1s左右（根据减压量大小及工作风缸降压速度掌握），利用适当降低工作风缸压力的方法延迟机车制动缸升压，以消除机车制动快而引起的列车纵向压缩冲动，但机车制动缸压力不得低于50kPa。

（2）准确掌握追加减压时机和追加减压量，根据列车降速情况和停车目标距离适时适量地追加减压，是实现稳准对标停车的重要环节。第一次追加减压应在初次减压排气结束6s后进行，第二次追加减压，时隔时间也应在3s以上。追加减压次数一般不宜超过2次，每次追加减压量以20kPa左右为宜，但最后一次追加减压最好掌握在20kPa以内。追加减压后，应将单阀手柄再次瞬间推向缓解位（约半秒），使追加减压后的机车制动缸压力在原有压力的基础上增加20～30kPa。

（3）制动保压停车时，须注意机车制动力与列车制动力的合理匹配（按列车制动力强弱掌握），减小和避免列车冲动。增加机车制动力时，机车制动缸压力波动应在30kPa以内，并不得连续进行，机车制动缸压力不得低于50kPa。

2.旅客列车进站停车两段制动法

旅客列车进入车站侧线或限速线路停车时，当进站速度将超过道岔限速时，为确保行车安全，应在进站前施行一次调速制动，待速度降至规定要求时，于道岔前方施行缓解，进站后再施行制动停车，即两段制动法。采用两段制动法进站停车要做到以下几个步骤。

（1）第一段调速制动应根据列车速度、列车制动力找准时机，初次减压量掌握在50～80kPa范围内，追加减压不超过一次，累计减压量应控制在100kPa以内，防止减压量过大，或因列车编组辆数过多，而造成第二段制动前副风缸不能充足气，而引起列车冲动、超标及列车速度过低造成晚点。

（2）第二段制动时，必须待全列车充足气后再进行（列车管道与副风缸达到规定压力）。如果第一段制动时间较长，应考虑闸瓦已热，制动力降低的因素，在留有适当追加减压量的前提下，要适当提前减压，仍将减压量控制在50～80kPa范围内，然后根据列车降速情况及停车标距离，适当地追加减压。第一次追加减压时，追加减压量可按（20±10）kPa掌握；第二次追加减压时，减压量则不应超过20kPa，每次追加减压时均须有适当时间间隔，并及时用单阀消减机车制动力，以避免引起冲动。综上所述，机车操纵是机车乘务员的一项综合技能，也是机车乘务员一次出乘作业过程标准化程序的主要内容。因此，作为一名合格的乘务员，要有过硬的操纵本领，才能使列车在线路上安全、顺利地运行

电力机车平稳操纵

一、HXD3机车平稳操纵方法 1.列车在站起车时的平稳操纵方法

（1）始发站及中途站试风后的起车方法

因列车在始发站及中途站试风后，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在试风完毕列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解）使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200~100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3~5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。（2）中间站停车后再开车时的起车方法

中间站停车后也可采取上述第一项起车方法起动列车，但由于上述第一项操纵方法较为复杂，易造成列车起车晚点，因此建议采取以下方法起车。中间站停车后，司机在检查走行部完毕列车发前，将小闸置于全制位，待列车发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，缓解大闸，待列车管充风至550千帕以上时，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），则列车可实现平稳起动。2.列车加速时的平稳操纵方法

由于HXD机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为8km/h时，手柄级位维持在1.8~2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐提高手柄级位，此时为防止机车力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。

3.列车贯通实验时的平稳操纵方法

由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面：

首先，因贯通试验时司机需操纵的环节较多，建议由二位司机（学习司机）进行车机联控。

其次，司机进行贯通试验，在大闸减压前，需保证手柄级位高于列车当时速度，但手柄级位不宜太高，大于速度0.5级即可，并保证牵引力稳定。

第三，司机实施列车制动后，及时缓解小闸，待列车制动排风完毕，车辆制动上闸后，将手柄级位稍回至缓解速度稍高的级位，高于缓解速度0.2级即可，待列车速度下降至缓解速度，机车牵引上升并稳定后，再缓解大闸。

举例说明：列车速度40km/h，手柄级位在4.1-4.5级之间，实施列车制动并车辆上闸后，将手柄回至3.5级，待速度下降至35km/h以下且牵引力输出稳定后，再缓解列车制动。

第四，根据线路纵断面的不同，如在线路坡度较大的上坡道，司机可不回手柄，待列车速度下降后，直接缓解大闸即可，避免发生机车牵引力消失后，机车后座的情况，从而造成列车不平稳。4.机车过分相时的平稳操纵方法 由于目前HXD3与HXD3C机车在回手柄时，牵引力下降的速度并不相同，因此在过分相时操纵应注意：（1）HXD3型机车

司机回手柄时，应将手柄回到稍低于列车速度，待牵引力消失后，再将手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后，司机将手柄提示“1”位，观察原边电流上升后，再提手柄，这样可避免初次提手柄无牵引力输出，从而造成二次回手柄再提的情况。

（2）HXD3C型机车

由于HXD3C型机车牵引力的下降较为平缓，司机在过分相前回手柄时，可直接将手柄回至“1”位，待牵引力消失后，再回至“0”位断电，如列车处于上坡道时，也可采取上述第一项HXD3型机车回手柄的方法，避免列车发生冲动。

（3）通过分相后，无论HXD3、HXD3C型机车根据列车当时速度，给定手柄级位：

①如列车处于上坡道或平道时，为防止手柄给定级位高于列车速度造成机车前冲列车冲动的情况，因此手柄级位要与列车速度相等或稍低0.1级，例如：列车速度110km/h，则手柄给至10.9或11.0级，待列车速度自然下降、机车牵引力输出上升并稳定后，再将手柄给至固定级位。

再将手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后，司机将手柄提示“1”位，观察原边电流上升后，再提手柄，这样可避免初次提手柄无牵引力输出，从而造成二次回手柄再提的情况。

②如列车处于下坡道时，司机给定级位要高于列车速度0.1级，待牵引力输出后，及时提高手柄级位，避免牵引力出现波动。

③加速时，注意采取持续撒砂的方法，防止牵引力波动或CI瞬间封锁，列车前后耸动，造成不平稳的情况发生。

5.列车区间调速时的平稳操纵方法

列车在区间调速时，应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。

如牵引重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。6.列车在站停车时的平稳操纵方法 列车进站后，司机应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车时的平稳。

如车辆制动力较强，且机车实际停车位置与停车标位置较近时，若采取两段制动的方法，则列车势必出现充风不足，制动时造成冲动的情况。此时，可发挥和谐型电力机车牵引力较大的特点，在列车降速过程中，将手柄给至低于列车速度的级位，待列车速度下降且牵引力上升后，根据停车位置的距离逐步回手柄，从而使列车既能对标停车，又做到避免两段制动充风不足造成列车冲动的情况。但此种方法在停车过程中不易长时间采用。

如牵引重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在站停车，实施列车制动后，待排风完毕，车辆上闸，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车期间的平稳。待列车停稳后，将机车小闸置于全制位，再回手柄解除牵引力，避免机车后座发生冲动。

二、HXD3型电力机车途中常见故障应急处理方法 1.受电弓故障

现象：升不起弓或自动降弓

处理方法：

（1）检查升弓气路风压是否高于600Kpa。如低于此值应按压一下辅压机按钮SB95（在控制电器柜上），使用辅助压缩机泵风，当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。

（2）检查控制电器柜上的各种电器开关位臵，应臵于正常位臵。如有跳开现象，请检查确认后，重新闭合开关。

（3）换弓升弓试验。

若机车运行中自动降弓，停车确认受电弓损坏程度，记录刮弓的地点。通过低压电器柜上的开关SA96，控制隔离开关QS1或QS2隔离损坏的受电弓。可以换弓继续运行。

若刮弓导致受电弓破损严重，需要登车顶作业，请求停电，参照执行机安函[2006]135号文件内容，做好必要的安全防护。

（4）若故障在乘务员接乘时出现，检查管路柜内蓝色钥匙，应处于竖直位，即开放状态。

（5）故障在接乘时出现，可以使用正常的受电弓运行，也可以按照下面的步骤查找故障受电弓的问题。首先，检查升弓塞门U98，应臵于打开位臵（顺位开通）。其次主断控制器，将其上面的开关臵于“停用”位臵，如能升起弓，说明主断控制器故障。2.主断合不上

处理方法：

（1）检查气压正常，不低于于650Kpa。（保证风压继电器KP58闭合）（2）检查司控器主手柄处于“0”位。

（3）检查两端司机室操纵台上的紧急制动按钮，应该在弹起位。（4）半自动过分相按钮在正常弹起位。

（5）过分相后合不上主断，关闭全自动过分相装臵。

（6）若故障在接乘时发生，检查各相应的塞门开关。检查主断气路塞门U94臵开启位（顺位开通）。检查CI试验开关SA75臵“正常”位。3.提牵引主手柄，无牵引力

处理方法：

（1）确认各风机启动完毕（换向后，风机启动）。

（2）确认停车制动在缓解位，制动缸压力小于150kpa时操纵台停车制动红色指示灯应熄灭。

（3）确认制动系统CCB-II显示幕不显示动力切除状态。（4）监控未发出卸载信号。

（5）通过TCMS显示屏查看机车部件的状态，发现异常，到低压电器柜检查对应的自动开关是否处于闭合位。4.主变流器故障

现象：跳主断，故障显示灯亮，微机显示主接地、牵引电机过流、主变压器牵引绕组过流、中间回路过电压、网压异常等。

处理方法：

（1）将司控器手柄回“0”位，按操纵台“复位”按钮，再合主断提手柄试验。此时注意TCMS提示的内容，包括故障信息和电机牵引力情况。

（2）如合不上主断，或提手柄后就跳主断，应根据提示隔离相应的主变流器，然后再合主断试验牵引。隔离操作需要在微机屏上手触进行。隔离切除后，机车损失部分动力。

注：当故障严重时，在司机室有可能听到机械间里有很大的“放炮”声音，并可能有冒烟现象，司机室微机屏显示相应的主变流器故障。

5.辅助变流器故障

现象：跳主断，故障显示灯亮，微机显示辅助变流器输入过流、辅助回路过载、中间回路过电压、辅助回路接地等故障信息。

处理方法：（1）辅助变流器有二组，当一组出现故障，微机会自动转换。此时通过微机显示屏查看信息，KM20应闭合。

（2）若微机转换异常，可以手触显示屏“开放”故障的一组辅助变流器，让TCMS切除转换；也可以断合低压电器柜上的辅助变流器自动开关QA47进行复位转换。

（3）若还不能正常转换，需要停车降弓，断开蓄电池总电源 30秒以上进行复位。

注：当切除一组辅助变流器后，牵引风机将全速运转，只有一台空压机投入工作。

6.油泵故障

现象：机车降功率1/2，微机显示信息，故障显示灯亮。

处理方法：

（1）当二个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关（QA21、22），如能恢复继续运行。

（2）如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的三组主变流器隔离，即切除一个转向架的动力。在可能的情况下，维持运行至前方站，再做处理。7.主变油温高故障

现象：跳主断，继电器KP52动作，微机显示信息。

处理方法：

（1）在停车状态下，用手触摸油箱检查油温，观察机车右侧油温表是否异常，不能高于90℃。若油温高，油温高继电器动作，不允许机车运行，否则影响变压器绝缘、氮气保有量等，需请求救援。

（2）断合总电源复位，若故障消除继续运行。无效，请求救援。

8.牵引风机故障

现象：机车降功1/6，故障显示灯亮，微机显示风机故障或风速故障。处理方法：

（1）当一组风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关（低压电器柜上）。

（2）若故障无法恢复，TCMS会自动将相对应的一组CI切除，也可在微机屏手触切除，即主变流器六组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可维持运行。

9.冷却塔风机故障处理

现象：故障显示灯亮，微机显示冷却塔风机或风速故障。处理方法：

（1）当一组冷却塔风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关（QA17、18）。

（2）如确实故障，只在TCMS显示器上报故障，机车仍能继续牵引。

注意：虽然能正常工作，但变压器油温会逐渐升高，最终会因为油温高而停止动力输出。司机可根据牵引吨位、行走路程，判断是否前方站停车，也可以征求技术人员意见作出判断。

9.空转故障

现象：空转故障显示灯亮，微机显示电机空转。处理方法：

（1）按压“复位”按钮，适当降低牵引级位，人工撒砂。

（2）若某个电机持续空转，通过微机屏切除相应的主变流器，机车损失1/6动力。

10.110V充电电源（PSU）故障

现象：微机显示PSU故障。处理方法：

（1）PSU有二组，当有一组出现故障，微机会自动转换。

（2）若微机没有转换，尽量在前方站停车，输入检修密码“000”，修改日期，例如今天是6月1日，改成6月2日或5月30日等，以此类推，即改变日期的奇偶数，断合总电源复位，微机重启将PSU转换到另外一组工作。

11.控制回路接地

现象：操纵台控制回路接地故障显示灯亮，控制回路接地开关QA59跳开。处理方法：

（1）检查低压电器柜上的各开关，是否有跳开（除QA59）。（2）若有跳开，查看其对应的功能，尝试重新闭合。

12.原边过流故障

现象：主断跳开，故障显示灯亮，微机显示信息。处理方法：

（1）手柄回零，按“复位”按钮，重新闭合主断试验牵引。（2）若无效，请求救援。

13.各种电气故障不能复位、不能解决的处理

本机车是微机控制机车，多数故障微机系统能自动进行转换处理，并提示相关的信息。若微机系统没有处理或转换异常，而现存故障又严重影响机车牵引时。需要停车降弓，断开蓄电池电源30秒钟以上（QA61），让微机系统重启复位。

特别注意：机车在断开蓄电池总电源后，列车管压力将以常用最大减压量减到0。

14.制动机系统故障产生的惩罚制动

现象：机车实施常用或紧急制动，制动显示屏显示惩罚制动、显示器识别错误等信息。

处理方法：

（1）通过变换制动机手柄位臵，尝试恢复。

（2）停车降弓，断开蓄电池总电源30秒钟以上，再重新闭合。

（3）这种故障一般只在一个操纵端出现。乘务员换成后端操纵，二人配合，一人控制机车，一人在前端了望，将列车维持进前方站后，请求救援。

参考文献：

[1] 那利和.电力机车制动机.中国铁道出版社.2001 [2] 中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程.北京中国铁道出版社.2006 [3] 中华人民共和国铁道部.机车操作规程.北京中国铁道出版社.2000 [4] 张志刚.LKJ2000型列车运行监控记录装置[M].中国铁道出版社.2003