对机车乘务组安全文化建设的思考(定稿)

第一篇：对机车乘务组安全文化建设的思考(定稿)

对机车乘务组安全文化建设的思考

机车乘务组安全文化建设是机务部门安全管理工作的主要表现形式和着力点，是机务段企业文化建设的重要组成部分。努力推进安全文化建设是提升机车乘务组安全管理水平的有效手段，其实质是坚持以人为本，积极培育监督约束与自主管理相结合的控制机制，努力营造“我要安全”氛围，使每一名机车乘务员都心系安全，力保安全。通过建设优秀的班组安全文化，进一步完善和健全各项管理制度，充分调动职工的工作积极性，切实增强职工的责任感和荣誉感，从而促使安全生产工作步入良性循环的轨道，推动安全工作稳步发展。

一、加强机车乘务组安全文化建设的必要性和重要性

1、必要性。铁路行车事故的发生有其自身规律和特点，从导致事故发生的各种因素来看，有人、设备、管理、环境等，但人是最关键、最重要的因素。在可预防的行车事故中，以人的不安全行为为主要原因的事故约占80%，以行车设备及外部环境的不安全状态为主要原因的事故约占20%。而机车乘务员是防范铁路行车事故发生的最后一道防线，对预防行车事故的发生起到关键性的作用，因而必须加强机车乘务组的安全文化建设，运用安全文化的力量，标本兼治地抓好班组安全管理，有利于促进自控型班组建设。通过营造一个人人自觉遵章守纪的安全氛围，培育一个监督约束与自主管-1-

理相结合的控制机制，以提高机车乘务员队伍的整体安全素质，从而减少因人的不安全行为而导致的行车事故，使安全生产工作步入良性循环的轨道，实现安全生产持续稳定发展，长治久安。

2、重要性。安全文化是提升班组安全管理水平，达到长效管理的重要手段。机车乘务组的行车安全管理工作真正落到实处的关键在机车乘务员，在于其安全意识、安全责任感、列车操作技能和自我保护能力。加强机车乘务组安全文化建设，努力提升机车乘务员的安全意识，是实现机务部门安全生产工作持续稳定的重要保证。一是通过安全文化建设，能够实现机车乘务员队伍安全认识的导向功能、安全思想的凝聚功能、安全行车的规范功能。二是通过安全文化知识的传播、教育、宣传，能够形成人人需要安全的共识，能够正确引导每一名机车乘务员从“要我安全”转变为“我要安全”，进而发展到“我会安全”。三是通过加强安全文化建设，能够帮助广大机车乘务员加深对铁路安全法律、行车规章、作业标准以及安全措施的理解和认识，增强安全意识，从而对增强机车乘务员在值乘过程中起到保障行车安全的规范作用或具有自觉的约束功能。

二、机车乘务组安全文化建设存在的主要问题

1、机车乘务员队伍安全文化素质有待进一步提高。机车乘务员队伍中高级技师和技师比例偏低，少数机车乘务员掌握行车规章制度和列车操纵技能不高，职工的“两违”行

为及各种行车隐患还时有发生。

2、少数机车乘务员安全思想意识淡薄。“常在河边走,哪有不湿鞋”错误观念在极个别机车乘务员中仍然存在，少数机车乘务员“安全自我保护”意识淡薄，认为在值乘中发生机车途中故障和行车事故是运气不好，不从自身找原因。少数职工规章、标准意识及协作配合意识淡薄，列车操纵随意性大，严重影响铁路运输安全。

3、班组安全教育培训不到位。一是班组安全教育培训针对性不强、教育方法单一。乘务长在学习会上或添乘指导中说教式教育的多，形式多样、内容丰富的互动式教育少，有的甚至搞乘务长一言堂。在机车乘务员学习会上只是念规章或文件、走过场，应付检查。二是在对机车乘务员的安全教育上，不能达到自上而下的灌输与自下而上的落实，安全责任压力不能全部传递给每一名机车乘务员。三是一些机车乘务组未坚持定期开展学习行车事故案例、身边常见的违章行为及隐患、列车操纵要领等知识，导致学习效果较差，职工学习积极性不高，甚至有个别职工学习动力不够，存在厌学情绪。

4、乘务长发现和解决问题的能力有待进一步提升。少数机车乘务组抓安全管理工作缺乏耐力和有效手段，对路局和段上开展的各项安全专项整治活动的敏感性不高，在日常工作中发现问题和解决问题的能力不强，从而导致各种安全隐患得不到及时排除，严重危及行车安全。

三、机车乘务组安全文化建设的主要途径和方法

1、着力提高乘务长的技术业务素质和管理水平。乘务长作为机务部门最基层的管理者，是班组安全工作的第一责任人，其自身素质和管理技能在很大程度上决定了安全生产形势，也直接影响着机车乘务组安全文化的创建工作。一是要把好乘务长的 “入口”关，通过公开竞争和择优选聘等方式将最合适的人选到乘务长岗位上来。二是要把好“充电”关，要采用定期和不定期的方式建立乘务长长效培训教育机制，切实提高乘务长在铁路运输生产过程中敏锐的观察问题、分析问题的能力，及时掌握安全防范重点，把行车事故隐患处理在萌芽状态。三是要把工作目标和个人目标结合起来，不断提高乘务长适应铁路发展新形势、开创新局面的实践技能和安全素质，从而促进机车乘务组安全文化建设的顺利进行。

2、培育有利于安全生产的内部环境。一是要在机车乘务组内部营造人人讲安全、事事讲安全的环境，建立起机车乘务员队伍共同的安全需求和价值取向。二是要积极倡导人性化管理，以机车乘务员为根本，使每一名机车乘务员都在这个“安全文化场”工作，都受到“场”力的吸引，使其行为自觉地用安全文化进行规范。三是要把安全格言、安全规章、安全常识、安全漫画等，张贴在机车乘务员学习、生活的主要场所，真正让安全文化在班组中听得到、看得见、摸得着。四是要通过采取管理控制、精神激励、环境感召、心

理调适、习惯培养等一系列方法，加强对机车乘务员队伍进行安全文化的教养和熏陶，不断提高机车乘务员的行车安全修养，以达到减少人为行车事故的目的。

3、引导职工牢固树立“安全第一，预防为主”的安全责任意识。一是要严把思想教育关。机车乘务组党支部和团支部要共同构筑牢固的安全生产思想防护体系，把思想政治工作贯穿于安全生产全过程。要用思想政治工作推进班组安全文化建设，解决思想问题同实际问题、解决个性问题与共性问题相结合，认真地分析和掌握机车乘务员队伍的思想动态，正确引导他们树立全新的安全价值观，把职工的思想和行动统一到机务段的安全生产总目标上来，为班组安全文化创建提供强有力的思想保证和精神动力。二是要把正确处理好违章和反习惯违章工作与安全教育的关系紧密结合起来，把加强对机车乘务员的安全意识教育，把反违章和习惯违章作为日常重点工作来抓。三是要经常性组织职工认真学习《技规》、《行规》、《事规》、《操规》等行车安全方面的规章制度，结合本机车乘务组在安全方面存在的问题，进行认真地学习和讨论，利用安全宣传栏等形式对职工进行安全教育，进一步增强职工的安全责任意识。

4、努力促进机车乘务员队伍综合素质的全面提高。只有提高职工的思想政治素质、职业道德素质、专业技术素质和遵章守纪素质，才能增强职工的安全意识和自我保护能力，才能提高职工的业务技能，才能培育高品位的班组安全

文化。一是要使机车乘务员的安全教育逐步从“要我安全”的被动式教育，转变为“我要安全”、“我会安全”的主动式教育。二是要在机车乘务组中广泛开展技术练兵、技术比武活动，进一步提高机车乘务员队伍技术业务素质。三是要积极推进自控型班组建设，坚持每月“民主生活会”等制度，加强乘务长与机车乘务员之间的沟通，切实帮助职工解决生产生活中的实际困难，激发职工参与班组安全管理的热忱。四是要想方设法为本组机车乘务员提供学习和参与各种技能比赛的平台，积极组织职工参加局、段举办的各类技术竞赛活动，使职工有充分展示自己才华的舞台。

总之，机车乘务组安全文化建设是提升班组管理水平，达到长效管理的重要手段，安全文化建设的途径和方法也是多样的，机车乘务组应结合自身的特点和实际情况，采取灵活多样的方式持之以恒地开展班组安全文化建设，建立安全生产长效机制，机车乘务组安全文化建设一定会在安全生产中发挥巨大的作用。

第二篇：机车乘务员一次乘务作业程序标准

机车乘务员一次乘务作业程序标准

一、出勤

1.出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。

2.出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带IC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。

3.认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组预想会，订出保证安全正点的具体措施。

4.认真听取机车调度员传达指示、命令，回答规章技术试题，复诵运行揭示及施工行车办法，接受酒精测试，将手帐交调度员审核、签章，领取司机报单、运行揭示、列车时刻表及车机联控信息卡。

5.根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项。

二、接班

1.自本、外段出勤后机班全员必须同行，走固定线路，确保人身安全。对口交接，查看交接班记录本，摸清机车技术质量状态，做到情况明，底数清。

2.正确输入监控装置相关数据，确认IC卡限速信息输入正确。

3.掌握本、外段库内作业时间，按《操规》规定进行机车检查、给油，认真做好机车走行部、基础制动、牵引装置、制动机、电气控制系统及行车安全装备的检查和机能试验，确认“三项设备”合格证，发现不良处所及时联系处理，确保机车质量状态良好和出库正点。

4.在柴油机起机或闭合主断路器前，先关闭监控装置电源。

三、出库与挂车

1.动车前确认无止轮器，手制动机或停车装置在缓解位，开放机车“三项设备”（含列尾装置、轴温检测设备等），锁闭防触电门、窗，认真执行“联系不好不动车、人不齐不开车、车不停稳不上下”的规定，注意邻线车辆和行人，根据信号显示要求动车。

2.出库或转线时，必须按规定换端、改阀、试闸进行互控，并确认线路、信号、道岔和标志，严守速度，认真执行呼唤应答制度。

3.在站、段分界点停车签点，并了解经由线路。认真执行要道还道制度或按调车信号机显示要求到指定线路准备挂车。

4.进入挂车线司机根据实际需要适当撒砂，严格控制速度，距脱轨器、防护信号及车列前10米左右必须停车。挂车前副司机应检查、确认第一位车辆车钩状态。

5.连挂车列时，副司机必须使用规定的信号灯、旗，司机在确认脱轨器和禁挂标志撤除后，根据副司机显示的手信号平稳连挂和做好试拉试验。

6.挂车后，施行单阀全制动，无列检作业副司机负责开放列车管折角塞门。司机应了解列车编组，正确输入监控装置有关数据，复检机车和车辆的车钩、制动软管（双管供风列车含总风管）连接和折角塞门状态后，按规定进行列车制动机试验（含列尾试验）。

货运票据需由机车乘务员携带时，应妥善保管。

四、发车和运行

1.列车出站（进路）信号（行车凭证）开放（交付）确认后，司机按规定车机联控。必须二人以上确认发车信号（列车无线调度电话通知）后，方可鸣笛开车。根据需要，货物列车可适当压缩车钩，但不得超过编组辆数的三分之二。

2.列车起动要平稳，针对起动条件适当撒砂，防止空转。做到起车稳，加速快，为正点运行创造条件。

3.列车始发站开车后，应在适当时机有准备地进行制动机试验，检验列车制动力大小，同时注意列车制动管贯通状态。正确使用、试验列尾装置。

4.严格执行《机车乘务员行车了望呼唤应答标准》。运行中做到：加强了望，确认信号，严格按信号机显示要求行车，做到：停车呼唤，联系确认，杜绝臆测，严守速度，确保安全。进、出站严禁做与行车无关的事，按规定鸣笛。遇有信号显示不明或危及行车安全时，应立即采取减速或停车措施。

5.运行中注意线路及两侧情况，遇有放牧、烧荒等立即向就近车站汇报，并做好记录。通过道口前，加强鸣笛，注意车辆、行人动向，及早采取措施，防止事故的发生。

6.严格遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度，按照操纵示意图或操纵提示卡正确操纵列车，确保正点运行。遇有线路施工慢行或其他因素影响客车安全正点时，要充分利用慢行附加时分和通通时分的潜力，精心操纵，积极赶点，恢复列车正点。随时检查机车制动缸、制动主管压力，确认好自阀、单阀把位置，按规定进行机械间巡视。

7.电力机车应按规定通过分相绝缘器，正确掌握好主断路器的断、合时机。遇降弓手信号，应立即降弓。遇接触网临时停电时，应立即停车迅速断开主断路器。及时与车站联系，问明情况，检查机车状态，做好防溜工作。

8.运行中正确使用机车“行车安全装备”，严禁擅自关闭或变相关机，当变更司机室、信号制式或电台频率时，要及时按规定转换相应的开关位置。

9.货物列车站内停车时，实施保压停车。发车前掌握缓解时机，确保充满风开车。中间站停留，不准停止柴油机、劈相机、空气压缩机工作。乘务员应坚守岗位，不得擅自离开机车。站停时间3分钟及以上的停车站，应对机车走行部进行检查。停车超过20分钟或甩挂作业后，应按规定进行制动机简略试验。

10.利用本务机在中间站调车作业时，司机应根据“调度命令”、调车指挥人交给和传达的“调车作业示意图”以及作业方法、注意事项进行作业，问清停留车具体位置，变更计划时要根据交付的重新填写的新“调车作业示意图”（专用线内变更计划，司机必须记在手帐上）调车，没有计划不准作业。

调车作业时必须坚持唱一钩，干一钩。认真执行调车指挥人显示的手信号（灯显信号）并鸣笛回示，信号不清或中断，必须停车。除执行调车信号外，还应按“调车示意图”标记的距离控制速度。使用“平调”作业时，严格按“口令”行车，执行好“十、五、三”车有关速度规定。集中联锁区调车作业需原路返回时，使用手信号作业必须由调车长领车至前方能显示的调车信号机前，再按其显示作业；使用无线调车灯显设备时按《行规》规定执行。

五、到达

1.到达终点站后，不得缓解列车制动，如由乘务员摘解车钩时，按照“一关后、二关前、三摘风管、四提钩”的顺序进行作业。

2.摘开机车后，机车不能及时入段时，应将机车移动至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方停车。处于电化区段时要互相提醒，注意人身安全，及时摸检机车。

3.入库时要严守速度，精力集中，严禁做其它工作，坚持二人以上确认信号、线路、道岔后再动车。转线时，必须按规定换端。电力机车转线时应注意接触网终点标，防止进入无电区。

4.需本务机车顶送车底时，必须认真进行制动机试验。坚持二人以上确认呼唤调车长指挥信号，按规定速度顶送。

5.经过站、段分界点，应停车签点，了解段内走行经路。

六、交班与退勤

1.按段定交班机车检查、给油作业程序整备机车，发现故障处所及时提票处理。做好自检自修和机车清洁保养工作，上足油、水、砂。配合有关人员对“三项设备”进行检测，领取合格证。如在外段（站）退勤由乘务员负责转储运行数据时，应爱护转储器，认真转储。

2.在中间站换班，应实行对口交接，按规定输入监控装置有关数据。旅客列车交接班人员共同确认出站及发车信号。

3.交班乘务员应向接班人员详细介绍机车质量状态，认真填写交接班记录。

4.电力机车在段内整备作业时，要按规定操作隔离开关，不准简化作业程序。

5.按规定将各开关、按钮等置于正确位，断开蓄电池闸刀，关好门窗，做好机车防溜工作。冬季应按规定做好防寒工作。

6.到退勤分析口提取运行分析记录，按要求填写车机联控信息卡，复核司机报单，结算燃油、电力消耗，总结出乘作业中标准化落实情况。遇乘务员超劳、旅客列车晚点、赶点，按要求向调度员汇报情况。发生或防止事故、发生机破等认真填写有关原始记录，做好非正常行车登记。办理退勤手续，并联系下次出乘交路，防止漏乘。

一，出勤，出乘前8小时不得饮酒，按规定着装，带齐四规四证一图，机班开小组会，填写手帐，抄写运行揭示（现在基本都是用打印机打好了发给出勤机班），打卡写入IC卡数据，核对IC卡数据很运行揭示无误。

二，接车，注意确认机车停留位置（头顶是否有接触网，是否在平直路段，是否有地沟.....），上车闭合蓄电池开关，将所有转换开关恢复正常位，将IC卡插入监控装置写入数据，检查机车（司机检查上部，付司机检查下部），解除机车防溜制动（如，手制动机，铁鞋），试验机车。

三，出库挂头，试验完毕，机班全员上车上要道出库，认真确认道岔位置及信号，在站段分界点或闸楼向车站了解挂头进路，报单填写出库时分，挂头实行两停一挂（一停脱轨器前，注意确认脱轨器未上；二停车列前，注意确认列检防护信号）。挂车前适量撒沙。接好列车管后确认连挂状态。

四，列车运行，启动时应使用小电流使全列车车钩拉伸后再加大电流提速，注意防止道岔超速（中间站停车后起车也是一样），机车在道岔区段可适当降低电流防止空转。列车尾部出道岔后提速，运行过程中注意监视个仪表的显示，加强了望，注意线路状况，每个区间不少于2次列车后部了望，（这部分烦琐的事情太多，就不细说了）。

四，列车终到，终到后，积极配合列检试风，摘头前保持列车制动。五，入库下班，试验并检查机车，打扫机车卫生，转储监控数据，会通电务部分检查三大件，机车有故障时应提票处理。到值班室退勤，分析监控数据。

摘要

为了提高人们对电力机车乘务员作业过程的更深了解，和我对此过程的熟练掌握特写以下内容，三项设备，段内作业，途中作业，退勤[1]„„

本文从简明、实用的角度出发，采用理论和实际相结合的方式介绍了电力机车乘务员一次作业过程。分析了作业过程中经常容易出现的故障及处理方法；介绍了电控制动机及组成部分；用实例来分析过程中的每一次出乘前，中，后的细节；最后介绍介绍了一些安全注意事项和我对电力机车发展前景的展望，本文以简洁通俗的语言描述理论要点；每一理论要点都详细说明，能有效帮助机车工作者了解和掌握电力机车乘务员一次工作的全过程。

第三篇：长途机车乘务员一次乘务作业标准

长途机车乘务员一次乘务作业标准

一、出勤

1、出勤前严禁饮酒，充分体息。

2、按规定时间到机务（折返）段调度室阅读、抄写（领取）运行揭示、联控信息单及其它有关命令、通告，并将其它重点事项记在手帐上。

3、司机与调度员联系，根据担当列车种类，结合天、地、人、车、时、运行图及有关要求，开好小组会，订出保证措施。

4、机班全体人员到机车调度员处报告、出勤，将IC卡、司机手册交机车调度员审核并签认，认真听取指示，领取司机报单及车机联控“信息卡”，阅读“安全卡”并签字，使用指纹系统管理的机车调度室必须使用指纹出勤。

二、段内作业

1、按规定手续办理机车交接，了解机车状态、停放地点、防溜措施情况。

2．辅修机车出库前应到化验室联系，领取油、水化验单，详细了解油、水化验是否合格。

3、确认行车安全装备、列尾装置控制盒检测合格证及无守列车机车专用手持机作用。

4、将IC卡插入监控装置读卡器内，司机、副司机双重检查IC卡编辑达示是否与所抄写（领取）的运行揭示是否一致,对发现IC卡达式与运行揭示不一致时，出库前必须与机车调度室值班员或线路值班员联系，问明情况。

5、按规定输入列车运行监控记录装置(以下简称监控装置)假定车次和乘务员工号。

6、按规定程序检查机车各部、做好机车制动机试验和出段前的整备工作，疏通砂管、上满砂。

三、出段至发车

1、按规定时间鸣笛要道，二人以上确认道岔标志、出段信号或股道号码信号、道岔开通信号正确后，厉行呼唤应答，鸣笛动车。

2、鸣笛动车5米内，副司机呼唤“制动”，司机立即实施单阀制动，检查机车制动力后，再次鸣笛动车。

3、机车运行中二人以上确认调车信号、调车进路并执行确认后打点制度，防止误认、漏看信号及道岔标志。

4、机车到达站、段分界点停车，报单签点，了解挂车股道和经路(或领取机车走行经路通知书)，动车前按压监控装置“测距键”一次，按要求与车站进行联控，然后按信号显示出段。

5、出段及连挂车列时的转线作业对调车信号执行确认后打点（确认一架调车信号，按压“警惕键”一次）制度，双机或多机牵引时，由运行方向前部的机车操纵，双端操纵的机车实行换端正向操纵。

6、机车进入挂车线后，严格控制速度，确认脱轨器、防护信号及停留车位置，距脱轨器、防护信号及停留车列前10m必须停车。挂车线设有脱轨器时，警冲标外方应执行“一度停车”制度。

7、确认脱轨器、防护信号撤除后，副司机下车检查第一位车辆车钩锁铁、钩舌、钩体、钩舌销孔耳无裂纹、变形等技术状态(局管内换挂8分钟的旅客列车除外)，显示连挂信号，司机以不超过5KM/H的速度平稳连挂，挂车过程根据需要适当撒砂，连挂后要试拉。

8、司机检查确认机车与第一位车辆连接状态，重点确认机车、车辆车钩锁铁是否落槽，车钩水平中心线高度差不超过75MM。机后三位不得编挂关门车，牵引货物列车机后十位内挂有蓬布的车辆时，应对蓬布绳的捆绑情况进行检查。双机牵引时，两机车之间制动软管及车钩连挂状态的检查由前台机车乘务员负责，与第一位车辆连接状态的检查由后台机车乘务组负责。后台机车将自阀手柄置于重联位（手柄取出位），由本务机车司机负责确认。

9、列车管达到定压后，司机按规定及检车人员的要求进行列车制动机试验。接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，需符合《铁路技术管理规程》及本区段的规定。

10、向运转车长或车站有关人员了解编组情况、途中甩挂计划，及其它有关事项。正确输入监控装置有关数据。

11、货物列车应检查本机车与列尾装置主机是否形成“一对一”关系和列尾装置作用良好。货运票据需由机车乘务员携带时，应按规定办理交接，并妥善保管。

12、对登乘机车人员，要查验有关证件。禁止闲杂人员登乘机车。

13、发车前，须做到二人以上确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器正确，厉行呼唤应答后，平稳起车。

四、途中运行

1、严格遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度，彻底了望，确认信号，严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点。

2、认真执行呼唤应答制度，做到了望无误，声音清晰，手比正确。呼唤应答的手比方式如下：

(1)进站信号机显示进正线停车时--伸出大姆指。(2)进站信号机显示进侧线停车时--伸出大拇指和小指。(3)进站信号机显示通过时--伸出食指和中指。(4)注意信号或要求注意时--单臂拢拳曲伸。

(5)停车信号或要求停车时一一单臂拢拳上下急剧摇动。

3、列车运行速度超过120km/h自动闭塞分区通过信号机显示绿色灯光时，可不进行呼唤；列车通过、停车和开车时分由副司机填记司机手册和司机报单。

4、机车信号、列车无线调度电话、监控装置、列尾装置等行车安全装备必须全程运转，按规定使用，严禁擅自关机；遇机车信号、监控装置、列尾装置发生故障时，司机须使用列车无线调度电话通知车站或列车调度员，并根据实际情况掌握列车运行速度；遇列车无线调度电话故障时，列车必须在前方站停车报告。

5、起动稳，加速快，精心操纵，停车准确，按规定鸣笛，防止列车冲动和断钩。出站后，正确填写司机手帐，记载运行时分。

6、按规定地点进行机械间及走廊巡视检查。途中应利用有利地形进行后部了望，每三个区间应进行一次。

7、随时检查机车总风缸、制动主管压力。检查蒸汽机车的锅炉汽压、水表水位，必须保证水表水位不低于规定的安全水位表示线。检查内燃机车柴油机的润滑油压力、冷却水的温度及其转数等情况。注意电力机车的各种仪表的显示及接触网状态，经过分相绝缘器时，按规定断开、闭合主断路器。

8、在规定地点和时机，对列车管贯通状态进行检查，防止折角塞门关闭。

9、遇信号显示不明或危及行车和人身安全的，应采取减速或停车措施。快速旅客列车发生意外，不危及本列车安全对，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度电话报告车站处理。

10、因机车故障或其它原因列车在区间被追停车后，司机应立即用列车无线调度电话通知有关人员，报告停车原因和停车位置。根据需要或运转车长指示迅速请求救援，已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

11、救援单机进入救援区间后，如在自动闭塞区间正方向运行，要严格按分区通过信号机的显示要求行车；如在半自动阂塞或自动闭塞反方向进入救援区间时，应按压监控装置的调车键，严格控制运行速度。

12、在区间内列车停车进行防护、分部运行，、装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时，司机必须检查、试验列车制动主管的贯通状态，确认列车完整，具备开车条件后，方可起动列车。有运转车长乘务的列车，应按运转车长的发车信号起动列车。

13、进站停车前要掌握速度，做到进站稳，停车准，停车保压，开车前缓解。等会列车时，不准关闭空气压缩机，并应将头灯灯光熄灭或减弱。长时间在站停留对，应对机车走行部进行重点检查：

14、中间站停车时，对调车作业通知单的内容和注意事项必须清楚。作业前，应使监控装置处于调车状态，作业中严格执行《铁路技术管理规程》中有关调车工作的规定。

15、认真执行车机联控制度，正确填写车机联控“信息卡”。

五、到达交班

1、中途站换班应实行对口交接，司机交接燃料(耗电)机车运用状态、调度命令等；副司机检查机车行车安全装备，办理工具备品等交接；按规定范围检查机车。

2、列车到达终点站后，必须保持列车制动。摘钩后，机车不能及时入段时，将机车移至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方停车。

3、调车信号开放后，认真确认信号，严守速度规定。机车到达站、段分界点处，一度停车，报单签点。确认入段信号、股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志信号，厉行呼唤应答，鸣笛动车入段。

4、电力机车进整备线，须在安全作业区前一度停车，确认防护信号开放后，再动车进入安全作业区。

5、配合有关人员做好行车安全装备的检测工作，签收检测合格证。

6、按规定进行机车检查、保养、整修工作。

7、做好机车防溜、防寒等安全工作后，与整备人员办理交接机车手续。

六、退勤

1、由司机负责开好退勤小组会，对照出勤保证条件和本次列车运行中的情况，总结优缺点，并作好记录。

2、分析早、晚点原因，检查司机报单及车机联控“信息卡”填写是否正确、清晰完整。

3、向机车调度员汇报本次列车安全及运行情况，对监控装置检索分析的问题及超劳、运缓等情况做出说明，交回司机报单、车机联控'信息卡"和司机手册后，办理退勤手续。

第四篇：对添乘机车的感受和思考

对添乘机车的感受和思考

实行领导干部添乘机车制度，是加强新形势下安全管理的一项重要举措。按照铁道部的要求，我坚持落实添乘机车制度，及时发现和解决安全生产问题。同时，通过添乘机车，也引发了我的一些思考。

一、添乘机车有利于掌握现场第一手资料，及时发现安全生产突出问题和倾向性问题。实行添乘机车制度，为领导干部直接面对现场安全、转变干部作风提供了良好载体。我感到，添乘机车实地了解安全情况，与在办公室听汇报、看安全信息完全是两种不同的感觉，使我亲身体验了如坐针毡、如履薄冰、如临深渊的感觉。通过添乘机车，我发现运输安全中存在着大量问题。一是设备质量存在安全隐患。添乘机车发现，T62次客车机车在贵昆线运行时，受电弓拉弧现象严重；管内干线多个隧道顶部出现漏水现象，对行车安全构成严重威胁。

二是施工管理存在安全隐患。添乘机车发现，沾昆复线施工时，施工汽车危及既有线行车安全；革居至岔江间K503+000m处工务人员施工作业未插作业标，且无防护员； 2056次客车在广南卫站通过时，邻线的昆明工务段轨道车没有停止卸轨作业，轨道车起吊臂左右摆动，存在重大安全隐患；成昆线读书铺－长坡区间、青龙寺车站股道间、密马龙车站正线与3道间等多处堆放旧轨料的问题，威胁行车安全。

三是治安环境存在安全隐患。添乘机车发现，禄丰—棠海区间迎水河2#隧道出口右上侧，地方开矿的弃渣危及铁路安全；南昆线施家咀－永丰营间已建成的防危岩落石棚洞顶部有村民种庄稼；昆明－昆明西间K639+500m处地方公路施工人员将铁管放在铁路路基上，并企图在铁路接触网杆上搭架子；贵昆线四营－杨林间线路上有小学生行走等，存在安全隐患。

四是职工“两纪一化”松弛。添乘机车发现，大旧庄车站助理值班员接车不到位，作业标准化执行不好；崔家庄–四营间K561-K562处翻浆冒泥，工务部门仅将一级石碴覆盖在原二级石碴上，未能全面换碴；现场职工把习惯当标准的问题比较突出，今年上半年我局发生的行车责任一般事故中，因职工“两违”造成的占56.25%，成为运输安全的心腹大患。

通过添乘机车感到，以上这些问题如果得不到及时解决，一旦条件偶合，都极有可能发生惊天动地的大事故。抓安全工作一定要增强忧患意识和危机感，只有直接面对现场，才能及时准确掌握安全实际状况，及时发现和针对性解决安全生产问题和隐患，这是确保安全生产长治久安的根本前提。

二、添乘机车既要善于发现问题，更要抓好问题整改，及时消除安全生产问题和隐患。我感到，添乘机车不仅要有发现问题的能力，更要提高解决问题的能力。解决运输安全问题一定要及时、有效，确保发现一处、整治一处。

首先，解决问题要及时。在添乘客车K365次机车时，我发现该机车砂箱内砂子有结块现象，立即要求机务部门结合前期已经开展的防止雨季机车运缓坡停等技术攻关，一周内对全局配属机车的砂箱、砂管及砂子作用状况进行全面清查和整治，大大减少了运缓坡停对运输的干扰。在添乘57002次列车机车时，针对司机反映勤丰营站上行出站3、4道道岔限速30km/h、出站后是10‰的上坡道且有分相绝缘器、造成列车经常发生坡停的问题，要求计统处和工务处尽快拿出方案，将3、4道道岔更换为12号道岔，提高过岔允许速度，从根本上解决了列车坡停问题。

第二，解决问题要有针对性。针对昆明局线路基础差，弯道多、桥梁多、隧道多的“三多”特点，我抽出大量时间添乘轨道车进行随机性的检查，对隧道、桥梁、线路及危岩、坍方、泥石流的危险处所进行现场检查，有针对性地整改存在的突出问题，取得了明显成效。

第三，解决问题要一追到底。对发现的问题要以高度负责的态度盯住不放，确保得到整改和落实。2005年11月4日我添乘轨道车发现，成昆线花棚子－新江间的伊巴里大桥存在泥石流病害，立即安排看守人员进行24小时不间断监控，同时将伊巴里泥石流病害列入工程整治计划。今年4月4日，我又添乘轨道车对伊巴里泥石流沟整治工程进行现场踏勘，对加快工程进度作了安排和部署。7月1日，我再次到伊巴里泥石流沟整治工程进行检查，当时正遇泥石流爆发，由于泥石流排导槽工程已基本竣工，使近2万方泥石流全部得以安全疏导，确保了运输畅通和安全。

三、添乘机车还要着力抓源治本，立足从管理上解决深层次的问题。通过添乘机车，我更加深刻地认识到，现场暴露出的安全问题，追根溯源几乎都是管理问题。为此，我们举一反三，标本兼治，在五个方面狠下功夫。

一是规范规章制度。把规章制度建设作为安全管理的源头性工程来抓，共清理行车规章、文件473个，电报112个；废止行车规章、文件101个，电报29个，并以局文及时进行了发布。二是规范作业标准。我在添乘中发现，车站值班员车机联控不用普通话应答非常普遍，作业不规范的现象也随处可见。为此，我们在全局范围内广泛开展了“上标准岗、讲标准话、干标准活、交标准班”活动。坚持“抓系统、系统抓”，充分发挥专业处室的专业管理作用，强化对站段和作业现场的管理控制。健全完善培训、考核、使用与待遇相联系的一体化管理机制，将职工素质、工作业绩与个人收入、晋级提职紧密挂钩，有效激发了职工学标达标的积极性。三是加强设备管理。以开展安全专项整治为契机，加大设备整治力度，有效解决了一批安全隐患。投资1000万元完成了70项防洪预抢工程，在雨季前形成了抗洪能力。

四是强化对干部的问责和考核。落实安全监督问责制度，加强现场卡控，深化“三个转变”，即把查找事故隐患从对准职工向剖析管理层转变；把检查职工“两违”向追究干部管理不到位转变；把考核问责从盯住职工向连挂干部转变，进一步创新管理理念，加大对干部无为的处罚力度。

五是大力转变工作作风。要求各级领导要自觉地把主要精力放在抓安全工作上，切实把安全生产作为第一位的任务、第一件大事来抓，以添乘机车为抓手，做到“三亲自”：亲自安排部署、亲自检查落实、亲自调研总结。今年上半年，路局机关行政处室的处长们共添乘机车151次、发现问题361个，主要运输站段的党政领导添乘客车机车444次、发现问题820个。每月添乘情况定期在《昆明铁道》公布。

通过各级领导干部带头添乘机车，全局干部作风明显转变。在实际工作中，许多干部不仅善于发现问题，而且敢于抓住问题不放，做到发现问题与解决问题相结合，解决问题与建立长效机制相结合。路局机关处室对站段提出的问题在3个工作日内给予解决或明确答复。站段领导的工作作风也有了很大转变。比如，我过去添乘检查局管内贵昆线发现晃车点达30多处，沿线翻浆冒泥地段更是比比皆是。经过曲靖工务段领导班子带领全段职工放弃双休日、节假日开展线路整治大会战，最近，我对贵昆线再一次添乘检查时，不仅翻浆冒泥的“顽症”不见了踪影，而且一处晃车点都没有，便携式检测仪始终没响一声，列车运行平稳舒适。通过落实添乘机车制度，使我局的安全工作得到了实实在在的加强。我们将把各级领导添乘机车制度坚持下去，并不断加以完善，提高添乘机车工作质量，以更加扎实的作风抓好安全生产，确保运输安全有序可控、长治久安。

第五篇：对加强新时期组工干部队伍能力建设的几点思考

对加强新时期组工干部队伍能力建设的几点思考

组织部门是“干部之家”、“党员之家”、“人才之家”，组工干部是干部、党员和人才的服务员、管理员，组工干部队伍能力建设的成效，直接决定着组工干部队伍整体素质的强弱、工作绩效的优劣和作风形象的好坏，决定着党的执政能力建设和先进性建设的成败。

当前，对照为全面达小康、建设新雨花提供坚强组织保证的新要求，我们感到影响和制约组工干部队伍能力建设的原因主要有以下四方面：

1、重“管理使用”轻“能力培养”的习惯做法，导致组工干部能力水平提高不快。由于组织部门的干部都是经过精挑细选的，这种“高标准进入”，使得不少人习惯用静止的观点来看待组工干部能力建设，认为“能进”则肯定“能干”，不能正确处理好“干电池”与“蓄电池”的关系，只注重了对组工干部的使用，忽视了在使用过程中的培养锻炼，久而久之，使部分组工干部出现了“知识恐慌”和“本领危机”，难以适应形势发展的需要。

2、重“组工业务”轻“综合能力”的传统思维，导致组工干部能力素质结构单一。长期以来，一些组织部门基于“来了就能干”的思维，往往直接从党群部门选调熟悉党务、政工等业务的干部，而从经贸、城建、政法以及科、教、文、卫等部门进人则相对较少，没有形成综合能力上的最佳组合和知识互补，部分组工干部甚至成为了“别人说经济、我们不吱声，别人谈法律、我们不明白，别人讲科技、我们不晓得”的“三不”干部。

3、重“资历平衡”轻“激励选拔”的管理方式，导致组工干部能力提升动力不足。由于多种原因，组织系统内部往往存在着提拔干部、解决职级凭资历、看年头、搞平衡的现象，致使一些组工干部产生了“论资排辈、轮流坐庄”的想法，感觉进了组织部就是进了“保险箱”，只要守好“摊子”、不出“乱子”、迟早都会有“位子”，提升能力的积极性、主动性下降。

4、重“传统程序”轻“突破创新”的固有模式，导致组工干部能力发挥效果不佳。组织工作必须讲政治、讲政策、讲原则、讲程序，客观上造成了组织部门内设机构之间相对封闭较严，信息和资源的共享度不高，一些组工干部由此形成了僵化刻板、按部就班、画地为牢、循规蹈矩的心理，不愿也不敢在纪律允许的框架下越过“雷池”，开创优势互补、集思广益的生动局面。

我们认为，应该从以下四方面着手，切实加强和完善组工干部队伍能力建设。

1、着力构建全方位的教育培训机制，不断优化组工干部队伍能力素质，使组工干部成为终身学习型干部。一是建立组工干部培训、轮训制度。将组工干部培训纳入整体培训计划，通过跟班学习、外出参观、专题辅导、座谈研讨等多种形式，安排组工干部轮流参加学习培训。例如我区专门建立了“5+X”学分考评体系，对组工干部制定了严格的培训计划，要求每名组工干部3年内参加培训的时间不少于3个月，其中至少参加一次脱产业务培训，新进人员岗前培训不少于1周等，并通过量化学分、量化学时来进行跟踪考核，以保证组工干部在工作之余的学习强度，促

使其综合素质不断跟上知识更新的步伐；二是建立组工干部考学、奖学制度。在抓好组织部门日常政治业务学习的基础上，出台相关政策，支持组工干部通过函授学习、脱产进修、自学考试等多种途径，参加学历教育和岗位培训。对通过自学取得学历、学位以及各种资格证书的组工干部，给予表扬和适当奖励，并在条件许可的情况下，予以报销部分学费。目前我区就出台了相关的激励政策，规定组工干部参加学历教育可报销全部学杂费的1/3。该政策实行后，我区组工干部中硕士或在读硕士的比重相比之前上升了30个百分点，尤其是有相当一部分同志利用这一机会修习了经济、法律、管理等方面的专业，综合素质得到了明显提高；三是建立组工干部实践锻炼制度。在立足本职岗位实践锻炼的基础上，按照培养专家型干部、复合型人才的原则，积极拓宽各种渠道，有计划地安排组工干部到环境艰苦、困难较多、情况复杂的地方进行全方位、多层次的实践锻炼和能力培养，使其不断丰富经验、增长才干，真正成为“破解难题的高手，市场运作的能手，实际操作的强手”。如我区定期抽调组工干部到信访、拆迁拆违的第一线参与工作，有关组工干部纷纷反映受益匪浅。

2、着力构建科学化的选拔任用机制，不断完善组工干部队伍能力结构，实现宽领域进人、多岗位锻炼、凭实绩晋升。一是建立组工干部准入制度。严把入口关，按照德才兼备的原则，选用学历层次高、知识功底好、综合能力优、奉献意识强的干部进入组织部门。可以探索面向社会从具备任职资格的干部中进行公开招考或在一定范围内进行公开选调的办法，扩大选择面，做到好中选优、优中选适，并注重选用理工、经济、法律等各类专业的人才。如近5年来，我区组织部门坚持进人上的“五湖四海”，分别从发改局等经济部门补充了4人，从法院、检察院等政法部门调入了3人，使组工干部队伍的专业知识结构得到明显优化。此外，还可以对拟进组织部门工作的干部，实行半年或一年的试用期制度，以便进一步了解其各方面情况，检验其实际工作能力；二是建立组工干部交流轮岗制度。转变以往组工干部“一岗定终身”的局面，实行组织系统内部科学、合理的交流轮岗，特别是对一些比较敏感、专业性较强的岗位，实行定期轮岗，使组工干部经过不同层面、不同岗位的锻炼，全面接触组工业务。如我区对部机关干部每年轮岗一次，不但使组工干部成为了“多面手”，而且通过换位思考，加深了理解，促进了和谐；三是建立组工干部择优晋升制度。应逐步改变以往“论资排辈、平衡照顾”的传统用人模式，对能力强、有本事、实绩突出、群众公认的组工干部，不论资历长短、不论年龄大小、不论级别高低，一律优先提拔使用，真正在组织系统内部形成“凭实绩用干部、以能力论英雄”的正确用人导向，激发组工干部想干事、会干事、干成事的内在动力，进而带动组工干部队伍整体能力的提高。从我区的实践情况看，近两年先后有4名“后起之秀”超越“老同志”走上科室负责人的岗位，使一些同志产生了紧迫感，提高了工作积极性。

3、着力构建多元化的考核评价机制，不断提升组工干部队伍能力层次，夯实能力建设的基础。一是建立组工干部能力测评体系。对组工干部能力建设的正确评价是全面了解组工干部能力的重要依据，以测评调查研究能力、综合分析能力、沟通协调能力、语言文字能力、开拓创新能力为重点，每年年终结合考核，对组工干部进行一次整体能力测评，并在测评的基础上进行科学、合理、客观、公正的评价，以测评结果作为组工干部提拔、晋级、评优的重要依据；二是建立组工干部任职考核制度。对符合提升条件的组工干部，组织开展统一的综合素质考核和能力水平考试，通过优胜劣汰，使优秀的组工干部得到重用，使自身能力差、不思进取、安于现状的组工干部得到调整和交流，使组工干部能力危机的“预警系统”始终高效运转；三是建立组工干部工作考核制度。可将全年组织工作划分为日常工作、重点工作、难点工作、热点工作、亮点工作等部分，根据工作量的大小、难易明确各部分所占分值，责任到人，遵循日常工作抓督查、重点工作

抓推进、难点工作抓突破、热点工作抓成果、亮点工作抓创新的考核思路，要求组工干部按照工作目标责任、时间节点进度推进好各项工作，年终对工作实绩和工作效果进行综合考评，奖优罚劣。

4、着力构建开放式的监督制约机制，不断强化组工干部队伍能力监控，保证组工干部在正常范围内充分施展能力。一是建立组织部门内部规范制度。各级组织部门应结合自身实际，建立健全部机关规章制度，用制度管人、管事、管权。如我区从组织部门内部各岗位职责分工、议事决策、财务管理、人事管理、办文办会、来人来访接待、服务承诺等方面着手，修订完善了包括19项制度在内的《组织部机关建设管理制度》，实现了有章可循、按章办事、违章必纠；二是建立组织部门工作监督机制。从组织工作的每一道程序、每一个环节入手，对照干部工作、基层组织建设、人才工作等方面的规章制度，实施全程跟踪“监视”，确保做到坚持原则不动摇、执行标准不走样、履行程序不变通、遵守纪律不放松,杜绝工作失误。对可能发生的问题，坚持早提醒、早预防，对已经发生的问题，做到早重视、早解决，防止小恙成大疾；三是建立组工干部全方位监督体系。按照组织工作公开化、透明化的要求，通过“三结合”的方式，对组工干部进行全方位监督，即组织部门内部监督与执纪执法部门监督相结合、党员干部群众举报监督与新闻舆论监督相结合、“八小时之内”监督与“八小时之外”监督相结合，将组工干部的言行举止始终置于全社会的有效监督之下。(