2013欧亚大陆桥物流合作与发展峰会概况

第一篇：2013欧亚大陆桥物流合作与发展峰会概况

欧亚经济论坛是经国务院批准成立，以上海合作组织（上合组织）为主体，面向整个亚洲和欧洲国家和地区政商学界的国际性高端对话平台。论坛发起于2005年，每两年在陕西西安举办一次，目前已成功举办四届。习近平、吴邦国，贾庆林、李长春等国家领导人分别出席论坛并发表主旨演讲。

2013欧亚经济论坛是在世界格局继续发生深刻变化，上海合作组织区域经济合作走向纵深，“十八大”后中国发展进入新阶段的背景下，欧亚各国在新的起点上开启合作发展新篇章的一次重要盛会。

欧亚大陆桥物流合作与发展峰会作为欧亚经济论坛重要的主题活动之一，充分整合物流行业优势资源，云集政界高层、名企精英、学界名流，共谋物流业发展大计，推动欧亚大陆桥沿线城市物流业联动发展，助推物流产业升级。

欧亚大陆桥物流合作与发展峰会将邀请欧亚地区各国物流领域的嘉宾，紧密结合欧亚大陆桥沿线及我国物流产业发展中迫切需要解决的实际问题，畅所欲言，多视角、全方位探讨欧亚物流产业演进格局，国际产业转移对中国物流的影响，从国际、国内不同层面，进行集相关知识与技术、经济与商务为一体的多元交流，为我国乃至世界物流产业的创新发展探索新思路、新路径。为企业拓展市场，快速发展提供全面的解决方案，为区域间的合作和联动发展，提供国际性的对话交流平台。

在此，我们诚挚地邀请您届时出席本次物流峰会，并衷心地希望您能从此次峰会中寻获发展的新机遇和新思路。九月的西安，处处充满生机与活力。我们热切期待着与您在西安相聚！

第二篇：中国铁路物流发展概况

我国铁路物流中心发展报告

基于铁路货运组织改革的现实需要和社会物流体系的迫切期待，大力发展现代物流己成为铁路适应经济发展方式转变的必然选择，而铁路现代物流中心是铁路发展现代物流的重要突破口和基点。系统梳理与回顾铁路物流中心形成与发展历程，不仅有助于发现发展中所存在的问题，而且有助于把握其发展的趋势与特征，从而推动铁路货运的科学发展，促进现代物流服务体系的高效运行。

（一）铁路物流中心的含义

铁路现代物流中心是在国内外现代物流业迅猛发展、铁路生产力布局不断调整、运输能力不断释放的情况下产生的，以铁路货运场站等资源为基础，融合现代物流与供应链管理和服务理念，为客户提供以铁路运输为主的全方位、一体化现代物流服务的空间场所，其既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展物流服务的场所。铁路物流中心一般具备适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛等特点，它与传统的铁路货运场站相比，具有多方面的优势.（二）我国铁路物流中心的发展历程

我国铁路物流中心的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心布局规划方案提出标志着进入系统发展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建国以来，随着铁路网的逐渐完善，铁路货运场站也随之发展，并逐步形成了覆盖全国的铁路货运场站网络。进入上世纪80年代，公路运输迅速发展，铁路运量出现了下滑态势，铁道部重点进行了零担运输集中化改革，“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；“八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作，整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；在理论研究和部分路局试点的基础上，铁道部从1996年开始在全路推行货运业务集中化，要求停办日均装卸车数在1车以下的565个车站的货运业务，将平均站间距延长到14公里，1997年停办日均装卸车在3车以下的1042个车站的货运业务，到“九五”末封闭日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，货运营业站保留2500个左右[ ]。

在货运业务集中化办理、关闭小型货运场站的同时，铁路货场自身也在不断加强服务水平的提升，以实现增运增收，更好地应对激烈的市场竞争。上世纪八十年代，部分铁路局结合多元经营发展实际开始尝试修建用于企业开展铁路延伸服务的经营基地；九十年代后，铁路多元经营系统为有效缓解铁路货场能力不足的问题，开始大规模建设适应经营需要的自有货场，但普遍规模较小、设施简单。与此同时，铁道部推出多份规范性文件，积极鼓励货运场站拓展服务功能，强调车务段和二等以上货运站要以货场中的相关部门为基础，成立货运营销机构[ ]；鼓励发展货场办市场，以形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源[ ]。

上世纪末，“现代物流”一词在中国大陆掀起了一片热潮，2001年原国家经贸委联合铁道部、交通部等六部委下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，铁路系统逐渐认识到物流对于提高运作效率、降低运作成本等方面的巨大作用，这为铁路物流中心的建设与发展奠定了较好的思想基础。

总的来说，这一阶段的发展以传统货运场站为主、多经物流基地为辅，在公路运输迅速崛起的背景下，形成了优化既有货运场站布局、拓展货场服务功能的发展特色，但并未形成自上而下、具有全局指导性的统一布局优化方案，拓展服务功能多从提升自身收益的角度出发，“以客户为中心”的服务理念尚未形成。

2.探索发展期（2003年~2010年）

2003年，国家发展改革委员联合铁道部研究提出了国家《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议讨论通过。2003年3月国家发改委批复“全国铁路集装箱中心站总体规划方案”（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出规划建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站。铁路集装箱中心站具有综合物流和多式联运的各项功能，如仓储、拆拼箱、加工、包装、配送、商贸、信息处理等，是以铁路集装箱服务为主导的综合物流基地，是铁路物流中心的重要表现形式。

2003年12月，铁道部正式组建中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司，这标志着铁路专业运输管理体制改革开始了新的探索，对于铁路物流中心发展融入现代物流理念，实现跨越式发展具有重要而深远的影响。在此之后，由三大专业运输公司主导，建设了一批具有典型物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流作业基地和专办站。

这一阶段，传统货运场站业务集中化工作继续推进。2003年以来，一些运量较小的货运站已经被逐渐整合，努力实现铁路货运“集中受理、优化装车”，提高资源利用水平和管理效率。至2006年，5万吨以下的货运站已减少到925个，平均每100公里营业里程上的小型货运站个数由2001年的2.56个下降为1.26个，小型货运站在路网上的密度减少了大约50%，货车周转时间由2001年的5.08天缩减到4.92天，铁路货运效率有了显著提升[ ]。铁路货运场站的布局调整向着集中化、大型化方向发展，此举适应了现代运输物流的基本需求，符合铁路物流中心的总体发展方向，并已取得较为明显的成绩。

2006年全路运输工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点（后称为大型装车点），进一步推进货运场站布局优化调整。同年，铁道部发布《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，开始大力推进以大型装车点为重点的物流节点建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。大型装车点是为保障大宗货物运输、缓解货运场站能力不足而兴起建设的。它以稳定的货源条件为基础，要求大宗物资货源量达到日均1列以上、单一品类年运量达到150万吨以上，并配有智能化的装载系统，具有大容量的仓储能力，以及高效率、规模化的作业方法，成为铁路物流中心的又一重要表现形式。至2010年底，全路已经建成大型装车点近710个，这些装车点的货物发送量约占全路货物发送量的40%以上。

2006年《铁路“十一五”发展规划》指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划，这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称，表明铁路系统已正式接受“物流中心”的理念并加以推广。同年，由中铁集装箱运输有限责任公司等五方股东共同组成了中铁联合国际集装箱有限公司，主要负责承担18个铁路集装箱物流中心的建设和运营，现已建成运营9个，分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了铁路集装箱运输节点网络。

2006~2008年，铁道部科技司、运输局联合北京交通大学交通运输学院等单位成立项目组，针对“铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式”开展了系统研究，提出了铁路现代物流中心功能结构体系、空间布局宏观规划方案、建设发展模式和运营管理模式等系列研究结论与成果，受到了路内外的广泛关注。2007年，铁道部在青藏铁路建成通车的基础上启动了西藏那曲物流中心的规划设计和建设工作；2008年厦门前场特大型货场按照现代物流中心的理念开始了前期市场分析和可研设计。自此，不同铁路局针对货运场站转型升级、多经物流基地，专业运输公司针对行邮行包基地、集装箱物流中心、商品车作业基地等各种形态的物流中心展开了较为广泛的探索实践。

在这一阶段中，铁路物流中心的表现形式不断丰富，三大专业运输公司构建了一批具有现代物流发展理念的物流节点，形成了多元化发展的特点。但受经营体制的影响，不同经营主体所规划建设的不同物流节点间缺乏有效的沟通与合作，重复建设、资源利用不足等现象开始出现，如何规范引导既有节点向着合理化、可持续方向发展成为摆在铁路系统面前的重要问题。

3.系统发展期（2011~）

2011年，铁道部在前期研究与探索的基础上，制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运[2011]69号，以下简称《规划》），明确提出了我国铁路物流中心布局方案，要求“十二五”期间在规划的全国性42个铁路物流节点城市、区域性98个铁路物流节点城市，建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。《规划》对于铁路物流中心的发展途径也给予了明确的说明：“新建货运场站和铁路物流企业经营基地均应按照物流中心要求进行规划建设，既有货运场站和铁路物流企业经营基地应逐步向物流中心转型，以推进信息化、改善铁路线路、装卸机械、堆场仓库、场内道路和拓展现代物流服务功能为重点进行改扩建；对于受各方面因素制约、发展空间不大的货场，采取关、停、并、转等措施进行优化整合。”《规划》既指明了铁路货场向现代物流中心转型的发展方向，又为各铁路局开展铁路物流中心选址规划提供了可遵循的宏观布局依据。2012年以来，各铁路局和专业运输公司针对铁路物流中心的设计、建设与运营服务等后续重点工作展开了系统性的实践。

二、我国铁路物流中心的发展现状

近两年，随着我国铁路系统在铁路建设中引入了现代物流理念，逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点，并在实践中取得了较好的成绩。

（一）铁路物流中心规划建设工作扎实推进

根据《铁路“十二五”物流发展规划》中提出的全国、区域、地区三级物流中心布局方案，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进，铁路物流节点网络进一步完善。目前主要有如下两种做法。

南宁、昆明、兰州等铁路局分别对管内铁路物流中心进行了分级分类规划.铁路物流中心分级分类规划是铁路物流中心规划与建设中的关键环节，对铁路物流中心进一步建设有重要的支撑作用，有利于我国铁路物流中心规划建设及后续运营的快速推进与实施。

（二）铁路物流中心功能和设施设备配置初步规范

为进一步推进铁路货运场站向物流中心转型，适应物流市场的需要，铁道部运输局在上海铁路局、成都铁路局出台的铁路货场、专用线货运设备、设施建设相关指导意见的基础上，联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院、典型铁路局、中国物流与采购联合会、中国物资储运协会等有关单位和专家学者，积极推进铁路物流中心功能和设施设备配置等相关指导性文件的起草论证工作。至2013年3月，先后发布了《铁路标准化货场管理办法》、《铁路运输装卸机械发展政策措施》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《铁路货运场站功能和设施设备配置指导意见》等文件，对铁路物流中心设计与建设发展提供了较好的规范指导。

其中，《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》明确了铁路物流中心基本功能、增值功能以及辅助功能的具体内容，从选址要求、功能设置、功能区划分与平面布置、货运物流设施设备、信息化等方面对铁路物流中心的平面布局规划与设计建设工作提出了具体的指导意见；基于提高货物门到门运输联运中转和全程物流节点服务效率的理念，在有机吸纳铁道部计划司、建设司、工程鉴定中心的意见建议基础上，文件详细制定了铁路物流中心内仓库宽度、面积，站台宽度、高度以及道路硬度等重要设计建设参数。这对铁路系统建设铁路物流中心、推进铁路货运场站转型升级正在发挥着重要指导作用。目前，新的《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路站场客货运设备设计规范规范》正在原铁道部建设司的主持下研究修订。

（三）信息化建设取得阶段性进展近年来，铁路货运信息化建设不断推进，货运管理和客户服务水平也相应提升。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID、手持终端等物流信息技术设备；车站综合管理系统、车号识别系统、列车预确报系统、运输调度信息系统、铁路办公信息系统不断完善，增强了铁路物流在准时性、货物追踪、车辆识别、信息提取和查询等方面的技术保障，为优化作业流程、提高货运与物流作业组织效率和服务及管理水平奠定了基础；铁路口岸站推广应用了口岸信息平台，实现了与海关、质检部门的信息交换。

2012年9月20日，铁路货运电子商务平台在全路范围内投入使用，基本实现了货运需求网上受理，同时为客户提供了业务办理、运力资源公示、信息查询等多样化服务，使铁路运力更加公开、公平地服务于客户。铁路货运电子商务平台的全面推进改变了传统铁路货运场站的生产作业和经营管理方式，实现了铁路货物的装卸、运输组织一体化管理，适应了现代物流的市场需求，有力地推动了铁路传统货运场站向物流中心的转型升级。

（四）营销及全程物流服务理念迅速推广

为适应货运组织改革的需要，实现从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变、从按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变[ ]，各路局积极引入现代营销理念，制定并实施货运营销组织方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、济南局等13个铁路局已经成立铁路货运营销中心，哈尔滨铁路局与广铁集团分别成立了货运营销部和货运营销处。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，有力地促进了客户在铁路物流中心中接受到最直接、最简便、最快捷的服务。

同时，铁路系统大力发展全程物流，整合运输与物流服务资源，快速构建“门到门”运输体系，推动铁路物流中心延伸功能，在现有装卸、仓储的基础上，积极拓展上门取货装车、送货到门卸车、短途运输等服务领域，搭建“门到门”接取送达网络，推动铁路货运加快向现代物流转型。

三、我国铁路物流中心发展中存在的主要问题

铁路物流中心经过多年的发展，努力转变发展方式、积极转变发展观念，挖掘物流资源、拓展服务功能，逐渐从计划经济走向市场经济。但面对改革的新形势，还面临着服务功能不完备、营销意识较薄弱、技术装备水平较低等问题。

（一）基础设施能力不足，服务功能有待完善

随着经济的快速发展，城市中心区空间急剧扩张，许多传统铁路货运场站和线路被包围于城市中心，如北京铁路枢纽内的和平里站位于二环路内、广安门站位于二环路和三环路之间，逐渐被居民区、商业区包围，使得货运场站转型升级为铁路物流中心的发展空间严重受限，面临急迫的外迁需要。此外，与当前铁路大规模路网建设相比，铁路物流中心建设速度则相对缓慢，尚未形成良好的铁路点线协调能力，甚至影响了百千战略中准时制列车的开行，急需加快落实《铁路“十二五”物流发展规划》的铁路物流中心布局方案。铁路物流中心的服务功能体系有待进一步完善。当前铁路货运场站的服务功能仍具有明显的传统货运服务特色，依然以货运基本功能为主，缺少仓储、配送、流通加工、包装等多样化的物流增值服务，与现代物流和供应链理念要求的服务功能相比，依然存在较大差距，难以适应当前市场从“少批次、大批量、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”转变的物流服务要求。

（二）经营范围亟待拓展

目前，铁路货场的经营范围受到限制，不能经营仓储、加工、包装等现代物流服务，与“货运向现代物流转型发展”的要求还有一定的差距。

2003年，铁道部出台的《铁道部关于规范铁路货运营业行为的若干规定》（简称“八不准”），规定了“不准要求货主通过延伸服务或运输代理办理货物运输”等八项禁令。“八不准”的提出杜绝了当时存在的利用铁路运能谋取私利的行为，一些铁路人员间接或直接通过手中紧缺的计划数强制要求货主进行货运延伸服务的手段被禁止。从规范铁路服务行为、树立铁路良好服务形象的角度出发，“八不准”在当时具有较强的必要性和针对性，且发挥了重要作用。随着国民经济的发展，物流市场需求逐渐向包装、加工、“门到门”全程物流等多种延伸服务拓展。同时，随着我国铁路路网的大规模建设，铁路运能得到逐步提升，铁路运输计划的供需状况也将随着运能的提升发生变化，争取更大的服务市场、吸引更多的货源将逐渐成为铁路货运场站经营管理的重要目标，铁路货运场站运营管理的内容也需逐渐向延伸性物流服务发展，而“八不准”的有些内容无疑与此新形势存在一定的不适应性。

另外，我国铁路货运、行包、装卸、货代等部门仍处于分散经营状态，组织机构多、管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，致使整个物流供应链中各环节脱节。由此造成运营管理工作中的信息流不畅，整体协作性差，加大了货运作业成本，从而影响了铁路货运与物流集约化经营优势的发挥和铁路物流服务的拓展与运营。

（三）技术装备水平有待提高

目前我国铁路物流中心虽然已经装备了相当数量的专业技术装备，但物流技术装备的应用规模和现代化水平仍有待提高。具体表现在技术装备数量不足、质量不高和配合不力三个方面。

首先，作为现代物流高效搬运和装载工具的托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广，龙门吊、正面吊等大型机械化装卸工具在铁路各物流节点装备的数量也不足，相当数量的货运场站仍以人力装卸为主，不仅装卸效率不高，而且安全保障不足。其次，铁路物流节点内存在很多超期服役、技术状态不良的设备，机械化、自动化和智能化的先进装备的应用仍然不足[ ]。第三，各种设施设备相互衔接配合不力问题在铁路物流中心中表现明显，例如，由于站台、各类货车车底板高度不尽相同，且缺乏托盘等搬运工具的配合，致使多数叉车作业衔接不畅，影响了效率。

四、我国铁路物流中心的发展趋势

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。

（一）物流中心建设将向合理化方向发展

为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案，各路局必将加大对既有货运场站的改造提升，以信息化和拓展现代物流服务功能为重点，重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置，更新货场设计理念，加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时，跨局协调机制的建立又将大力推进全国铁路物流中心的联合发展，提高铁路物流中心综合服务水平，进一步加快铁路物流网络资源集聚，促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要，加快货运组织改革进程，全面提升铁路全程物流服务能力，各铁路局将会加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接，加快建设联运中转设施，大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运，增强各种运输方式物流设施的衔接和配套，促进完善综合运输网络布局，从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

（二）服务功能将向多样化方向发展

面对客户全程物流服务需求，铁路物流中心将强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，从而满足顾客多方面的需求。同时，铁路物流中心将积极拓展新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运经营层次和利润水平，将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《铁路货运场站功能和设施设备配置的知道意见》（铁运[2013]57号）的要求，铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上，必将拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能，积极探索自营、外包、联盟的发展模式，以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成；除此之外，完善工商税务、银行、海关等配套功能，以方便物流中心核心功能的实现，以吸引更多的客户，产生经济与物流活动集聚效应。

（三）技术装备将向现代化方向发展

传统货运场站转型升级为铁路物流中心，必将带动铁路传统货运设备的改造升级，陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强；在拥有较大发展潜力的铁路物流中心，有望加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施，从而满足客户的多元化需求；电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备也有望配备齐全；无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备亦将广泛应用。

（四）业务办理将向便利化方向发展

当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式，做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”，给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等，托运人要按照铁路规定完成其他多项工作，如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下，铁路物流中心的业务受理必将发生重大变革，从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理，业务受理进一步向便利化方向发展；而铁路物流中心内相关管理系统通过与12306有效连接，可实现快速响应客户需求、增加客户满意度；同时，作业内容和服务方式将由客户决定，货物发送前由铁路物流中心负责取货、仓储，途中作业由铁路物流中心组织开展以铁路运输为主的多式联运服务，货物到达后由铁路物流中心组织货物的分拣、配送等作业，在整个过程中还需要按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。

（五）全程物流服务能力将会显著提升

全程物流服务需要铁路运输企业深入客户供应链，结合客户产销节奏设计服务内容。按照货运组织改革的要求，全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段，因此，承担末端配送的铁路物流中心将会改变过去基于运力配置运输资源的经营理念，深入分析客户的需求，全面利用运输、仓储以及社会物流资源，为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时，铁路物流中心的网络化经营优势将会日益明显，积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业，承担其他物流企业难以实现的全程物流业务，展开深入联动，灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力，并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力，灵活应对不同客户对全程物流的需求。

发展铁路物流中心是关乎铁路货运生存发展与社会物流服务体系完善的重要内容，大力发展铁路物流中心，推动多式联运，变车流集结为货流集结以提高铁路货运整体服务水平和市场竞争力，将有助于在全国范围内尽快形成物畅其流、快捷准时、经济合理、功能完善、用户满意的社会化、专业化的现代物流服务体系，进而推动我国物流园区的健康可持续发展。

第三篇：国内外汽车物流的发展概况

国内外汽车物流的发展概况汽车物流的概念

汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原材料供应商、制造商、分销商、零部件供应商、物流运营商及最终用户的桥梁，是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。汽车物流按业务流程可分为四大部分：供应过程中的零部件配送运输物流，生产过程中的储存搬运物流，整车与备件销售、储存及运输物流和工业废弃物的回收处理物流。供应物流是指上游供应商向整车厂提供汽车零部件、生产材料、辅料到整车厂的仓库入口的流程。生产物流主要发生在企业的内部，即指从仓库入口到生产线消耗点，再到成品车库的入口前的物流整车与备件销售物流是指从成品车库、备件库人口到经销商入口之间的物流。大力发展我国汽车物流产业体系，是促进我国汽车产业整合、升级的重要条件，更是有效提升我国汽车产业国际竞争力的必由之路。国外汽车物流的发展概况

美国是世界上最早提出物流概念的国家，也是物流管理研究与实践最先进的国家。从美国物流的发展历史来看，大致可以分为四个阶段。

第一阶段(1901一1949年):物流概念的产生与物流观念的启蒙阶段。早在1901年，约翰·克罗威尔就在美国政府《农产品流通产业委员会报告》中首次提出了农产品的物流问题。从实践发展来看，在1941年到1945年的第二次世界大战期间，美国军事后勤活动的开展，为人们对综合物流的认识和发展提供了重要的实证依据，推动了战后对物流的研究以及实业界对物流的重视。1946年，美国正式成立了全美输送物流协会，这是美国第一个关于对专业输送者进行考查和认证的组织。

第二阶段(1950一1978年):物流理论体系的形成与实践推广阶段。进入20世纪50年代以后，随着世界经济环境的变化，美国现代市场营销的观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心内容，物流的顾客服务职能日益突出，从

而促进了物流的快速发展。

第三阶段(1978一1985年):物流理论的成熟与物流管理现代化阶段。20世纪70年代末，美国的物流政策及物流规模与结构发生了很大变化。在物流管理理论上，随着各种先进的物流管理方法的开发与应用，使人们逐渐认识到需要从企业经营的全过程来把握物流管理，而计算机技术的发展与普及，为物流管理提供了物质基础和手段。从实践上看，进入20世纪80年代，美国物流管理的内容已由企业内部延伸到企业外部，其重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越现有的组织结构界限而注重外部关系，将供应商、分销商以及用户等纳人管理的范围，利用物流管理建立和发展与供应商及用户稳定、良好、双赢、互助的合作伙伴关系，物流管理已经意味着企业应用先进的技术、站在更高的层次上管理这些关系。

第四阶段(1985年以后):物流理论、实践的纵深化发展阶段。20世纪80年代中期以后，随着人们对物流管理认识的提高，经济环境、产业结构和科学技术的发展与变化，物流理论和物流实践开始向纵深发展。在理论上，人们越来越清楚地认识到物流与营销、生产是支撑企业竞争力的三大支柱之一。从实践来看，进入20世纪90年代以来，电子计算机技术和物流软件的发展日益加快，从而进一步推动了现代物流的发展。特别是电子数据交换系统和专家系统的应用，对推动现代物流的发展发挥了重要作用，使美国的物流管理更加趋于智能化。此外，电子商务的发展，也促使现代物流上升到了前所未有的重要地位。目前，在美国电子商务交易总额中，企业与企业之间的交易占80%。据统计，1999年，美国物流电子商务的营业额达到了80亿美元以上。电子商务是互联网络开放环境下的一种基于网络的电子交易、在线电子支付的新型商业运营方式。电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流向信息化并进一步向网络化方向发展。3 我国汽车物流的发展概况

自新中国成立以来，我国的物流发展大致分为三个阶段:第一阶段是建国以后至20世纪80年代以前，第二阶段是20世纪80年代至20世纪90年代，第三阶段是20世纪90年代以后。

1.物流概念产生以前(20世纪80年代以前)从新中国成立到1978年，中国

一直实行高度集中的计划经济体制，生产企业的原材料供应、生产、销售，流通企业的采购与销售，仓储、运输企业的经营管理，都是在严密的计划之下进行的，与物流相关的采购、运输、仓储、包装等各环节也都是分别开展的，没有物流的概念，更没有系统管理物流活动的思想与机制。

2.物流概念的引进与试验(20世纪80年代至20世纪90年代)20世纪70年代末，以原国家物资总局为首，铁道部、交通部、国家综合运输研究所等单位共同组成的中国物资流通代表团参加了在日本举行的第三次国际物流会议，回国后撰写了考察报告，介绍了日本物流情况与大会内容。1981年，北京物资学院的王之泰教授在物资部的专业刊物《物资经济研究通讯》上发表了“物流浅谈”一文，首次较为完整地将物流概念引人中国。此后，“物流”用语开始见之于国内文献中，并作为“物的流通”、“物资流通”等的简称被广泛使用。由于物流概念是由我国生产资料流通部门及其研究者们引进的，因此，无论是在理论研究还是在实践应用方面，都是以探讨生产资料流通领域的物流活动为主，而对其他领域的物流研究很少，也很少有所应用。不仅如此，这一时期的物流研究以及物流理论的应用，还主要侧重于宏观方面，很少对企业的微观物流进行研究与应用。同时，20世纪80年代中后期，伴随着中国经济体制改革的深化与改革重点的转移，物流理论的研究与实践，在经过一段时间后也开始逐渐地由热转冷。

3.物流研究与实践应用的复兴与发展(20世纪90年代以后)。20世纪90年代中期，随着经济体制改革的深化与市场经济体制的初步确立，企业竞争日益激烈，物流再度成为人们关注的热点问题。不论是在理论界还是在实践界，人们又开始重新积极地研究与探讨物流问题。

第四篇：合作区发展概况

满洲里边境经济合作区发展情况

一、满洲里边境经济合作区基本情况

满洲里边境经济合作区是1992年3月根据国函[1992]21号文件，由国务院特区办批准设立的14个国家级边境经济合作区之一，面积70.1平方公里。现已发展成为满洲里市的主城区，内有行政区、商贸区、居民区及满洲里进口资源加工园区。合作区党委、管委会作为满洲里市委、市政府的派出机构，代表市委、市政府对合作区的经济、社会事业进行全面管理。

建区18年来，合作区已经完成了由功能区向行政区的转变，满洲里市的党政机关和主要的医疗教育机构、公用事业单位以及半数以上的商业网点、居民区均在合作区，入区人口由建区时的不足4000人增加到10万人。城市基础设施建设累计投入13.7亿元，实现了“七通一平”。功能完备、环境优良、产业兴旺、文明富裕的新城区集中展示着满洲里城市化、工业化、现代化建设的成果。1992—2009年，合作区工业总产值累计实现146.74亿元，年均增长47.48%；工业增加值累计实现45.56亿元，年均增长39.58%；固定资产投资累计实现90.5亿元，年均增长57.27%；财政收入累计实现11.48亿元，年均增长25.81%。

二、满洲里进口资源加工园区基本情况

满洲里进口资源加工园区位于满洲里市区东部，隶属于满洲里边境经济合作区，于2003年7月批准建设，面积22.8平方公里，2004年被内蒙古自治区列为全区重点发展的20

个工业园区之一，2009年被自治区确定为“循环经济示范园区”。凭借满洲里的地缘优势，利用被誉为“21世纪人类资源宝库”的西伯利亚和远东地区丰富的森林资源，按照大项目—产业链—产业群—产业基地的发展思路，通过规划引导、政策拉动和设施保障，促进了以进口木材加工为主的木业产业的发展，已经形成的产业基地和产业集群规模为沿边口岸之首，并正在向全国最大的锯材集成材生产基地的建设目标迈进。

园区分两期开发，经过7年建设和发展，一期（5平方公里）已经摆满项目，形成了以木材加工业为主导的产业集群。产品主要有集成材、指接板、纯木窗、实木家具、木艺装饰框等，产品销往国内各地和欧美、日韩、东南亚。二期规划为木业精深加工区、精细化工区、机械配套加工区、建材区、仓储物流区，正在开发建设中。园区基础设施建设累计投入3亿元，形成了胪滨大街、滨七路、胪二街、胪五街为主干的路网，建成立交桥3座，水、电、通讯设施完备。木材交易市场、消防站、税务所、警务室等综合服务设施为企业生产运营提供全方位服务和保障。

截至目前，园区已有木业企业100余家（占满洲里市的90%以上），带锯装机总数为600余套，锯材年加工能力600万立方米，干燥窑一次装窑量5万立方米，年干燥能力150万立方米，从业人员逾万人。2004－2008年，木业产值年均增长61.6%，2009年，木材落地加工量290万立方米，占全市落地加工量的94.6%；木业产值实现43.3亿元，同比增长14.2%，占全市工业总产值的47.2%，已成为满洲里市工

业经济的领航产业。木材深加工企业逐年增多，产品和品牌在国内市场逐渐被消费者认可。企业由锯材生产为主的初加工逐步向深加工和终端产品方向发展，产品向家具、装饰装潢材料、建筑结构材和木材废料综合利用方向转化，深加工比重达到41%。如联众木业生产的实木门窗畅销全国；润佳家具获国际金奖；林森木业、三峡木业、满钢木业生产的指接板，三木木业生产的木皮等产品都销往国内外市场。近年来，由于俄罗斯政策调整，木材加工企业为了解决原材料供给问题，陆续在俄罗斯辟建原材料加工基地，目前有20余家企业在境外建立木材加工厂，涉及赤塔、乌兰乌德、伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克等十几个地区，年加工木材量近50万立方米。其中欧亚木业在克拉斯诺亚尔斯克投资的木材加工企业加工量已达到10万立方米，三峡木业、林森木业、宏丰木业、双宏木业等企业境外投资项目运行良好。

三、满洲里边境经济合作区“十一五”期间发展情况 “十一五”以来，伴随中俄战略伙伴关系的加强，满洲里“融入东北、链接俄蒙”战略的深化，合作区凭借口岸优势，抓住俄罗斯有计划大量出口木材和中国木业企业北移的机遇，以进口资源加工园区为产业基地，加大内引外联的力度，吸引了来自香港、台湾、福建、广东、山东、黑龙江等地的木业投资企业的入驻，推动了工业经济的快速发展。同时，满洲里市委、市政府不断给合作区下放职权，赋予了管委会大多数的政府职能，并将合作区的区域面积由6.4扩大到70.1平方公里，促进了经济社会又好又快发展。全区总产值、工业总产值、财政收入等主要经济指标提前完成了“十

一五”规划。

2006—2009年，合作区地区生产总值年均增长22.92%，2009年完成39亿元，完成“十一五”计划指标的255.74%；财政收入年均增长9.48%，2009年完成1.71亿元，完成“十一五”计划指标的100.54%；工业总产值年均增长63.03%，2009年完成49.14亿,完成“十一五”计划指标的218%；工业增加值年均增长61.8%，2009年完成15.5亿元;固定资产投资年均增长7.86%，2009年完成11.37亿，完成“十一五”计划指标的63.85%;合作区城镇居民人均可支配收入年均增长12.7%，2009年达到16909元,完成“十一五”计划指标的102%；常住人口年均增长6.12%，2009年达到8.2万人，完成“十一五”计划指标的127%；人口自然增长率控制在3.75‰以内。

2009年，面对金融危机的严峻挑战，合作区综合施策，全面发展以新型工业为主干的外向型经济。坚持以招商引资和项目建设为主抓手，并通过健全投融资机制促进产业提档升级，转变经济发展方式，取得了显著成果。通过运用金融危机的倒逼机制，同时利用产业促进政策进行调控，全面调整产业结构，努力壮大以木业为主的进口资源加工业和以菜果出口为主的仓储物流业。木业迅速向精深加工方向转型发展，初步形成了锯材、板材、集成材等初级和中段产品在上游壮大，家具、实木门窗、景观木、木质别墅等终端产品在下游支撑的互为配套的产业集群。2009年，全区仓储物流企业达37家，其中菜果仓储企业25家。菜果仓储面积达8万平方米，一次性仓储能力14万吨。全年出口菜果33.2万吨，占满洲里市菜果出口量的90%以上，同比增长3.75%。立足于建立多元支撑互动发展的产业格局，重点培育了建材业、精细化工业、机械配套加工业，工艺玻璃等新型建筑材料生产项目、进口俄罗斯重油制取烯烃和芳烃项目、为周边矿山机械配套的耐磨铸球和衬板加工项目等新兴产业项目纷纷破题开局，迅速推进。与此同时，以完善区域综合服务功能，承接城市居住中心的组团化转移为要求，成功打造了新世纪餐饮街、口岸家园商业街等商圈，辐射周边200余个服务网点，带动了商品流通、旅游餐饮住宿、社区综合服务等服务业的繁荣发展。

满洲里边境经济合作区作为工商贸居一体化发展的国家级开发区，正在吸引越来越广泛的关注。

第五篇：东亚合作发展概况及成果分析

东亚合作发展概况及成果

马燕冰

2013-2-17 9:40:48 来源：《国际资料信息》(京)2007年3期

今年1月13-15日，东盟系列峰会(东盟、“10+3”、“10+1”、中日韩首脑会议)及第二届东亚峰会在菲律宾中部城市宿务举行。该系列峰会本应在2006年12月中旬举行，但因台风等因素的干扰被推迟。本届系列峰会是在地区国家关系缓和区域经济合作加速大趋势的推动下召开的，取得了显著成果，进一步凸显地区经济与安全合作的新趋势。

一、东亚合作的发展演变

东亚区域主要是指涵盖东北亚和东南亚在内的诸国与经济体，具体包括东北亚的中国(包括港澳台)、日本、韩国和东南亚的东盟10国。与欧洲以及非洲、拉美、北美等地区的区域合作动向相比，东亚区域的合作发展较为缓慢。1967年成立的东盟(ASEAN)，在很长时间内都是东亚地区唯一的政府级的地区合作机制。直到1989年成立、1993年召开首次亚太经合组织(APEC)首脑会议，才将中国、日本、韩国以及东南亚各国的领导人与美国、澳大利亚、新西兰等太平洋国家的首脑聚集在一起，构成东亚国家与太平洋国家合作的重要框架。

东亚地区合作机制实际在上世纪90年代初就已提出，当时的马来西亚总理马哈蒂尔为促进东亚国家合作，抗衡全球化和地区经济一体化发展趋势，提议建立“东亚经济集团”(EAEG)，遭到美国的反对。随后，东盟国家又提出集团化概念相对淡化的“东亚经济论坛”(EAEG)，仍被美国视为一个分割太平洋的构想，并予以否决。而日本当时正与美国发生激烈的贸易摩擦，担心日美关系恶化，也采取了消极的态度。由于新加坡等国担心影响与美国的关系，该构想在东盟内部也没有得到有力的支持。但此后，由新加坡总理吴作栋于1994年提议、1996年召开的亚欧会议(ASEM)，以另一种方式在一定程度上促进了东亚国家的合作。1997年，真正的东亚合作机制诞生。当年1月，日本首相桥本龙太郎访问东南亚，照例提议举办东盟和日本首脑会晤。东盟担心引起其他国家猜忌，提议邀请中国与韩国的首脑共同参加，得到日本同意。1997年中，泰国发生金融危机，很快蔓延到多数东南亚国家，日本提出建立亚洲货币基金的设想，中国表示不使人民币贬值，以避免金融危机的进一步深化。相反，美国没有帮助泰国，而且反对日本建立亚洲货币基金的建议，引起东南亚国家愤慨，更加激发了他们促进东亚合作的决心。1998年金融危机在东南亚深化，东盟国家希望进一步加强与中、日、韩的合作，以摆脱金融危机。日本新首相小渊惠三对“10+3”提案积极支持，中国也积极参加地区多边合作。1998年第二届“10+3”首脑会议召开，并在会议上将其确定为定期会议。1999年第三届“10+3”会议发表了正式文件“有关东亚合作的共同声明”。从2000年开始，转入具体领域的合作。到目前为止，“10+3”已经举行几十次多种类型的政府级会议。

近年来，随着东亚地区经济实力的壮大以及相互依赖程度的加深，东亚各国的贸易合作和经济一体化进程取得了长足的进展。(1)各有关国家的地区主义意识普遍增强，地区认同正在逐渐形成，有关国家建立东亚经济圈、东亚共同体等概念与构想不断涌现。(2)中国、日本等主要国家对地区合作采取积极态度，成为地区合作的主要推动力量。在1999年的“10+3”会议上，中国提议加强地区金融合作，被会议采纳并得到迅速发展。2001年，中国提议与东盟建立自由贸易区，被东盟接受，双方签署了《全面经济合作框架协议》，而日本在地区合作方面的态度也日趋积极。但日本担心中国主导东亚合作进程，加强了与中国竞争的姿态。(3)各个层次和领域的经济合作进展迅速。2000年5月，发表了有关实现外汇通融协定的“清迈协定”；韩国、中国、日本与东盟的自由贸易区将分别于2009、2010、1012年建成，印度与东盟在2003年签署了经济合作协议；东盟内部的经济一体化进程加速推进。各种双边合作机制相继启动。(4)“10+3”框架推动以中日韩为主体的东北亚经济合作发展。2003年10月，三国领导人在印尼巴厘岛“10+3”会议期间，正式发表《中日韩推进三方合作联合宣言》，在14个具体领域确定了合作意向，进一步明确了三方推进东北亚经济合作的方向和目标。

二、“东亚峰会”及“东亚共同体”的提出

2001年秋，韩国“东亚合作展望小组”(EAVG)在为东亚地区设计的今后的发展目标和实现方式的报告中向“10+3”首脑建议：“希望建立一个能使地区内所有国家都能得到充分发展的和平、繁荣、进步的东亚共同体”，并为实现这一目标提出了50多项措施。其中最重要的动议包括建立东亚自贸区，确立地区金融支援体系，建立更有效的外汇调整框架，逐渐改组“10+3”首脑会议，使之发展成为“东亚峰会”等。2002年，东亚研究小组的报告再次提及东亚共同体，并强调建立东亚共同体符合各国的利益和愿望，同时也将是一个长期渐进的过程。该报告在当年“10+3”领导人会议上通过。2003年，在“10+3”的旗帜下，设立了东亚各国各地区研究网，目的是探索建立东亚共同体的设想。

根据《东亚展望报告》阐述，东亚峰会是东亚国家在进行地区合作的基础上，努力向东亚共同体迈出的第一步，目的是与欧盟和北美自贸协定相抗衡。但最初的东亚峰会的构想提出后却遭到日本和东盟一些国家的猜疑。日本一方面不愿意向东盟国家开放农业和农产品市场，另一方面对在钢铁、汽车、造船等传统产业领域，以及在微电子、光纤通讯、纳米技术等新兴产业和高技术材料领域同具优势的韩国相当不信任，故对韩国东亚峰会的提议不表态。东盟因担心东亚峰会提议中的国家平等性原则将使其失去东亚合作的主导地位和核心作用，也表现得十分谨慎。而马来西亚作为翌年的东盟轮值主席国，积极推动东亚峰会的召开。在2004年万象东盟峰会上，东盟提议并获得参加会议的中日韩三国同意，决定于2005年12月在吉隆坡由东盟主导召开首届东亚峰会。①

东盟和中日韩领导人决定举办首届东亚峰会的决定，引起国际社会的兴趣与关注。舆论认为，如果把中国、日本、韩国、东盟10国、印度、澳大利亚、新西兰等国组成一个经济共同体，其人口总数达30亿，约占世界人口的半数，国内生产总值超过8万亿美元，外汇储备远超欧元区，其强大的经济力量足以与美国和欧洲共同体分庭抗礼；在市场规模、资金能力等方面，也具有极大的发展潜力和合作空间。但也有许多舆论担心，东亚国家历史文化不同，各国经济发展不平衡，一些国家在政治问题上有严重的分歧。在这种情况下，要使十几个国家在一些重要问题上达成共识尚有许多疑问。

关于东亚峰会的性质、范围，乃至未来的东亚共同体的主体，在“10+3”范围内一开始就存在较大分歧。中国和一些东盟国家认为，东亚峰会是“10+3”合作机制的进一步提升，应该是未来东亚共同体的主体。日本、印尼和新加坡等国则积极强调论坛的“开放性”，实际上是希望通过引入印度、澳大利亚和新西兰等国，将论坛从“10+3”扩大为“10+6”，作为抗衡中国扩大影响的力量。

2005年12月在吉隆坡召开的首届东亚峰会对许多问题表明了立场，如明确东亚峰会的性质是一个“开放、包容、透明的外向型论坛”；政治安全问题是东亚峰会讨论的重要内容；东盟将在东亚峰会中发挥主导作用等。日本一直竭力提议在《吉隆坡宣言》中加入“建立东亚共同体”字样的意图没有实现，消除了一些国家的疑虑。但东亚峰会出现了一些“非东亚化”势头——东盟、中、日、韩和澳、印、新西兰等16国首脑出席会议，加之日本背后还有美国的影响等，引起许多国家的不满，认为这个会议无异于一个“小APEC”，将会使会议的结果大打折扣。

2006届东亚峰会使其作为16国首脑“论坛”的性质更加明确，“10+3”将成为东亚共同体的主体。本届峰会将讨论重点放在能源、朝核问题等地区的具体课题上，使其“首脑对话场所”色彩进一步增强，从而与由“10+3”组成的东亚共同体构想保持了距离。在本届“10+3”会议中，讨论了在13国框架内实现人才交流和经济合作的制度化；而在16国的东亚峰会中，则就地区政治和经济课题交换了意见，其明显成为一个16国首脑参与的“论坛”。把讨论建立共同体的重点放在“10+3”上，也正在成为主导会议的东盟的共识。在东盟首脑会议的主席声明中，明确指出，“我们再次确认10+3是建立东亚共同体的主要手段”。“10+3”预定在今年11月于新加坡举行的首脑会议上发表该机制创建10周年的共同声明。预计声明将提出建立东亚共同体的方向，将“13国”作为讨论共同体的潮流将进一步加强。②

三、第二届峰会各方合作成果

在第二届东亚峰会上，各方都取得了引人注目的成果。

(一)东盟一体化进程即将驶入“快车道”。在本届首脑会议上，东盟签署了6项联合宣言和一项加强反恐合作的公约。这些宣言包括：起草东盟宪章、加快东盟共同体建设、保护海外劳工权益等。其中最重要的成果之一，是东盟领导人确认了东盟名人小组提出的关于制定东盟宪章蓝图的计划，并签署了有关宣言。东盟国家领导人还同意成立一个高级特别小组，负责起草东盟宪章，并拟提交年底在新加坡举行的第13届东盟首脑会议上讨论。根据东盟名人小组的建议，将在东盟宪章中写上：东盟首脑可以对不遵守协定的成员国采取制裁行动，如暂时中止会籍、甚至逐出东盟；针对一些议题实行投票表决制；设立强制性的调停机制；每年举行两次峰会；设立三个部长级理事会，推动成立东盟经济共同体、政治与安全共同体，以及社会与文化共同体。这是东盟成立40年以来非常具有标志性意义的历史事件，意味着该区域组织将从松散状态向规章化、制度化过渡。如东盟名人小组的建议被写入宪章，并获得东盟峰会通过，东盟实行多年的“不干涉内政”、“不能开除会籍”、“协商一致”等原则将成为过去。③

(二)中国与东盟的合作取得了重大进展。在本届“10+1”首脑会议中，中国与东盟10国签署了服务贸易协议，拟将自由贸易协定扩大到服务领域，允许对方国家企业在本国内设立独立的当地法人，提高合资企业的出资上限。签订协议后，中国将推进建设、运输、环境保护等领域26个分部门的市场开放，东盟方面将放宽参与金融、通信、教育、旅游、医疗等领域的限制。该协定是中国在自贸区框架下与其他国家签署的第一个服务贸易协定，是东盟和中国在建立自贸区问题上所取得的一项重大进展，“为如期全面建设成自贸区奠定了基础”(温家宝总理语)④。中国与东盟的自贸谈判主要有三个阶段，现已完成了货品贸易、服务贸易两份协定，尽管还有投资协议尚未完成，但就目前进展来看，双方要在2010年建立起人口超过16亿的世界最大自贸区，完全能按期实现。服务业是判断现代化发展水平的重要标志，中国与东盟进一步推进在该领域的合作意义重大，不仅在财货数量上将会迅猛增进，而且本地区的人文景观也极有可能发生重大变化。此外，中国还在恢复与朝鲜的核问题谈判上赢得了东盟的支持。东盟在会议声明中重申“朝鲜半岛无核化是国际社会需要优先考虑的问题”，“朝鲜必须以‘可验证的方式’放弃核武器，并尽快重新加入《不扩散核武器条约》”。中国和东盟还就南沙群岛问题交换了意见。

(三)中日韩领导人会议在中断一年多后重开。在本届会议中，中日韩三方同意建立外交高官定期磋商制度，就三国间重大的政治、外交课题以及重大的国际和地区间问题进行沟通和协调。首次会议将于年内在中国举行。三国领导人还批准了《2005-2006中日韩合作进展报告》，对三方在众多领域，特别是经贸、信息产业、环保、人力资源开发和文化合作等五大重点合作领域取得的重要进展表示满意；决定继续增设财金、科技、物流、卫生、旅游、青少年交流等6个重点合作领域，将2007年确定为“中日韩文化交流年”；决定进一步推进三方的能源对话。路透社、美联社、法新社等媒体纷纷对这一事件进行报道评论，认为东亚国家找到了“消除发展两国关系障碍的办法”。东盟国家认为，未来东亚合作能否成功在很大程度上取决于中日两国关系的变化，因此也把中日韩领导人会议顺利举行当作本次会议最重要的成果之一。中国总理温家宝会见日本首相安倍晋三时接受今春访问日本的邀请，更是让日本媒体兴奋不已，各大通讯社纷纷在第一时间发布消息。

(四)印度与东盟的合作得到提升。印度总理辛格对本次菲律宾之行寄予厚望，希望通过进一步推行“向东看”政策，提高印度在亚洲地区的地位，加强与亚洲环太平洋国家的经济和文化交流。辛格在峰会中非常活跃，与东盟首脑就2007年7月争取缔结自由贸易协定一事达成一致意见。印度提出，将排除在自由化之外的品种减少到490个，对象品种的关税从2015年起分阶段下调；被列为特别自由化的品种的棕榈油、胡椒、茶从2012年以后，用10年时间把关税税率降低到50％(精制棕榈油削减到60％)。此外，印度还与泰国、越南等湄公河流域5国就加强合作、促进交流等问题达成一致。

(五)亚洲领导人就推动自由贸易，保证该地区能源供应达成共识。会议签署并发表了《东亚能源安全宿务宣言》，提出了东亚地区能源合作的具体目标和措施，拟把减少对不可再生能源的依赖，开发能源市场以及减少温室气体排放作为目标；重申本地区国家将共同努力，确保地区能源安全。

四、主导权之争

(一)日本大打“能源安全牌”。在安倍调整外交政策、重视中韩的情况下，日本在此次峰会上的大动作就是利用其先进技术以及雄厚资金，紧紧抓住峰会最主要的议题之一能源安全，宣布在未来3年内向东亚提供20亿美元的政府开发援助，未来5年在节能、生物能源等领域为亚洲分别培训1000名和500名专家，并帮助亚洲国家建立石油战略储备。日本希望借此提高自己在东亚合作中的领导地位，进而为其重建政治大国地位打下基础。此外，日本还决定在未来5年内，每年邀请6000名亚洲国家的青年学生访问日本。对于日本的承诺，菲律宾等东盟国家表示热烈欢迎。

(二)印度提议建立更广泛的亚洲自贸区。印度总理辛格在此次菲律宾之行中对东亚峰会看得更为重要。他一方面迫切希望借此机会加强印度与东亚各国的联系，另一方面也想影响东亚合作进程。他认为：“这个共同体建成后，亚洲自贸区(印度首倡)也就指日可待了。”此外，他还想借机说服东亚各国首脑，支持印度在2007年9月召开的APEC会议上能够成为该组织正式成员，以表明印度更加积极“向东看”的外交政策。

(三)新加坡积极推动东盟与美国的关系。美国一直对东亚国家加强合作具有高度的警惕性。近年中国与东南亚国家的政治、经济合作不断加强，引起美国警觉，认为中国正企图取代美国在东南亚的地位，加强在区域内的影响力。首届东亚峰会，被认为是“分化间离”美国与该地区结盟关系的举措。因此2006年美国向菲律宾寻求以观察员的身份参加东亚峰会的努力未见成效后，又想在11月于越南召开的APEC会议上提出一个包含东盟在内、由亚太21个国家和地区成员参与的“亚太自由贸易区”构想。虽然该计划还未正式提出便因遭到许多反对而被迫搁浅，但美国这个大胆的自贸区构想，实际上是其积极参与亚洲经济事务的一次宣言。

为使美国达到迂回参与东亚合作的目的，由今年的东盟轮值主席国新加坡提议，年内美国—东盟峰会将有可能召开。它将是东盟与美国举办的第一个峰会，预料将在东亚地区产生重要影响。新加坡提出此建议的主要考虑，是进一步密切东盟与美国的关系，保持中、日、印等周边大国与东盟的力量平衡。

注释：

①周双庆、岳小春：“浅析东亚峰会扩大的原因及我国应对策略建议”，《东南亚纵横》2006年，第8期，第32页。

②藤田悟：“16国体制退后”，日本《每日新闻》2007年1月16日。

③“东盟急需因应地缘政经新格局”，新加坡《联合早报》2007年1月15日。

④卡洛斯•康德：“贸易协议把北京与东盟相连”，美国《国际先驱论坛报》2007年1月14日。