诊断物流业发展IT分销与物流

第一篇：诊断物流业发展IT分销与物流

诊断物流业发展“疾病”（IT分销与物流企业的对话）日期：2010-07-07来源：运输经理世界作者：张起花 熊燕舞

标签: 物流业发展 IT分销企业 物流企业 货品破损 成本控制

万联聚焦万联周刊第101期感谢您关注万联周刊！本周视点“‘浮华’背后的服装物流”，目前我国能运作服装物流企业满足服装物流需求的物流服务提供商还为数不多，外资企业也看上了这块香饽饽，华丽的服装，需要更多的物流企业来分忧。万联网特邀“森马服饰”物流总监张振林做专题点评：“关„„ 详细 »

摘要： 作为甲方的IT分销企业希望物流公司服务优质化,希望供应链继续优化,不要仅仅从成本的角度看物流,要从整体的角度、销售的角度看物流。作为乙方物流公司希望IT分销企业多一些理解,不要只是一味地降低成本,要考虑乙方合理的利润空间。作为甲方的IT分销企业希望物流公司服务优质化,希望供应链继续优化,不要仅仅从成本的角度看物流,要从整体的角度、销售的角度看物流。

作为乙方的物流公司希望IT分销企业能多一些理解,不要只是一味地降低成本,要考虑乙方的服务成本,给乙方合理的利润空间。

这一次不带任何商业利益关系,不签任何合同,IT分销企业与物流企业甲乙双方就存在的问题在比较融洽的氛围中、自由的平台上探讨,且直言不讳。

这样的场景似乎鲜有遇到。商场如战场,利润至上不必多说,激烈的竞争有目共睹。但是,这一幕曾发生在国际物流与运输学会中国分会北京俱乐部的沙龙上。

诸多IT分销企业、国内优秀的物流企业很坦率地抛出各自遇到的一些问题和困惑,一起“诊断”了物流业发展中出现的“疾病”,探讨了今后更为紧密的合作方向。

现如今,物流已经成为IT分销企业拓展、维护、把控营销网络的最重要的支持因素,成为其获得客户和影响客户满意的重要因素之一。如果要在整个供应链上占据链主的地位,更需凭借强大的物流实力。

很多IT分销型企业虽然已经构建了一个较好的营销网络,但实际运营中整个网络的效率比较低,成为企业跨越式发展的瓶颈,其中很重要的问题就是物流环节的滞后。

甲乙双方主要探讨了在IT分销业务中,物流公司如何更好地支持3-4级渠道的拓展业务;如何保证货物及时、经济地配送给客户,并将有效签收单收回;如何通过单据规避代理商潜在的信用风险;如何对代理商提供分级服务;物流公司除了提供日常服务外,能否提供一些增值性的服务,比如:库存分析、布货分析,帮助客户优化物流资源的使用。

将困难一吐为快

紫光数码有限公司供应链总监卢新颖最先诉说了甲方的困惑:“现如今,厂商最关注分销企业有较好的渠道拓展能力,网络覆盖能力,而如果我们覆盖到四级城市,就会比较担忧物流方面能否跟得上我们的业务拓展速度。签收单能不能及时收回来?物流的实效如何把控,物流公司有没有执行能力?如果遇到非常情况,信息能不能及时反馈?”

方正世纪高级经理韩静也吐出心中的不快,“对于销售人员来讲,希望尽早拿到签收单,因为结帐是要通过客户签收单来做。但是,库房主管人员讲,签收单一般在20天或者30天左右才能收到,甚至更长时间都无法收回。签收单受制于一定周期都拿不回来,真正原因在哪里?是哪些环节比较繁琐?”

“我们最近有一个价值二三十万的货物在运输过程中全损了,作为兄弟企业来讲,相信这样的事情他们也不愿意发生,对于承运商来说,都是长期的合作伙伴,我们都需要反思,如何去规范和回避这些运输破损的风险。”韩静直言不讳地讲到了运输破损。

对此,中铁快运高级项目经理王来吐露了物流公司的难处,“IT分销企业不断将业务增加到三四级城市,以提高货物的配送网点覆盖率,并同时对物流公司提出更多的要求。殊不知,对于我们物流企业而言,我们更看重物流量的大小,一般中心城市物流量较大,我们的利润也相对较多,而在三四级城市,物流量很低,但却要求同样的服务质量,这无形中增加了我们的成本。”他希望甲方能多一些谅解,增加相互间的合作,最好是同类产品在同一区域的配送服务选择一家物流公司来做。

涉及到成本问题,虽然王来的提议很好,但对IT分销企业而言,甲方之间的合作是不太可能实现,因为竞争对手之间合作会存在泄密问题。甲方倒是希望乙方能够增加合作,以便整合资源。可是,“让几个仆人去整合主人的业务”,这似乎也颇有难度,因为物流是一种服务交易,是买方市场,各物流公司有各自的物流理念和规则。

化解签收单疑虑

对于IT分销企业来讲,签收单是规避风险,保证货物安全的重要依据。长虹嘉华就非常注重这项工作,其副总裁郎东海认为,这个环节不容忽视,物流企业需要积极配合甲方,做好签收单的及时收回。

“我们需要物流公司把货物送到客户手中后,能及时将有效签收单收回。但我们库房工作人员讲,每次都会在二三十天后才能收到签收单,甚至还有收不到的情况。这会大大增加我们甲方的风险!”他看上去比较苦恼。

签收单回收工作实际上是一个逆向的物流过程,意味着另外一个物流程序开始了,是有一定成本的。但现实中,好多物流公司对签收单的回收工作不收取费用,当这种服务变为免费午餐时,问题就出现了。部分物流公司认为他们只有义务将货物送到客户手中,而没有义务收回签收单。

作为甲方,卢新颖无奈地讲,“当出现应收账款官司的时候,物流公司能不能把签收单这个很重要的证据拿出来,这是最关键的。我们所处的风险要求我们必须将签收单收回,而这是物流公司服务的一部分!”

能不能以快速的方式把签收单的问题解决掉?王来建议用信息化手段解决,通过将签收单现场扫描,发布到网上,方便大家查询,节省时间也节省成本。

“客户签收完以后只需将客户的签收单及时扫描,上传到信息平台,通过这个平台就可以

看到客户签收情况。那么这样能否就认为这个交付实现了?可法律上似乎又不太行得通,这是我们做物流服务目前比较困惑的一个地方。”他似乎还存有一些疑虑。

中国外运股份有限公司合同物流事业部总经理助理周永刚则不太赞同完全用信息化来解决签收单收回的问题“当你用不到的时候，签收单就是废纸一张,用到它的时候,它是一个有效的凭证。虽然,通过网络可以查询货物的签收情况,但这仅仅是一个基础和平台。”

他认为,签收单还是需要专人管理,可分不同的项目,并应该将这种管理纳入考核的范畴,进行监督、约束,虽然是笨办法,但是比较可靠有效。

宅急送国际业务事业部总经理邹玉耕则建议甲方选择网络控制能力更强的公司作为物流服务商,他认为,如果所有的货物都在乙方的控制范围之内,派送、签单等就会比较规范、有效。

据了解,宅基送在京有一个签单管理中心,全国所有的货物签完单之后都要在一周内返回中心分类、归档,当出现官司的时候可以快速调出原始签单。但他认为这样的做法无形中增加了很多成本,他比较赞同中铁的提议。

“原始签单不一定能全部收回,意外太多了。应该将所有的签单在第一时间扫描,上传到数据库,发布到网上,客户在网络上看到这个扫描后就视为签收,在国外都这么操作,从来没有说是非要拿原始签单过去结帐的。我们为什么不能取消签单呢?我觉得签单不是一个未来的发展方向。”邹玉耕有些激动地讲。

针对签收单涉及到的法律难题,新杰物流也考虑了很多,其副总经理刘刚结合实际操作过程中遇到的困难说,“签收过程中是要注意一些法律上的东西,因为有的时候收货人本人没在,涉及到代签的问题,或者是签收章没在,或者是需要换个地方收货等,这些情况经常碰到。为了规避法律上的风险,我们公司的做法是,签收单代签需要出具文字性证明,返回以后先审核,之后全部扫描到我们的数据库,并定期刻成光盘保存。”

求解破损难题

一般,IT产品的销售时效要求很高,IT分销商快速接定单、配货、发货,尽快把产品送到发货区。对于物流企业来讲,实效提高了,破损的机率就会上升,因为如果给包装上再加包装,一方面时间不允许,另一方面成本不允许。

新杰物流做IT起家,绝大多数客户是IT产品分销商。根据经验,总经理王正义认为,现在,很多IT产品的包装是消费包装,它不是为了卖钱,是为防止分销商串货而提出的要求,所以加大了管理难度。如果发生破损,一般需要物流公司赔偿。

“这对我们来讲是比较大的压力!”王正义有些无奈。

探讨中,物流公司提议,IT分销商应该多和厂商拿一些包装,以弥补发生包装破损带来的麻烦。

对此,IT分销商给出了合理的解释。卢新颖回应:“为防止串货,每个包装上一般有相应产品型号、序列号等,所以厂商不提供多余的包装,这个问题我们经销商也无法解决。另外,在实际运作中,厂商的包装越来越差,他们降低了成本,我们却加大了成本。我们也在与厂商洽谈,因为包材质量差加大了我们的工作难度,也会降低消费者的满意度。”

对破损问题,中外运合同物流事业部总经理助理周永钢介绍了中外运的做法,“因为要到三四级城市,在运输过程中一般会多一个环节,而IT分销企业的要求较高,因为产品多带有液晶显示屏,容易破损。对此,中外运采取的办法是,尽量进行托底再包装。同时,加强监督,比如,在装配过程中,尽量避免不同货品配载不合理,保护不到位的情况。”

此外,他还强调,物流公司最好是用自己管理的运输车队运货,要么与固定的运输车队合作运货,这样会便于统一管理,从而降低破损。

就破损难题,DHL全国客户行业发展经理王修文坦言,“DHL业务范围覆盖全球,当然面临的难度会更大,有更多很难控制的地方。”

对于困难,王修文详细地介绍到,虽然她认为加强对干线供应商的控制是对的,但实际的运行中很难做到。比如,DHL对自己的装卸人员有一套很严格的要求,但是如果这些货物到达北京空港,空港地服公司是不允许运输公司插手做从集装器到飞机这段运输工作的,对于这个阶段的服务他们无法把控。这是其中的一个代表性问题,在近期内很难改变。

但在改善破损方面,DHL也作了一些努力:除了加强对工作人员的培训外,还在包装材料上作了更新。例如,对于手机等产品,他们会提供一个带托盘的包装箱,是防水的,包装箱的高度可以从80公分到120公分之间进行自动调节,这种可带托盘转运的包装,在运输转运过程中就会把损耗降到最低。

另外,DHL还有一种服务就是对高价值货物进行全额保险,一旦发生意外,保险公司不但对运费进行赔付,而且对货物本身也进行同价值赔付。

宅急送国际业务事业部总经理邹玉耕也很赞同通过投保的方式来转嫁破损风险,“我们是给所有的承运人投保的!”

最后,IT分销商和物流公司达成一致,认为应该进行资源的整合,尽量减少中转环节,减少装货、卸车的次数,破损问题会在一定程度上得到改善。

找寻成本控制之道

从甲方角度讲,在激烈的竞争中,物流服务已经成为企业的核心竞争力,提高物流的效率是必然要求,但同时,他们希望以最低的成本运转物流环节。而对于乙方而言,在物价不断上涨的今天,物流成本也日益提高,然而物流费用却因竞争关系无法根据实际情况上涨,压力很大。对于甲乙双方所共同关心的成本问题,各方都发表了意见。

迅宜部门经理呼建飞认为,首先,IT分销企业要加强与物流企业的沟通。“对于分销企业来讲,有些单子很急,但并不是所有的单子都很急,我们希望能提前得到信息,以便根据实际需求

做出不同的运送方案。这样不仅能节省成本,还能提高整体的服务质量。”

周永钢提出,要从专业化的角度去整合物流公司的服务“如果只做一个,IT产品,那物流成本就很高,若能整合这个城市三到五家同类产品品牌的物流过程,成本相应会小一些。”

中铁快运近年来是凭借大客户战略赢得市场的,对于成本的控制,王来提议,IT分销商要在自身的运作模式上想办法,通过各种途径尽可能整合资源,最后再与物流公司谈合作,交给物流公司设计比较高效、低成本的解决方案,物流公司可以将其纳入大客户范畴提供服务,既节省时间又能提高服务质量。

面对整合,王正义认为,实际操作中,物流公司之间的整合与合作是有难度的,但可以在某些长途干线中合作,大家合作某条线路,可减少成本。

华运通物流华北区销售经理武更说,行业整合是另一种形式的资源整合,因为同行业间可能有一些物流上的共性,如果加以整合就能降低成本。但是,他认为如果在保证服务的前提下真正将成本降下来还需要甲方的配合。

“甲方在进行招标的时候对物流企业要求很多,但最后往往看中的还是价格。而我们也只有在成本承担得起,并存在一定利润空间的情况下才能提供优质的服务。如果都是拼价格,相比小型的物流公司和专线公司,我们只能降成本,而降低成本带来的后果只能是降低服务。”

看来,如果都想通过最小的付出得到最大的回报,不站在对方角度考虑问题,一味地追求物流成本的降低,这种功利的心态不利于搭建一个良好的物流服务网络,也不利于整个物流服务环境的优化。

DHL全国客户行业发展经理王修文发表了自己的见解,她认为甲乙双方应该互相分享更多的信息,比如生产计划、订单计划。这样乙方就能够把甲方的销售预测、生产预测平台与自己的服务平台结合在一起,作出更好的服务计划,也能节省成本。双方的信任度越高,分享的信息越多,节约的成本也就越多。

同时,她非常赞同把客户的需求分成三六九等的做法,“我相信不仅仅是公路运输,包括航空快递,都有不同的服务和产品,菜单似的,可让公众根据实际的需求来自行选择。”

另外,她认为国内甲方对成本的关注角度不太合理。“一般,甲方每年要比较当年物流成本同比降低了多少,我认为这不是一个合理的可比条件。甲方应该更关注物流成本在销售成本的占比是否在逐年减少。先比较今年与去年的销售额,再比较相比去年物流成本占到销售额的百分比。其实,我们物流企业是可以帮助甲方优化供应链的组成,而不单纯只关注物流的同期成本多寡。”

最后,翰林汇销售总监贺显武指出,如果大家都是从成本来看物流,那么甲乙双方永远是矛盾的。“如果从销售的角度来看物流服务,我相信大家会站在一起的。”他引出新的思路。

他认为战略就是两个方式,一个是低成本,一个是差异化。低成本就是火海,是价格战打出来的。差异化就是做价值。他希望乙方能从差异化这方面去考虑,因为存在一个竞合的关系,如果想让甲方整合是不太容易实现的,乙方可以与甲方多沟通,从甲方的实际销售情况及需求制定物流计划,这样也能做到成本的降低。

诊断物流业发展“疾病”（IT分销与物流企业的对话）转自运输经理世界，并不代表INFO.10000link.COM(万联网)观点

文章来自: 万联网(info.10000link.com)详文参考：http://info.10000link.com/newsdetail.aspx?doc=2010070790011

第二篇：关于郑东新区商住物流区物流业发展的调查与思考

关于郑东新区商住物流区物流业发展的调查

与思考

摘 要：郑东新区位于河南省省会郑州市区东部，是郑州市委、市政府根据国务院批准的郑州市城市总体规划，为实施拉大城市框架、扩大城市规模、加快城市化和城市现代化进程战略而投资开发建设的新城区。郑东新区高速公路环绕，交通发达。主要有中央商务区（CBD）、龙湖地区、商住物流区、龙子湖高校园区、科技园区、和经济技术开发区组成。包括CBD、龙湖南区和商住物流区的起步区，占地33平方公里，是郑东新区掀起建设的重点。商住物流区是CBD的功能支撑区，规划面积23平方公里，是以机关单位、工艺社团、现代服务业及批发、物流、居住等功能为主体的综合区。

关键词：郑东新区物流发展概况

引言

物流业是全面建设小康社会的重要组成部分，在现代经济条件下，其地位已从附属行业、末端行业跃升为独立产业和先导产业，其作用已成为经济运行速度、质量和效益的主导性力量。加快建立现代物流体系，加强现代物流的理论研究和实践探索，提高社会综合服务能力，构筑货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流环境，是摆在各级政府部门和理论工作者面前的重要任务。郑东新区位于河南省省会郑州市区东部，是郑州市委、市政府根据国务院批准的郑州市城市总体规划，为实施拉大城市框架、扩大城市规模、加快城市化和城市现代化进程战略而投资开发建设的新城区。该区以迁建的原郑州机场为起步区，以国家郑州经济技术开发区为产业支撑，西起107国道，东至京珠高速公路，南自机场高速公路，北至连霍高速公路，远期规划总面积约150平方公里，相当于目前郑州市已建成市区的规模，将在未来20——30年内建成。

郑东新区开发建设作为河南省加快城市化进程的龙头项目，已被河南省政府作为重点工程列入日常工作。开发建设郑东新区，是郑州市在新世纪到来之际，更好地应对中国中部崛起的发展战略，适应全球经济一体化的发展趋势，积极配合国家西部大开发的战略决策，落实省委省政府提出的稳步推进城市化进程、完善基础设施、优化生态环境、提高文化品位，把郑州建设成为全国区域性中心城市的重要举措。郑东新区高速公路环绕，交通发达。商住物流区是CBD的功能支撑区，规划面积23平方公里，是以机关单位、工艺社团、现代服务业及批发、物流、居住等功能为主体的综合区。郑州国家干线公路物流港、铁路集装箱中心站、综合交通枢纽工程等成为带动经济发展的中坚力量，以商都路沿线为轴线的物流产业带初步形成，并逐步向周边地区辐射。对中原经济区平稳快速发展有巨大的推进作用。

1.郑东新区概况

郑东新区位于河南省省会郑州市区东部，是郑州市委、市政府根据国务院批准的郑州市城市总体规划，为实施拉大城市框架、扩大城市规模、加快城市化和城市现代化进程战略而投资开发建设的新城区。该区以迁建的原郑州机场为起步区，以国家郑州经济技术开发区为产业支撑，西起107国道，东至京珠高速公路，南自机场高速公路，北至连霍高速公路，远期规划总面积约150平方公里，相当于目前郑州市已建成市区的规模，将在未来20——30年内建成。【1】郑东新区开发建设作为河南省加快城市化进程的龙头项目，已被河南省政府作为重点工程列入日常工作。

开发建设郑东新区，是郑州市在新世纪到来之际，更好地应对中国中部崛起的发展战略，适应全球经济一体化的发展趋势，积极配合国家西部大开发的战略决策，落实省委省政府提出的稳步推进城市化进程、完善基础设施、优化生态环境、提高文化品位，把郑州建设成为全国区域性中心城市的重要举措。

郑东新区总体发展概念规划方案，将“共生城市”、“新陈代谢城市”，以及“环形城市”等先进的城市规划理论应用于新区总体规划中，体现了新颖的创意和独特的风格。郑东新区高速公路环绕，交通发达；生态回廊屏障，绿树成荫；河流湖泊相映，碧波荡漾。根据概念规划编制的郑东新区总体规划，使未来的郑

州具有历史与现代、新城与老城、自然与城市“共生”的理念，成为世界城市之林中富有魅力和特色的现代化城市。

郑东新区主要有中央商务区（CBD）、龙湖地区、商住物流区、龙子湖高校园区、科技园区、和经济技术开发区组成。包括CBD、龙湖南区和商住物流区的起步区，占地33平方公里，是郑东新区掀起建设的重点。

2.商住物流园

2.1商住物流园概况

商住物流区是CBD的功能支撑区，是以批发，物流、居住、服务等功能为主体的综合区。规划面积约23平方公里。区内现代公共基础设施配套齐全，七里河伴着河滨生态公园蜿蜒而过，商业和公益设施布局合理，购物游憩空间广阔，生活环境舒适优雅。发挥着国家交通枢纽作用的京广、陇海铁路，连霍、京珠高速公路，将该区形成以信息、物流、仓储批发为主的现代物流仓储产业区。

截至2007年底，商住物流区累计引进项目109个，其中89个项目开工建设，36个竣工投入使用；在建及建成面积累计达到800万平方米；累计完成投资109.6亿元。30多家行政事业单位先后入住，形成了以金水东路为轴线的行政办公区；一大批中高档住宅小区陆续投入使用，基本构筑了以黄河东路和商鼎路为交叉的人居新社区；红星美凯龙家居广场等多家卖场形成规模。

郑州国家干线公路物流港、铁路集装箱中心站、综合交通枢纽工程等成为带动经济发展的中坚力量，以商都路沿线为轴线的物流产业带初步形成，并逐步向周边地区辐射。

郑州市图书馆新馆、郑州市奥林匹克体育广场等重点项目逐步启动。一个区位优势明显，人流物流活跃，信息资金流畅通，具有较强辐射力、聚集力的综合区基本展现。

2.2.商住物流区物流业发展概况

2.2.1发展条件

郑州承启东西、贯通南北，九州之中、十省通衢,是中国重要的交通枢纽。京珠和连霍高速公路、107和310国道、京广和陇海两大铁路动脉均在此交汇，铁路货运口岸对外开放，拥有亚洲最大的铁路编组站，全国最大的零担货物中转站和国务院批准的出口加工区和保税中心。商住物流区是CBD的功能支撑区，规划面积23万平房公里，北依中央商务区，是以机关单位、公益设施、现代化服务业

以及批发、物流、居住功能为主体的综合区。区内现代化基础设施配套齐全，国内两大铁路动脉京广、陇海铁路，两大高速公路连霍、京珠高速所形成的得天独厚的区域优势，使该区域成为信息、物流、仓储、批发为主的现代物流仓储产业区，也引得了众多的物流巨头落户于此。同时随着中原经济区建设和郑汴一体化的不断发展，商住物流园区的建设更是获得了有力的发展条件。【2】

2.2.2物流企业入驻情况

在物流区内，中义.阿卡迪亚逆时而动，成为一道别样风景。商业物流区作为中央商务区的功能支撑区，已经确定项目60多个，物流巨头的暗战成为物流区的最大看点。

澳柯玛打造建材SHOPPINGMALL

由郑州澳柯玛物流开发有限公司投资约8亿元开发的澳柯玛国际物流园区是河南省和郑州市重点大型项目，项目定位于国际品牌连锁、高档装饰建材、精品家具展示经营，以中高档建材批发展示交易为主导，以仓储、配送、金融服务、电子商务等为支撑，为进驻商家提供一个国际化创富平台。德国麦德龙集团作为世界经济500强企业，也进入了商住物流园区，并且和澳柯玛联手，通力协作打造新的卖场。一个世界级的物流园区已跃然而起，中原建材的新时代也即将到来。

郑东建材家居城改变郑州

郑东建材家居城也是物流园区的巨头之一，位于郑东CBD东南，计划用地约2000亩，总投资约26亿元，建成之后将是中南五省最大的建材家居批发基地和商贸物流批发中心。郑州建材家居城首期开发1000亩，自2004年5月8日项目正式亮相以来，一直深受市场欢迎。有业内人士说，郑东建材家居城正在改变郑州建材行业市场格局和流通现状，引导郑州及河南整个商贸市场科学化、现代化的方向发展。

三恒物流园升级换代

郑州三恒物流发展园区地处原白庄水暖洁具中心建材市场，扼郑州市老城区与郑东新区咽喉要塞，即将成为郑东建材销售商圈中心地带。郑州三恒物流发展园区占地18.7万平方米，建筑群以大体量的3、4层交易、展示厅为主，仓储、加工用房为辅，配以餐饮、住宿、办公等附属用房。

中原最大食品物流园

除去建材行业的巨头之外，商住物流园区还迎来了中原最大的食品物流园区——郑州亨哈（国际）商贸城。郑州亨哈（国际）商贸城由浙江农业龙头企业亨哈山珍食品有限公司投入巨资兴建，是中国农业部以及郑州市政府重点支持的物流项目。【3】郑州亨哈（国际）商贸城北临郑汴路，占地面积约为15万平方米，总建筑面积30多万平方米。建成后的郑州亨哈(国际)商贸城可容纳3000到5000家左右的企业，为目前中原地区规模最大、档次最高的食品专业市场，将助推中原食品行业的发展与繁荣。

2.2.3商住物流区发展指引

大力发展现代物流业，着力打造中原国际物流园区，充分利用铁路新客站、铁路集装箱货运中心、高速公路物流港、航空物流港、加州工业园等一大批国家、省重点项目的功能优势，加快铁路和公路线两侧及项目周边产业带的规划和布局，大力发展粮食、食品、建材、家具家电、农资、汽车、邮政等物流产业。【4】运用现代物流网络信息及现代运输、仓储、配送技术，改造提升物流企业，形成一批技术装备水平较高的市场竞争力优势明显的物流企业，把郑东新区建设成为在国内有影响力、带动力、辐射力的现代物流基地，成为中原物流的枢纽。

充分利用现有资源，大力鼓舞发展河南第三方物流业发展，努力实现现代物流企业的平稳进步，为河南的物流业发展指引方向，带动周边地区经济发展和物流能力提升。【5】

2.3对商住物流园物流业发展的思考

郑州郑东新区，是继上海浦东新区、天津滨海新区之后，国务院批准成立的第三个国家级新区。郑州市郑东新区商住物流园将建成以物流、信息、金融为支撑，以国际品牌连锁、高档装饰材料、精品家居用品展示交易为主导的国际化现代商贸物流园区。以高起点的规划、高标准的建设、国际化的运营，确保园区快速、持续、繁荣发展。园区后期物业管理由世界著名的物业管理公司香港戴德梁行提供一流的管理，以确保园区有序、高效的经营。园区的正式运营，将对商住物流区的快速繁荣和原107国道经郑汴路往东的新商圈的崛起起到积极的促进作用，同时，将对整合郑州市的资源配置，有利地带动郑州及周边地区经济的快速发展起到积极的作用。

郑东新区作为中原城市群经济隆起带的龙头，周边自然资源丰富、市场潜力巨大。她依托于中心城区，与中心城区紧密相连。开发商在此投资，既可享受优惠政策，又可利用中心城区的基础设施、商业设施和生活服务设施。对于中外客商来说，郑东新区地处中原、交通便利、商贸发达，发展商贸物流业优势明显。郑州商贸发达,是全国重要的商品集散地,是国务院确定的国家商贸中心试点城市之一。郑州铁路客运专线枢纽站、国际航空港现已建成投用，现代立体化交通枢纽地位基本形成，将对周边相关产业产生强有力的拉动作用；南方香江物流园区等９个物流项目已或即将投入使用，郑州铁路集装箱中心站、国家干线公路物流港、中南邮政物流集散中心等重点工程建成投用后，郑州中心物流枢纽的功能将得到更加有效发挥。【6】这些将为物流业的发展提供强有力的支持，郑东新区物流业将会进一步辐射全国，面向世界。

结论

河南是国家的粮食主产区，同时也是重要的交通枢纽，也是中国重要的食品加工基地，能源，机械，制造业发达，这为物流业的发展提供了扎实、重要的基础，依据优越的地理位置和方便快捷的交通条件，相信在国家的大力支持下郑东新区物流业的发展会更加迅速，在国家物流运输方面讲起到至关重要的作用，为国家粮食安全和物流业的发展做出贡献。

在城市功能日趋完善，基础配套设施能较好满足入住需求，学校、医院、商业网点建设稳步推进的情况下，商住物流区的发展一定会成为中国物流也的后起之秀，将建设成为现代物流中心。大力发展现代物流业，着力打造中原国际物流园区，充分利用铁路新客站、铁路集装箱货运中心、高速公路物流港、航空物流港、加州工业园等一大批国家、省重点项目的功能优势，加快铁路和公路线两侧及项目周边产业带的规划和布局，大力发展粮食、食品、建材、家具家电、农资、汽车、邮政等物流产业。运用现代物流网络信息及现代运输、仓储、配送技术，改造提升物流企业，形成一批技术装备水平较高的市场竞争力优势明显的物流企业，把郑东新区建设成为在国内有影响力、带动力、辐射力的现代物流基地，成为中原物流的枢纽。将会为着力加快中原经济区建设添砖加瓦。为早日实现中原崛起而发挥重要的作用，对周边相关产业产生强有力的拉动作用。

参考文献

【1】不详.新安房产网2005 【4】高军波许路曦潘佩佩等.新时期区域物流中心建设研究——以郑州为例.城市.2009（7）

【5】于晓胜.河南省发展第三方物流的问题及对策研究.现代商业.2005（2）

【6】高潮.郑东新区：中原物流枢纽.中国对外贸易.2006 80-82

第三篇：论邮政物流分销业务的发展对策

论邮政物流分销业务的发展对策

摘 要:为实现邮政物流的发展目标,文章从理念、能力、网络和资金管理等方面分析了邮政企业在物

流分销方面存在的问题以及邮政企业开展物流分销所具有的独特优势,探讨了邮政物流分销的发展策略。

关键词:分销;物流;信息;网络

邮政物流自2002年开展以来,形成了一体化物流、区域配送、货运代理、分销与邮购等四大主要业务板块。在发展初期,物流分销作为邮政物流的一项主要业务取得了长足发展,不仅充分发掘了邮政资源的潜力,培育了邮政物流的市场竞争能力,也为未来的全面发展积累了宝贵经验。但随着业务的不断发展壮大,出现了一些急需解决和调整的问题,成为邮政物流分销进一步发展的不利因素,加大了邮政物流快速发展的难度。当前邮政企业在物流分销方面存在的问题。1·1 传统的经营理念和营销方式制约着物流分销的发展。

在邮政物流发展的初期,由于分销业务量小、面大,传统终端销售的经营理念和全员营销方式在一定程度上促进了业务的发展。但随着业务的不断拓展和种类数量的不断增加,人们的意识不断增强,传统的经营理念与营销方式在市场经济条件下与现代商品零售的理念和营销方式距离越来越大,越来越不适应邮政物流业务的发展。同时,邮政的业务市场、服务理念、专业营销能力等均与商品零售行业存在较大差距,成为分销业务的制约点。

1·2 资金回笼不及时,严重影响了物流分销的传递速度和获利能力。

资金的快速回笼和周转可保证企业良好的经营运转,因此,必须提高流动资金的周转率和利用率。资金回笼不及时、不到位将直接影响分销商品的进货、运输和配送,从而造成企业资金被大量占用、资金利用率低下、经营效率和效益降低、物流业务运营能力偏低,使合作企业对邮政物流的实际运营能力产生怀疑,挫伤合作积极性。造成资金回笼速度缓慢的原因有:第一,分销商品在各级滞留,传递、运输不到位,商品配送和销售不及时;第二,已销售出去的商品以赊销为主,欠款回笼较难;第三,下属单位回收的资金上缴不及时;第四,资金统计不确切,上级部门在统计缴款量时仅依靠订单统计的配送商品量,而经营中还会出现分销商品的运输时间、存货量等一系列问题,也会使缴款难以全部落实。

1·3 分销商品在末端大量滞留,阻碍了物流分销的经营和发展。

物流分销的目的是快速有效地实现分销商品的流通,减少流通成本,通过高效率的商品配送和迅速的回款获取经济收益争取与外部企业的合作。然而一些分销商品进入物流末端配送段时,往往作为待配商品滞留在各级配送中心的营业网点和城区支局所。部分商品滞配期甚至超过几个月,造成了严重的库存空间占用、资金占用和成本消耗。由于个别商品即将过期或已经过期,给企业造成了一定的经济损失。

1·4 虚假的市场环境和销售景象给物流业务发展造成了一定困难。物流分销终端为增加配送量或销售量经常盲目追求短期效益：销售人员没有接受过系统的营销知识培训,无专业营销能力和经验,在配送商品或销售时过度采取亲情推销策略,仅动员亲朋好友被动接受分销商品,并非适应真正的市场需求,虽然短期内迅速扩大了销售和配送量,却从根本上挫伤了长期发展能力;还有一些销售人员在配送或销售时私下将分销商品赔钱低价卖给零售商户或消费者,严重违反了邮政物流分销的经营目的,影响了邮政正常的经营秩序,造成零售商户或消费者对邮政分销商品物流的误解。这种盲目营销忽视长期市场的行为,无异于揠苗助长,致使邮政物流分销初期在虚假的市场需求下发展迅速,而以后的获利能力则大大降低,造成长期市场开拓艰难。邮政发展物流分销业务的对策。

当前,邮政物流快速发展,为确保邮政物流分销的长期发展能力,保证物流分销在邮政一体化物流的发展中发挥重要作用,必须及时解决物流分销业务运营中出现的问题,避免经营陷入困境,实现邮政物流分销长期发展的目标。

2·1 转变经营理念、创新管理思路和营销方式,为物流分销快速扫除思想障碍。

学习先进的现代物流分销理念,打破传统的以我为本、坐等成交、被动依赖等思想桎梏,要求变、求新、增强活力。经营理念、服务理念要随市场经济的变化而改变,随各种新型业态的发展而发展,要发展就要变革,“变则通,通则久”。要确立“转变观念、创新工作;物流配送,强化服务;调整结构,适应需求;规范动作,有序经营”的管理思路,引进成熟的营销理念,为物流分销快速扫除思想障碍。

2·2 以现代物流理念为基础,积极做好物流分销的市场定位。

邮政是一个服务性行业,邮政企业拓展物流业务有得天独厚的优势:第一,“三网”资源,实物网为物流火车、汽车、飞机等各种运输工具,营业网点又构成了遍布城乡的投递网络,这是邮政参与物流市场竞争的最大优势;绿卡金融网为物流提供了各类资金清算服务;综合计算机网为物流市场的规范运行和拓展提供了信息基础。第二,中国邮政的“品牌形象”构成了物流业务的核心竞争力。第三,邮政传统的B to C为物流业务积累了丰富经验,近几年B to C末端配送、B to B直递运输服务等业务的探索,也为现代物流业务发展积累了宝贵经验。邮政的核心竞争力和所有的优势都体现在物流的运输、仓储和配送上,这是邮政物流业务发展的核心。终端商品零售是邮政物流业务末段的延伸,但不是邮政的优势所在。当前邮政的资质、人员素质、营销技能等均不能适应零售商品销售的需求,同时还隐藏着各类资金、税务、政策等风险,不应是邮政物流业务发展的主攻方向。仓储是物流分销业务的保障和物流配送业务的重要支撑。邮政要充分利用点多面广、房地产资源丰富的优势,将富余的房产、地产进行整合,添置必要的物流设备,打造以基地、中心、配送中心为一体的差异化物流仓储体系,带动以“运输+仓储+配送”为主的服务网络模式,掌握市场的主动权,为经销商开展物流业务提供良好的操作平台,同时形成以运输、仓储和配送业务为主的业务发展模式。

2·3 以电子商务为指导,积极运用科学信息技术和现代物流技术,建立和完善物流信息平台建设。

信息网络技术是现代物流体系的重要组成部分,也是提高物流服务效率的重要技术保障。邮政企业要充分利用邮政的优势和互联网技术打造现代邮政物流信息业务平台,优化内部资源配置,将商品的生产、包装、运输、装卸、仓储、终端零售等环节有机联结在一起,充分实现资源共享、信息共用,并对物流各环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理,有效支撑各类企业对物流业务信息的需要,降低物流成本,提高物流效率,促进现代物流和电子物流业务的发展。

2·4 对现有网络进行改造,着手建设物流仓储、配送中心,增加必要的运输设备。

邮政网络是邮政进军物流市场的第一大优势。传统的邮政网络以服务为标准,而开展以利润为中心的物流市场,必须对既有网络进行优化和调整,既要保证网络的服务性,又要兼顾网络的赢利性。在增加必备运输车辆、提高运行能力的基础上,适当增加网络的节点,即仓储和配送中心,使其既要服务于网络,又要服务于当地物流市场和业务拓展。这就需要增加资金投入,完善物流的网络建设,提高物流网运能力,为物流业务发展提供强有力的支撑。

2·5 立足于对邮政投递网的改造,发挥邮政在“最后一公里”终端配送上的优势,提高配送能力。

“最后一公里”终端配送在物流配送业务中起着极其重要的作用。在建立和优化配送网络的基础上,充实投递网力量,是对物流网络建设的有效补充。要对投递网进行优化和改造,充分发挥其在“最后一公里”终端配送上的作用,使邮政物流配送网络实现无缝隙链接,使邮政物流网络建设更加系统、全面、完善。

2·6 利用有利契机,积极发展农村营销网络建设。在营销网络上,应充分利用党中央提出的邮政服务“三农”的有利契机,利用镇(村)富余人员、技术能人、工作站人员的优势,调动他们的积极性、能动性,健全农村营销网络的末端建设。一是以各镇、村为中心建立完善“三农”服务站;二是将科技带头人、致富带头人、种植大户等人员发展为代办员,利用他们自有的场地发展农村代办点;三是以责任书、协议书的形式,按照“互惠互利,共同发展”的原则,与各乡镇、村农技站、农资销售点展开合作。将“三农”服务站、代销点、工作站等作为邮政物流商品的末端销售网络,分散邮政物流分销的风险,实现邮政与销售末端的共赢。

2·7 培养、引进一批现代物流专业人才。

随着邮政物流业务的不断拓展和壮大,邮政物流专业人才匮乏的现象越显突出。引进几十个或几百个专业人员,并不能有效解决根本问题,只有通过专业知识培训才能在短期内实现邮政物流专业人才队伍的培养。一是对网运人员的培养,使其在了解物流业务专业知识的基础上,科学地掌握和控制网运的部署和调配,发挥网运的最大能效。二是对仓储人员的培养,使其熟悉和了解物流商品的特性和功能,在确保商品安全、完整的基础上,科学安排和调配物流商品,最大限度地压缩仓储库存、提高库存周转率、发挥仓储最大功效。三是对营销人员的培养,使其增加对邮政物流分销的了解,掌握专业技巧,实现优质物流分销商品的营销,避免不必要的弯路、简单的商品推销以及为短期效益而损伤长期潜在的邮政物流服务需求市场等现象,而且通过营销人员有目的地收集市场信息,可获得反映真实需求的准确的第一手资料,实现对管理者的经营指导与辅助,为实现邮政物流发展目标奠定基础。

第四篇：我国物流业发展回顾与展望

我国物流业发展回顾与展望

2017年，在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，我国国民经济稳中有进、持续向好，全年国内生产总值实现82.7万亿元，比上年增长6.9%中国制造业采购经理指数(PMI)连续15个月保持在51%以上的较高水平经济发展的稳定性、协调性和可持续性明显增强。

过去的一年，我国物流业全面贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持稳中求进工作总基调，贯彻新发展理念，以供给侧结构性改革为主线，推动结构优化、动力转换和质量提升，主要指标稳中向好、提质增效，实现了平稳健康发展。

一、2017年我国物流业发展回顾

(一)总体运行平稳健康。物流需求持续增长。全年社会物流总额252万亿元，同比增长6.7%社会物流总费用12.1万亿元，同比增长9.2%全国货运量471亿吨，同比增长9.3%。中国沿海散货运价指数呈逐月上涨态势，全年均值1148点，较上年上涨22%。

物流运行质量稳步提升。社会物流总费用与GDP的比率从2015年的16%,2016年的14.9%，进一步下降到2017年的14.6%全年物流业总收入8.8万亿元，同比增长11.5%12月份中国物流景气指数达56.6%，全年均值为55.3%，始终保持在50%以上的景气区间。

(二)结构调整趋于优化。消费成为物流需求增长的重要推动力。单位与居民物品物流总额同比增长29.9%。消费物流中的电商物流增势明显，中国电商物流指数中的总业务量指数全年均值为143.4。电商物流带动快递业务加速扩张，12月中国快递物流指数为106.3%全年快递业务量达401亿件，同比增长28%。冷链物流成为吸引社会投资的热点，全国冷库总容量可达4775万吨。与消费相关的快速消费品、医药、汽车、服装等细分市场增势良好。

工业制造业物流仍然是物流需求的主要来源。全年工业品物流总额235万亿元，同比增长6.6%，占社会物流总额的92.7%。工业品物流中的高技术产业、装备制造业等物流需求增长较快，高耗能产品、大宗商品物流需求延续回落走势。

运输结构调整见效。多式联运上升为国家战略，交通运输部、国家发改委先后确定了两批、共46个示范项目。首批16家示范工程企业累计开行示范线路140余条，完成集装箱多式联运量60万TEU。2014年以来，重点港口集装箱铁水联运量年均增长16.8%。《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》发布，铁路集装箱日均装车量占比超过10%。国家铁路全年货物发送量达29.18亿吨，较上年增长10.1%。全年重型卡车销量首次突破100万辆，车辆大型化、标准化、现代化步伐加快。全国四批共209个甩挂运输试点项目深入推进，试点企业货运车辆平均里程利用率超过80%。挂车租赁、卡车航班、大车队等新模式试水，中物联公路货运分会组织“星级车队”评选。星级车队所有入网车辆平均月均行驶里程8956公里，重型牵引车月均行驶里程达1.1万公里，运输效率稳步提升。

(三)资本和科技助推物流升级。多只物流产业基金上市，物流企业“扎堆”进入证券市场。全年有8家物流企业跻身国内主板，5家在境外上市，45家登陆“新三板”。上市企业加大网络建设、设备购置和基础设施投资，增强自身实力。企业兼并重组渐趋活跃。中国远洋海运集团收购东方海外，中国外运长航集团和招商局集团完成战略重组，铁路总公司18个铁路局完成公司制改革，东航物流“混改”启动，普洛斯完成私有化，海航收购扩充物流板块，顺丰控股与UPS成立合资公司等。

科技引领未来。我国已有超过500万辆载重货车安装了北斗定位装置，智能快件箱超过19万组，还有大量托盘、智能柜、货物接入互联网。交通运输部组织的首批283家无车承运人试点企业平均整合运力近2000辆，平均等货时间缩短，车月均行驶里程提高，司机收入增加，传统货运交易成本有效降低。国家发改委开展骨干物流信息平台试点，规范和引领互联网+高效物流发展。易流科技打造易流云平台，推动线下物流在线化。全行业以设施互联、人员互联、信息互联带动物流互联，互联网+高效物流成效显著。

科技和资本助推企业提质增效，做大做强。“中国物流企业50强”主营业务收入达8300亿元，进入“门槛”提至28.5亿元，市场集中度进一步提高。按照国家标准评审认定的A级物流企业近5000家，一批综合实力强、引领行业发展的标杆型物流企业不断涌现。

(四)新旧动能加快转换。理念创新引领发展。海尔集团提出“人单合一”概念，推动内部“自组织、自驱动”小微创业。菜鸟网络推动“新物流”，提出大数据、智能和协同，服务新零售战略。京东物流提出“下一代物流”，将主要呈现短链、智慧和共生三大特征。国家发改委、商务部委托中物联评选认定首批10家智能化仓储物流示范基地。

人工智能为物流赋能。国务院印发《新一代人工智能发展规划》(国发〔2017〕35号)，要求大力发展“智能物流”。无人仓、无人港、无人机、无人驾驶、物流机器人等一批国际领先技术试验应用。全球最大自动化码头上海洋山港四期开港试运营，京东首个全流程无人仓投入使用，顺丰建设大型物流无人机总部基地，菜鸟网络将在雄安新区建设“智慧物流未来中心”，圆通牵头设立物流领域首个国家工程实验室。

现代供应链创新应用。2017年，国务院办公厅发出《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》(国办发〔2017〕84号)，现代供应链创新应用进入新阶段。海尔、华为、怡亚通等代表性企业强化供应链服务宝供、南方、远成、德利得、佳怡等物流企业向供应链转型物流领域互联网与供应链深度融合，服务模式正在由“链主主导型”，向平台服务型、智慧供应链“生态圈”转型发展。

共享众包服务升级。继苏宁物流、菜鸟网络之后，京东物流实现独立运营，平台开放。神华货车驮背运输探索多式联运新路径，狮桥物流“超级大车队”集中优质运力资源，东方驿站、中集挂车帮等助推甩挂运输发展，地上铁、熊猫新能源等推广绿色新能源车，日日顺物流搭建“车小微”开放的创业平台，中铁快运联手顺丰速运推出“高铁极速达”、“高铁顺手寄”服务产品。运满满、货车帮、天地汇、福佑卡车、中储智运、正广通等平台型企业线上线下增值服务延伸。美团外卖、饿了吗、点对点直达的闪送物流等即时生活物流服务进入千家万户。

(五)综合运输体系加速成网。“五纵五横”综合运输大通道基本贯通。到2017年底，全国铁路营业里程达12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界总量的66.3%公路总里程477.15万公里，其中高速公路13.6万公里，覆盖全国97%的20万以上人口城市及地级行政中心港口万吨级以上泊位达2317个，通江达海、干支衔接的航道网络进一步完善民航运输机场发展到229个，覆盖全国88.5%的地市。全球第四、亚洲第一，以顺丰航空为主的湖北国际物流核心枢纽开工建设。

物流网络“节点”加快布局。我国各类物流园区超过1200家，园区平台化、网络化、智慧化初步显现。传化物流打造覆盖全国的“传化网”，卡行天下枢纽达到200家。由中物联牵头，林安物流等17家网络化经营的物流园区发起互联互通服务平台“百驿网”。万科地产、普洛斯、深赤湾、平安银行等加大物流地产投入。德邦物流、安能物流、“三通一达”等服务网点不断下沉，编织城乡一体化服务网络。粤港澳大湾区写入政府报告，有望协同共建世界级港口群。中欧班列连接“一带一路”沿线国家，已累计开行6235列，其中当年开行3271列。

(六)政策环境持续改善。国务院办公厅发出《关于进一步推进物流降本增效，促进实体经济发展的意见》(国办发〔2017〕73号)，提出27条具体政策措施。大件运输联网审批、年检和年审“两检合并”、规范公路执法、减费清税等政策正在落实。交通运输部牵头促进道路货运行业健康稳定发展，提出降本减负10件实事。车辆异地年审、驾驶员异地考核、车辆异地年审提上日程。国家发改委等20个部门签署对严重违法失信主体联合惩戒备忘录，首批270家“黑名单”公布。工业和信息化部开展服务型制造试点，提升工业物流发展水平。国家税务总局、交通运输部连续发文，破解道路运输企业“营改增”后遇到的问题。国家质检总局联合11部门出台《关于推动物流服务质量提升工作的指导意见》，扩大高质量物流服务供给等。随着“放管服”改革深入推进，制约行业发展的制度环境逐步好转。

总体来看，我国物流业许多指标已排在世界前列，论规模已成为全球“物流大国”。但必须清醒地认识到，我国物流运行质量和效率不高、服务供给能力不强、基础设施联通不够、创新能力不足等问题依然存在，发展不平衡、不充分的矛盾比较突出，体制政策环境有待进一步改善。传统的以数量规模、要素驱动的粗放发展方式难以为继，与人民日益增长的美好生活对物流服务的需求，以及“物流强国”的建设目标还有很长的路要走。

二、今后一个时期我国物流业发展展望

党的十九大开启了中国特色社会主义建设的新时代，确定了全面建设社会主义现代化强国的新目标。物流业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业，是社会主义现代化强国的必备条件。我们要充分认识新时代对物流业发展提出的新要求，把建设“物流强国”作为战略目标，把高质量发展作为实现途径。要着力解决物流发展不平衡、不充分问题，带动和引领关联产业转型升级，更好满足现代化经济体系建设和人民日益增长的物流服务需求，从整体上促进我国由“物流大国”向“物流强国”迈进。今后一个时期，有以下几个方面应该引起高度重视：

一要从规模数量向效率提升转变，推动效率变革。当前，我国物流效率相对于发达国家仍有一定差距，降本增效仍然是工作重点。未来一段时期，优化经济结构、提升物流运作水平，降低制度性交易成本将是降本增效的重要途径。物流企业应把现代供应链创新应用，与相关产业深度融合，提升物流运作效率作为主攻方向。争取经过3—5年的努力，使我国社会物流总费用与GDP的比率再降低1—2个百分点。

二要大力发展智慧物流，推动动力变革。当前，新一轮科技革命和产业变革形成势头，互联网与物流业深度融合，智慧物流蓬勃发展。未来一个时期，物联网、云计算、大数据、区块链等新一代信息技术将进入成熟期，全面连接的物流互联网将加快形成，“万物互联”呈指数级增长。物流数字化、在线化、可视化成为常态，人工智能快速迭代，“智能革命”将重塑物流行业新生态。

三要创新应用现代供应链，推动质量变革。随着经济转向高质量发展，产业升级、消费升级，服务经济、体验经济对物流服务方式和质量提出了新的要求。物流业与上下游制造、商贸企业深度融合，需要延伸产业链、优化供应链，提升价值链。互联网与供应链融合的智慧供应链将成为下一轮竞争的焦点，有望形成一批上下游协同、智能化连接、面向全球的现代供应链示范企业和服务平台。

四要加强物流基础设施网络建设，发挥协同效应。党的十九大报告明确提出：加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设。要促进各种运输方式合理分工，“线路”与“节点”衔接配套，实现全程物流“一单到底”，无缝对接。要推动物流园区、配送中心、末端网点等多级物流网络与综合运输体系互联互通。实施重点通道联通工程和延伸工程，打造国际、国内物流大通道，形成一批具有战略意义的国家物流枢纽，统筹推进国际性、全国性、区域性交通运输物流网络建设。

五要坚持人与自然和谐共生发展理念，发展绿色低碳物流。随着环境负荷日益加重，物流业面临严峻挑战。重型柴油货车开始执行国五排放标准，多地对柴油货车实行环保新政。《巴黎协定》正式生效，多个国家将制定燃油车退出时间表。未来3-5年，自然环境与政策措施“倒逼”绿色物流加快发展。节能降耗、新能源替代、可再生能源利用、减量化包装等绿色物流技术，带板运输、共同配送、多式联运、逆向物流等绿色物流模式将进入快速发展期。

六要坚持以人民为中心的发展思想，满足人民对美好生活的物流需要。推动物流业高质量发展，本质上是为了满足人民对美好生活的向往。安得智联在内的物流企业要积极配合制造强国、乡村振兴、区域协调、美丽中国等重大国家发展战略，主动服务于精准脱贫、消费升级、民生改善、污染防治等物流需求。要进一步提高服务质量，不断开发新的物流产品，增强客户满意度。同时要激发和保护企业家精神，弘扬劳模精神和工匠精神。要关爱卡车司机、快递小哥等基层从业人员，使他们能够得到应有的尊重，更加体面地工作，幸福地生活，增加“获得感”，吸引更多市场主体自觉投身“物流强国”建设。

2018年是贯彻党的十九大精神的开局之年，是改革开放40周年，也是决胜全面建成小康社会、实施“十三五”规划承上启下的关键一年。新的一年，我们要按照党中央、国务院决策部署，全面贯彻党的十九大精神，以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，坚持稳中求进工作总基调，坚持新发展理念，迈向高质量发展新阶段。我们要认清中国特色社会主义的历史方位，不忘初心、牢记使命，把建设“物流强国”作为新时代物流发展的新目标，务实创新，砥砺前行。中国物流与采购联合会作为行业社团组织，将始终与行业企业和广大从业人员站在一起，更好地服务行业、服务企业、服务员工、服务社会，携手共创我国物流业更加美好的明天!

第五篇：镇江市货运与物流业发展情况调查报告

镇江市货运与物流业发展情况调查报告

2011-12-26 14:04:07 访问次数：409 信息来源：镇江市交通运输局

现代物流业发展水平是衡量城市综合服务能力及区域竞争力的重要指标。大力发展现代物流业，是创造良好投资软环境的迫切需要，是增创经济发展新优势的重要举措。近年来我市经济的持续快速增长，对物流服务的供给能力和服务水平也提出了更高的要求。如何充分发挥镇江区位优势发展现代物流业，促进经济跨越发展，以更强的实力、更大的潜力迎接新形势的挑战，是一项长期而紧迫的战略任务。

近年来，省交通运输厅转变工作思路，加大了对交通运输业的投入力度，为促进江苏交通运输经济转型升级起到了积极的推动作用。物流基础设施投入不断加大、功能不断完善，多式联运、甩挂运输等先进组织方式示范效应明显，“江苏快货”等品牌影响力逐步显现。得到地方政府、企业的一致好评，经济效益和社会效益双丰收。“十二五”时期是货运行业转型升级的关键期，省厅组织开展此次调研，凸显省厅领导对货运和物流业发展的高度重视，意义深远。

为响应省厅开展行业调查工作要求，我局高度重视本次调研活动，成立了专门机构，多层次、大范围、多渠道开展调研，通过走访企业、召开座谈会、发放调查问卷等方式，广泛搜集物流业发展有关情况。现就我市货运和物流业发展状况、遇到的问题以及下一步打算，做简要汇报：

一、镇江地区货运物流业发展概况

1、货运量周转量保持快速增长，运力结构明显优化。水路公路货物运输业保持同步高速增长，超额完成“十一五”计划设定的目标任务。2010年全市共完成公路货运量8740万吨，货运周转量415994万吨公里，分别比2005年增加4166万吨和207118万吨公里，增长了91.08%和99.16%。水路货运量完成货运量665万吨，货运周转量159998万吨公里，分别比2005年增加292万吨和70783万吨公里，增长了69.21%和79.34%。

从车型结构来看，自“十五”初期到“十一五”末期，车型结构发生了极大变化，车辆大型化趋势明显：2000年全市小型车占普通载货车量总数的57.4%，大型车占34%，中型车仅占8%；“十一五”期末，小型车比重降为48%，大型车占38%，中型车升至14%，中大型车所占比重稳步提高，逐步成为市场主要车型。这与近年来车辆向大型化、重吨位的发展趋势相关，更与我市在过去几年大力引导货物业改革，鼓励发展重型货车的指导思想相关。截止到今年6月，全市共有营运车辆19993辆/143010吨，专用特种运输车辆总数达到6119辆/31070吨，占全部营运车辆的32.4%/31.8%，运力总量和特种车辆比例持续稳定增长，运力结构进一步优化。

2、基础设施建设日趋完善，物流网络基本形成。镇江是国家级公路、航道主枢纽城市，全国主枢纽港口城市，沪宁、杨溧、宁常、宁杭高速公路及国、省级干线穿城而过。京沪高铁、沪宁城际铁路、宁杭高速横亘东西。京杭运河、长江在镇江十字交汇，镇江港进入亿吨大港的行列。拥有现代化的水、陆、空交通基础条件，城乡道路四通八达，公路密度居全省先进行列，具有发展现代物流业的雄厚基础优势。以港口物流园、铁路货运枢纽、三级道路物流基地为节点，以铁路、公路、水路为集疏运通道的现代化物流网络基本形成。

3、物流供给规模快速增长，服务质量显著提升。随着我市经济规模的持续快速增长，产业结构的不断转型升级，国际物流巨头的进驻，带动我市本土物流企业快速发展。物流需求不断增加，行业内部竞争也愈演愈烈，一方面促进了大量新兴第三方物流企业进入市场，另一方面推进了本土企业不断扩大规模，转型升级。目前我市物流供给水平与国民经济发展速度基本持平，服务质量显著提升。

4、信息化水平不断提升，物流信息系统建设已经启动。因特网技术的广泛应用和社会各行各业信息化水平的不断提升，加快了物流行业信息化建设的脚步。一些优质物流企业已将竞争的焦点从成本的竞争逐渐演变到满足顾客个性化需求，提升物流附加值的竞争。利用信息技术降低人力和各种资源消耗，降低牛鞭效应，增强企业反映能力，满足顾客柔性化需求，实现货物全程监控、可视化管理，是行业发展的必然趋势。我市宏马物流、金山物流、兴港物流等一些企业的发展都很好地验证了这一点。

5、先进运输组织方式优势凸显，龙头企业不断壮大。调研中发现，引入甩挂运输、多式联运等先进组织方式的运输企业，在提升车辆运输效率的同时，节约了牵引车购置与仓储费用等运营成本，增强了企业的市场竞争力和持续发展能力，龙头企业扩张步伐逐年加快。为解决道路货运业长期积累的“三低一高”的深层次问题提供了帮助和指引。（“三低”：一是集约化程度低，二是技术水平低，三是运输效率低。“一高”即单位能耗高。）

6、运输服务方式多元化，专业化分工协作初具雏形。针对不同行业，不同需求的物流市场细分不断深化，运输企业同服务对象之间的协作关系呈现多元化。战略协作关系的建立，消除了供应链中的迂回、浪费和重复，提高了整个物流效率，实现了双赢。我市呈现的“冷链物流公司+经纪带动型合作组织+农业生产大户”就是农村物流分工协作的典型模式，道路运输在综合运输体系中的基础性、先导性地位越来越突出。

7、行业安全管理标准化，企业安全管理水平不断提升。自09年以来，我市积极引导危化品运输企业规范安全管理，制定了危化品运输企业安全管理标准化通用规范，进一步明确了企业安全生产主体责任，引导企业采用PDCA循环改进思想，建立符合企业实际的安全管理体系，实现了企业安全管理的自我评价和持续改进，经过三年来的试点、推广和不断完善，我市危化品运输企业安全管理水平逐年提升。

二、主要做法和特点

1、推进物流信息平台建设，加速传统货运场站转型升级。我市以金山交通网为抓手，以物流公共信息服务平台建设为核心，以联接企业管理信息系统为基础、以促进企业信息沟通为目的进行系统地物流信息平台建设。指导制定了《金山物流信息系统宣传方案》和《金山物流信息应用推广工作方案》，召开全市交通物流基地、重点物流企业及厂矿企业负责人座谈会，对金山物流信息服务平台进行推介，引导货运企业、物流基地、物流相关方进入平台发布信息，扩大平台覆盖面和影响力。为建立多式联运、甩挂运输、江苏快货等各类物流信息资源的综合性物流信息平台做准备。

2、加大专用设施设备投入力度，提升甩挂运输组织效率。坚持从优化企业物流管理入手，启动与拓展物流新需求。镇江兴港运输公司积极探索港口集装箱集疏运中的甩挂运输，今年以来共更新、新增甩挂运输专用车辆50多辆，新征土地50亩，建设适于甩挂运输作业

和技术特点的货运场站，2011年产值预计近亿元。丹阳宏马物流公司依托遍布全国的公路快速货运网络，探索多点循环甩挂运输模式，新征的280亩甩挂运输专用场站一期工程初步建成，今年将新增丹阳至西安，丹阳至浙江的甩挂线路，服务区域进一步扩大。这些经验实用性强，效果好，起到了示范带动作用，大大推进了我市货运与物流企业的发展。

3、特色物流企业崭露头角，物流市场集约度不断提升。民营企业发挥机动灵活的特点，成为物流发展重要而活跃的力量。目前从事物流服务的企业中，大多数是民营企业。这些企业体制灵活，适应性强，善抓机遇，发展较快，其中池彬物流、镇江纬泰联运公司、丹阳众发运输公司、丹阳宏马物流等一批企业具有了一定实力。丹阳宏马物流从创业初始的几个人、几辆车，现在已发展到拥有车辆总吨位2500余吨，年货运量为30万吨，年货物周转量达23500万吨公里的区域性物流龙头企业。其与北京宝供福田物流有限公司共建的宏福物流中心正在建设中，计划打造成为华东地区最大的汽车零部件物流配送中心。

三、发展中遇到的问题

1、社会诚信体系缺失，供需双方风险度难控。当前社会经济活动中的信用缺失已经对经济发展产生了严重危害，在运输经济活动中，主要表现为：生产企业对第三方物流企业的不信任，物流企业之间的恶意竞争，物流配载诈骗，运输价格欺诈等，运输经营过程中的诸多不诚信行为严重危害行业整体诚信度，对行业发展造成了巨大的负面影响，在行业诚信体系建设上需加强研究，采取有效措施。

2、低水平物流服务供大于求，高层次物流服务缺乏。在统计分析中发现，运输、仓储等低水平、简单物流服务供大于求，且这种物流服务供给仍呈快速增长势头。高附加值、高层次、一体化的物流服务供应总量虽然有显著增加，但仍难满足现有需求。造成了低水平物流市场的供大于求，价格恶性竞争，企业经济效益差，升级缺乏财务支撑，行业整体进步较缓慢。

3、法规体系建设滞后，与行业发展速度不相符。目前，与物流行业发展相关的税收、土地、规划等外部法律法规未能对物流行业发展营造良好的法律环境，有关促进现代物流业发展的政策、措施难以有效落实。交通管理方面的法律体系建设也较滞后，比如：营运非营运的合理界定问题等尚缺乏明确规定，汽车挂车界定及管理等，以及与相关部门的协调机制也不完善。

4、行业发展的外部环境恶劣，行业发展面临挑战。燃油费用是物流成本中的重头，根据物流企业普遍估算，燃油费用大约占物流企业成本的40%以上。但随着油价的不断上涨，在部分物流企业中，油费大概已经占到企业成本的近50%。节节攀升的油价、繁多的过路过桥费、不断增加的人工成本、繁重的税收、巨额的罚款等等，这些恶劣外部环境的存在给物流企业的生存和发展带来了严峻考验。

四、对发展趋势的判断

1、货运信息化成为物流现代化的重要途径。近年来，以数字化、网络化为特征的信息化浪潮席卷全球，信息技术已经渗透到经济和社会的各个领域，成为提升产业发展水平、提高劳动生产率、推动经济增长的重要手段。在交通运输领域，越来越多的企业已经开始注重

对信息技术的开发和应用，以此来提高企业的运营效率，降低货物运输与综合物流成本，现代信息技术已经成了促进交通运输发展的决定性因素。以信息技术为核心，强化资源整合和物流全过程优化是现代物流业发展的必然选择。

2、区域龙头企业迅速成长，市场集中度加速提升。在实地调研中发现，我市物流龙头企业的经营业务逐渐向更加细分的专业市场靠近，经营业务的专业化程度有所提高，不少企业已成为危险品物流和食品冷链物流等专业化物流的中坚力量。掌握优质资源的龙头企业在做精做专细分市场的同时，专注于建网布点，形成服务网络，打造企业核心竞争力，随着专业化龙头企业的迅速成长，区域物流的市场集中度将迅速提升。

3、城市物流配送的集约高效化成为必然选择。在调查中发现，我市城市配送所需仓储设施分布于老城区多个地段，仓储设施老化、机械化、信息化程度较低，对城市交通、噪声扰民、环境污染等方面带来很多压力，小、散、弱的分散仓储不仅难以实现集约化、高效化的统一配送，而且增加了终端配送的物流总成本。引进一流的仓储配送项目，实现城市物流配送的集约化、高效化、专业化成为必然选择。

四、下一步工作重点

1、培植重点物流企业。对引进甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式的运输企业，争取加大对其车辆新增、站场建设的补贴资金力度。在“十二五”期间努力打造3-5家5A级物流企业，20-30家3A级以上物流企业，培育5家“江苏快货”品牌企业，形成一批具有专业化程度高、拥有稳定服务网络的规模企业。引导中小货运企业通过延伸服务和增值服务融入现代物流，与产品制造企业、商贸企业结成战略联盟，通过融入供应链达到协同运作的效果，逐步使传统货运企业由单一的承运人向现代物流经营人转换。

2、完善物流信息服务网络。引导运输企业加快信息化建设，用现代网络技术管理企业，大力发展货运信息服务网，促进货运市场的电子化和网络化，使企业成为网络信息的提供者，网络信息的消费者，网络信息的收益者，网络信息的依赖者。建立覆盖全市的统一物流信息交易平台，引导商业企业、工矿企业及相关服务企业利用平台进行信息交换，将商流、物流、信息流有效整合，实现资源共享，降低物流成本。开发建设涵盖运输管理、运输经营、运输服务的综合物流信息服务系统，并实现与客货运站场信息系统对接。

3、加快物流园区建设。不断补充完善现有的三级物流基地网络，引导物流园区创新经营模式，提供完善的信息、咨询、修理、物业等综合服务，引导物流企业向物流园区聚集，打造物流企业总部基地和供应链管理基地。积极加强与物流发达地区的交流与合作，拓宽投融资渠道，吸引国内外现代物流企业来我市投资兴业。

4、推动城市物流配送服务体系。积极构建城市物流配送服务体系，将城市物流配送站场建设列入交通部门货站场建设计划，争取政府在征地及相关费用方面给予减免和优惠。引导综合性城市物流配送基地，应用新技术、新设备，提升信息化、自动化管理水平，实现集约化高效运营。引入发达地区先进理念，提请政府出台我市物流配送业的有关规定，解决当前存在的“最后1公里物流成本畸高”问题。

5、继续推进安全标准化建设。不断完善重点车辆GPS动态监管平台，完善监管考核办

法。深化安全标准化通用规范研究，将动态循环持续改进思想融入到安全管理的各层面、各环节，力争将我市危险品运输企业安全标准化应用成果推荐成为全省标准，并得到安监、交警等有关部门认可，真正实现道路运输业本质安全。

五、几点建议

1、建立省内公路收费合理机制，提倡高效运输。在加强超载超限高压态势的同时，围绕如何降低通行费占物流总成本的比重问题，建议加大集装箱运输、厢式车运输收费优惠力度，对大型载货车辆采取更大阶梯式优惠，引导干线运输高效大型化。

2、加大推进物流信息平台建设力度，统一规划，整体推进。按照交通运输部建设国家交通运输物流公共信息共享平台的工作部署，建议加快省级交通物流信息平台建设，加强物流信息资源整合工作，加快建设以物流运输企业和从业人员资质及信用查询、公共信息服务为主要内容的物流公共信息平台政务系统，引导企业利用市场化手段构建物流公共信息平台商务系统，探索平台建设和运营维护的良性机制。

3、加快建立物流统计指标体系。目前，物流业统计指标还不完整，不能全面掌握全省物流业发展情况。建议研究制定科学的物流统计指标体系，建立物流数据的统计、监测和评估制度。逐级建立现代物流业信息的收集、统计、分析和上报制度，掌握现代物流业发展情况，为指导现代物流业健康发展提供依据。

4、加强地方性行业法律法规建设。全面梳理现有道路运输法规和规章，结合综合运输、现代物流、城乡和区域运输一体化、节能减排等新要求，进一步完善相关规定和内容。加快推进《江苏省道路运输市场管理条例》修订工作，制定符合江苏省发展实际的法律法规体系，协调政府相关部门，系统解决阻碍甩挂运输、网络化运输、多式联运等先进运输组织模式发展的法制障碍。