武汉市路桥收费改革案例分析

第一篇：武汉市路桥收费改革案例分析

武汉市路桥收费改革：以次代年的案例分析

 新闻一：武汉六桥一隧年内将计次收费 2010/05/26

(楚天都市报)（记者陈凌墨 梅军 实习生徐骞 徐小龙）实行了8年的武汉路桥“年票制”，今年将发生重大改革。昨日，武汉市不停车收费工作领导小组宣布：力争年内在全市贷款建设的“六桥一隧一路”实行计次收费。

纳入计次收费的“六桥一隧一路”为：武汉长江二桥、白沙洲大桥、天兴洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、长江隧道、三环线道路。计次收费征收对象为：通过收费路桥隧的机动车辆（免费车除外）。其中，在三环线通行的机动车辆若不经过过江桥梁，则不收费。

据介绍，上述路桥隧将全面启用不停车电子收费系统（ETC），可在车辆正常行驶中完成收费，不影响交通。目前ETC主要应用于高速公路，城区内大规模实施ETC，在国内尚无先例。

2002年10月，武汉市首次改革路桥通行费征收方式，由设站、设卡按次收费，改为“年票制”，武汉市籍车辆无论是否过桥或过桥次数多少，一律按年度缴纳通行费。这一收费方式加剧了过江通道的紧张状态，对不过桥或少过桥的车辆有失公平。为适应城市交通和路桥隧的建设管理需要，武汉市提出实行计次收费方案，今年3月获省政府原则同意。

计次收费正式实行后，机动车辆多过桥多交费，少过桥少交费，不过桥不交费。此外，针对不同群体，有关部门制定了不同的优惠政策：公交车免费；出租车、摩托车实行现行的定额费制；经常过江的车主可选择年优惠票。

武汉市法制办相关负责人介绍，《武汉市城市道路桥梁隧道车辆通行费征收管理办法》草案已经形成，今起在武汉政府法制网（）公布，面向社会进一步征求意见。

今天，武汉市物价局将在武汉价格信息网（）发布听证会公告，并定于6月下旬举行价格听证会。届时将邀请19名各界代表参加，其中消费者代表8人、经营方2人、专家2人、人大代表和政协委员各1人、相关政府部门代表5人。此次听证会还将征集5名旁听人员，市民可持有效身份证件到武汉市物价局价格审批窗口报名。

新闻二：武汉路桥隧按次计费听证举行 小车过江年票2460元2010年06月27

楚天都市报报道 昨日，备受关注的武汉“六桥一隧一路”计次收费（ETC）标准听证会举行。包括8位消费者在内的19位听证代表，只有一人对收费表示“反对”，半数听证代表认为应适当下调次票和年优惠票收费标准。

绝大多数听证代表认为，实行ETC计次收费有充分的法律依据，体现了用者付费的公平原则，有利于缓解过江交通压力和节能减排，有利于城市路桥建设的良性发展。

仅有一位听证代表认为，路桥收费不合理，不同意收费。他认为，政府有义务向市民提供公益性的公共交通设施。

按拟定标准，通过武汉“六桥一隧一路”的小汽车每次收费8元，年优惠票2460元。客、货车根据座位数和载重吨位不同，次票从12元到40元、年票从3690元至12300元不等。的士、摩托车维持目前定额费制，分别每年缴纳500元、280元。

对于上述收费标准，有3位听证代表认为，次费收费偏高，建议适当下调。8位听证代表认为，和现行年票980元相比，年优惠票涨幅偏大，建议适当降低。

此次拟实施ETC收费的“六桥一隧一路”，均为政府贷款建设，包括：长江二桥、白沙洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、天兴洲大桥、长江隧道和三环线新增道路。

据测算，实施ETC后，“六桥一隧一路”首年收取的通行费约11亿元；而2002年以来，平均每年以年费制收取的路桥费仅为3亿多元，还不够偿还每年的建设贷款利息。

武汉市物价局相关负责人介绍，该局将在听取听证代表意见和建议基础上制作听证报告，于下周与代表建议一并交由省定价机关，由其审定并作出定价决定。

届时，武汉将取消已实施了8年的路桥费年票制，在全国率先启动ETC计次收费系统，多通过多收费，不通过不收费。

每次收8元收费30年如何算出来？

小车（二类车）每次过桥收费8元，这个标准是如何算出来的？在昨日的听证会上，武汉市物价局成本调查监审分局副局长王德华对此作了专门说明。

此次收费范围包括：“五桥一路”（长江二桥、白沙洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、三环线西段)、“新建项目”（天兴洲大桥、长江隧道、三环线新增道路），二者纳入本方案测算的(城建资金等已经剔出)回购和建设总投资141.52亿元，投资来源全部为银行贷款。

王德华介绍，次费是按照这样一个公式计算的：建设投资（贷款数额）+运营成本+财务成本（贷款利息）-财政补贴（每年武汉市政府给五桥一路的财政补贴是1亿元，给新建项目的贷款也是1亿元）-定额收入（摩托车和出租车每年的定额费）作分子，除以分母收费车辆流量。

其中，建设投资为141.52亿元，运营成本为159.6618亿元，财务成本213.12亿元。另据交通规划部门预测，收费期内的车辆总流量约为56亿次（不含摩托车、出租车）。

“五桥一路”收费年限是23年，“一桥一隧一路”收费年限是30年。由上述公式，分别算出两个年限的小车次票，最后加权平均后，得出小车次票成本应为8.01元。

然后，以小车基数为1，按照不同车型乘以不同系数，就得出其他类型车辆的次费标准：三类车系数是1.5，四类车是3，五类车是4，六类车是5。

“五桥一路”收费还有23年“新建项目”收费年限30年

根据拟定的方案，长江二桥等“五桥一路”的收费年限为23年。

有市民提出疑问，即在2002年实施年费制之前，长江二桥等五桥设立收费站收次费的那笔收益，是否从此次收费成本核算中剔除？对此，武汉市物价局相关负责人答复称，这是经测算收回投资并有合理回报的收费年限，并已通过省政府批准。

该负责人介绍，具体收费年限为：“五桥一路”收费年限为30年（2002-2032年），已实施收费7年，采用计次收费方式后，“五桥一路”收费年限还有23年（2010-2032年）；“新建项目”收费年限为30年（2010-2040年）。

他说，2002年实施年费制前，武汉市政府已向投资方回购“五桥一路”收费经营权，用于回购的贷款资金余额为50.82亿元。再加上“新建项目”投资90.70亿元，由此得出“五桥一路”与“新建项目”纳入此次核算的建设投资141.52亿元。在整个收费期间，车辆通行费总收入460.63亿元，财政补贴53亿元，总支出514.3亿元。收支相抵，资金余额-0.67亿元。

问题：根据上面两则新闻材料，并运用公共产品理论，分析并评判武汉市此次的路桥收费改革，并提出你认为合理的收费水平并说明理由。

解: 城市桥梁属于广义的公共产品范畴，按照传统的公共品理论，应该由政府通过税收筹集资金建设公路桥梁，而在中国目前市场经济体制下，政府在制度变革中具有十分重要的作用，往往是最主要的推动力量。制度变革的方向是否正确，方式与否合理，对中国经济的发展具有十分重要的意义。

本文以武汉市路桥收费改革这一典型案例为研究对象，运用公共产品理论，分析了武汉市路桥收费制度改革方案，证明武汉市路桥收费制度改革是一次成功的制度变迁。同时，建议将这种的“谁吃谁买单” 的收费制度在其他城市的路桥收费改革中加以推广应用。

一、公共产品角度剖析武汉路桥收费改革

（一）路桥作为混合公共物品收费是合理的。

公共产品(有时称为公共物品、公益品、公共品)理论是公共经济学的基础理论。公共产品是相对于私人产品而言的，纯粹的公共产品具有两个基本特征：非排除性和非竞争性。根据公共产品理论，城市路桥是否应该收费问题上还存在争议，只有在可以收费的前提下，讨论收费制度才有基础。在传统的经济学理论中，公共产品是不能收费的，但诺贝尔经济学奖获得者、美国经济学家科斯通过实证研究，得出了只要产权明确，公共品收费也是可能的的结论，对我们进行桥梁收费制度的研究奠定了基础。

城市路桥是比较典型的公共产品，一个路人的消费（过桥或过路）并不排除其它人的消费，而且增加一个人的消费并不引起成本的增加。当然，如果是极端的情况，在一条路上都停满了人，就在一定程度上影响了消费的满足。这一特性对于公路和桥梁来说特别重要，对于生产者来说，只要不到特别拥挤，需要拓宽的程度，增加一个消费者不会增加生产者的成本，但是，对于消费者来说，拥挤是一种成本，因为拥挤会延缓车速，浪费时间，所以，在一定的消费量以下可以认定其拥挤成本为零;当消费量到达一定程度，拥挤成本就体现出来了，并且会随着消费量的增加而明显增加。因此，有的经济学家认为公共产品还应该有边际拥挤成本为零的特征。在现实社会中，纯粹的公共物品是非常少的，政府提供的公共产品更多的是具有公共产品部分特征的产品，如在不同程度上具有非竞争性、排除成本较高及产生外部收益（外部成本）的产品，桥梁就是属于此类，称为混合产品或准公共品。

传统的公共经济学认为，根据产品的“公共品纯度”，政府可以采取不同的方式来提供:对于“公共品纯度”较高的，应该由政府免费提供，用征税来筹集资金；对于“公共品纯度”较低的，政府可以用收费的办法筹集资金，同时用价格管制、补贴、免税等手段进行干预。

（二）切实解决“搭便车”现象，才能解决公共品供给不足现象。

由于公共产品的有效供给要求社会成员按自己从公共产品中的受益来相应负担公共产品的成本，而人们倾向于隐瞒自己从公共产品消费中获得的真实收益，这种“搭便车”行为使公共产品的有效供给往往十分困难，结果是公共产品的实际供给不足与过度消费并存，无法实现帕累托最优。公共产品与外部效应有着密切的联系，包括外部正效应（外部收益）和外部效应（外部成本），这是市场失灵的主要原因和表现之一。福利经济学的代表人物庇古认为：由于公共品的外部性，使得该产品的边际私人纯产值和边际社会纯产值相背离，不能通过合同或租约来补偿，引起市场失灵，解决的办法是，政府应该对具有外部正效应的公共产品进行补贴，对具有外部负效应的公共产品进行征税，以调节供需，弥补市场机制的不足。例如要生产一个公共产品需要一定的成本，为简化起见，假定这个公共品被两人或两群人使用，成本要在他们之间分摊，最合理的办法就是根据其对该产品的需求来分摊，从而实现资源的最有效配置。但是，现实经济中，很难清楚每个人或每群人的真实需求，一般消费者总是试图隐瞒自己的需求或宣称需求较低，而希望把公共品的成本转嫁到他人身上，自

己成为“搭便车者”，每个人都这样做的结果是公共品供给不足，形成短缺。

二、武汉市路桥收费改革之我见

（一）用者付费的原则体现通行费征收的公平性。

目前武汉市的路桥费征收方式暴露了吃“大锅饭”的尴尬，对部分车主有失公允。国务院颁布的《城市道路管理条例》规定，对利用贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆收取通行费，用于偿还贷款或者集资款。国务院还鼓励，有条件的城市收费道路和桥梁，应尽量采用不停车收费（ETC）等先进收费系统，提高通行能力。路桥费是“大锅饭”，ETC是谁“吃”谁买单。ETC不停车电子收费系统可以精确识别、确认机动车辆是否通行了纳入收费范围的路桥隧设施和通行次数，对通行车辆按次收费，不通行的不收费，体现了用者付费的原则和车辆通行费征收的公平性。

（二）弥补资金缺口，减缓政府修建公共产品的成本压力。

目前在武汉采用的路桥收费体制是“贷款修路，收费还贷”，这种体制有效地促进了本地经济的发展。尽管随着收费路桥的增加和收费站的激增，交通的公共产品特性与私人供给方式之间的矛盾逐步激化，对武汉经济的发展产生了较为严重的负面影响，收不偿贷。从材料中不难看到，政府收费不足之余还本付息压力越来越大，旧债越背越多，新债不断增加。因此，武汉市政府取消年票改计次收费：一是“利用价格杠杆，缓解过江交通拥堵压力，提倡市民使用公共交通工具出行”；二是还清当年修建这些工程的贷款及其利息。

（三）实行ETC，提高汽车出行成本，鼓励绿色出行。

ETC，电子不停车收费系统（ElectronicTolColection），是指通过电子收费技术征收通行费，即对机动车发行安装车载卡（电子标签），设置与车载卡相对应的车主专用账号，车主预存通行费，当车辆通过收费桥隧时，由设置在收费车道门架上的天线读取车载卡信息，识别装有车载卡车辆的身份，按车辆类别从该车主的专用账户中自动扣划通行费，实现车辆不停车收费。此次推行ETC计次收费，治堵是其重要目的之一，其目的是为提高汽车出行成本，鼓励公交出行，尽量减少不必要的车辆过江，通过经济手段平衡过江车流、缓解过江交通压力。

三、合理收费水平之界定

政府决定修建ETC收费站，民众一片哗然，大多数是反对意见，反对的理由无外乎两个：无车的人，害怕收费造成堵车，而且外地车必然要人工收费，通行效率大打折扣；有车的人则害怕单次收费增加费用，同时也担心造成新的拥堵。今天提出ETC收费模式，其实质就是恢复几年前才撤销炸毁的收费站，而且是一掷数亿金，其奢侈不难想象。

本人认为以下几种方式可以比较合理去解决关于“以次代年”路桥收费改革问题：

1、维持原武汉出城口的收费站不变，主要转变为收取外地车或本地郊区（不愿购买年票的人）的路桥费。外地车进城时，领取一卡通，记录入城时间，到出城时一并结算，按每天一定数额的路桥费通行。当然外地车也可以购买年票。同时建议外地车进城一月需交费一次，若出城时发现超出一月时间，则收取一定的滞纳金，郊区车辆可选择年票或次票。

2、年票费用过于偏高，建议定在1200左右，比目前年票标准980元高一点即可。

3、对于城区车辆，可能有些城区车辆不愿意缴纳年票，因为一年过不了几次桥，为示公平，可以自由选择次票或年票。而次票只需要在桥上设置一个类似ETC监测系统即可，每台车贴上一张能够自动扫描的卡片，车辆通过一次就记录一次，年底车子年审时一并按照次费缴纳。

鉴此，上述三种方法的实施，投入很少，只需要记录车辆通过次数，不现场收费，外地车在出城时缴纳。这样既解决了城内设置收费站拥堵的问题，又能满足不同出行要求的人的需求。武汉政府对路桥收费体制进行了改革，以求减轻企业和居民的交通负担，改善投资环境，同时减轻政府机构的还贷压力，最终保持经济的稳定发展。此举可谓是“一石三鸟”之计，因此，总结路桥收费体制改革的典型模式是政府提供与管理公共产品的有益经验，具有重大的现实意义。

第二篇：武汉市路桥收费调查报告（本站推荐）

武汉市路桥收费调查日志

2011年8月1日第一天，在经过了几天的思考，浏览了各个大型网站，关注一些时事新闻之后，毫无头绪的我整理了一堆材料，在考虑用哪一个题目。这时候，小姨让我帮她搜搜附近的ETC办理点，和她一起去安装ETC，这时候，我对ETC的兴趣油然而生，于是，决定调查这个问题。

ETC的市内收费路段是由今年7月刚刚开始执行的，想必会有很多话题，况且，这项收费确实引起了很多问题。

于是，我决定展开调查。

2011年8月2日第二天，搜集资料，在确定了选题后，在新浪网、凤凰网及腾讯网等各大门户网站看了一些关于高速公路的ETC收费问题调查，采访的文章，有些被震撼。知道了中国是全世界收费公路最多的国家，收费最高的国家，收费里程最长的国家。凤凰网甚至列出种种数据与欧美国家相比。

资料中有一个案件是曾经我们非常关注的——天价高速公路欠费，一个农民逃避高速费用达300多万。这种对于普通人而言的天文数字就这么被推入舆论的风口浪尖。人们对高速收费的关注度一度上升。

2011年8月3日 第三天，去了ETC安装点实地调查，安装点很多，体现了政府为人民的方便，安装的车也不少，大家都很有秩序的等待。安装ETC的师傅几分钟就可以安装完一辆车。随机问了问，一些司机们对武汉市“六桥一隧一路”安装ETC的看法。

2011年8月4日 第四天，到长江隧道口感受了一下车流量。与ETC安装之前的相比，车流量还是差不多多，并没有因此减少很多车的感觉。可见ETC对于车主选择道路而言影响不大，硬性要求过桥的车辆还是比较多。

2011年8月5日 第五天，去江汉一桥感受没有ETC的桥，过往车的情况，有点拥堵，桥面压力较大，也许是因为周围道路在休整的原因，也可能是有些车倾向于选择这个不收费的桥。

2011年8月6日第六天，开始着手写调查报告，整合资料。以高速公路的收费问题为切入，直接过渡到武汉市内的ETC收费路段调查，反映一些私家车司机的感慨及情绪。对路桥收费系统提出意见及对未来的憧憬。

武汉市路桥收费的调查报告

2011年4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，中国路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。与欧美国家相比，中国的平均路桥费远远高于这些发达国家。在一度被炒得飞起的“菜贱伤农，菜贵伤民”怪圈中，流通成本过高被认为是主要原因之一。

最近有新闻显示，国内以收费为主要营收模式的上市高速公路公司，其过去一年的利润，甚至超过以暴利闻名的房地产，或能提供另一佐证。中国流通业费用让人震惊，全世界70%的收费公路在中国，流通成本占50%-70%。

中国物流与采购联合会常务理事、北京汇通天下物联科技有限公司总裁翟学魂说，货主很强势，还有石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价，天花板不断地下落，地板不断地上升，所以物流行业怎么可能会很发达呢。

中国物流与采购联合会副会长戴定一说，2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率（物流费用与物流物品价值之间的比值）来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。

高速公路公司利润率如何？在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家，在对一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的上市公司的调查中发现，公司经营高速公路246公里，为湖南省经营高等级公路的重要企业。

2010年，这家公司净利润率43.42%。对比一下其他行业，2010年，万科净利润率14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券40.70%。现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，19家高速公路上市公司的净利润率最低也接近20%。光省与省之间的告诉公路都已经如此盈利，在市民的心中交通费用往往是大头，市民对高速公路的收费已经非常多的抱怨了。

然而在武汉市，这座江城，曾经是让人自豪的全国桥梁最多的城市，于2011年7月1日开始，正式启动市区“六桥一隧一路”ETC收费系统。这项政策对于众多车主而言无疑是一个坏消息，出去收费，在市内开车还是要收费，并且核算一下，每次8元的过桥费甚至超过了到周边市的高速公路费用。武汉三镇，这个用桥梁沟通的城市，桥梁是它的血脉，连接着各个器官，就这样在某种程度上桥梁竟然阻碍了三镇之间的往来。这个收费系统的开通究竟是为民服务还是阻碍民生发展不得不让人深思。

武汉市政府在3月23日召开的新闻通气会上宣布，从2011年7月1日起武汉路桥收费将取消现行的“年票制”，全面启动ETC，即采用“不停车电子计次收费系统”，对通过贷款建设的城市道路、桥梁、隧道的机动车计次征收通行费。据介绍，这是全国首个在城区实施不停车收费系统。这一新的收费方式实行后，机动车可以在100公里时速内实现自动计次收费，机动车在通过相关收费路桥隧时不需停车或减速，不会因为收费而造成车辆滞留。图为：武汉长江二桥上已建成并进入试运行的ETC系统。有媒体关于“你是否赞同武汉采取ETC征收车辆通行费”的调查显示，截至昨日14点有385人表示赞同，9508人表示不赞同，137人表示无所谓，不赞同的近95％。

就在五部委清理收费公路的当口，武汉的“路桥隧”ETC收费正式启动。毋庸置疑，此次收费改革的首要目的是还贷。2002年武汉市实行路桥收费改革，市政府采用贷款回购的方式将长江二桥、白沙洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥及三环线西段道路(即“五桥一路”)统一回购。武汉市机动车辆统一购置年票，五座小汽车的收费标准为980元。外地车则免费通行。

近几年，武汉市过江交通建设加快，相继修建了长江隧道、天兴洲大桥等，开通后一直实行免费通行。纳入ETC收费范围的道路桥梁隧道分为2002年由政府从投资者手中回购的“五桥一路”和“新建项目”，其回购和建设总投资为141.52亿元，投资来源全部为银行贷款，每年光利息就多达10亿元。但收费甫一开始，就受到民意的强烈阻击。武汉当地的调查显示，九成多的被调查者反对这一收费机制，这与一年前“武汉市贷款建设城市道路桥梁隧道车辆通行收费标准听证会”上，19名听证代表中，18名代表同意收费方案，仅一人反对，形成了鲜明的对比。

首先根据建设成本、运营成本、财务费用、车辆通行流量、收费年限、财政补贴等要素，武汉市物价局核算出作为标准车型的五座小汽车单次通行费用为8元。其它车型按照一定折算系数递增。出租车和摩托车每年分别收取500元、280元。收费年限分别持续至2032年及2040年。据武汉市物价局成本监审分局局长王德华介绍，实行ETC收费方案后，每年征收的费用预计将达到11亿元，比以前多收8亿元。持续30年的收费后，收支相抵，将只剩下0.67亿元的“负债”。剔除财政投入的城建资金之后，武汉六桥一隧一路纳入测算的建设资金是141.52亿元。这六桥一隧一路收费年限30年，意味着武汉市民要想从此过，就须留下30年的买路钱，收费年限过后，能否取消还属未知。这对司机是笔不小的支出。

其次从出行来看，新的收费方案也将对武汉市的房地产带来影响，居住在武昌、工作在汉口，或者居住在汉阳、工作在武昌等跨江居住、工作的情况很普遍。有人提出提出武汉市的特色三镇本来就是一个整体，在市内通行还要收费，岂不成了“新三国”。原来水运畅通使武汉成九省通衢之地。随着长江第一桥在武汉建成，武汉成为水陆交通最为便利的城市之一，成为全国独一无二的物流天然基地。汉正街曾经的繁荣其实就是物流的发达。这项措施，加剧了市民出行难的问题。以前人们只是觉得出省难，现在这种情况对于市民而言出门都难了。随着该系统的运用，私家车出行确实会受到一些限制，然而真的会缓解城市的拥堵情况吗？以北京为例，北京曾经为了治堵，大幅提高了市区停车费，但新政出台已过半年，效果并不明显，有调查显示北京近9成人认为交通拥堵未缓解。可见加诸与市民身上的收费对交通拥堵的缓解问题不是成比例的。

相应政府的大账本，老百姓也有自己的一本账。有市民在调查中提到，成本核算必须减去土地收益。一个桥梁隧道的建成通常带来周边地价的上涨，以处于长江二桥桥头的徐东村为例，在桥梁没有通之前还只是一个城中村，通了成为商贸中心，地价猛涨。土地的收益显然都被政府拿走了，这部分收益应该进行相应核减。许多有私家车的车主认为，算账应该算大交通账。武汉市轻轨一期投资巨大，但因为路线设计问题，没有多少人乘坐，每天亏损。这笔钱应该用来解决武汉市最为关键的过江交通问题。

从物价上看，我们所购买的物品的物流成本几乎比其他成本要高50%左右，省与省之间的收费高速已经是物价上涨的因素了，现在武汉这个九省通衢的城市，流通成本的再次提高，市民对于菜价、粮价等生活必需品的价格上涨表示担心。中间商在成本上升，利润降低的情况下，无疑会将成本转化到市民身上，而

农民也可能会因此被压榨劳动汗水。武汉市内的路桥收费本应对低保市民不造成生活压力，然而这个就“像蝴蝶效应”一样，这六桥一隧一路对整个城市的影响，对物流价格的影响，足以影响到低保市民的生活水平。

此次推行ETC计次收费，治堵是其重要目的之一，其基本思路为提高汽车出行成本，鼓励公交出行，尽量减少不必要的车辆过江，通过经济手段平衡过江车流、缓解过江交通压力。但不少市民对这一思路能否真正达到治堵的目的表示怀疑，有多少车辆会因为收费而选择不过江呢？对于那些对过江有硬性需求的车辆，又该怎样去接受突然之间猛涨的路桥费呢？有市民自行驾车，经常过江。他们对收费可限制不必要过江的想法提出了不同看法，自己因为工作需要经常，有时一天过江好几趟，而这都是必要的。收费之后，照样得过江。

世界范围看，提高私家车使用成本、鼓励公共交通是大势所趋。这既可以减少大城市的交通拥堵，又能促进低碳节能。就这一点而言，武汉市政府改革收费办法无可厚非。武汉大学发展研究院院长李光教授就表达了这一观点。不过，他认为，武汉现有的公共交通体系并不完备，在这样的前提下，即使私家车的使用成本再高，市民还是不得不开车出行，结果就是既堵车又“堵心”。他建议，作为一项影响广泛的政策，应该在考虑市民实际生活、工作出行成本的基础上，经过充分论证，选择恰当时机推行。然而，据了解，目前，武汉市公共交通工具主要还是公共汽车与轮渡，武汉市下辖汉口、武昌、汉阳三地总计475平方公里的主城区，仅在汉口有一条10.2公里长的轨道交通，二期工程到据下月底建成开通也仅增加18.6公里；而武昌、汉阳城区的轨道交通尚在施工与规划中。

武汉市现在的拥堵很大部分的原因是到处都在修路、修桥、修地铁，这些利民工程确实是为百姓带来便利，只是一年之类到处开挖，所有工程一起上马，本来就不宽裕的交通理所当然压力会更加大，当“今天不便是为了明天的方便”的标语在各个路口竖立的时候，百姓给予支持，然而按照目前的收费方案，武汉长江一桥、江汉一桥、江汉二桥因为不是贷款所修，没有纳入到此次收费范围，是不是意味着这些在修建的路桥以后也可能会因为要还贷款而收费？那么修路的意义又何在？如果利民工程不能给市民带来方便，那么在我认为，就没有什么实质意义了。

有市民认为，现行的980元年票制会淡化通行者对路桥的选择，走容易通过的桥梁，形成自发的分流。新收费系统则不能合理调配车辆分流，车主将更多选择不收费的大桥或隧道，必将造成更严重的拥堵现象，甚至可能增加不收费桥梁的压力，最后导致不收费桥梁负荷过重。

除了收费本身外，武汉市民更关注收费方式和收费金额改变可能带来的“蝴蝶效应”。在6月26日的听证会上，来自公路客运、物流企业、货车运输等三个行业的消费者尽管表示支持新的收费方案，但也同时表示，新的收费方式将导致本行业成本上涨，仅靠自身无力承担，最后都会“转嫁”至普通百姓身上。

专家分析，新的收费方案也将对武汉市的房地产带来影响，居住在武昌、工作在汉口，或者居住在汉阳、工作在武昌等跨江居住、工作的情况很普遍。网友提出武汉市的特色三镇本来就是一个整体，在市内通行还要收费，岂不成了“新三国”。还有网友感叹武汉守着金饭碗要饭吃，原来水运畅通使武汉成九省通衢之地。随着长江第一桥在武汉建成，武汉成为水陆交通最为便利的城市之一，成为全国独一无二的物流天然基地。汉正街曾经的繁荣其实就是物流的发达。武汉不真正发掘自己的优势，反而不断削弱这种优势。实在令人费解。对于武汉市路桥收费的问题，尽管车主们都不太满意，由于政策需要，各个安装ETC的站点还

是十分火爆，但是不少车主表示他们相信这项收费政策不会长久。

现在的武汉市，正迎来其发展的高峰时期，被称为中国的芝加哥，机遇与机会需要把握，而交通曾经在历史上作为武汉市的最大优势，希望到现在，这个优势不会变成武汉市发展的瓶颈。一个城市政府提供一个有效的市政设施，包括道路桥梁，服务于城市和市民是他应有的职责，也是一种法定的义务。鉴于桥梁隧道是市民之间工作、生活、交通的必经之路，政府有义务利用自己的财政给市民提供这个更加便利的市政设施。

参考文献：

凤凰网 腾讯网法制日报

第三篇：武汉市停车收费标准

武汉市停车收费新标准

截至本月，武汉市机动车保有量已达115万辆，而城区道路停车位只有48000个。为合理有效利用城市道路资源，缓解停车泊位供需矛盾，从10月20日起，武汉道路停车将实行新的收费和划分标准。

记者昨从武汉市城管部门获悉，新标准相比以前有了不少改变。以前经常出现的按次收费、交一次钱停一天的情况，将全部变为计时收费；以二环线为界划定了两类收费区域，分别执行不同的收费价格。针对市民可能关心的几点问题，昨日武汉市财政、物价、城管、交管等各个相关职能部门负责人给出了详细解读。执收变化

原停车公司无权再收费

原武汉市停车经营管理有限公司，自今年10月20日起，不再进行机动车道路停车经营性收费工作。由武汉市政府批准成立的武汉市机动车道路停车收费管理中心，今后将是唯一合法的机动车道路停车费执收单位。

根据相关规定，城市道路机动车停车收费，调整为行政事业性收费，属于政府非税收入，实行“收支两条线”管理。今后一旦出现收费中心以外的单位和个人在城市道路（含人行道）上收费，均属违法行为。市民可举报。区域变化

划分出两类收费区域

根据新标准，城市道路机动车停车收费路段实行分类管理，中心城区内道路泊车需求大、停车矛盾突出的收费路段，被划分为一类收费路段。

具体范围是：由“武汉二七长江大桥——发展大道（解放大道至汉西路）——汉西路（发展大道至建设大道）——建设大道（汉西路至江汉二桥）——江汉二桥——龙阳大道（江汉二桥至墨水湖北路）——墨水湖北路（龙阳大道至动物园路）——动物园路（墨水湖北路至马沧湖路）——马沧湖路（动物园路至马鹦路）——马鹦路（马沧湖路至鹦鹉洲长江大桥）——鹦鹉洲长江大桥（在建）——津水路（解放路至中山路）——雄楚大道（中山路至珞狮路）——珞狮路（雄楚大道至珞喻路）——珞狮北路（珞喻路至天鹅路）——天鹅路（洪山路至东湖路）——东湖路（天鹅路至徐东大街）——二环线（徐东大街至和平大道）——武汉二七长江大桥”所形成的环线范围内（含环线）的收费路段。

而二类收费路段则是除一类收费路段外的其他收费路段。东湖风景区、东湖新技术开发区以及武汉经济技术开发区均在此列。

远城区收费路段由区财政、物价部门会同其他有关部门提出意见，报区人民政府批准后施行。

价格变化

二环线内 收费起价3元

新的收费标准将严格按照计时收费的原则执行。

一类区域即二环线内停车计费方式为：小型车停车第1小时每泊位3元，自第2小时起，为每泊位每小时4元，不足1小时的，按1小时计算，每天累计计时最高收费标准不超过25元；大型车停车按实际占用的泊位数计时收费。

二类收费区域计费方式为：小型车停车每泊位每小时2元，不足1小时的，按1小时计算，每天累计计时最高收费标准不超过8元；大型车停车按实际占用泊位数计时收费。

机动车道路停车收费的票据是省财政厅统一印制的政府非税收入票据。车主停车付费后，收费人员应给予相应票据。

答疑解惑

什么情况下可免费停车？有无时限？

答：三种情况下可免费停车。一是首次临时停车在15分钟内的，免费；二是在收费时限之外的时段停车，免费。新标准规定，一类区域收费时限为7:00至21：00，二类区域为7:00至20:00；三是在免费停车泊位内可停车免费，包括上述单位（个人）申请的占道停车泊位以及党政机关大门左右50米划线泊位。

如何区分收费和免费停车泊位？

答：机动车道路停车收费路段，均设有武汉市机动车道路停车收费管理中心统一制作的停车公示牌。停车收费人员统一穿着、佩戴印有“停车收费“字样的工作证、蓝色马甲或雨衣以及专用工作包。

停车泊位线多为白色。在党政机关大门左右50米划线泊位内停车不收费。按照规定，一些单位（个人）申请的占道停车泊位，不得向临时停车的车辆收费，也不得对外和变相对外进行经营性泊车服务。

新标准实行后，停车者该怎样付费?

答：今后停车者路面停车时，可根据自身状况选用适合方式实现付费。一是现金付费；二是武汉城市一卡通刷卡付费；三是手机付费（POS机设备配置到位后即实行）；四是原停车公司发行的咪表停车IC卡付费。

原来的咪表IC卡会否作废？

答：目前还持有原停车公司发行的咪表停车IC卡的用户无需担心，新标准实行后，该卡在武汉市还可继续使用三年（2011年10月20日至2014年10月19日）。

如何申请占道停车泊位？

答：需要占道停泊车辆的单位（个人），应准备相关材料，经交管和市政管理主管部门现场勘查确认符合施划条件后，按有关规定或协议到武汉市机动车道路停车收费管理中心缴纳城市道路停车费，施划停车泊位，并在设置停车公示牌后，方可停泊车辆。停车泊位设置期满后，如需继续停泊车辆，应自期满之日起30日内按规定程序办理续期手续。

这里所说的单位（个人），是除党政机关和政府部门外，医院、宾馆、银行、证券、酒店、餐馆、娱乐、商场、超市、商店、批发市场等专业市场的经营单位和个人。

温馨提示

停车者应在线内、顺向规范停车

昨日，交管部门特别提醒停车者：在路面停车时，应在交通标志、标线规定的泊位内停放。应严格遵守线内停车规定，车身不得超出停车泊位，影响其他车辆或行人通行。车辆停放时，应顺向规范停车。值得一提的是，停车车辆停放时不得从事经营行为。

第四篇：中国路桥国际建设信息化案例分析

中国路桥建设综合项目管理应用案例分析

易建科技有限公司 高伟

一、项目背景

路桥集团国际建设股份有限公司（简称“路桥建设”，证券代码“600263”）,1999年3月18日在北京设立，2000年7月25日在上海证券交易所正式挂牌上市，注册资本4.08亿元。路桥建设业务范围涵盖国内外高等级公路、特大型桥梁、市政工程、铁路、隧道、机场、港口等基础设施建设，以及BOT、投资、物业租赁、智能电子等领域，是国内公路施工行业首家上市公司，第一批获得公路工程施工总承包特级资质的企业。路桥建设是国内公路施工行业首家上市公司，首家拥有海上施工成套设备的专业公司，第一批获得公路工程施工总承包特级资质的企业之一。

路桥建设旗下控股子公司路桥华南、路桥华东、中交路桥北方、贵都公司及全资机构六处、八处、总承包分公司等，皆属国内公路施工行业的知名企业，实力雄厚，装备精良，技术领先，承建的公路桥梁项目多是技术含量高、附加值大、有影响力的“高、精、尖”特大项目，项目分布全国各地。路桥建设管理层级：路桥建设总部、各分公司、项目部三个层级。

二、面临问题

随着行业竞争环境的加剧，以及集团业务规模的扩张，信息量的急剧增加，路桥建设面临着以下挑战：

◆公司、分公司领导不能够及时、快捷地掌握实时业务资料，以辅助决策。机械设备成本、材料成本、分包成本以及现场管理费用等的归集不够及时，更难进行由浅到深及多维度分析；

◆没有统一的施工建设信息统计标准，容易产生信息传递紊乱，很难为公司决策提供有效的数据分析和支持；

◆ 信息沟通效率下降，导致企业整体运作效率不高；

◆ 无法及时有效地监控、评价项目的进度、成本以及合同的执行情况； ◆ 财务信息与业务信息严重脱节，财务反映的信息滞后，不能适时的反映经营情况，更不能为领导提供有效的信息支持；

◆ 公司各层级领导很难及时掌握各个项目的实际开发状态与计划之间的差距、原因，并做出决策；

◆ 项目在进度与成本上发生了变化，决策层不能及时掌握并预测变化对整个项目的投资效益产生的影响；

◆ 领导不能方便、适时地了解整个公司的经营状况并及时做出决策； ◆由于历史的原因，目前国内大型建筑施工企业管理信息系统应用普遍是财务管理系统与其它业务管理系统相互独立运行，没有实现两者之间的数据集成和数据共享。

三、解决方案

根据路桥建设面临的各种管理问题及公司自身跨越式发展的战略规划要求，路桥建设公司最终决定把易建科技成熟的ＩＴ技术引入公司管理和服务范畴，通过信息化建设，利用先进的信息技术实现对路桥建设内部信息平台进行重新整合，建立新型的网络化管理模式，将企业运作机制、管理制度、业务流程固化，从而保证执行的有效性，同时通过信息平台将企业总部、各职能部门、各分公司、甚至客户（业主、监理等）紧密联系起来，实现企业资源共享、信息共享，加强集团公司对业务进行集中管理与监控，使企业各项业务工作进一步规整、优化，为路桥建设战略计划与决策提供支持，进一步强化企业的核心竞争力。

3.1以成本管理为核心的综合项目管理系统

成本是项目能够实现经济目标的根本指标。系统以成本控制为核心，结合工程概预算、合同工程量清单、资源耗费、合同计量支付等成本主要因素，建立成本控制针对不同项目阶段以及不同工程专业的成本科目体系。

成本管理的事前控制。为了量化成本控制目标，把工程实施成本控制在合同价之内，有效监督工程收支，实现预期利润，有公司对标后预算下达后，实行动态管理，执行过程中公司对下达项目部的标后预算执行情况能够实时在综合项目管理信息系统中进行抽查。在系统中并对标后预算主要内容进行跟踪检查，如：对标后预算是否按规定进行了细化和分解；是否依据标后预算确定的成本控制指标进行控制。项目经理部通过系统要主动将标后预算执行中存在的问题及时反馈至公司成本合同部，并实施过程控制。同时，综合项目管理信息系统中建立了预收预本成本管控模型，通过每月不断滚动更新编制的原始合同收入、合同变更、合同索赔、合同奖励等预计总收入，已发生实际成本和剩余工程成本等预计总成

本自动形成对比分析报表，集团、分公司和项目部能够动态掌握项目成本的利润变化情况，同时动态监测系统自动归集的已发生实际成本，对成本风险做到早报告、早发现，早干预、早处理。

成本管理的事中和事后控制。通过系统实现工程项目全成本核算，由成本合同部、财务、生产、技术、材料、审计等专业部门相互配合，以预算定额为基础，以工程项目全面预算为龙头，以分包、材料、设备、费用、其他等作为成本核算对象内容，以分部分项工程为核算单元，由工程项目经理部及时登记各种消耗台账，将实际消耗落实到分部分项工程，实行全员、全过程、全方位的成本控制，做到形象进度、预收预本、成本归集“三同步”。在进度管理模块中实现进度WBS与主合同清单的映射编制，在日形象进度填报中通过填报每日的工程量，系统通过映射自动计算出每日的产值，无需人工干预，系统自动计算每日、每月、每季度等各期间产值，通过控制和核算对成本进行事中控制，分析和考核对成本进行事后控制；在整个工程实施过程中，成本控制形成闭环并反复运用于其中，而且随时进行各种成本的汇总，为项目管理者和决策者提供可信赖、及时的数据支持，加强成本的动态实时控制；通过建立，在日常系统业务处理中对发生的项目成本及时归集到建立好的五类成本核算对象中，通过这种成本的自动归集，可以帮助集团、分子公司、项目部及时掌控项目的成本费用组成，以作决策支持。

3.2实现业务、财务一体化管理

建筑施工企业财务管理软件上线比其它业务系统较早，并且财务系统数据是所有企业对外披露的唯一最终真实数据，造成以施工企业财务系统数据为主，其它系统数据要跟着财务数据走，但从业务流程中数据产生的来源看，财务系统的数据应该大部分是来自业务系统中流程审批通过的各种结果数据。易建科技拥有丰富的业务、财务管理一体化接口经验，譬如在实施中，我们提供一个包含“数据采集和财务凭证接口”的数据交换系统，目标是实现人力资源管理、市场开发管理、工程项目管理等其它业务单据到财务核算凭证相关数据的自动生成，首先进行业务数据的采集、整理，然后根据业务逻辑定义财务凭证模版，最后依照凭证模版自动地将业务数据生成财务系统的财务凭证。数据传输方式的选择需要企业根据自身的实际应用场景来决定。

3.3满足应用层次需求

易建科技根据路桥建设的组织结构设计，管理结构分为三个层级，如下面管理结构层次图所示，集团公司通过信息系统能够实现对分子公司的统一性管控，逐级进行查询相关业务数据，及时了解重点业务的或重点项目的情况，对下面各层级进行监督、指导和协调，分子公司作为主要的责任单位，对项目部进行监督、纠偏和协调，项目领导班子和各部门是业务主要推动者，也是项目成功的关键部门，项目部操作层严格按照公司的各项规定进行作业，通过信息系统，把日常工作进行上报逐级汇总，各层级职能部门的信息流、业务流等横向上也能够畅通。

决策支持系统作为一种新兴的信息技术，能够为企业提供各种决策信息以及许多商业问题的解决方案，从而减轻了管理者从事低层次信息处理和分析的负担，使得他们专注于最需要决策智慧和经验的工作，因此提高了决策的质量和效率。系统通过强大的数据挖掘功能，为企业领导提供丰富的各类报表、图表，为决策提供智能辅助支持。

运用系统迅速建立以合同、进度、成本管理、生产资源为核心的成本管理体系，构建企业高效率的信息链，有效控制项目成本，全面管理生产资源，提高企业的管理水平，提高决策分析能力；通过该系统的运用，最终实现企业业务整合与高效率协同作业，提高企业核心竞争能力，保证企业经济效益最大化。

另外，路桥建设在基础信息模型建立过程中，易建科技还帮助建立系统数据统一的信息化编码体系是系统设计、实施与应用的重要基础，一套科学完善的信息编码体系一方面能够使系统各功能模块间、系统与其他系统间建立统一沟通的“语言”，解决项目不同阶段、不同组织层次、不同管理职能间的沟通难题，另一方面也为系统的查询与统计分析带来了巨大便利，灵活地利用信息编码体系将可以方便地对系统中的海量信息进行科学分类与综合统计，为项目决策者们提供了一个灵活方便并具有多维度、多层次审视项目的功能。

四、关键技术与措施

系统采用了一个三层结构的分布式的应用程序模型，该模型具有重用组件的能力、基于扩展标记语言(XML)的数据交换、统一的安全模式和灵活的事务控制。如下图：

 J2EE客户端的具体实现

在J2EE体系结构中，客户端的具体实现可以有三种选择：第一种是被称为瘦客户端的WEB客户端；第二中是Web页面内嵌的applet；第三种是用Swing或抽象窗口工具包(AWT)API建立的图形用户界面(GUI)。

 J2EE业务逻辑层的实现

在业务逻辑层，有三种类型的企业级组件技术：session beans、entity beans和message-driven beans。一个session bean描述了与客户端的一个短暂的会话。当客户端的执行完成后，session bean和它的数据都将消失。与此相对应的是一个entity bean描述了存储在数据库的表中的一行的持久稳固的数据。如果客户端终止或者服务结束，底层的服务会负责entity bean数据的存储。一个message-driven bean结合了一个session bean和一个Java信息服务(JMS)信息监

听者的功能，它允许一个商业组件异步地接受JMS消息。

 J2EE数据层的实现

数据层包括存储数据的数据库服务器和处理数据和缓存数据的Bean。在JEE技术体系中，采用数据库链接池技术提供应用所需要的数据库链接，并将一些大量使用的数据放入系统的缓存，以提供高效的数据访问和处理机制。在J2EE技术体系中，提供的JDBC API向应用程序开发者提供了独立于数据库的统一的API。这个API提供了编写的标准和考虑所有不同应用程序设计的标准。其奥秘是一组由驱动程序实现的Java接口。驱动程序负责标准JDBC调用向支持的数据库所要的具体调用转变。应用程序编写一次并移植到各种驱动程序上。应用程序不变，驱动程序则各不相同。驱动程序可以用于开发多层数据库设计的中间层，也称中间件(middleware)。

五、客户收益

5.1 三层级、集约化管理信息系统

综合项目管理信息系统是集决策监督、管理控制、业务处理三位一体的集约化管理信息系统，是企业各级管理人员处理日常业务的工作平台，系统应用促进了企业管理的规范化、标准化和流程化，可适应企业管理不断改进的需要，有效降低企业运作成本，全面提升了企业管理水平，在业界树立了很好的示范效应。

5.2 财务、业务一体化管理。

易建科技研发的该系统实现了业务系统与财务管理系统的对接，并在项目管理中建立了预计总收入和预计总成本管理模型，具有创新性。

5.3 形成企业项目数据库和知识管理体系

在日程的经营管理与项目管理过程中会产生大量的业务数据，包括诸如人工、物资、设备、投资、进度、质量安全、利润、资金、供应商等等，这些数据都是随着企业生产经营、项目管理的不断进行而逐渐积累、沉淀而来的，通过整理、分类、优化进而形成了企业的核心业务数据库。这些核心业务数据库对施工企业的生产经营，项目管理有着至关重要的作用，快速提供各种报表，为企业管理层在生产、经营、人力、物资、财务管理等各方面提供决策数据，及时、准确、有效地利用这些数据，可以极大的提高企业的经营管理水平。因此，建立企业的核心业务数据库，通过企业管理信息系统，充分实现企业各种资源归集、共享，数据信息零距离响应，快速提供各种报表，为企业管理层在生产、经营、人力、物资、财务管理等各方面提供决策数据，是必不可少的。

5.4 实现业务流程的标准化与信息化管理，构建一体化管理平台 通过易建科技和路桥建设双方项目组对系统实施，设计建立业务流程的自动化与信息化的运行平台，确保了业务流程的高效整合和相关业务数据的统一规范，通过流程和数据自动化实现各种具体的业务应用，确保各业务部门纵横向之间的信息流顺畅流动。在工程项目管理过程中，会涉及到企业内部的众多部门如市场开发部、经营管理部、项目管理部、物资装备部、项目部、质量安全部、投资管理部等等，这些不同的部门或组织在工程项目管理中会组建对应的项目小组，负责进行管理、监督。各组织机构之间可以通过网络来交流情况，并及时反馈相关信息，如项目管理部可以通过系统向上一级的相关职能部门及时汇报项目工程进度和现场质量、安全设施、施工现场情况，从而全面监控项目投资执行情况；物资装备部可以通过系统确认订单信息，并组织发货，并实时了解材料需求、采购、消耗等情况；企业项目管理部也可通过系统网络，了解每个项目的进展情况，从各个单位上报的信息中获取必要的信息，并及时反馈其意见。这些体现了多方协同管理的业务整合需求。

5.5 知识转移

知识转移发生在整个系统实施过程中，路桥建设公司的相关人员全程参与，易建科技项目组辅以一定的培训，就可以将系统知识、操作知识和管理思想等内容转移给路桥公司的员工，帮助路桥建设公司快速掌握系统操作和配置的关键点。在综合项目管理系统建设过程中，知识主要有两种形式：第一种是有形知识，包括项目各阶段、各种交付文档特别是完备的系统操作和配置说明文档;第二种是无形知识，包括先进管理理念的传递、客户方项目团队解决问题能力的提高等。显然无形知识更为重要，它贯穿于项目的全过程，不断以培训、讨论、文档等多种形式展现。

易建科技做好了知识转移工作，路桥建设公司才能在短时间内迅速拥有系统操作和运维的能力，减少从系统上线到系统全面支撑业务运作的过渡时间。

2010年10月27日，受住房和城乡建设部建筑节能与科技司委托，住房和城乡建设部信息中心在北京市主持召开了由路桥国际建设股份有限公司承担的“路桥集团国际建设股份有限公司企业管理信息系统”项目验收会，验收专家审查了项目验收材料，听取了项目组的汇报及测试组的测试报告，并进行了质询，验收专家委员会一致同意通过验收，认为该项目完成了计划任务书中规定的考核指标，总体上达到了国内领先水平，并获得了路桥国际建设建设部示范工程验收证书。

第五篇：公车改革案例分析报告

公车改革的案例分析报告

———— 贾燕宇 邹川 徐煊

【案例摘要】

目前，公车消费已成为财政的包袱，成为不合理的消费黑洞，甚至成为滋生腐败的温床，受到公众的普遍关注，公务车是政府采购的主要物品之一，在建设节约型社会的呼声最高的2005年，公务用车采购市场却暴露出一些令人费解的怪现象，并因为高档车的激烈竞争而被称为“豪华车元年”.奔驰、宝马、皇冠等车争相进入政府采购名单，车本位与官本位相结合之下，公务用车领导着中国汽车消费的豪华之风。因此，公车改革势在必行。公车改革难以进行的主要原因在于公车改革影响最大的既得利益群体主要是领导阶层，因此公车改革的阻力也特别大。本文首先分析了目前公车现状及存在问题，然后阐述了公车改革的必要性和紧迫性，接着说明了公车改革的目的，从四个方面论述了公车改革的难点，最后提出了公车改革的途径。公车改革的意义不言而喻,对于减少公用支出、节能减排、降低拥堵都有不可估量的意义。要抑制公车腐败，节约行政成本，建设和谐交通乃至和谐社会，改革公车制度正可谓一举多得。

【案例陈述】

山东省临朐县公安局交警大队一张奥迪Q7的照片在网上引发热议，被众网友封为“牛车”。这台Q7的车身是标准的“2004式”警车外观标识，车引擎盖上赫然印着“警察”和“POLICE”字样。根据奥迪官方网站的信息显示，据悉，此警车属于山东省临朐县公安局交警大队。临朐县公安局宣传科的工作人员随后回应称，此Q7警车只是一台带路车，重要领导来的时候才会使用，平时不会开。奥迪Q7作为警车，价格在81万到256万之间。而半年前，临朐公安局曾撰文称“警力不足、经费紧张依然是制约公安机关发展的‘短板’和‘瓶颈’”。如此庞大的财政数字跟半年之前的所谓“警力不足、经费紧张依然是制约公安机关发展的„短板‟和„瓶颈‟”形成强烈的反差，或者说如此豪华警车已经成为“经费紧张”的一种反语，它正好揭示了一种弥天大谎的出现。可见，临朐县的公安局是在诉说着神奇的一个故事。因为经费紧张只是一种借口罢了，这种借口是用来填补群众的口的。

经费紧张，就没有能力办案或者没有精力办案。这不能不说是给自己最好的借口和托词。当有案件发生的时候就可以不去理会了。而现实中却出现了豪华警车，那么，经费紧张在何处？不难发现，在新闻中很多贫困县，阜宁县的山寨中国馆和山寨悉尼歌剧院，山西蒲县的山寨鸟巢等等都说明经费并不紧张，这只是一种为了申请更多经费的幌子。

试想，如果说自己的经费很充裕，岂不是在来年的预算中就不会增加更多的数额？说自己经费充裕岂不是就没有办法为自己不去办案或者办案不力寻找借口了？可见，说自己经费短缺是有百利而无一害的说辞。临朐县这么说只不过是借鉴了别人的说法而已。但由于豪华警车的出现打破了这个借口的宁静，因为毕竟这是一个贫困县。尽管是贫困县但县里的领导人员还是不去申请贫困县的名额，何其壮哉！

在公款采购的过程中，由于缺乏一种有力的监督和管理机制。对于财政的收支情况就形成了一个空白。那些政府工作人员在进行采购的时候就会肆无忌惮，形成一种“买贵不买好”的局面，因为是纳税人的钱不是政府自己的钱，所以花起来大手大脚。在这样的贫瘠的县城里竟然会出现这样的豪华警车也不足为怪，只不过太惹眼了，太对不起半年之前的“经费短缺”影响公安机关的发展了。

【网民观点】

在网民评论中，仍不乏言辞激烈的抨击和责骂。除此之外，有不少网民爆出了各地警察配豪车的现象，表示不足为奇。如凤凰网无线网友手机用户称，“有些事情知道就好，何必说出来呢!合肥警车有的是路虎”;新浪网广东省深圳市手机用户称，“在惠州就见过着装的奔驰S600，这些事见怪不怪了”;新浪网福建省厦门市网友“lumaca”表示，“太正常了，你们去看看湖北咸宁，这个经济落后的地方，警察外出办案开的就是Q7，什么带路车，代步车还差不多”。

还有不少网民对公安养豪车表示不满，认为是严重的资源浪费，如凤凰网江苏省苏州市网友“秋同不三”称，“那不是浪费，那钱是多少老百姓的血和汗啊”;腾讯网北京市网友“虎头猫”称，“不知养这台车相当于多少低保人的钱”。

针对警方的豪华警车为领导开道的说辞，不少网民表达了对“面子领导”的不满，如搜狐手机网友称，“不要把矛头都指向警察，现在的大小领导观摩视察什么的，都要求豪华警察开路，公安局长也不能违背上级领导的意思啊”;另一位搜狐网友则调侃道，“没听见是接领导的吗，领导很生气，后果很严重”。还有少数网民支持为110民警配好车，如腾讯网青岛市网友“陌生人”称，“我倒觉得应该给下面的110民警同志配这样的车，因为他们现在开的那些破车连一般的摩托车都要追不上了”;也有批评管控缺失、改革不到位的，如搜狐社区网友“rzxfch”称，“这说明政府部门管控严重缺失或者肆意纵容，一个政府机关购置固定资产难道没有程序吗?看看鹤立鸡群的政府机关高楼大厦，什么都不用说了”，搜狐手机网友称，“公车改革都是空话，太腐败了”。

【案例分析】

1.目前公车现状及存在问题

去年全国“两会”期间，全国政协委员孙继业指出，公务车使用存在的三大弊端[2]：一是公车费用高，财政负担沉重。一辆公务车的年运行成本（含司机工资、福利）可达５万元以上，地方公车消费占财政支出的比例在６％至１２％之间，有的地方甚至更高。二是公车私用现象严重。在公车使用中，有的地方办公事占三分之一，领导干部及其亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。三是公车使用效率低下，浪费惊人。社会其他运营车辆每万公里运行成本为８２１５元，党政机关则高达数万元，每辆出租车的使用效率为公车的５倍，而运营成本仅为公车的１３％左右。四是公务用车还存在超标准、超编制配备使用小轿车问题。

2.公车改革的必要性和紧迫性

目前，公车使用中存在着耗能大、费用超标，公车私用等浪费问题，是造成行政官员腐败的一个重要根源，已经影响了党的执政能力，也是中央和国家及“两会”提出议案最多的热点难点问题，呼吁最强烈的问题。“水能载舟，亦能覆舟”，治理执政党官员腐败，必须从官员的吃、住、行这个根源抓起，所以公车改革势在必行。

有报纸批露，我国财政收入自改革开放之初到现在，只增长了9倍；可同期我国行政开支却增长了近50倍，这里面很大增幅就是购买、维持公车的费用。在当前全面建设小康社会、和谐社会和社会主义新农村的历史条件下，举国上下都高度重视义务教育、医疗卫生、社会保障问题，愈发显现公车改革问题的紧迫性。免费的义务教育、全民的社保、医保，都是当前我国构建和谐社会所必需的，也是政府对公民应尽的义务，但这些无疑都需要巨额资金，在我国还不富裕的情况下，钱从哪里来就很关键。而公车改革无疑会提供这笔巨额资金，根据有关分析，我国公车改革后，公车耗费财政资金至少可以从每年3000亿元左右减少至1000亿元左右，这样可以每年节约2000亿元，都可以投入上述义务教育、医疗卫生、社会保障事业中。

当前，汽车用油已经成为我国成品油消耗的重要组成部分，汽车尾气污染已经成为大城市空气污染和二氧化碳排放的主要元凶。当全球能源紧张时，当交通堵塞严重时，当养车费太高时„„私人车主就会承受不起而少开或停开，而改用乘公交车或自行车代步，这就是市场价格调节的作用。

但这种市场价格调节往往只能对私车有效，对于公车却是不灵的，因为公车的所有一切费用都由公家买单，自然不会对公车使用人产生调节作用。公车私用高昂的费用由公家报销，使节能措施与市场调节失灵，加重了大气污染，人类的生态生存环境受到了影响。

据测算，就北京来说，公车改革可以使公车的出行量减少2/3。这意味着公车改革可以使北京的交通总量减少25%左右，这是其他措施很难达到的[7]。

公车改革的意义不言而喻,对于减少公用支出、节能减排、降低拥堵都有不可估量的意义。要抑制公车腐败，节约行政成本，建设和谐交通乃至和谐社会，改革公车制度正可谓一举多得。

【讨论的问题】

1、公安局该不该采购豪华警车，为什么？

2、面对公安局采购豪华警车只为开道、接待贵宾用，政府有关部门应该反思些什么？ 通过“大庆模式”、湖南长沙“好帮客模式”、“昆明模式”、“杭州模式”试分析公车改革十八年搁浅的原因

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