航海技术个人简历

第一篇：航海技术个人简历

航海技术个人简历

目前所在：新疆乌鲁木齐 年龄：23

户口所在：新疆乌鲁木齐市 国籍：中国

婚姻状况：未婚 民族：汉族

培训认证：水手证书 身高：180cm

诚信徽章：未申请 体重：85kg

人才类型：应届毕业生

应聘职位：水手

工作年限：1年 职称：无职称

求职类型：实习可到职日期：随时

月薪要求：面议

工作经历

上海育海公司起止年月：2013-03～2013-06

公司性质：私营企业

担任职位：水手

毕业院校：上海海事大学继续教育学院

最高学历：大专

专业：船舶驾驶

国语水平：优秀

工作能力及其他专长

本人待人热情，真诚，做事认真。谦虚谨慎，诚实守信，勇于拼搏，吃苦耐劳。学习能力强。有时间观念，责任心强，爱好广泛。有很强的集体荣誉感，具有较强的团队精神。

第二篇：航海技术

姓名：宋大鹏学院：海洋学院班级：103-2 学号：201060503217

航海技术说白了就是船舶驾驶，考三副，升二副，考大副，考船长，挣钱很多，不过得在海上，有一定的危险性。

就业前景

一、前景

根据安博教育集团2008年的调查显示：航海技术专业毕业生认为该专业发展前景很好和比较好的比例为23%，27%的毕业生认为该专业发展前景为“不太好”或“很不好”。按照10分制进行计算，该专业的发展前景指数为5.78，与其他专业相比，发展前景指数为中等。

主要原因：海员终年漂泊在海上，海上的气象瞬息万变，不时

遭遇风、浪、涌、雾的袭击，经受着风浪的考验。机器的噪声，船体的颠簸、震动，时差的变化，都会影响休息；

远离亲人，思亲恋眷之情难以倾诉，家中的困难无法分

担；船上活动范围小，信息传递慢，精神生活单调枯燥；船上工作风险大，不确定因素多，随时会遇到许多艰难

困苦。

二、就业率

据安博教育集团的调查显示：航海技术专业毕业生中，75%的学生在毕业之前或刚刚毕业时找到工作，25%的学生在毕业1年以后实现就业。按照10分制进行计算，该专业的应届就业率指数为7.50，与其他专业相比，应届就业率指数属于中等。

就业方向：第一：跑船，可以跑国际航线，可以跑东南亚航线，可以跑中日韩航线： 第二：上船，可以在中石油或者中海油工作，但是在近海，第三：在港口工作，可以正常上下班 第四，可以去船厂，但是要的人少 第五，考海事局，运气好的话前途不错 第六，可以到航校教书。

三、工资待遇

毕业1年薪酬指数

73%的航海技术专业学生毕业1年后的薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例为11%。按照十分制计算，航海技术专业毕业1年后的薪酬指数为3.27，与其他专业相比，薪酬属于中等偏下。

毕业2年薪酬指数

63%的航海技术专业学生毕业2年后薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例为23%。按照十分制计算，航海技术专业毕业2年后的薪酬指数为3.45，与其他专业相比，薪酬属于中等。

毕业3年薪酬指数

51%的航海技术专业学生毕业3年后的薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例为30%。按照十分制计算，航海技术专业毕业3年后的薪酬指数为3.53，与其他专业相比，薪酬属于中等

姓名：宋大鹏学院：海洋学院班级：103-2 学号：201060503217

素质要求

随着船舶向大型化、高速化和专业化方向发展，船舶驾驶台将配备先进的组合导航系统（IBS），各导航

仪器均具备很高的技术含量。船舶配员人数越来越少，先进的航海仪器使用越来越广泛，并且海洋运输业与

陆运、仓储等的联系越来越紧密，对海员素质要求越来

越高。因此，当代海员仅靠传统航海技能已无法适应现

代航运的需要，不仅要有精湛的航海技术，还要具备经

营管理、法律法规以及环保科学等方面的丰富知识。

自己的规划

在校期间：获得四小证、七门大证。四小证，分别是雷达，消防，急救，安全等等包括实操和理论。

毕业后，从事海员工作7~8年。期间努力学习争取获得大副证书，在工作期间努力自学为下船后考取公务员做好准备。

第三篇：汉译英(航海技术)

航海技术

航海科学技术主要研究船舶如何在一条理想的航线上，从某一地点安全而经济地航行到另一地点的理论、方法和艺术。航海技术是具有悠久历史、内容丰富且有很强的实践性的综合性应用科学。

现代科学技术的发展成就，使航海技术取得了长足的进步，信息科学、计算机技术、电子技术、通讯技术及空间卫星技术在航海上得到了成功的应用。航海技术主要包括船舶航行与导航定位、船舶操纵与避让、船舶种类与性能结构、船舶设备与属具、助航仪器及设施、海洋水文地理与气象、港口与航道工程等内容。早期航海

早期航海者的勇敢世人皆知，他们不断的通过伟大的创新来弥补旧时代落后的航海技术。其中早期的北欧海盗在航行时，船长十分熟悉海面和海中自然物，如鸟类、鱼类、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、云层、风势等。9世纪时，北欧著名航海家弗勒基，总是在船上装了一笼乌鸦，当觉得船即将靠近陆地的时候，他就会放飞笼中的鸟儿。如果鸟儿在船的周围漫无目的的飞翔，说明离陆地还远；如果乌鸦朝某个特定的方向飞去，他就会开船追随鸟飞去的方向，而这往往是驶向陆地的方向。当然，这种方法仅仅在距陆地比较近的情况才起作用。那时航海者在海上总是保持与岸边比较近的距离航行，通过他们能够看到陆地特征来判断航向是否正确。通常他们白天进行航行，晚上就停泊在港内或抛锚在海面上。像中世纪盛期欧洲各城市的商船大多采用沿岸航行，他们宁愿沿着西班牙、法国和意大利的地中海海岸作迂回航行。也不肯在通过直布罗陀海峡后，向东直航。总之，没有一个船主敢冒险出海到望不见陆地的洋面上去，因为他们认为，那碰到暗礁和浅滩的船难的危险程度，总不如沉没在大海里可怕。而他们不敢穿洋直航，有三个原因：一是怕迷失方向；二是害怕远洋中的风暴；三是害怕遭到海盗袭击。但归根到底还是第一个原因！后来导航技术有了进步，虽然仍有第二、三个原因的存在，但船只却敢作穿洋航行了。因此，在远洋航行中，确定船只的方位是第一位的。最初航海者通过白天观察太阳的高度，夜间观察北极星的方位来判断所处的纬度，依靠天体定位，航海家使用一种很简单的仪器来测量天体角度，称之为“雅各竿”。观测者有两根竿子在顶端连接起来，底下一根与地平线平行，上面一根对准天体（星星或太阳），就能量出偏角。然后利用偏角差来计算纬度和航程。这种技术被称做“纬度航行”，在测量纬度比较成功，但确定经度却非常困难。尽管如此，“纬度航行”的方法仍在西欧被很普遍地采用，把自己置于与目的地相同的纬度线上，然后保持在这条线上航行，就能直到目的地。不过这并不是完全科学的，即使在今天，利用天文定位误差仍会在1-2海里左右，那时几乎没有象样的航海工具，误差之大可以想象。最著名的是哥伦布西航，他自认为先南下与印度相同的纬度后，再直线往西航行就可到达，可实际上发现的只是加勒比海巴哈马群岛的一个小岛，尽管他临死时都坚持自己到达的是印度。人类最早被发明的航海工具是罗盘，也就是指南针的雏形。最初的时候，人们仅在天气情况恶劣，无法看到太阳和北极星，也不知道船首驶向何方才使用罗盘。航海者会在一块磁石摩擦一个铁针，使其产生磁性，并将其固定在一根稻草上，并悬浮于一碗水中，这样有了磁性的铁针就会自动指向北方。指南针约在12世纪由中国传入欧洲，后来又被欧洲的航海家改造成“指北”方向。到1250年左右，航海磁罗盘已发展到能连续测量出所有的水平方向，精确度在3°以内。但磁罗盘并不是很快地为欧洲人普遍接受。由于人们还无法科学地解释指针为什么能“找到”北方，而且人们很快发现，这些针所指的北方经常不准确。因为他们不知道铁针所指的是磁北极，而并非真正的北方（期间的角度被称为磁偏角）。在那时人们无法解释这些现象，因而在一个未知的地方航行就并不是很相信罗盘的指针。所以最初罗盘很具有神秘色彩，一般的航海水手都不敢使用，只有那些大胆而又谨慎的船长才暗暗地使用，把它装入一个小盒内，不让别人看到。而指南针在欧洲得以广泛使用，则是13世纪后期的事情。

航海事故

由于海洋气象和海况恶劣，航行环境复杂与船舶条件受限，加上海员疏忽和失误，海难事故频繁发生，往往造成海上人命和财产重大损失以及海洋环境严重污染。海难事故通常分为碰撞、浪损、触礁、搁浅、火灾、爆炸、沉没、失踪等。就20世纪发生的特大海难事故来说，众所周知的是1912年4月15日英国Titanic号豪华客轮在北大西洋撞上冰山后沉没，1500多人遇难。但是许多人不知道的是同年9月28日，日本Kicker Maru号客轮在日本沿岸遭遇风暴沉没，也造成1000多人遇难。在20世纪，导致1000人以上丧生的海难事故还有十余起。1987年12月20日菲律宾Dona Paz号海上渡轮因台风在马林杜克岛附近与Vector号油轮相撞而爆炸起火，20分钟后两船都沉没，4386人遇难。20世纪1000人以下遇难的海难事故不胜枚举，就不必说前年中国“大舜”号船在渤海海峡翻沉而导致282人丧生的“11.24”海难了。由此可见，航海风险如何巨大，航海安全如何重要。在我们纪念郑和七下西洋的壮举时，也应弘扬郑和船队的中国古代海员们不畏艰险，勇战惊涛骇浪的英雄气概，这种崇高的精神仍在现代中国海员中发扬光大。环境影响

从20世纪中叶起，随着石油大规模开采和化学工业发展，海上运输石油和化学品的船舶数目越来越多，尺度越来越大，发生海难往往造成石油或化学品泄漏，严重污染海洋环境和生态系统的事件逐渐增多。例如1967年3月利比里亚籍超大型油轮Torrey Canyon号在美国西南海岸因避让渔船不当而触礁沉没，8万吨石油泄漏海中，造成当时史无前例的最严重的海上污染事故，在国际社会上引起巨大反响。1978年3月利比里亚籍超大型油轮Amoco Cadiz号在英吉利海峡靠法国一侧航行时遇强风偏航导致触礁沉没，泄漏23万吨石油而污染整个海面和法国海岸，其污染严重程度远远超过Torrey Canyon号污染事故，引起世界舆论强烈谴责。

专门负责海上技术事务的联合国机构——国际海事组织（IMO）将其宗旨和工作目标从“海上安全（Safety at Sea）”改为“航运更安全、海洋更清洁（Safer Shipping, Cleaner Ocean）”。该组织通过制定国际法规和技术标准以及采取各种措施，在增进海上安全的同时，致力于防止船舶污染海洋。几十年来，因航海而伴生的海上人命安全与船舶污染日益收到国际社会和各国政府的高度重视。航海科学技术的发展不仅致力于很好地实现航海的功能和目的，而且同时致力于增进海上人命和财产安全以及保护海洋环境。安全航海，清洁航海已成为航海事业可持续发展的主题。

IMO为增进海上安全而主持制定的国际海上人命安全公约（SOLAS）、国际海上避碰规则公约（COLREG）、国际载重线公约（LL）、海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW）、国际搜寻和救助公约（SAR），以及为防止船舶污染海洋而主持制定的国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）、防止倾倒废物和其它物质污染海洋公约（LDC）、国际干预公海油污事故公约（INTERVENTION）、国际油污防备、反应和合作公约（OPRC）等，从法律和技术两方面做出了规定并设定了标准，与之配套的还有一系列规则、指南和决议案。近年来最有影响的措施是强化港口国监督（PSC）和实施国际安全管理规则（ISM）。中国航海事业

自中国实行改革开放政策以来，航海事业迅速发展，在运输航海、渔业航海、科学考察航海、军事航海等各方面都取得了振奋人心、享誉全球的发展成就。在海运方面，到2002年底，我国拥有沿海运输船舶7987艘，载重量978万吨；远洋运输船舶2337艘，载重量2316万吨。在世界各国船队中排名第四。作为中国远洋运输“航空母舰”的中远集团（COSCO）现拥有或控制船舶550艘，2560万载重吨，2002年完成海运量1.83亿吨，基本上成为世界一流承运人。

中海集团（ChinaShipping）成立5年来发展迅速，现拥有船舶330艘，总运力1061万吨,2002年完成货运量2.13亿吨。中远集团和中海集团的集装箱船队按2002年全球船公司排名，分列第7和第14位。在2002年全球集装箱港吞吐量排名中，上海港和深圳港分列第四和第六。中国现已位居世界第三造船大国。中国多年来连续被选为IMOA类理事国，在国际海事界发挥越来越重要的作用。在渔业航海方面，自从国务院于80年代初提出“尽快组建我国的远洋渔业船队，放眼世界渔业资源，发展远洋渔业”的要求后，中国渔船队从沿海走向远洋。中国远洋捕鱼船和渔业加工船配备较先进的航海仪器设备，航行到欧洲、美洲、非洲附近海域和太平洋、印度洋、大西洋作业，为中国渔业早日跻身于世界先进渔业国家做出了贡献。中国水产总量和水产总值多年来一直名列世界之首。在科学考察航海方面，1984年底中国“向阳红10号”和“J121”船首航南极考察。1989－1991年首次对全国海岛进行多学科综合调查后，又大力进行海上油气田勘探和金属结核矿调查。在我国极地考察船“极地”号于1986年－1987年顺利完成首次环球海洋科学考察航行后，今年我国“雪龙”号极地考察船胜利完成了第二次北极考察。“雪龙”号在北冰洋考察作业航程6853海里，深入北纬80°开展现场调查，创造了我国航海史上最北的记录。在军事航海方面，我国人民海军为执行海上国防，保障海洋科学考察和试验，护航护渔，海上搜救等任务，加强海军现代化建设，舰艇及其航海装备水平、水面、水下和远航的作战能力大大提高，在维护我国“海洋国土”权益和保障世界和平方面发挥越来越大的作用。

近年来，海军舰船越洋航行到世界各国进行友好访问的活动频繁，也表明了国产舰船及其航海装备的水平提高。在航海安全保障方面，中国海上交通安全主管部门理顺体制，健全机制，于1998年组建了中华人民共和国海事局（MSA），在维护国家权益，保障海上安全和保护海洋环境中发挥了重要作用。中国船级社（CCS），在制定船舶规范与技术标准，验船和发证方面达到了国际先进水平，成为世界上著名的船级社。为加强我国海上救助能力，交通部在今年成立了北海、东海、南海三大救助局，配备了先进救助船舶和直升飞机，中国立体化海上救捞系统正在形成。在航海科学研究和技术开发方面，各科研院校、高等院校与航运企业、海军有关部门密切合作，在借鉴和引进国外先进航海科学技术和装备系统的基础上，努力加快自主研究和开发，取得了较大的进展。高等航海院校成功地研发了具有世界先进水平的大屏幕船舶操纵模拟器和基于虚拟技术的轮机模拟器，受到国外专家和同行的赞扬。

中国航海学会团结和组织全国海运、渔业、海洋和海军系统的广大航海科技工作者积极从事航海学术活动，在国际和国内航海学术界颇有影响。在航海专门人才培养方面，中国航海专门人才培养数量列世界第一，质量也基本达到世界先进水平，为航运事业、海洋渔业、海洋科学考察和海军的发展做出了突出的贡献。被称之为中国“航海家摇篮”的大连海事大学，在90年代被国际海事组织认定为世界上少数“享有国际盛誉”的航海院校之一，正朝着江泽民同志视察该校题词所确定“建设世界第一流的高等航海学府”的目标前进。本科专业编辑

本科航海技术专业培养目标：本专业培养具备海洋船舶驾驶、船舶运输管理等方面知识，能在海洋运输各企事业单位从事海洋船舶驾驶和营运管理工作，符合国际和国家海船船员适任标准要求的高级航海人才。

业务培养要求：本专业学生主要学习现代海洋船舶驾驶、船舶运输管理的基本理论和基本知识，识别和运用各种海图、导航仪器仪表GMDSS通信方面的基本训练，具有独立指挥和组织船舶航行的能力。主干学科：交通运输工程 主要课程：航海学、船舶避碰与值班、航海气象学、船舶结构与设备、船舶货运、航海英语、船舶安全与管理、船舶操纵、船舶无线电技术基础、航海仪器、航运业务与海商法、船舶原理、轮机概论等

主要实践性教学环节：包括GMDSS操作训练、船舶教学认知实习等。主要专业实验：电工电子实验、船舶驾驶模拟实验、罗经应用实验等

第四篇：航海技术专业求职信

航海技术专业求职信1

尊敬的领导：

您好!我是XX大学航运学院航海技术专业XX年应届毕业生，主要研究方向是船舶驾驶技术，船舶安全和海商法。很感谢您在百忙之中抽空看我的求职信。

四年来，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业进出知识，系统的掌握了航海驾驶技术，船舶安全和海商法等有关理论;能够正常的使用航海仪器;熟悉涉外工作常用礼仪;具备较好的英语听、说、读、写、译等能力;能熟练操作计算机办公软件。同时，我利用课余时间广泛地涉猎了大量书籍，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。更重要的是，严禁的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点。

求职人：

求职时间：

航海技术专业求职信2

尊敬的领导：

您好！很感谢您在百忙之中抽空看我的求职信。

我是XX大学航运学院航海技术专业XX年应届毕业生，主要研究方向是船舶驾驶技术，船舶安全和海商法。四年来，在师友的严格教育及个人的努力下，我具备了扎实的专业知识，系统的`掌握了航海驾驶技术，船舶安全和海商法等有关理论；能够正常的使用航海仪器；熟悉涉外工作常用礼仪；具备较好的英语听、说、读、写、译等能力；能熟练操作计算机办公软件。同时，我利用课余时间广泛地涉猎了大量书籍，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。更重要的是，严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点。

此外，我还积极参加各种社会活动，抓住每一个机会，锻炼自己。大学四年，我深深地感受到，与优秀学生共事，使我在竞争中获益；向实际困难挑战，让我在挫折中成长。祖辈们教我勤奋、尽责、善良、正直；XX大学培养了我实事求是、开拓进取的作风。我热爱贵单位所从事的事业，殷切地期望能够在您的领导下，为这光荣的事业添砖加瓦；并且在实践中不断学习、进步。

收笔之际，郑重地提一个小小的要求：无论您是否选择我，尊敬的领导，希望您能接受我诚恳的谢意！

祝贵单位事业蒸蒸日上！

此致

敬礼！

求职人：xx

XXX年XX月XX日

第五篇：航海技术实习报告

一、实习目的在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。

通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。

二、实习时间：2010年1月12日至2010年1月20日

三、实习地点：宁安4号散货轮

四、实习单位和部门：中海发展股份有限公司

五、实习内容：

首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。

2011年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4：00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。

在船第一天，船舶还在江阴港卸货，我的房间在一楼，三副和几个水手正在对消防器材进行检查，几个上船来的工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂，我们毕业后首先要做的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是：管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态；灭火机应注明检验和换剂日期；禁止将消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。一名三副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到宁安4号上三副的工作态度很严谨认真，想必这条船上的管理也很不错。

1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。

为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：BPDD，船籍港：广州，载重吨：38640吨，总吨：26448吨，净吨：14810

吨，总长：185.0米，总高度：46.0米，型深：15.4米，型宽：32.0米。宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：FURUNO—2825，距离鉴别度<30m，最小测距范围<30m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度28m；左面雷达型号为：JMA—9122，距离鉴别度<30m，最小测距范围<40m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度32m，记得雷达课上有讲过，影响最小测距范围的因素有雷达天线高度及天线垂直波束宽度，并且最小测距范围与天线高度成正比，由此关系可以得知由于JMA—9122的天线距主甲板高度大于FURUNO—2825，所以JMA—9122的最小测距范围大于FURUNO—2825；大副向我们简单演示了一些雷达的操作，比如当时海面浪比较大，为了减弱海浪干扰，大副调节了STC旋钮，利用活动距标圈测定物表距离，以及设定警戒圈等等，虽然船上雷达型号与学校模拟器上的雷达型号不尽相同，但是基本的操作还是比较接近的，雷达就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷达具有着举足轻重的地位。其他设备还有SPERRY CR1型航向记录仪，GP—150型GPS，SDH—4B型回声测深仪等等。

1月17日，宁安4到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大副在船头通过对讲机与船长通话，12：30左锚备妥，12：36船长喊出双车停，二副将双车停住，12：40左锚下水两节，12：50左锚抛妥，七节入水，测深仪显示11.4m，二副用VHF与天津交管取得了联系，并报告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住后，我们去了船首，看到左锚入水2，锚链受力，我们发现右锚比较光亮，锚链也没有像左锚那样有些许锈迹，大副告诉我们宁安4一般情况下都是抛左锚，右锚作为备用，只有在紧急情况下才会使用，不过右锚及锚机也是按正常的程序养护和检修，做到右锚随时可用。因为是在白天，船首挂起了锚球，《船舶结构与设备》中有讲到锚球，今天见到实物，原来是用黑铁丝编成的球网。

锚泊第二天，政委带着我们下了机舱，为的是让我们了解机舱的设备，虽然我们是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。宁安4采用的是双主机，两台主机对称分布在船龙骨左右，同时是双螺旋桨、双舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。政委给我们重点介绍了压载水控制系统，政委说作为我们驾驶类的了解压载水的控制是非常有必要的，随后我们又去观看了应急舵、冷藏室等地方。

1月20日早上宁安4靠上了天津新港，带着对船上生活的经历和对家乡的思念我们下船了，实习结束了，我们收获了很多，十天时间过得很充实。

六、实习总结

十天的航行很快就过去了，却在我的脑海中留下了很深的印象，在家的很多天还在回想着在船的画面，可以用受益匪浅来形容此次的实习，通过十天的在船生活，基本上完成了学院老师交予的任务，同时巩固了一些专业知识，并且更进一步的了解了船员生活，我想通过此次实习以后，我对以后的目标更加明确了。在电影中看到过很多航海的画面，自己也曾幻想着有一天能够驾船远航，通过亲身的体验，虽然没有脑海中想象的那般美妙，但是我在船上明白了一个道理：其实任何工作都是平凡的，不平凡的是我们能认真对待这份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小视，每一个微小的细节都关乎于整条船的安危。

虽然船上生活空间有限，活动较少，生活相对比较枯燥，但是提前有了思想准备，加上航海心理学课程先前的指导，基本上能够适应船上的生活。感谢学院给我们创造的这次实习机会，经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标，对自己所学的专业也有更深的认识，我想以后我会更加重视专业课的理论学习，以便在以后的实践中得到灵活运用。