浅述当今新能源汽车与新型汽车研发状况

第一篇：浅述当今新能源汽车与新型汽车研发状况

浅述当今新能源汽车与新型汽车研发状况

摘要：本文简要介绍了新能源汽车与新型汽车的研发状况。做这个类似综述般的思考，是为了考察当今科技界更新汽车产业的努力成果，希望人类尽早普及新型节能环保汽车，摆脱对矿物燃料的依赖，减少对大气的污染，还地球母亲一个洁净的世界。

关键词：新能源汽车 新型汽车 环保 可持续发展

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及燃气汽车等等。

一、混合电动汽车。混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅住的动力的“并联方式”。这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

二、纯电动汽车。目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。即纯电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱。

三、燃料电池汽车。燃料电池汽车的工作原理是，使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动汽车。甲醇、天然气和汽油也可以替代氢（从这些物质里间接地提取氢），不过将会产生极度少的二氧化碳和氮氧化物。但总的来说，这类化学反应除了电能就只产生水。因此燃料电池车被称为“地道的环保车”。我国目前还处于研发阶段，计划把燃料电池大客车作为燃料电池商业化的突破口。08年奥运会期间，上海大众推出了DMFC燃料电池车，充一次燃料可运行300公里。

四、氢发动机汽车。大众、奔驰和宝马等汽车公司都积极开展了氢能车辆研究,但所走技术路线不同。大众和戴姆勒克莱斯勒公司均选择燃料电池技术作为发展方向, 宝马公司则致力于氢内燃机技术的研发。2006 年底宝马公司新款7系氢内燃机轿车的推出, 标志着世界上第一辆氢能驱动、几乎零排放的家用轿车的诞生。该车装载氢气(8kg 液态氢), 具有氢与汽油两用的燃料发动机, 可通过仪表盘上的转换开关实现自由切换, 当氢燃料驱动时, 0~100km/h 加速时间为9.5s, 最高车速为230km/h。与目前造价上百万美元的燃料电池发动机相比, 氢内燃机在成本方面有着巨大的竞争优势。

五、燃气汽车。燃气汽车主要有液化石油气汽车(.简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义，LPG汽车是以液化石油气为燃料，CNG汽车是以压缩天然气为燃料。液化天然气是指常压下、温度为-162度的液体天然气，储存于车载绝热气瓶中。压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)，压缩天然气是指压缩到20.7—24.8MPa的天然气，储存在车载高压气瓶中。

除了以上五种新能源汽车，这里还介绍三种有趣的新型汽车。

一、水果汽车。2011年，科学家称在未来两年内，用菠萝以及香蕉制造的汽车会问世。在倡导保护环境的呼声下，来自巴西的研究专家用“植物纤维”制造出了世界上“最强韧汽车骨架（塑料骨架）”，此外，专家还认为这些“水果材料”不仅仅会用来制造汽车的骨架，而且在不远的将来还会用来制造“引擎部分”。据悉，这种汽车塑料骨架不完全是用水果制造的，而是用“水果纤维”来加固，此举已经得到相关部门的证实，并在未来2年内正式投入使用。来自圣保罗州立大学的研究员Dr Alcides Leao说：“大自然的力量是神奇的，菠萝以及香蕉的显微纤维可以起到加强、加固的作用，加固汽车骨架的坚固度。”此外，据美国化学协会称，用水果纤维制造的塑料比普通塑料要“轻”，一般能减轻重量高达30%，在硬度上能达到普通塑料的3到4倍。

二、双模电动汽车。双模电动车搭载双动力混合系统———纯电动＋混合动力（EV＋HEV），将控制发电机和电动机两种混合力量结合，实现了既可充电又可加油的多种能力补充方式。该车既可以在纯电动模式下行驶，又可以在油电混合的模式下行驶。驾驶者通过按键，可轻松实现纯电动和混合动力两种模式之间自由切换。目前掌握双模技术的汽车厂商只有通用、丰田和比亚迪3家企业。丰田、通用的双模电动车尚处于研发阶段，其续航里程都仅为25公里，待2010年后方能和消费者见面。而比亚迪F3DM双模电动车不仅占领技术的制高点，还充分发挥其在电池领域的优势，找到了电池与汽车的完美结合点，研发出高容量的铁电池，实现了F3DM双模电动车纯电动续航里程达到100公里以上，在时间上也领先国外2~3年。

三、大脑驾驶的汽车。德国一支科学小组在柏林自由大学人工智能教授劳尔·罗杰斯的带领下，研发出一辆完全由大脑控制的汽车。这辆被称作“大脑驾驶员”的汽车，在一段视频里向我们展示它是如何通过大脑控制驾驶系统开往飞机场的。“大脑驾驶员”系统通过摄影机、雷达和激光传感器与汽车连接在一起，能够形成其周围的全景3D图像。驾驶者戴上一个具有16个传感器的特殊帽状结构，能够接收到大脑的电磁信号。这些传感器将生物电脑电波转化成能够被计算机控制的汽车识别的指令。这项工作，首先必须训练计算机能够对指令做出正确反馈。科学家通过个人的思想对汽车发出四种指令其中一项：停车、发动、向左拐和向右拐。这辆汽车目前尚处于理论试验阶段。

上文介绍了五种新能源汽车与三种新型汽车，这些科技成果何时能转化成环保的力量、何时能转化成可持续发展的力量，我们拭目以待。在这个过度工业化、环境难民与日俱增的世界，人类对新型汽车的普及的要求十分紧迫，希望在不远的将来，对环境无害的新型汽车将能够“大行其道”。

参考文献：

【1】国际在线网，《新型汽车竟由水果制成，两年后问世》，新闻中心，新闻台，中国网络电视台，2011年03月31日。

【2】腾讯网，《科学家研制:仅由大脑意识控制汽车驾驶装置》，上海市轻工业情报研究所，2011年02月24日。

【3】人民网，《力推节能与新能源汽车发展》，《人民日报》，2011年11月21日，第四版。

第二篇：新能源汽车与环境保护

新能源汽车与环境保护

摘 要：自1885年德国工程师卡尔·本茨发明了第一辆装有内燃机的汽车开始，世界上真正意义上的第一辆现代汽车诞生了。经历了130年的迅猛发展，汽车日益融入到了世界各地，现在已成为人类生活比可或缺的一部分，并在未来的发展中扮有越来越重要的角色。然而随着生产力的发展、汽车需求量的增长使得人类对能源,尤其是车用能源的需求越来越大,严峻的能源问题日益成为全世界关注的突出问题。全球石油资源匮乏,我国面临的形势更为严峻。开发新能源汽车技术势在必行。本文综述了国内汽车的发展及研究现状,分析了汽车与环境之间的矛盾，对比了燃油汽车和电动汽车对环境的影响，以探寻新能源汽车的发展前景。

关键词：汽车、环境、矛盾、新能源、一、燃油汽车与环境之间的矛盾

能源和环境正在成为影响世界汽车产业发展的两大决定性因素。就中国而言，中国是石油资源相对贫乏的国家,专家测算,石油稳定供给不会超过20年。我国自1993年起,即成为石油净进口国。过去的10年中,中国石油需求量几乎翻了一倍。2006年进口原油1.4518亿吨,同比增长14.15%。有关专家预计,近期我国石油进口依存度将会超过50%。2010年,我国石油消费总量将达4亿吨,而国内生产能力仅为1.6亿吨。目前,中国是世界上仅次于美国和日本的第三大石油进口国,同时也是仅次于美国的第二大石油消费国。世界上其他国家的能源现状同样不容乐观，面临如此严峻的形式，新能源汽车大开发与使用势在必行。除了能源的短缺外，燃油汽车对环境也造成了很大的影响。

（一）汽车排放的废气污染最严重

汽车的废气是目前汽车工业发展带来公害中影响最大的一部分。联合国环保组织的调查显示，目前城市中的空气污染50%来自燃油汽车的废气排放，而汽车拥有量最集中的欧美国家的一些城市，空气污染源的60%来自汽车废气。据测定，汽油、柴油动力汽车排放的废气中含有害物质达160多种，科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍。英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍。汽车废气污染严重威胁着环境发展和人类的健康与生存。

（二）报废汽车及零部件破坏环境

采用非环保工艺或零部件生产的汽车，在使用过程中和报废后，对环境的破坏作用不可忽视。例如，轮胎、座椅、仪表盘等非金属产品和玻璃钢制品、蓄电池回收利用不好，它们的存在对周围的环境来说是一个巨大的隐患。

（三）汽车噪音污染

汽车数量的增多以及制造工艺水平和维修保养能力差，在一定程度上还增加了交通噪声污染。据统计，我国部分城市的交通噪声约占城市噪声的75%。给广大民众身体和心理健康带来了很多不便。

二、国内外新能源汽车发展情况

当今世界国际汽车工业结构正在发生重大重组，由于全球汽车工业生产能力过剩，产品开发成本大幅度提高，促使产业结构调整步伐明显加快。汽车工业联盟成为世界汽车工业发展的潮流，90%以上大汽车公司的“强强联合”，使之形成集团优势，更具竞争力。而国际汽车市场竞争的实质是现代科技的较量，技术创新能力正成为竞争取胜的关键。自二十世纪八十年代以来，国外各大汽车厂商投入大量的财力物力进行EPS(电动助力转向系统)应用研究。事实证明，新能源汽车更符合未来各个行业节能、环保的绿色发展趋势。而纯电动汽车发展迅速，则成为了新能源汽车的主力。

以下是各主要国家新能源汽车的发展现状：

（一）日本 ：混合动力，节能发展

日本多年来始终在节能环保汽车的研发与产业化方面处于世界先进水平，在技术路线的选择上也呈现出多种技术共同发展的态势，但其在混合动力技术的产业化进程上取得的成就更加突出。特别是日本丰田公司和本田公司在混合动力汽车的技术研发和国际市场的推广上处于领先位置。以日本国内市场为例，由于日本国土面积狭小，居民以公共交通为主，家用轿车的年行驶里程较短，混合动力汽车经济激励弱的特点更为明显，发展的潜力很大。

（二）英国：多重扶持，效果显著

在伦敦，你会发现，路面上行驶车辆中很大一部分是混合动力汽车，购物中心和医院等公共设施的停车场内也停着各式各样正在充电的电动汽车。就未来可能持续的低油价环境对新能源汽车市场的影响，英国汽车制造和交易协会表示，英国政府扶持政策制定是立足中长期的，并且会根据市场环境的变化而进行微调。当前购车激励政策框架不会发生根本变动，同时基础设施也在不断完善，相信2015年英国新能源汽车市场将进一步延续此前快速扩张趋势。

（三）德国： 稳步推进，市场扩张

近几年，德国政府在发展新能源汽车上目标明确、稳步推进，希望在未来继续保持自己“汽车王国”的桂冠。目前，德国电动汽车已经进入市场扩展阶段，德国政府希望电动汽车能够得到快速推广。目前德国电动汽车制造业正在朝国际领先的方向发展。截至2014年底，德国汽车生产厂商已向市场推出17款电动汽车，预计2015年将推出12款。研发投入、标准化以及教育培训水平都已达到国际水准目前，德国已发展成为继美国之后的第二大电动汽车生产国。拥有4800个交流充电桩和100个快速充电桩，为进入市场扩展阶段奠定了基础。

（四）美国： 政策激励，增长快速

在未来节能清洁汽车技术的方向选择上，美国正由以往的注重燃料电池技术的单一化格局向多种技术共进的多元化格局转变。多年以来，美国节能清洁汽车的发展重点主要在燃料电池汽车上，氢+燃料电池模式是清洁节能汽车的最终解决方案。近些年，美国开始重视混合动力汽车和先进柴油车的发展，目前，美国是最大的混合动力汽车市场。先进柴油车在美国发展也很快，过去3年美国先进柴油车的销售增长了56%。美国总统奥巴马2011年在其国情咨文设定的目标是美国在2015年成为世界第一个拥有100万辆电动汽车的国家。截至2015年1月，美国共销售新能源汽车5924辆，同比增加6.7%。

（五）法国：提升补贴 追加投资

在法国首都巴黎，可以在城市的各个主要街道见到巴黎市政府力推的电力汽车及其充电桩与专用停车位。法国政府与主要汽车生产企业重点推行发展的是电力能源汽车,目前市场发展的总体趋势良好。据法国最大的新能源汽车信息网站avem统计，2015年1月法国新能源汽车的购买数量为924辆，较去年同期增长了近57%。此外，从今年4月1日起，法国政府正式推行了新的电动汽车购买补贴方案，进一步推动了新能源汽车的发展。法国电动汽车未来或将继续扛起法国新兴产业崛起的大旗，为法国国民经济的纾困作出重要贡献，其前景值得看好。

（六）中国

国内电动汽车的研究始于20世纪60年代，但当时的研究开发都是零散和小规模的，投入也很少。近几年，我国电动汽车的研究开发工作进入全面发展阶段，电动汽车市场已出入端倪。目前已经初步建立了电动汽车的法规、标准与管理体系，为电动汽车的产业化、商业化发展奠定了基础。国家不断出台相关政策支持新能源汽车尤其是电动车的发展。经过不懈的努力，我国汽车研发呈现较好的发展局面，各大汽车厂商也通过积极投入人力、物力研发电动汽车，取得了较好的成绩。

三、新能源汽车的发展前景

进入新世纪以来，以混合动力、燃料电池、先进柴油、醇类汽车等为代表的新能源汽车技术呈现出突飞猛进的发展态势。各国政府和各主要汽车厂商均不约而同地将新清洁环保汽车技术视为未来全球汽车产业竞争的制高点。世界主要汽车厂商在研究开发清洁节能汽车时普遍采用多项技术兼顾、某项技术有所侧重的发展策略。纯电动汽车是新能源汽车的发展方向，混合动力则是过渡技术。

由于电动汽车在成本和性能上与燃油汽车相比差距较大，市场更倾向于选择后者，电动汽车目前尚不具备大规模商业化发展的条件，中长期发展也存在较大不确定性。尽管如此，目前社会各界对电动汽车都抱有极大热情，政府仍在电动汽车的示范推广中发挥着主导作用。电动汽车推广的最核心问题是市场，这是政府支持难以解决的，必须依靠技术进步和降低成本。电动汽车的发展前景主要取决于电池技术的突破，然而技术发明需要一个过程，不是可以规划的，也需要市场的推动。因此，电动汽车的发展之路还很漫长，需要市场的认可和时间的检验。

从中长期看，即使电池技术进一步成熟，燃油汽车和电动汽车两条技术路线仍然是并行的，只是适用于不同的环境。电动汽车适合城区短途运输，长途、大型客货运输仍将主要依赖燃油汽车。此外，随着电动汽车的技术进步，燃油机的效率也在不断提高。在仅考虑终端能源消耗的情况下，采用煤电作为能源来源的电动汽车与燃油汽车的能源效率和碳排放相差无几，若考虑储运、转换等过程的损耗，电动汽车的表现要更差。电动汽车的商业化建立在新能源的产业化基础之上，只有电动汽车的动力完全来自清洁能源时，其节能和环保优势才能得到充分体现。有专家乐观估计，2020年电动汽车在中国汽车市场的份额将超过15%，以此为基准，按照国内汽车年产销量2000万辆计算，届时电动汽车保有量有望达到1000万辆。按照这一估计，电动汽车尽管能够替代上千万吨成品油消费量，但与数亿吨的成品油需求量相比，其比重尚不及5%。因此，借用美国前总统布什的说法，对于能源与环境问题而言，电动汽车“不是近期，也不是中期，而确实是远期的解决办法”。

发展的本质是新事物的产生和旧事物的灭亡，这需要一个过程。新能源汽车发展的过程中，我们会遇到形形色色的难题，但总会出现新的方法来帮助解决难题，不能急于求成，脚踏实地一步一步，我相信未来电动汽车的发展必定会有一个新的里程碑。

第三篇：关于新能源汽车研发综述及建议

关于新能源汽车研发综述及建议

摘要：汽车能源的基本趋势将逐渐由石化燃料向可再生、低二氧化碳排放的能源形式过渡，生物燃料、电能和氢能将是汽车能源的最终解决方案。

关键词：能源动力系统 混合动力客车 新能源汽车 混合动力车 混合动力汽车 纯电动汽车 燃料电池汽车 汽车能源

未来20 年是我国交通能源动力系统转型的战略机遇期。有关专家指出：“汽车能源的基本趋势将逐渐由石化燃料向可再生、低二氧化碳排放的能源形式过渡，生物燃料、电能和氢能将是汽车能源的最终解决方案。”为此，笔者就新能源汽车研发综述及建议如下。

一、新能源汽车的基本特征

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。

1.混合动力汽车

指采用传统燃料，同时配以电动机筑发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。就混合动力技术而言，由于混合动力并未脱离对燃油的依赖，只有节油率达到30%以上的混合动力技术，才能真正达到节能环保要求。

优点:不需要特别的燃料，续航里程长，技术最为成熟，解决单车成本问题后容易普及。

缺点: 长距离高速行驶基本不能省油。

2.电动汽车

指主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。

优点: 只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点: 技术受到电池容量瓶颈制约；电池的重量、体积、容量、充电速度、稳定性、成本6 个方面极难兼顾；建充电站需投入较大费用，我国建一座可供100 辆车使用的充电站，要花费约2000 万元人民币。

3.氢燃料动力汽车

目前，氢燃料的使用主要有两种途径，一是直接注入内燃机燃烧，一是通过燃料电池转化为电能驱动电机。

优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。

缺点：氢燃料电池成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照目前的技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。

4.太阳能动力汽车

太阳能技术其实也是一种电力驱动，只不过将车辆自充电的能力进一步延伸，只要把太阳能光电板暴露在阳光下，就能将太阳能转化为电能驱动车辆。

优点： 有阳光的地方就能补充电能，行驶时不产生任何污染物。

缺点： 常见的汽车外形不能满足接收太阳光的光电板面积需求。受天气及云层的影响比较大。另外，普通电池组所提供的动力及续航能力很难达到需求(一般低于50km/h)，而采用高科技研发的电池组又面临造价高的难题。

二、发展新能源汽车的政策

日本对消费者购买混合动力汽车政府给予补贴，对新能源汽车的税收优惠补贴是平均每辆20 万日元。此外，日本政府还资助研究氢的运输、制造、储存等，并建立大量的加氢站。

美国国会曾于2005 年通过法案，允许对购买混合动力车的消费者提供最高3600 美元的税收减免；美国加州政府出台政策，凡购买电动汽车或天然气汽车的公民，不仅可以享受还贷期限为3 年的9000 美元优惠贷款和10%的税收优惠，而且在停车和道路使用等方面也享受特殊待遇。

法国政府对新能源汽车实行的是政府补贴，每辆车给予生产企业1 万法郎补贴，另外补贴给购买新能源车的消费者5000 法郎。规定经销商每卖出5 辆传统汽车，就必须卖出一辆新能源汽车。

加拿大政府斥资3.5 亿元用于清洁能源领域的研发、测试及试点项目。巴西政府出台相应的鼓励政策，对使用乙醇做燃料的厂商进行贴补。

2008 年11 月27 日，在重庆举行的“城市发展与汽车节能减排高峰论坛”上，国家财政部经建司司长王保安表示，今后财政部将采取对购买新能源车的消费者直接采取财政补贴措施，并通过税收政策从生产和使用环节对新能源车的发展进行支持。初步预计到2012 年，财政部将向新能源车的推广使用投入200 多亿元。

三、我国新能源汽车研发历程

我国新能源汽车研发自2001 年开始起步，至2008 年11 月，国家工业和信息化部将比亚迪双模电动车F3DM 列入第179 批车辆生产企业及产品名单中，标志着国内首款电动车获得量产和上市的批准。

2001 年9 月30 日，科技部组织召开了“十五”国家“863”计划电动汽车重大专项可行性研究论证会，会议通过专项可行性研究报告，这标志着对我国汽车产业发展具有重大战略意义的电动汽车专项正式启动。专项确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局，采用总体组负责制，由整车企业牵头，关键零部件配合、产学研相结合，政策、法规、技术标准同步研究，基础设施协调发展的研发体制。

2004 年12 月17 日，科技部召开电动汽车重大科技专项座谈会。当时，电动汽车重大专项已在关键单元技术、系统集成技术及整车技术上取得了重要进展。燃料电池汽车已经成功地开发出性能样车，燃料电池轿车累计运行4000 多公里，燃料电池客车累计运行8000 多公里；混合动力客车性能样车按照城市工况行驶油耗降低30%； 纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验，纯电动轿车最高车速超过120 公里筑小时，纯电动客车百公里耗电70 度(折合汽油消耗8 升)。建立了北京、武汉等4 个电动汽车示范城市。

2005 年6 月21 日，电动汽车重大科技专项示范城市交流研讨会召开。截至2005 年上半年，电动汽车重大专项工作进展迅速，不但修订了原16 项纯电动标准，还制定了6 项混合动力汽车相关标准，为电动汽车产业化配套奠定了一定基础。

2005 年12 月30 日，“十五”国家科技攻关计划“清洁汽车关键技术研究开发及示范应用” 项目顺利通过验收。该项目成功研制开发出19 种排放满足国Ⅲ标准的燃油、燃气、醇类和二甲醚发动及整车，并形成了批量生产能力，部分产品已经投放市场。该项目还组织开展了单一燃料压缩天然气、液化天然气、液化石油气汽车和醇类燃料汽车的示范工程。

2006 年2 月7 日，“十五”电动汽车重大科技专项通过验收。在整车技术开发方面，由上汽、同济大学等投资组建的上海燃料电池动力系统公司已开发出三代“超越”系列燃料电池轿车动力系统平台和示范样车，北京清能华通公司已研发出燃料电池城市客车，一汽、东风、长安、奇瑞等汽车公司竞相开发出混合动力汽车性能样车，节油30%以上，排放减少30%等等。在关键零部件研发方面，突破了大功率氢-空燃料电池发动机组制备关键技术；大功率镍氢、锂离子动力电池功率密度等性能指标已接近国际先进水平；车用驱动电机产品的功率密度、效率等指标达到国际先进水平。

2006 年12 月，“ 十一五” 国家“863” 计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组正式成立。专家组由13名成员组成，主要负责落实节能与新能源汽车重大项目的总体集成和技术协调工作。

2007 年8 月21 日，全国汽车标准化技术委员会在北京召开了混合动力汽车技术标准研讨会。“九五”和“十五”期间，在国家“863”计划支持下，我国在开展电动汽车技术研发的同时，也安排了相关标准的研究制定工作，截至会议召开时，已完成电动汽车标准32 项。

2007 年10 月，通用汽车宣布与上汽和清华大学合作建立中国车用能源技术研发中心。

2007 年11 月1 日，《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施。科技部也将“新型洁净能源汽车”列入《国家科技发展中长期规划》，并将在“十一五” 期间继续组织实施涉及各种清洁能源汽车的重大科技项目。

2007 年11 月，新能源汽车准入专家委员会成立。

2007 年11 月15 日，中国燃料电池公共汽车商业化示范项目二期在上海启动。该项目一期于2003 年在北京启动，二期从2007 年起在上海实施。

2007 年12 月，“十一五”“863”计划“节能与新能源汽车”重大项目咨询专家组成立。专家组由来自国内的汽车企业、研究院所、高校等单位的18位成员组成。

2008 年3 月，奇瑞A5 混合动力车成为首批登上国家发改委车辆产品目录。

2008 年5 月，国家发改委批准7款车型为新能源车量产，其中包括上海大众帕萨特燃料电池车、上海通用SGM7240 混合动力车、一汽CA7130混合动力车，以及来自东风、北汽福田和长安汽车的四款混合动力客车。

2008 年8 月8 日，奥运期间，国内多家自主品牌厂商以“绿色奥运”名义，推出自己的新能源汽车。奇瑞A5混合动力车、长安杰勋油电混合动力车、吉利TX4 混合动力车以及新日集团提供的电动车在奥运期间也投入营运。

2008 年9 月，科技部部长万钢表示，科技部计划通过连续3 年，在国内10 个以上有条件的大城市，进行千辆新能源汽车的试验，使我国到2010 年新能源示范车达到1 万辆。

2008 年11 月24 日，国家工业和信息化部批准比亚迪的双模电动车F3DM 电动车量产和上市。

2008 年11 月27 日，重庆成为首个启动新能源车推广的城市，财政部将联合当地政府共同补贴5000 万元，该资金将主要用于新能源车的售后维护。

2008 年12 月，科技部正式提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划。

四、我国新能源汽车主要企业研发现状

东风电动车公司认为，混合动力汽车是很好的过渡性产品，东风混合动力汽车将走高、中、低档相结合的道路。2007 年9 月8 日，武汉市批量采购东风混合动力电动公交车交接仪式在武汉举行，东风公司将100 台东风混合动力电动公交车中的首批30 台交付给武汉市公交集团。这标志着东风新能源汽车由此实现了从研发向产业化的跨越。2008 年8 月，东风向奥运村及场馆提供了15 台混合动力客车和415 台纯电动车。

一汽集团车研究所有关人士认为，一汽已基本具备混合动力汽车的部件和整车开发能力。一汽集团承担的“解放牌混合动力城市客车研究开发”项目，是国家“863”计划电动汽车重大专项资助项目，在混合动力整车集成、控制系统开发、部件以及整车试验能力方面，取得了一系列科研成果，解放牌混合动力客车已在长春市投入示范运营。

2007，上汽集团展出了一辆基于荣威750平台自主研发的混合动力轿车和一款名为“上海”牌的第四代燃料电池轿车。计划在2010 年世博会前，上汽集团将规模投产混合动力轿车、客车，同时小批量燃料电池轿车开始实现示范运行。上汽集团工程研究院电动车研究员曹建荣说，在新能源汽车方面，上汽起步相对要晚，但步伐迈得很坚实。上汽方面看好氢燃料电池汽车的前景。

2005 年，长安集团就展出一款混合动力MPV，该车型被命名为“CV11”，是长安欧洲研发中心与国内联合开发的拥有自主知识产权的车型。长安的混合动力汽车产业化将分两个步骤进行： 先从轻度混合动力汽车入手，待市场成熟后，再发展中度混合和重度混合动力汽车。长安轻度混合动力MPV 能节能20%，而成本只增加10%左右。

比亚迪致力于油电混合动力和纯电动力汽车研发。从5 年前就开始投入研发汽车电池，目前掌握了电动车双模技术，与通用、丰田研发同步。据悉，比亚迪铁动力电池，可充电循环次数达2000 次以上，电池的持续里程寿命大于60 万公里。

奇瑞在混合动力自主研发方面起步较早。早在2004 年，奇瑞就启动了混合动力产业化项目，并与英国里卡多公司合作，开发出奇瑞BSG 和ISG混合动力车型。2005 年，奇瑞推出了A5BSG 车型，这是国内自主品牌首次可以量产的混合动力车型。据介绍，该款汽车是并联式中度混合动力车型，采用发动机和电机扭矩叠加方式进行动力混合，能够大幅度地改善燃油经济性和降低排放。此外，奇瑞还自主研发了ACTECO 发动机，ACTECO 将成为奇瑞发力清洁能源的动力基础。面对汽车能源的多样化，奇瑞还将加大研发力度，使ACTECO 发动机能够适应灵活燃料、生物燃料的需要。

五、新能源汽车研发之争

当前，我国新能源汽车研发呈现一派繁荣景象，专家和业内对加快新能源汽车研发已形成共识，但对新能源汽车的市场预期、研发阶段的重点、研发的方式等有不同的认识。

1.市场预期之争

乐观派认为： 我国新能源汽车研发已取得实质性突破，面对石油资源的约束，新能源汽车势必成为10 年后汽车市场的主角。

渐进派认为： 新能源汽车要在短期内替代现有车辆是不现实的。在今后20~30 年内，石油和内燃机在汽车能源动力系统中的基础地位将不会动摇。国家可以采用“过渡”与“转型”并行互动的双重战略。

特别是如何实现新能源汽车的量产，如何走向市场，观点不一。比如说，目前多数油电混合动力车节油效果多在20%~30%之间，但车辆价格却提升了30%甚至更多，这在很大程度上影响了消费者的接受程度。而对于燃料电池车和纯电动车来说，推广难度更大。

2.研发阶段重点之争

乐观派认为： 政府支持汽车工业研发的重点应放在引导新能源汽车研发上。渐进派认为： 我国汽车发展战略应采取技术多元化的方针，坚持“两条腿走路”：一方面要不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进柴油机技术和先进汽油机技术； 另一方面要发展替代燃料技术和其它新能源汽车，发展混合动力、燃料电池汽车等技术。近期以发展先进柴油技术为重点，提高传统内燃机技术的燃油效率； 中期以推广混合动力汽车为重点； 远期以发展燃料电池汽车和第二代生物燃料为重点，对传统燃料汽车实行大规模替代。

3.研发方式之争

分散派认为： 新能源汽车研发应全方位、多角度地开发。只有让不同的研发主体相互竞争，百花齐放，才能快速掌握核心关键技术。如果采用集中力量进行研发，虽然可以节约研发成本，但必须确保研发建立在“押”对的前提下，否则，我国将失去力争与发达国家新能源汽车研发的同步地位。

集中派认为：与世界潮流比较，中国新能源汽车发展还是显得缓慢，这几年我国新能源汽车研发可谓百花齐放，值得反思。这种各自为政、孤军奋战的模式让繁荣的背后充满了风险。这种百花齐放的技术研发局面，在一定程度上造成了社会资源的一定浪费。此外，我们最需要解决的或许并不是技术上再有多少新突破，而是现有技术的统一。因为只有统一的标准才能加速普及并产生实际结

果。

参考文献：

[1] 宋先道 宋文燕 应加快我国汽车零部件产业的发展[J]汽车工业研究 2007(05)

[2] 金履忠 我国汽车工业发展要走自主开发的正确道路——“奇瑞”的成就及其启示[J]宏观经济研究2004(09)

[3] 瞿宛文 超赶共识监督下的中国产业政策模式——以汽车产业为例[J]经济学(季刊)2009(02)

第四篇：汽车检测与维修毕业论文《新能源汽车》

毕 业 论文

论文题目

新能源汽车

目 录

摘要……………………………………………………………………………………… ……3 1.什么是新能源汽车 ………………………………………………………………………4 2现代汽车信息处于爆炸的时代…………………………………………………………5 3 混合型汽车的好处……………………………………………………………………… 5 4我国信息资源在汽车维修界的应用前景 …………………………………………6 5Profibus现场总线技术在汽车制造业中的应用

…………………………………7 6.结论 ………………………………………………………………………………………8

新能源汽车

摘要:

针对汽车综合性能检测设备选型问题，提出一种针对基于可拓理论的检测设备选型方案的评价方法，即以规范性、经济性、技术性、服务性、节能环保性、人机关系等要素为检测设备选型的评价准则体系，利用专家经验建立期望选型方案的物元模型和备选方案的物元模型，从而通过可拓关联度直接评价选型方案的优劣。试验表明，基于可拓理论的综合性能检测设备选型方法可有效评价选型方案的优劣。主题词：新能源汽车可拓理论

新能源车到底与普通汽车版汽车到底差别在哪里？绝对不仅仅是“血液”的问题。更多的结构性的变化也尽在其中。以下对新能源的技术做细节的比对，新能源车的心脏到底有何不同？它们都有着什么样的技术，它们对节能环保都起到了哪些作用，是什么样的工作原理在支持……才能描绘出令人惊赞的低碳节能的工作成绩。

弱混与强混的油电混合技术

在北京车展上，大家可以看到的混合动力车型主要有“弱混”、“强混”和“双模”三种技术类型。

其中，“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠动动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。当用户深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变的更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。如果当前方遇到红灯用户踩下刹车减速时，车辆的动能并不是像普通车辆那样转化为制动系统的热能而被白白浪费掉，此时电动机将变身为发电机，它回收损失掉的动能，并以

电能的形式存于蓄电池中。这种刹车就会给电池充电相当于“免费加油”的畅快感觉正是混合动力车的魅力所在，是普通车辆所无法给予的。在车辆停稳怠速时，汽油发动机将会关闭，此时只有电动机工作，这就避免了怠速时所产生的高油耗，同时也实现了零油耗和零排放，之后车辆起步时又会重复上面的工作流程。

从上述的工作状态我们可以看出“弱混”车型主要节油环节在于点火时发动机并不启动，怠速时发动机也是关闭的，起步和加速时电动机可以提供动力辅助，刹车时可以把损失的动能转化为电能，高速行驶时多余的能量还能被转化为电能储存在蓄电池中，这就降低了燃油释放能量的损失，提升了燃油的利用效率。同时还有一点值得读者注意的就是，混合动力车型由于加速过程中有电动机提供动力辅助，因此其一般都采用的是小排量汽油发动机，就可以达到大排量发动机的动力感受(有点类似增压发动机的味道)，这在一定程度上也节约了燃油。

“弱混”技术的优势就是制造成本相对低廉，能很好平衡技术与售价的关系，电动系统体积相对小巧不会占用过多空间。

和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。

在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1 1的效果。当用户遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。

从上述的工作状态我们可以看出“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，很好的解决了城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题，因此“强混”可以说是“弱混”的进化版本，克服了“弱混”需要频繁启动汽油发动机的问题，从而进一步的降低了油耗。“强混”可以说是一种比较优秀的解决方案，非常适合拥堵的城市中需要频繁起步停车的行驶状态。在这样的拥堵的行驶状态下可以实现零油耗零排放。当然要享受这些好处的前提就是要付出比“弱混”更高的价钱和为性能更强大的电动机和电池组牺牲些空间。

除了“弱混”和“强混”之外还有一类比较特殊的混合动力车型在国内销售，那就是中国第一款完全自主技术的比亚迪F3DM双模电动车。所谓“双模”就是在电动车系统(EV)的基础上又加入了一个混合动力系统(HEV)，“双模”可以说是“强混”的升级加强版。目前市售的“双模”车型只有比亚迪F3DM一款。

自然能源转换电动车技术

这项技术集光电转换、风电转换和二氧化碳吸附转换等自然能源转换技术概念于一身，属于新能源车技术中的未来流派。上汽集团在世博会及北京车展上发布的“叶子”概念车就运用了这一技术。当然，“叶子”这项新能源车技术展示还是以理念为主。

“叶子”在设计中以电能为主要动力来源，其技术核心是自然能源转换技术。车顶的一片巨型叶子是一部高效的光电转换器，可吸收太阳能转化为电能；而阳光追踪系统，则可以使叶片上的太阳能晶体片可随太阳照射方向而转动，提高光能吸收效率。

其四个车轮就是四个风力发电机，通过捕捉散逸的风能，将风能转变成电能，充入自身电池储存能源，形成辅助电驱动系统，最大限度拓展利用新能源。

其体采用可吸附二氧化碳的有机金属结构(MOFs)，能模拟绿色植物从空气中捕获二氧化碳和水分子，在微生物的作用下释放出电子，形成电流。生物燃料电池再将产生的电能给锂电池充电，由电机驱动汽车。同时，它还能将光电转换中排放的高浓度二氧化碳通过激光发生器转化为电能为车内照明，或转化为车内空调制冷剂，不仅仅是“零排放”，更是“负排放”的实现，净化空气。

增程型电动车技术

增程型电动车技术，也是目前新能源车技术的一大流派，这一技术流派的特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。例如，通用雪佛兰Volt就运用了这样的技术。

与传统意义上的混合动力汽车相比，增程型电动汽车有着非常明显的不同之处。在一辆增程型电动汽车上，车辆是全程由电动系统来驱动的，而在传统混合动力汽车上，车辆是通过电动机或燃油发动机来驱动，或是两者共同工作来驱动的。在行驶距离较短的情况下，增程型电动汽车的行驶完全仅仅依靠车载电池组提供的电力来完成，而在相对较长的行驶距离情况下，可以由内燃机或者燃料电池提供额外的电能来驱动车辆。电池组和动力推进系统经过精准的设置，可以使车辆在由电池组提供足够的电能的时候，不需要发动机或者燃料电池进行工作来产生额外的电力。在纯电力驾驶过程中，电池组的电能完全可以保证仅需要使用电力就能够保证车辆顺利实现加速、高速行驶，以及爬坡等各种性能。

以下以雪佛兰Volt为例，详细解析增程型电动车技术。具体来说，Volt首先依靠电池所储存的电力行驶，然后依靠汽油发动发电机产生的电力继续驱动。假设你的Volt电池已充满电，那么Volt可以依靠电池中储存的电力行驶达最多64公里(40英里)，期间可以完全实现“零油耗、零排放”。随着电池电力即将耗尽，增程型汽油发动发电机将自动起动，开始提供为电池提供电力。这样Volt就能继续行驶数百公里，直至有条件再次充电或加油。

Volt推进系统全程采用纯电力驱动。当电池的电量快耗尽时，它的车载发动发电机会通过燃烧少量汽油来为车辆供电，足以保证Volt继续行驶数百公里。

一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升(1加仑)汽油行驶64到96公里(40到60英里)。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。

增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里(40英里)。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。

增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。

氢燃料电池车技术

氢燃料电池车技术，则是目前新能源车技术的较高级流派，这一技术流派的特点是通过电气化学反应，将氢和氧化合成水，从而直接将化学能转化为电能，电池组通过像这样大量串联的燃料电池，就可以产生足够的电能来驱动汽车。奔驰F800 Style、奥迪Q5HFC和雪佛兰Equinox等都是包含了这项技术的新能源车。

以下详细解析氢燃料电池车技术。

氢燃料电池车的燃料电池组位于车辆的中心部位。它通过电气化学反应，将氢和氧化合成水，从而直接将化学能转化为电能，在这一过程中并不产生任何实质性的燃烧。具体反应过程为：电池阳极上的氢在催化剂作用下分解为质子和电子，带阳电荷的质子穿过隔膜到达阴极，带阴电荷的电子则在外部电路运行，从而产生电能。在阴极上的氧离子在催化剂作用下和电子、质子化合反应成水。电池组通过像这样大量串联的燃料电池，就可以产生足够的电能来驱动汽车。

这类氢燃料电池车通常设置四个座位，空间宽大舒适，并且拥有和传统汽车相比毫不逊色的高安全性能。它配备了司机及前排乘客安全气囊、侧面安全气囊、防抱死刹车系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)以及电子稳定装置(ESP)。与此同时，它的氢燃料存贮装置也十分先进，该装置由三个700巴(1巴=0.987个标准大气压)的高压储氢罐组成，罐体采用碳纤维复合材料，最大氢燃料存储量为4.2千克，这些燃料足以支持最长320公里的行驶里程。

氢燃料电池车的设计使用寿命为2年或8万公里，通过在热绝缘以及运行方案等方面进行的一系列改进，新型氢燃料电池车可以在低于零度的气候条件下正常启动及运行，这也是它相比前一代车型的显著进步之一，而在技术上做到这一点对于燃料电池车的推广使用至关重要。

以Equinox为例，其燃料电池组由440块串联电池组成，电力输出可达93千瓦，在车载73千瓦(100马力)同步电动机的共同驱动下，0－100公里/小时的加速只要12秒，而这款前驱车型的最高时速可达每小时160公里。

车联网电动车技术

这一技术流派地融合了电气化和车联网两大技术，几乎可以说是对未来城市个人交通的最新解决方案。同样将展示于世博园区及北京车展的通用EN-V概念车就运用了这项技术。

车联网技术，即通过整合全球定位系统导航技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术奠定了新的汽车技术发展方向，实现了手动驾驶和自动驾驶的兼容。

这类电动车体积小巧、移动便利。以EN-V为例，整车重量仅400多公斤，长约1.5米。而目前传统汽车重量超过1500公斤，长度更是EN-V长度的三倍。时下一个传统汽车的停车位可以容纳五辆EN-V，这将极大地提高城市停车面积的利用率。

这类电动车的左右两侧车轮分别由各自的电动马达驱动，马达动力由锂电池提供，可通过普通家庭电源进行充电，每次充满电后可行驶40公里，完全实现零排放。同时，可与电网进行信息互换，选择最佳充电时间，充分提高公用电力基础设施的使用效率。

这一新汽车技术的重大突破，还在于自动驾驶方面，如变道警告、盲区探测及适应性巡航控制等技术均得到了变革性的运用。

至于您说的行业标准和国家法规~一时半会是改不了的 这中间当然需要很多部门的努力 许多环节的进行 以及各界人士的共同努力相互促进相互协调 车展只能说是新科技新发明的展示而已 对于新标准新法规应该也有一定促进作用吧~~！

6.结论

由于我国非凡的国情限制和汽车工业的发展现状，以及各种不同形式的汽车模式具有不同的优缺点，都具有特定的适用范围和消费者群体，这就决定了在我国不能建立单一的汽车营销模式，而是要依据市场规律和变化的市场，结合生产企业的特征和特定的消费者群体，建立具有特色的多种形式的汽车营销模式，以便适应各种不同层次的消费者的需求。当前，除了建立代理制、专卖店营销、特许连锁经营、汽车超市、4S专卖店等形式的营销

模式外，还可以建立网上购车、汽车电子商务、买断销售、品牌形象代言人等形式的汽车营销模式，并积极探索新的汽车营销模式，实现各种模式取长补短、协调发展，通过市场的竞争来实现优胜劣汰，从而提高我国汽车营销的整体实力。

第五篇：新能源与智能网联汽车关键技术产业化

新能源与智能网联汽车关键技术产业化

实施方案（2018-2020年）

一、实施背景

（一）产业发展现状

在政府大力扶持和市场快速发展的双重带动下，我国新能源汽车产业快速发展。截止2017年5月，我国新能源汽车保有量超过120万辆，占全球新能源汽车市场比例超过50%。

首先，产品技术水平大幅提升。动力电池产品可靠性、安全性、一致性取得重大突破，高速电机、电机控制器及高功率电力电子等关键技术实现突破，部分关键零部件产品成功进入国际知名整车制造企业配套体系。其次，制造装备及工艺全面升级。企业生产线自动化和智能化水平得到提升，产品生产效率及性价比进一步提高，自主产品配套规模和市场占有率进一步扩大。另外，企业创新能力明显增强。通过引进和培养高级科研人才、完善研发管理体制、强化上下游企业合作，企业协同创新体系不断健全和完善，综合创新能力持续提升。

（二）存在的差距

我国新能源汽车产业整体发展态势良好，但关键技术和产业化水平仍有待进一步突破，产业核心竞争力仍需进一步增强。与国外先进水平相比，我国汽车智能驾驶技术研究整体起步较晚，研发基础薄弱，车载级环境感知等智能传感器、集成化驾驶辅助系统等技术水平及研发能力落后，面向自动驾驶技术的示范、测试体系处于起步阶段；高性能动力电池及关键制造设备研制、动力电池回收利用水平仍有待提升；新型动力驱动系统集成和控制、功率芯片集成设计和模块封装等方面还明显低于国际水平；燃料电池先进材料研制、系统集成、产业链建设等方面需加强协同攻关；整车轻量化材料、成型工艺及装备水平相对落后，亟需快速提升跨产业、跨学科的汽车轻量化产业水平。

（三）实施必要性

车辆电动化、智能化、网联化是汽车产业新一轮技术革命的必然趋势，世界传统汽车强国和优势整车制造企业均已完成战略布局，新一轮的全球竞争格局已初步形成。

为持续提高我国汽车产业技术水平和核心竞争力，促进我国汽车产业转型升级，我委将继续组织实施新能源与智能网联汽车关键技术产业化实施方案（实施期限为2018-2020年）。

二、主要任务及预期目标

根据我国中长期发展规划目标，结合国外新能源及智能网联汽车产业最新发展形势，围绕智能网联汽车、高性能动力电池、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化等方向，择优支持产业前景好、市场需求大、企业能力强的产业化项目，突破一批重大关键核心技术并实现产业化，全面提升我国新能源汽车与智能网联汽车的产业核心竞争力。

（一）智能网联汽车 鼓励建立智能网联汽车产业协同创新实体平台，实现整车制造企业、互联网公司及关键零部件企业优势互补和高度融合，推动不同级别智能驾驶、车联网等关键技术协同创新、成果转化和产业化应用。

支持智能网联汽车关键部件产业化。重点支持基于高性能车载摄像头、毫米波雷达等车载传感器技术的智能视觉增强安全辅助系统，突破图像识别处理、多源传感器信息融合、决策与控制策略集成等核心关键技术。

支持智能网联汽车整车集成系统产业化。重点支持具备自适应巡航、车道偏离预警、防碰撞预警等智能驾驶辅助功能的整车集成系统。提升集成环境感知、决策控制及执行系统的单项或多项智能化辅助驾驶系统自主开发能力。

支持智能网联汽车规模化示范应用。重点支持面向行业的智能网联汽车测试示范区建设，突破无线通信传输、车载数据交互与管理等关键技术，实现车车、车路等协同控制运行，提升整车安全、经济性；建立监控及大数据管理平台，实时采集示范区内车辆的运行环境及状态信息数据，为智能网联汽车的实证测试及推广应用提供支撑。

（二）高性能动力电池

以提升动力电池产业链综合竞争力为目标，发展专用智能化制造装备、研制高性能动力电池及完善动力电池回收利用体系，开展动力电池标准化战略研究，推进动力电池标准化生产及回收利用，建立动力电池产业闭环生态圈。支持动力电池高效高精度智能化关键生产设备产业化。提高我国动力电池制造装备的自动化水平、工作效率及控制精度，促进高性能搅拌机、涂布机等核心装备自主开发与应用。

支持高安全、长寿命、低成本的高能量型、高功率型车用动力电池及系统集成产业化。实现高比容量正负极材料、高性能隔膜及功能性电解液等关键材料自主化研制，提高动力电池安全防护水平，完善安全评价技术与测试体系。实现动力电池单体及集成生产过程智能化制造和数字化管理，提升产品一致性水平，推动我国高性能动力电池产业发展达到国际领先水平。

支持高效、安全、环保的车用动力电池回收与利用。开发动力电池单体、模组、系统的自动化拆解先进工艺及专用设备，实现镍、钴、锰等高价值化学材料的高效定向循环再利用以及隔膜、电解液无害化处理。建立电池后处理综合信息数据库，实现电池循环利用信息可追溯，实现资源全过程清洁化再生利用。

（三）高性能纯电直驱动力系统

支持高性能轮毂、轮边直驱系统及车用高性能功率器件的产业化。突破新能源汽车新型动力驱动系统集成与控制、轻量化等关键技术，提高生产工艺和测试设备技术水平，实现新能源汽车高效、高性能驱动；突破基于IGBT芯片、碳化硅等的电力电子元件集成、控制及封装关键技术及工艺，实现高功率器件级集成开发及产业化应用，推动我国新能源汽车产品的综合性能达到国际领先水平。

（四）燃料电池系统及关键零部件 支持低成本、高功率密度燃料电池系统及关键部件产业化。研制高一致性、高可靠性及高环境适应性的燃料电池系统及关键零部件，开发高性能专用电堆检测设备，建立自动化智能化生产线，实现产品整车集成和批量化应用，提升我国燃料电池汽车技术水平和产业化能力。

（五）车身结构和轻量化

支持低成本车用碳纤维材料及成型工艺。提升碳纤维材料在线模塑成型、注射成型、模压成型、树脂传递模塑成型等低成本高效率先进工艺水平,突破胶粘连接等异种材料连接、车身和零部件结构优化设计等关键技术，促进产业链上下游联动，推动低成本、轻质、高强度轻量化材料在新能源汽车领域的广泛应用，提升整车综合性能。

三、组织形式

（一）实施路径

整合产业链优势资源，建立上下游企业和产学研联合攻关的机制，集中力量重点突破核心技术的产业化应用。

按照“成熟一批、启动一批、储备一批、谋划一批”的原则，建立产业化专项储备管理机制，持续支持关键重大领域产业化突破，并积极开拓新兴领域谋求跨越式发展；科学合理制定项目实施方案，滚动推进项目筛选和；优化项目审批流程，加快推进项目前期准备、开工建设等工作；建立项目事中事后监管及评估机制，保证项目顺利实施。

项目储备。聚焦国家新能源及智能网联汽车产业发展规划，统筹考虑行业发展需求，选择发展前景好、市场需求大、带动能力强的产业化支持方向，及时将目前在建以及拟于当年和未来三年开工建设的项目纳入投资项目储备库，动态调整，滚动储备。项目遴选。组织行业专家，对储备项目的承担主体、资金配套、风险管理、项目内容、项目指标及预期成果等方面开展评估调查，优选出具有完全自主知识产权、具有一定规模和经济效益、具备一定产业基础、产品质量及技术水平领先、切实能够增强产业核心竞争力的产业化政府投资项目。

项目推进。对于符合支持条件的产业化项目，全过程强力推进项目前期准备、开工建设等项目各环节工作，切实加快项目组织实施。统筹安排中央预算内资金适当支持，充分发挥政府资金引导作用，吸引社会资本加大投入力度，保障项目资金需求，推进重点领域突破关键技术实现产业化。

过程监督。根据《加强和完善重大工程调度工作暂行办法》（发改投资[2015]851号）要求，地方有关部门和中央企业对重大工程包项目建设进行动态监管，定期向国家主管部门报送项目实施进展情况，协调解决主要问题，保证项目按计划顺利实施。项目验收。项目竣工完成后，由地方相关投资主管部门负责对项目完成情况、资金使用情况等进行验收，并向国家主管部门报送项目验收情况报告。

项目评估。项目完成后，委托第三方专业技术支撑机构，全面评估总结产业化专项实施总体情况，归纳分析项目取得的成绩和存在的问题，为未来项目支持方向、重点任务、支持方式及项目管理等提出意见，不断推动关键技术突破和产业化。

（二）实施主体

项目主体。产业化专项主要依托具有自主研发能力和先进技术关键零部件生产企业，联合产业链上下游相关企业，明确项目技术路线，共同完成产业化项目的申报及实施，实现产品在新能源汽车上的产业化应用。

管理主体。建立由国家主管部门、地方主管部门及第三方专业支撑机构组成的联动项目管理体系，协同推进项目顺利实施。国家发展和改革委员会主导产业化专项实施，编制、修订产业化专项重点支持方向、预期目标及指标要求，并按照工作程序、支持方式、时限要求等，审核批复项目资金申请报告，全过程推动项目实施和投资计划落实，监督项目实施进展情况，协调解决关键问题。

地方投资主管部门围绕产业支持方向征集优质项目，督促协助企业开展项目申报，监督项目实施进程及国家投资补助资金使用，组织行业专家开展项目验收评审，向国家主管部门报送项目进展情况及关键问题。

第三方专业技术支撑机构主要起桥梁纽带作用，协助国家主管部门开展项目调研、筛选、评审及验收等工作。项目建设完成后，积极衔接地方主管部门及项目承担主体，全面评估产业化专项实施效果，为未来项目储备和政府投资方向建言献策。

（三）支持方式

采用中央预算内投资补助方式，优先支持以联合体方式申报的项目，项目相关指标要求见《新能源（电动）汽车关键技术产业化项目指标要求》。

对于先进动力电池及系统集成、先进专用制造装备、动力电池高效循环利用、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化、智能汽车规模化示范应用等项目，给予项目固定资产投资一定比例的中央预算内投资补助。智能化关键部件及系统集成项目按照自主品牌智能化系统采购总价的一定比例给予中央预算内补助。地方政府可结合本地实际情况制定配套支持政策，对承担项目企业，由企业注册地地方政府给予一定比例财政奖励。

四、保障措施

（一）提高申报准入门槛

通过提高产业化项目申报准入标准，择优扶持拥有自主化技术并达到国内外先进水平的项目，确保申报项目质量。

（二）鼓励产业协同创新

鼓励整车企业、零部件企业、科研院所及第三方行业组织等联合申报，开展产学研用协同创新，促进重大关键技术切实突破及产业竞争力全面提升。

（三）强化项目组织协调

国家发展改革委会同有关部门加强对方案实施的组织协调，委托技术支撑机构和专家开展项目调研遴选、方案实施跟踪评估，及时协调解决实施过程中的问题，必要时调整支持方式、内容及相关指标要求。

（四）完善动态监管机制

加强项目的事中和事后监管，充分发挥技术支撑机构作用，定期组织项目节点检查和动态抽查，项目主体定期提交项目实施进展报告，对项目建设进度和资金使用情况进行监督，及时发现和解决项目实施过程中出现的问题。附件：

新能源与智能网联汽车关键技术产业化项目

指标要求

一、智能化关键部件及整车系统集成

（一）智能视觉增强安全辅助系统产业化。基于高性能车载摄像头、视觉增强技术及结构共用的智能驾驶辅助系统架构，实现车道线识别准确率大于98%、偏离报警漏警率小于2%、偏离报警误警率不大于3次/千公里、车辆识别准确率不低于95%，车辆识别距离不低于100米、碰撞报警漏警率小于3%，碰撞报警误警率不大于3次/千公里，产品性能达到国际先进水平；生产纲领不低于5万套/年，成本较国际同类产品降低30%以上，产品至少批量应用于3家主流自主品牌整车企业。

（二）智能化系统整车集成应用。支持整车生产企业应用自主品牌智能化系统开发生产智能汽车，要求车辆实现自适应巡航、自动紧急刹车、碰撞预警、车道线偏离报警等智能辅助驾驶功能；实现车辆周边无盲区环境感知范围0.1至150米、单一目标检测准确率不低于97%、多目标分类准确率不低于95%、多目标跟踪到线控执行动作响应时间不高于200毫秒，智能化水平达到SAE 2级（或其他同类国际标准）及以上；实现千辆级以上智能新能源汽车应用。

二、关键零部件先进专用制造装备

（一）基于动力电池生产工艺和设备智能化设计，提升动力电池产品一致性、安全性和使用寿命；生产装备稼动率不低于98%，产品直通率不低于99%，设备国产化率不低于60%。

（二）整线装备生产纲领不低于50套/年，至少批量应用于3家主流整车或动力电池生产企业，实现动力电池产能不低于150亿瓦时/年。

三、先进动力电池及系统集成

（一）高能量型动力电池单体能量密度不低于250瓦时/千克，循环寿命不低于1500次，单体产品生产纲领不低于40亿瓦时/年；高功率型动力电池单体功率密度不低于4000瓦/千克，循环寿命不低于3000次，快速充电至80%以上SOC状态所需时间不超过15分钟，单体产品生产纲领不低于5亿瓦时/年；产品至少为3家整车企业批量配套。

（二）动力电池系统集成效率大于70%，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合ISO 26262 ASIL-C功能安全要求及行业标准要求。乘用车电池系统集成产品生产纲领不低于20万套/年；商用车电池系统集成产品生产纲领不低于5万套/年。

四、车用动力电池高效循环利用

（一）实现车用电池模组、单体全流程自动化物理拆解；金属铝、金属铜、溶液镍、溶液钴等单项材料回收率不低于90%；镍钴锰氢氧化物（三元动力电池正极材料前驱体材料）综合回收率达不低于98%、纯度不低于99%，镍钴锰三元素含量符合相关国家标准要求。

（二）废旧动力电池回收处理规模不低于10万套/年，生产镍钴锰氢氧化物不低于3万吨，全球市场占有率超过20%，至少与3家企业达成车用动力电池材料循环再利用供货关系。

五、高性能纯电直驱动力系统

（一）产品实现在大型公交车、中轻型客车整车产品上产业化应用，生产纲领不低于2万套/年。

（二）纯电直驱系统电机功率密度达到2.7千瓦/千克以上，系统效率不低于94%；大型公交车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于10000牛米，实现最高车速大于85公里/小时、最大爬坡度大于26%、续航里程大于250公里；中轻型客车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于4000牛米，实现最高车速大于130公里/小时、最大爬坡度大于30%、续航里程大于250公里；电子差速控制系统设计具有创新性，提高整车操纵稳定性、安全性和通过性。

六、燃料电池系统及关键零部件

（一）燃料电池系统模组功率密度不低于180瓦/千克，耐久性不低于12000小时，最高效率不低于60%，铂用量不高于0.6克/千瓦，燃料电池发动机噪音小于83分贝。

（二）实现系统整车集成和批量应用，燃料电池模组生产纲领不低于1000套/年，制造成本不高于7000元/千瓦。

七、车身和结构轻量化

（一）实现碳纤维复合材料规模化应用，车身、底盘及零部件生产纲领不低于150万件/年。

（二）实现碳纤维复合材料在底盘、车身核心部件的应用，产品抗拉强度、屈服强度等主要机械性能指标高于行业平均水平15%以上，零部件减重30%以上，车身总重量减重20%以上，达到国际先进水平。