我国汽车行业发展现状分析（五篇模版）

第一篇：我国汽车行业发展现状分析

我国汽车行业发展现状分析

摘要：中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。

关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 我国汽车企业经过50多年的建设和发展，从无到有，从少到多，已经形成了以大型骨干企业集团为主的各种车型生产基地。汽车工业在国民经济中的重要地位已被广泛确认。以独立自主为基础，以发展轿车工业为重点，以大集体为主体，逐部促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济；同时以我为主，吸收国外先进技术，联合开发，建立起自主发展的中国汽车企业体系已为时不远了。

一、回顾我国汽车工业的发展历程

1、初创阶段（1953年～1978年）

1953年7月，第一汽车制造厂开始在长春市兴建，毛泽东主席亲自为该厂题写“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年10月起开始大批生产载重量为4t的解放CA10系列货车，从而结束了中国不能生产汽车的历史。1958年该厂又试制出我国第一辆轿车，毛泽东主席乘坐后表示赞赏，并勉励一汽人继续为我国汽车工业做出贡献。

随着社会经济的发展，一汽的批量生产和其他一些汽车厂的相继投产仍无法满足经济发展和国防建设对其产品品种和数量的需求，汽车企业蕴藏着巨大的发展潜力。于是国家决定在内地再新建一批汽车工业骨干企业。1968年在湖北省十堰市开始动工兴建我国规模最大的第二期制造厂，随后又建成了生产重型汽车的四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。这三大汽车基地的建成，标志着我国已具备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自己力量设计和装备大中型载货汽车厂的能力。据统计：1966-1980年，我国汽车总投资51亿元，15年中产量由年产

5.6万辆增加到22万辆，产值由20.1亿元增加到88.4亿元。

2、成长阶段（1979年～1993年）

这一时期，计划经济向市场经济的转变，市场配置资源的作用逐渐明显，汽车企业开始出现竞争。同时，汽车行业中也形成了一些骨干企业集团，开始走向联合发展的道路。至此之后，我国汽车企业从自我封闭的发展模式，走向了与国际汽车企业加强合作的道路。十余年间，我国汽车企业有重点、有选择地引进国外先进技术100多项。通过KD方式生产、技术引进、消化吸收和建设改造，使我国整个汽车工业有了明显进步。不仅汽车产量增加迅速，而且汽车产品结构也有单一的中吨位载货车变为中型汽车与重、轻、微型货车等多种产品生产，商品车、专用车、客车同时发展的新局面。

3、全面发展阶段（1994年至今）

自1994年开始，以《汽车工业产业政策》的颁布为标志，我国汽车企业发展进入第三阶段。其背景是我国的经济体制全面向社会主义市场经济体制转变，进一步参与国际经济，汽车工业面临着更为广泛的国际合作与竞争，汽车市场已从单一的公费购车转向多元化结构，私人购车趋势明显上升。汽车工业的发展正面临着新的形势和重要的转折。在这样的背景下，国务院于1994年7月颁布了《汽车工业产业政策》，它在总结我国汽车工业40多年实践的基础上，提出了20世纪乃至更长一段时间汽车工业发展的指导方针和主要措施。

在这一阶段，我国汽车工业在产业政策的引导和扶植下，围绕加快汽车零部件工业和轿车工业的建设为中心，建成了以轿车工业为主体的汽车工业新体系。2004年一季度，供产销汽车129.96万辆和127.77万辆，是1993年全年的汽车产销量。其中，轿车累计产销57.69万辆和56.70万辆；载货车累计产销39.62万辆和37.80万辆；客车累计产销32.65万辆和33.27万辆。汽车产品在产量、质量、品种、性能等方面都有了质的飞跃，我国汽车工业出现高速发展的新局面。汽车工业逐渐成为国民经济的支柱产业。

2001、2007年国家经贸委先后发布了汽车工业“十五”规划和“十一五”规划，这两个规划使我国汽车企业走出了一条开放竞争与自主发展相结合的道路；调整了我国的汽车产业结构，促进了优势汽车企业的快速发展，提高了行业的整体素质，增强了国际竞争力，至2009年我国汽车产销量达到全球第一，使我国的汽车行业真正成为了国民经济的支柱产业。而2011年又是新的“十二五”规划实施的元年，相信在此后的五年汽车工业必将迎来一个新的飞跃。

二、我国汽车市场的现状

我国汽车工业自19 53 年开始起步以来, 经过5 0 多年的迅猛发展, 汽车产业实现了跨越式发展,汽车工业规模不断扩大, 现已成为汽车生产大国,被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。纵观世界经济强国, 其汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10 % 以上。从我国汽车工业占G D P 的比来看, 汽车工业在国民经济中占有非常重要的地位, 而且地位还在逐渐的升高,到20 07 年时, 汽车工业总产值占G D P 的比重已经达到了7.92% , 比上一年增加了0.8 个百分点。1990 年时, 这个比重值只有2.66% , 19 98 年时, 比重为3.30% , 经过这些年的发展已经接近8%了。预计随着我国汽车工业的发展, 这个比重将会继续增加。

据中国汽车工业协会发布的汽车销售报告显示，2012年，我国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.63%和4.33%，连续四年蝉联全球第一。其中乘用车产销1552.37万辆和1549.52万辆，同比增长7.17和7.07%;商用车产销374.81万辆和381.12万辆，同比下降4.71%和5.49%。数据显示，2012年各车型全面增长，自主品牌份额有所提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，行业经济效益明显提高。综合起来主要有以下十大特点：

特点之一：延续上年走势产销再创新高，但增速逐月回落。

特点之二：各类车型全面增长，整体增幅达三成。

特点之三：基本型乘用车（轿车）继续保持较快增长。

特点之四：SUV和MPV增势迅猛，交叉型乘用车需求由热趋稳。

特点之五：1.6升及以下排量乘用车受政策影响最为明显。

特点之六：乘用车自主品牌市场份额有所提升。

特点之七：客货车市场全面增长，重型货车销量首超百万。

特点之八：大企业集团产销规模整体提升。

特点之九：汽车出口逐步恢复。

特点之十：汽车行业经济效益明显提高。

2012年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势，一方面，我国宏观经济仍将快速发展，城乡居民生活水平稳步提高，城镇化、工业化进程加快，出口逐步恢复；另一方面，购置税优惠等多项促进政策已经退出，北京市限购政策的示范效

应，用车成本将有所增加等。有利和不利的因素以及可能出现的不确定因素，将对2012年我国汽车工业的发展带来诸多影响。调整结构，鼓励和发展小排量、节能环保汽车应成为我国汽车工业发展的主基调。协会预测，汽车产销增长速度为10-15%。有德国研究机构称，中国汽车市场预计未来数年内将继续膨胀，到2030年，中国乘用车注册量(2012年中国乘用车注册量为1,320万辆)将超过欧洲和美国之和。

三、我国汽车工业发展的三大瓶颈

对于这几年我国汽车工业的高速发展，连续四年蝉联全球第一的产销量现状，有些专家却对我国汽车工业发展的后劲表示担忧，因为我国汽车工业发展面临三大瓶颈。

1、核心技术缺失

近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上，而在核心和关键技术上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还亟待突破。

如何在竞争中实现合作，使新能源汽车成为中国汽车工业的优势项目；如何在竞争中占据主动，使整个中国汽车行业摆脱亦步亦趋的尴尬，都是需要中国汽车人思考的问题。

中国一汽集团总经理徐建一表示，核心技术尤其是关键零部件发展滞后是制约我国汽车产业发展的一个根本性问题。目前我国汽车行业的零部件企业在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，但高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。

2、企业规模小布局分散

2009年国内汽车企业并购重组风起云涌，广汽与长丰、长安与中航先后“联姻”，吉利、北汽在跨国并购中收获颇丰。但这一光鲜成绩背后，仍旧是汽车产业集中度不够的老问题。

进入二十一世纪以后，我国汽车产业呈现出井喷趋势，引发了各地发展汽车

热潮，一些没有汽车产业发展基础的省份或城市，也提出大上或引进汽车产业的规划，甚至提出把汽车产业做为支柱产业来发展。有专家表示，又一轮蜂拥而上的发展热潮，很有可能加剧当前汽车行业存在的企业规模不大、布局分散等矛盾。

国家发改委对外经济研究所国际合作室主任张建平表示，对于大量的中国汽车生产企业来说，单个汽车生产企业的生产规模最高也只有270万辆，与全球最大的汽车生产商丰田年产900多万辆的规模还有很大差距。尽管近几年我国汽车企业生产集中度有所提高，但论单个汽车生产企业的生产规模，仍落后于国际一流汽车企业。

3、新能源汽车阻力大

有人把2009年的汽车市场称为“政策导向年”，车市繁华的背后，是不断完善的市场消费体系与各项刺激政策的落地。汽车购置税优惠政策为去年的车市添了一把火；“汽车下乡”政策补贴，促使全国各大微车的销量同比增长都在七成以上。有专家表示，这种短期刺激性的政策导向有可能使车市患上“依赖症”，而随着政策的边际效应递减，火爆的车市不可能一直“疯狂”下去。

很多人预计，随着政府优惠政策力度减弱，汽车市场主要靠政策外力拉动的爆发式增长很可能降温。比如小排量车购置税减征幅度上调2.5个百分点，再加上2009年下半年尤其是年底的疯狂购车行为，对2010车市的透支作用明显，都会对今年的车市产生影响。

有人担心车市能否继续火爆，也有人担心新能源汽车路在何方？随着低碳时代的到来，汽车的节能减排问题再次引发高度关注。

有专家表示，随着我国跨入年产超千万辆的行列，节能减排的压力将越来越大。中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，我国汽车产业实现1000万辆所处的环境，与美国和日本等发达国家达到1000万辆时不一样，如今的排放技术标准提高了，这使得我国汽车产业节能减排需要承载更重的压力。这就迫使我国汽车企业必须站在世界技术进步的高度，加大对新能源的探索，走出一条新的有中国特色的环境友好型汽车发展之路。

四、总结

只要我国汽车工业努力克服这三大制约瓶颈，秉承之前的发展势头中国是仍将是全球汽车产业发展的重点区域，这个市场未来所爆发的强大消费动力将是任何力量都不

可阻挡的。只是面对目前全球性的金融危机时，需求的释放受到了压抑，因此我们根本没有必要惊慌失措。中国的汽车产业需要解决的问题是如何把这样巨大的消费潜能迅速激发。新一轮经济振兴计划，我们国家将会更加注重可持续发展，因此，汽车产业的振兴也会在国家政策的鼓励和影响下朝着节能减排的方向发展。这就需要汽车产业内部进行整合革命，在技术创新和管理等方面下功夫。因此，汽车振兴计划并不一帆风顺，需要企业家的革故鼎新思想和战略家眼光。

总之，中国的汽车市场是一个极具潜力的市场。国家可以通过关税的手段保护中国的民族企业，发展钢铁业来支持汽车业的发展，发展服务业增大中国汽车市场。企业可以通过引进技术，降低自己的生产成本，通过好的设计和技术的开发来打开潜在的汽车市场，通过好的管理提高生产效率。

展望二十一纪，中国汽车企业发展前景十分壮观。各个企业根据国家的产业政策和“高起点、大批量、专业化”的要求，正在以雄健的步伐向更高的目标迈进，把我国的汽车产业推向一个新高潮！

参考文献：

[1]庄继德.WTO与中国汽车工业【M】北京理工大学出版社，2009

[2]金融危机下的中国汽车业[R] 尹海泉.2008（12）：5-7

[3] 2012年汽车销售情况综述报告.中国汽车工业协会，2013

[4]汽车文化[M ] 曲金玉, 任国军.机械工业出版社, 2006.[5]中国汽车品牌与自主开发[J] 曾珍，吴祥友.上海汽车，2007（4）：7-9

第二篇：我国汽车行业对外贸易发展现状（推荐）

我国汽车行业对外贸易发展现状、问题及对策分析

专业：电子商务082201H 姓名：解碧茹

学号：20082212011

12002年是我国加入世界贸易组织的第一年。从总体上和长远看，加入世贸组织对促进我国社会主义市场经济的发育和成熟，加速国内产业结构调整和技术进步，在更深、更高层次上参与经济全球化进程，广泛分享国际经济交流产生的比较利益，为我国改革开放和经济现代化创造稳定、良好的外部环境，具有极其深远的意义。同时亦毋庸赘言，由于世贸组织的大多数“游戏”规则是基于发达国家较完善市场经济运行机制制定的，加之我国在加入世界贸易组织时所做的一系列“市场准入承诺”使国内市场的对外开放度“骤然”增大，使得国际国内对2002年中国对外贸易发展形势的分析和预测大相径庭，形形色色的忧虑和期待油然而生。换言之，我国对外贸易的发展态势和前景，成为各方面关注的焦点之

一。今天，我就中国汽车行业对外贸易发展现状、问题及对策分析做一阐述。我国汽车行业对外贸易发展现状：

在全球经济恢复举步艰难的情况下，2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩，成为全球产销量第一的国家。近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。同时我们应该看到，我国目前只能说是全球产销量第一，我们还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业在技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。《2011中国汽车市场趋势观察研究预测报告》数据显示：2009年我国宏观经济保持了良好的发展势头，国际金融危机对我国经济影响有限，我国城镇化稳步推进，居民生活水平提升较快，为我国汽车工业发展提供了保障；我国出台和实施了一系列促进汽车消费的政策，刺激了国内汽车市场的快速复苏并呈现出较快的发展势头。2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%，其中乘用车产销分别完成1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别增长54%和53%，商用车产销分别完成340.72万辆和331.35万辆，同比分别增长33%和28%。《2011中国汽车市场趋势观察研究预测报告》预测我国汽车工业在2011-2020年仍将呈现一个快速增长的发展态势。

汽车工业是经济发达国家最重要的产业之一。世界经济大国都是汽车大国，在一定意义上汽车工业发展水平也是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科技创新能力的重要标志。尽管发达国家经济发展的重点已经转移到服务业、电子信息产业和高新技术产业，但由于汽车工业的重要战略地位，发达国家仍予以高度重视。党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目标，作为国民经济支柱产业之一的汽车工业，以其国内市场潜力大、产业关联度高、带动就业面广、积累资金能力强等特点，必将为促进国民经济快速发展和实现翻两番战略目标做出贡献。同时，国民经济各行业的发展、人民生活水平的不断提高，基础设施建设不断完善，为汽车工业发展带来难得的机遇。

1、国民经济持续快速发展，城镇居

民收入稳定增长。

2、加入WTO之后，关税下降，进口汽车新品种激增，国内汽车生产企业新产品相继推出，市场竞争日趋激烈，汽车价格不断走低。

3、汽车企业战略性结构调整明显加快，通过与国内外产业资本兼并整合，向全面合作方向发展，做大做强企业集团，提高市场集中度。

4、加快自主知识产权产品的开发，实施品牌经营战略。在我国汽车工业企业中，已经对外合资的企业都已建立研究开发中心，为合资企业换型车的开发作了大量的工作。

5、近年来世界传统汽车市场趋于饱和，各大跨国公司生产能力严重过剩，竞争日益激烈，企业兼并重组和向发展中国家转移生产能力已成为趋势。汽车零部件生产大量向东欧、巴西、墨西哥、东亚等地区转移，整车生产转移也已经开始。中国汽车市场的蓬勃发展和需求潜力，汽车工业制造成本低、人力资源丰富、技术素质好等因素，成为各大汽车厂商争相发展和转移生产能力的地域。

但我们应该看到，在汽车工业发展大好形势下，也存在着许多不可忽视的问题，如盲目投资和低水平重复建设、企业组织结构散乱、自主开发能力弱、汽车消费与使用环境不完善等，这些问题如不能得到尽快解决，将影响汽车工业的健康发展。

我国汽车行业对外贸易存在的问题：

1、技术、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车项目几乎全靠引进。

2、服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高。

3、进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

4、消费政策问题

其一，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查，有据可查的就有22项费用。除了经国务院批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费。入户检测费，以及号牌费、司机上岗证费。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后，还有车辆保险费、养路费等各种负担。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元。我国汽车行业对外贸易的对策分析：

1、国际化战略

对中国汽车工业来说，为迎接汽车工业全球化挑战，企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的。为开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海一大众公司、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。

中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进，中国汽车企业应是多维和多变的。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。首先，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合，形成二三家具有一定竞争力的国内集团，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟，壮大集团竞争力；其次，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴。

2、独立性战略

要达到独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力。

3、自主开发战略

以吸收、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收、消化外方的先进技术及管理上，并最终使我国汽车企业走上自主开发、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变。

a．增加科研、开发经费

b．建立和完善计算机应用体系

C．加快人才的培养和建设

参考文献：

1、吴振宇，沈利生：<中国对外贸易对GDP贡献的经验分析>[J]，<世界经

济>2003年第18期。

2、张占斌，<全球化与中国汽车产业的比较优势分析>[J]，<理论前言>200

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3、张占斌，<国际汽车产业模式比较与中国发展路径选择>[J]，<产业经济研

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4、丁春辉，戴格，李素荣，<我国轿车工业的产业组织分析>[J],<中国工业

经济>2002年第08版。

5、时玉洁，山西省外商投资与经济增长关系的实证研究，[硕士学位论文]，山东，山东大学，2006。

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7、唐丽艳，汲自华，中国汽车工业集中状况及其国际比较[华东经济管

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8、何叶婷，关于中国汽车产业走自主开发之路的思考[J]西华大学学报（哲

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9、冯杉，余晓钟，汽车产业发展政策影响因素链研究[J]，经济师，2005年

05版

10、《2011中国汽车市场趋势观察研究预测报告》

11、中国知网(http://.cn)

第三篇：我国汽车行业SWOT分析

关于我国汽车行业的SWOT分析

我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电器装着和轮胎用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河。

S — 优势1、1978年改革开放后，中国经济发展迅速，GDP增长率长期保持在8%—14%上升期内。人民收入增速明显，生活水平提高，居民汽车消费量增加，带动我国汽车产业的发展。

2、我国人口众多，市场广阔。

3、良好的政策鼓励，汽车投资额增长。2010年全国公办理汽车以旧换新补贴车辆45.9万辆，发放补贴资金64.1亿元，拉动汽车新车消费496亿元。

4、中国制造业惯有劳动力成本优势。中国制造业国外而言，除税收等方面的优势措施外，另外显著优势便是工人工资水平低，我国依靠该优势，吸引了国外许多知名制造商来华建厂。

5、由劳动力成本低带来的产品低价的竞争优势，利于增长我国汽车出口贸易量。2011年3月汽车企业出口3.95万辆，比上月增长49%，比上年同期增长78%。

W — 劣势

1、中国汽车制造业多为中外合资企业，发展能力弱。核心技术主要集中表现在发动机缺乏核心技术。

2、中国汽车产品缺乏质量保证，汽车安全性能差，零部件供应商缺乏竞争力。

3、国内汽车企业分散零乱，企业市场竞争力不强，行业整合不足。O — 机会

1、十一五期间我国道路交通建设速度快，高速公路增长迅速，十一五期间公路里程总数已高达4.5万公里。

2、金融危机后，国内拉动内需政策刺激。

3、严峻的环境、能源条件下，全球市场对节能电动汽车的需求日益增长，中国汽车应及时做好战略转移。

4、金融危机后，美国、日本等汽车制造企业蒙受损失，部分企业濒临破产。T — 威胁

1、国际石油价格上涨导致我国汽柴油价格升高，汽车使用成本上升。

2、各国在节能减排方面达成一致共识，汽车环保排放标准提高。

3、政府对于汽车购买的限制性措施。

ST战略：自主发展。SO战略：产品服务一体化，完善服务体系。WT战略：鼓励自主研发核心技术，以清洁能源为研发方向。WO战略：外资、技术主动流入我国。

第四篇：我国信用卡发展现状分析

我国信用卡发展现状分析

一、信用卡的本质及其在我国的发展

（一）信用卡的本质及其特征

信用卡从产生到如今在全球范围内蓬勃发展，已经走过了大半个世纪。信用卡业务具有无担保循环信贷的产品特性、透支贷款实际发生的非计划性、无固定场所、授信个体多、单笔金额小等特点。其中，信用卡最核心价值和区别于其他银行产品的根本特征是提供小额循环消费信贷。一方面它不同于借记卡，借记卡是一种用于吸收存款、代理收付、支付结算的金融工具，属于传统金融工具的延伸，其业务本质是储蓄和支付结算；而标准意义上的信用卡(即贷记卡)作为复合型银行产品，是应用于日常费的个人无担保(无抵押)循环信贷。另一方面，与个人消费信贷、住房贷款、汽车贷款等个人贷款产品相比，信用卡贷款具有典型的无担保(或质押、抵押)和非计划性特征，银行根据持卡人的收入和信用状况为其核定信用额度，只有在客户持卡消费时贷款才实际发放出去。

信用卡在我国银行中仍算是一项新兴业务，业界普遍存在着对其特殊性认识不够，从而在一定程度上也制约着国内信用卡业务的发展。首先，信用卡是一种典型的离柜业务，能与电子银行业务实现完美结合；其次，信用卡的产品属性也能满足他们的金融需求；更为重要的是，信用卡是一种不过分依赖柜台销售的金融产品，它不同于单一的信贷业务，其业务环节涉及到银行传统的资产、负债和中间业务的各个领域，和银行传统业务之间存在本质差别，是银行最全面、最复杂、最集中的特殊业务。

（二）我国信用卡的发展现状

经过了二十多年的发展，我国商业银行的信用卡业务已经由分散经营、无序竞争逐步走向联网联合的新阶段。总体上说，我国信用卡业务呈现出发卡数量多，速度快，但持卡消费额占社会零售总额的比例低，交易次数、交易额少，特约商户普及率低等特点。

信用卡产业可以分为引入期、成长期、成熟期和衰退期，我国的信用卡产业兼具有引入期、成长期和成熟期的部分特征。从全国情况来看，特别在农村和许多小城镇，当前我国信用卡产业在总体上刚刚处于引入期，处于唤醒和了解信用卡产品概念的阶段。但在经济发达的大中城市，总的来看开始进入成长期，在这些城市，随着大众市场对信用卡的接纳，持卡人已从过去的少数高端客户往普通人发展，销售加快；更多的发卡机构开始进入信用卡产业，竞争加剧。从市场结构来看，目前尚未形成一个清晰的高中端市场的划分，也尚未形成一个基于不同持卡人的客户结构。目前几个领先银行在信用卡业务的不同领域中各有千秋，各自在一些单项业务上形成了一定的特色和优势，但是相互比较之下这些特色并不突出、优势并不稳固，更尚未有哪一家发卡银行已经取得了全面的综合优势。同时，另一个值得关注的现象便是目前我国信用卡市场上借记卡仍占超过95％的比例，而且在贷记卡中准贷记卡仍占很大比例，所以真正意义上的贷记卡仍属少数，借贷消费更属少数，因此就目前而言信用卡在我国的发展潜力仍是巨大的。

二、我国信用卡产业发展特点及其问题分析

（一）我国信用卡市场发展特点及优势

自2006年起，我国兑现入世后的承诺开始逐渐全面放开金融业，包括利润空间巨大的信用卡产业，这便给了国际顶尖的外资银行大举进入中国市场的机会；同时，国内各大商业银行也纷纷感到了压力，开始越来越重视信用卡这一块业务，并通过中国银联成立等机会迅速推广信用卡，利用其天时地利等优势网罗了一大批的忠实客户。国内商业银行的优势主要体现在以下几个方面：一是银联的迅速发展给客户提供了资金通存通兑的便利条件；二是在各大银行的高度重视下，银行进一步深化体制改革，在管理模式及用人制度等方面日趋合理，并逐渐与国际水平接轨；三是国内银行拥有非常庞大的营业网点及雄厚的客户基础，这一点对于外资银行来说绝对不是一件一蹴而就的事情。

第五篇：我国个人所得税发展现状分析

目 录

一、摘要....................................................................................................2

二、引言....................................................................................................2 三．对我国个人所得税的现状分析........................................................3

（一）中国所得税法的概念、地位与历史沿革............................3

（二）我国个人所得税税制的现状................................................3

（三）中国与英美两国个人所得税税率、税收级距的比较........5 中英两国的个人所得税分析比较................................................5 中美两国个人所得税分析比较....................................................7

（四）个人所得税征管问题的改革方向..........................................9

（一）选择合理的税制模式........................................................9

（二）合理的设计税率结构和费用扣除标准............................9

（三）扩大纳税人知情权，增强纳税意识................................9

（四）加大对偷漏个人所得税行为的查处、打击力度............9 参考文献：..............................................................错误！未定义书签。

一、摘要

我国税收取之于民，用之于民。在中国税收体系中，个人所得税是调节收入分配、缩小收入差距的重要手段。个人所得税是一个年轻的税种。为了适应改革开放政策和经济发展状况，我国自1980年公布了《中华人民共和国个人所得税法》，开始征收个人所得税，其增长迅速，在税收中所占的比重逐年增加。个人所得税在调节个人收入分配、缩小收入差距以及增加财政收入等方面发挥着重要的作用，是实现社会公平的核心税种之一。随着经济的发展及税制改革的变化，在当前的国际国内经济环境下，我国现行个人所得税制存在一些需要改进的问题。本文着重分析了我国现行的个税征收体制，并通过对当下我国个人所得税征管过程中出现的问题以及我国个税体制与英美两国进行对比发现的问题进行深入探讨，从而总结出我国未来进行个人所得税体制改革的方向及具体目标，我相信通过对个人所得税的改革和完善，更好的发挥税收的调节经济的作用是十分必要的。

关键词：个人所得税

个人所得税的职能

个人所得税的现状

个人所得税改革方向

个人所得税征管

二、引言

近年来，我国的基尼系数已经超过了临界值0.4, 而贫富差距现象严重是阻碍建设和谐社会的瓶颈，实现社会公平的最佳途径, 就是完善现行个人所得税法律制度, 让其充分实现劫富济贫的功能, 缩小社会贫富差距。现行的个人所得税从体系设置方面和税收征管方面都有需要改进的地方,要合理设置税收体系, 加强监管。个人所得税是新税制改革以来收入增长最为强劲的税种之一，尽管其在我国组织财政收入、调节个人分配方面的职能作用逐步增强，但个人所得税在我国税收总体中的比重仍然偏小，在调节社会收入分配中作用发挥仍存在较大差距，个人所得税目前已成为国内税收中的第四大税种，在部分地区已跃居地方税收收入的第二位，成为地方财政收入的主要来源，但也应该看到，个人所得税在我国税收总体中的比重依然偏小，2008 年占全国税收总收入的6.87％，2009 年仅占税收总收入的6.64％，与西方国家高达40％的比重相比，其调节社会收入分配作用的发挥仍存在较大的差距，改革个人所得税制的呼声日渐升高。文章从目前个人所得税制设计缺陷和征管过程中出现的问题出发，结合税制改革的目标定位，明确妥善处理关系，试图从多个方面提出完善我国个人所得税制的对策。

三．对我国个人所得税的现状分析

（一）中国所得税法的概念、地位与历史沿革

个人所得税及其相关法律在新中国经历了一个从无到有，在发展中不断认识、不断完善的过程。

个人所得税起源于1799年的英国，目前已经成为在全球范围内广泛开征的一个重要税种。在今天各国的经济发展中，个人所得税发挥着两个重要的作用：一是国家财政收入的重要来源；二是收入调节、减少贫富差距。个人所得税法与其他税法相比具有以下一些突出的特征。一是其纳税义务人为自然人，因此牵涉范围广，社会影响面大；二是税源复杂、纳税主体分散，对于税收监管水平和社会纳税意识要求比较高；三是由于个人所得税是对自然人的收入进行调控，调控作用直接，因此对税法制订合理性和执行效果比较敏感。

新中国个人所得税法的立法实践可以追溯到1950年，1950 年曾对个人的存款利息所得、公债和其他证券利息所得以及其他利息所得征收开征过利息所得税, 但此税已于1959 年停征。改革开放后, 随经济发展,全国人大、国务院于1980 年后通过《个人所得税》、《城乡个体工商户所得税》和《个人收入调节税》等法律法规开始向个人征收收入所得税。但三个税种在发挥积极作用的同时，也暴露出一些不能回避问题，如由于税制和税法不统一, 使不同税种的纳税主体之间的纳税差距加大，因此我国于1994年进行了个人所得税制度的全面改革,将原来按照纳税人类型分别设立的个人所得税、个人收入调节税和个体工商户所得税合并为统一的个人所得税,并从纳税人、征税项目、税率、费用扣除等方面加以完善,从而形成新中国成立以来第一部比较完善的、统一的和符合我国国情的个人所得税制度。其后，《个人所得税法》经过多次完善，如1999 年10 月起对居民储蓄存款开征利息税；2000 年1月起对个人独资企业和合伙企业由征收企业所得税改为征收个人所得税；最近的一次重要修订发生在2011年，国家根据经济发展的实际，将个人所得税的起征点由2000元提高到3500元。

（二）我国个人所得税税制的现状

中国现行的个人所得税制主要有以下三个方面的特点：

1、分类征收 中国现行的个人所得税采用分类所得税制，将个人取得的各种所得划分为11类，分别适用不同的费用减除规定及高低不等的税率和优惠办法。

2、累进税率与比例税率并用 累进税率体现公平，调节收入水平。比例税率体现效率，以实现普遍纳税。

3、采用定额和定律两种方法减除费用

中国目前对工资、薪金所得和企事业单位的承包、承租经营所得等项目，每月减除费用3500 3 元；其他收入采取定额和定率两种方法减除费用，每次收入不超过4000元的，定额扣除800元的费用；每次费用收入4000元以上的，按收入的20%减除费用，如劳动报酬所得、稿酬所得等；但对股息、红利、偶然所得等非劳动所得，计算纳税时不扣除费用[1]。

目前中国个人所得税在运行过程中存在许多的问题：

一是个人所得税占税收总额比重过低。过去的20年是我国经济总量和国民财富增长最快的时期，经济发展的各项指标均走在世界前列，但个人所得税占税收总额比重却低于发展中国家水平。1998年个人所得税占税收总额比重为3.4%，2001年这一比重提高为6.6%，而美国这一比重超过40%.我国周边的国家，如韩国、泰国、印度、印尼的比重（一般在10—20%之间）均超过我国水平。据国家税务总局最近测算的一项数据表明：我国个人所得税每年的税金流失至少在一千亿元以上。其理由是：世界上发达国家的个人所得税占总收入水平的30%，发展中国家是15%.我国去年税收总收入一万七千亿元，个人所得税收入一千二百亿元。如果按照发展中国家15%的比例计算，我国去年应该入库个人所得税2250亿元。在相当长的一段时期内，我国的个人所得税收入要成为国家的主要收入还不太现实。但是，个人所得税所占的比重实在是太低，如此过低的个人所得税收入在世界上实在并不多见。可见，个人所得税的征管现状令人堪忧。

二是居民收入渠道多元化，税源隐蔽，难以控制 随着改革开放的进一步发展和经济体制改革的深化，国民收入分配格局较过去发生了很大的变化，最显著的特点就是个人收入来源渠道增多，收入水平显著提高，收入结构日趋复杂。政府未能根据收入分配体制全面调整及现实情况的变化建立起一套有效的收入监控体系。另外我国的财产税调节不力，还没有遗产税、赠与税等税种。目前个人收入除工资、薪金可以监控外，其他收入甚至上处于失控状态，许多隐形收入、灰色收入税务机关无法控制也控制不了，造成个人所得税实际税源不清。另外纳税人多、面广、分散、收入隐蔽，纳税人在银行里没有统一的账号，公民收入又以现金取得较多，与银行的个人账号不发生直接联系，收入难以控制。

三是个人所得税在社会再分配中调节收入分配的力度有限，不能充分体现公平税负，合理税负的原则 我国居民收入差距明显扩大,收入差距水平已经达到相当大高的程度。一般认为，基尼系数0.3-0.5表示相对合理，通常以0.4作为警戒线。而实际情况是我国基尼系数已经超过国际公认的0.4的警戒线，达到0.48。居民收入差距扩大，从财税视角分析，其中一个重要的原因就是我国现行税制不完善导致税收杠杆不能充分发挥调控作用。主要表现在：

1、税率设计不合理，工薪阶层税率偏高 我国现行的个人所得税对工薪所得实行5%~45%的七级超额累进税率，而对个体工商户和承包承租所得实行5%~35%的五级超额累进税率。工资薪金所得最高边际税率太高，且对工资薪金所得的征收对象主要由普通收入阶层 4 承担，难以实现税收公平原则。而对股息、红利所得则采取20%的比例税率，进一步造成实际税负的不公平。

2、税制本身存在着明显的制度缺陷，出现逆调节，对高收入阶层缺乏基本的调节和监控手段 目前来自工薪阶层的税收收入占到我国个人所得税收入的40%左右，中低收入工薪阶层不是个人所得税要调节的对象，却成为了征税的主体。

3、中国现行的个人所得税选择的是分类所得税制，对不同收入来源采用不同税率和扣除方法，容易出现综合收入高，但是所得项目多的纳税人不纳税或少纳税，而综合所得低但所得项目单一的纳税人反而多纳税的不公平现象。不能反映纳税人的综合纳税收入，也不能全面衡量纳税人的真实纳税能力，难以体现公平税负、合理负担的征税原则。

四是费用扣除标准不合理 我国现行个人所得税，税基起征点为3500元，征收个人所得税主要的目的是调节个人收入，缩小收入分配差距，维护社会公平。3500元的起征点显然偏低，起征点偏低，会加重中低收入群众的负担，影响人民生活，还会弱化个人调节收入分配的功能。我国现行分类制下在费用扣除上不考虑家庭、教育、医疗等方面的因素，表面上实现了公平，实际上由于每个纳税人的负担不同，却扣除同样的费用，造成了税收不平衡。与美国相比，中国只根据个人收入而不考虑家庭状况，美国是根据个人收入逐步提高税率，以此来减少低收入者的负担和控制高收入者的收入过快增长，最基本的原则是多收入多缴税，收入低的先缴税再退税。

（三）中国与英美两国个人所得税税率、税收级距的比较

中英两国的个人所得税分析比较

1、中英两国个人所得税纳税人收入水平不同：

因为中国目前的个税起征点是2011年设定，我们采用历史数据对中英两国个人所得税纳税人收入水平进行评估。在英国，生产力水平和人均收入水平都比较高，20％的高收入占总收入的近50％、20％的低收入只占总收入的6％。高低收入差距为8．33倍。大部分纳税人的收入减去法定扣除项目以后，还有较高的应纳税所得额，税源广泛可靠；而我国个人所得税纳税人平均收入水平较低，主要是因为我国生产力比较落后，收入分配差异大，一小部分地区和人口收入水平很高，而绝大部分人口生活水平很低，导致人均收入较低，大多数人获得的收入减去法定扣除项目后所剩无几，应纳税所得额很小。

2、中英两国个人所得税征管方法不同：

两国个人所得税征收方法不同导致级距数目不同：我国个人所得税采用的分类所得税模式的优点，一是可以按不同性质的所得，分别采用不同的税率，实行差别待遇：二是广泛采用源泉课征法，从而可以控制税源，又可以减少汇算清缴的麻烦，节省稽征费用。但是这种 模式的缺点是不能反映纳税人的真正纳税能力，有失公平。而英国个人所得税采用的综合征收同分类征税相结合的模式的主要优点：一是最能体现纳税人的实际负担水平，最符合支付能力原则或量能课税的原则；二是可作为调节社会经济的“自动调节器”，有利于调节个人之间的收入差距。

我国同英国征收方法不同是由于两国不同的国情导致。我国个人所得税征收历史较短，占财政收入比重较低，重要性不如增值税、消费税等流转税，税收征管方面力求简便易行。分类计征方法对于税收征管水平的要求较低，同我国税收征管发展水平向适应。英国个人所得税征管历史悠久，纳税人意识强、税收征管水平高，采用综合征收同分类征收相结合的方法可以充分发挥税收的收入作用和调节作用。

3、中国相对英国在个税问题上应改革和借鉴的方面

①建立综合征收与分项征收相结合的税制模式 借鉴英国的个人所得税经验和发展趋势，我国的个人所得税制应创造条件逐步向综合税制过渡。在区分综合征收项目和分项征收项目时，可考虑两个标准：一是将所得性质相同的列为综合，所得性质不同的列为分项；二是将计算简便的列为综合，计算复杂的列为分项。鉴于我国的实际情况，首先应将不同来源、不同性质的每一种所得进行非常细化的分类，然后将这些细化了的分类所得按照如下四种所得类型分别总计：劳务所得，如工资、奖金、劳务报酬等；营业所得、投资所得，如股息、利息、红利等；其他所得，如转让所得、偶然所得等，然后对那些投资性的，没有费用扣除的，并且能够较好采用源泉扣缴方法的应税所得，如投资所得、其他所得等，实行分项征税的办法。对那些属于劳动报酬所得、有费用扣除的应税项目，则实行综合征收的办法。

②调整税率结构，实现公平税负、合理负担税率模式的选择，不仅直接影响纳税人的税收负担，而且关系到政府的一些政策目标能否顺利实现。因此，应根据英国和世界上其他国家个人所得税改革的基本趋向和当前我国收入分配的现状，结合税收模式的改革科学地设计个人所得税率：具体而言，对财产转让所得、财产租赁所得、特许权使用费所得、稿酬所得、股息利息、红利所得、偶然所得等非专业性和非经常性所得，实行比例税率；对工资薪金所得、个体工商户生产经营所得、承包租赁所得、劳务报酬所得等专业性和经常性所得，实行超额累进税率。为缓和调节力度和刺激国民的工作积极性，个人所得税的超额累进税率档次可以减少至3—5档，最高边际税率可以降为30%——35％。具体而言，如果对勤劳所得和非勤劳所得仍分设两套超额累进税率，则勤劳所得可考虑从原有的9个累进级距档次改为3个，税率调整为5％、15％和25％，非勤劳所得仍可维持5个累进级距档次不变。中美两国个人所得税分析比较 1.个人所得税收入占总税收比重分析

与美国相比，中国的个税地位明显偏低。造成这一结果的部分原因是，中国高收入者个人所得税税款大量流失。从2005年中国个人所得税分项目收入比重看，工薪所得税占54.176％，个体工商户生产经营所得占14.12％，两者合计占68.196％；企事业单位承包、劳务报酬等其他项目应交税所占比例较小，约占3.141％。这就意味着大部分非工薪的高收入者应交的个人所得税没有足额缴上来。这主要是因为我国实行的是分税制，存在较多逃税漏税，会造成所得来源多且综合收入高的纳税人反而不交或交较少的税，中国高收入群体收入来源具有多元化、隐形化特点，收入通常直接以现金支付，并不通过银行转账，税务部门无法如实掌握个人的收入来源和收入状况。因而源泉扣缴只能管住那些代扣代缴规范的工资收入，高收入者却能通过税前列支收入、股息、红利和股份的再分配、公款负担个人高消费和买保险、现金交易等多种手段“合理避税”。

比率（%）中美个人所得税占总税收比重对比图60.00%50.00%40.00%30.00%20.00%10.00%0.00%中国美国20016.90%54.93%20027.12%51.03%20036.93%50.12%20046.75%49.06%20056.78%48.81%20066.52%49.08%20076.44%50.76%20086.86%52.73%20096.63%51.67%20106.61%50.20%年份（年）

2.个税对收入差距调节的作用

我国经济目前处于转型阶段，社会保障体系不完善，养老、医疗、就业保障机制还在建设中，因此个人所得税作为调节收入差距的任务仍然很艰巨，它作为财政收入主要来源的功能没有凸显，调节收入分配与稳定社会的是当前个税的主要功能定位。由于该税种在我国财政收入中地位偏低，故调节收入分配这一功能并没有得到很好的体现，贫富差距现象依然严重。

3.中国对美国在个税级距和税率方面的主要缺点 当今中国社会收入不均衡，贫富差距过大已经成为社会公认的事实。国家统计局于200820.00%15.00%10.00%5.00%0.00%美国顶级5%的富人1.28%中国顶级8.9%的富人17.82%中美顶级富人所缴的个人所得税比较年公布的基尼系数已经超过0.47，超过国际公认的贫富差距已经非常严重的界限。初次分配不尽合理是造成收入差距过大的主要原因。然而，由于现行个人所得税制度的一些缺陷，使得个人所得税调节收入差距的作用受到限制，也成为我国贫富差距过大的一项原因。2011年第一季度，个人所得税收入占税收总收入的比重为8.7%。这就说明目前我国个人所得税的定位并非作为主要的财政收入来源，而主要是调节收入差距的主要手段。目前我国个人所得税采取九级税率，税额计算比较复杂，并且级次使用效率较低，边际税率过高。这些缺陷都造成了调节收入分配职能的弱化。

（四）个人所得税征管问题的改革方向

（一）选择合理的税制模式

根据我国的实际情况，考虑适应国际经济发展的趋势，我们应摒弃单纯的分类征收模式，确立以综合征收为主，适当分类征收的税制模式。分项税制模式，不能适应社会主义市场经济的发展，缺乏公平，征管效率低下，不利于个人所得税的职能作用的发展。而以综合所得课税为主、分类所得课税为辅的混合制真正立足于我国的国情有利于体现量能纳税的原则，真正实现个人所得税调节个人收入、防止两极分化的目标。

（二）合理的设计税率结构和费用扣除标准

我国个人所得税目前的税率结构有悖公平，容易使得纳税人产生偷逃税款的动机。其次，考虑通货膨胀、经济水平发展和人们生活水平提高等因素适当提高减除费用标准和增加扣除项目。我们可以允许各省、自治区、直辖市级政府根据本地区的具体情况，相应确定减除费用标准，并报财政部、国家税务总局备案，这样做既可以更好地符合实际状况，也有利于调节个人收入水平。

（三）扩大纳税人知情权，增强纳税意识

法律是关于权利与义务的规定，权利义务是对称的，没有无权利的义务，也没有无义务的权利。现实社会中权利义务不对等，履行纳税义务与否，并不影响对公共产品和公共服务的享有。既然能享受权利又不履行纳税义务，必然使“纳税光荣”只剩下空洞的口号，丧失了法律公平、正义之本。在税法宣传上更多的是宣扬纳税人的义务而淡漠纳税人的权利，弱化了纳税意识。政府职能的正常运转与纳税人的纳税行为密切相关，政府部门使用纳税人提供的资金，纳税人享有监督政府部门工作和接受政府部门服务的权利，纳税人的监督能有效防止诸多重复建设、浪费，也是遏制腐败的一剂良方。

（四）加大对偷漏个人所得税行为的查处、打击力度

搞好个人所得税的征收管理，对偷漏税行为查处、打击得力是关键之一。针对现阶段我国对个人所得偷漏税行为查处打击不力的现状，通过立法，赋予税务机关一些特殊的权力，增强执法的力度。同时，对一些偷漏税构成犯罪的纳税人，不能以罚代法，必须依法追究其刑事责任，以维护法律的严肃性。