论文高速公路测量工作的重要性5篇

第一篇：论文高速公路测量工作的重要性

高速公路测量工作的重要性

交通运输是国民经济的命脉 ,是经济建设不可缺少的基础设施 ,高速公路的发展满足了城市间的交通运输需求 ,对当地经济的发展有着重要的意义。高速公路的通行能力以过硬的质量为基础 ,高速公路在施工过程中要严格控制施工质量。而测量工作贯穿于高速公路施工的整个过程 ,直接影响工程进度与质量。本文就高速公路的不同施工阶段的测量监理工作重点做一些探讨。

1施工准备阶段的测量监理要点

1)首要工作是编制详细的测量监理实施细则 ,实施细则中的内容应当包括:所有施工部位的测量工作的具体限差要求 ,测量自检和抽检工作的手段方法 ,测量工作中应注意的事项及改进措施。细则编制完上报业主 ,由业主审核并修改。然后召开测量技术会议 ,会议主要目的是贯彻测量监理实施细则的各项条款并指出测量施工时的注意事项。2)组织交接桩 ,与设计、施工单位一起将合同段内的所有控制测量点、辅助点、中线桩等进行现场校验 ,并立即组织承包人进行复测。3)审查承包人的测量技术人员资质。承包人的测量技术人员必须具备一定的业务能力和施工经验。4)检查承包人的仪器设备。要求承包人上报所使用的测量仪器和设备的名称、数量、型号及正规标定机构出具的标定证书。5)复核图纸。这是一项非常重要的工作 ,在拿到设计单位提供的设计图纸后 ,测量监理工程师应该马上对图纸进行复核 ,尤其对桥梁桩位坐标 ,路基纵横断面设计标高 ,桥梁、构造物各部位设计标高 ,隧道、桥梁和路基衔接处标高进行复核 ,如果发现问题 ,及时与设计代表联系。2施工阶段测量监理要点

2.1施工放样方案的审批

对任何施工部位进行施工测量之前 ,施工单位必须申报施工放样测量方案 ,经测量工程师审批后方可组织实施。这项工作需要认真对待 ,首先要审查测量方案的合理性和可靠性;其次要核算放样数据的准确性。

2.2对报验单的审查和批复

施工方根据批准的施工放样方案进行放样。对工程的任何部分进行平面和高程的放样都必须填写施工放样报验单。测量监理工程师应当进行必要的现场观察和巡视 ,以监督方案的执行 ,并根据承包人提供的放样资料进行现场抽检。

2.3施工过程中的测量监理

为保证施工质量 ,在施工过程中测量监理工程师应实地指导承包人加强施工过程中的测量工作。首先应该注意对控制点的保护和复测。设计单位提供的一些原始控制点有可能在施工作业范围内 ,这种情况下就应该要求施工单位的测量人员把这些点及时引到施工作业范围外或者引到施工完的稳定的结构物上 ,并及时按照规范要求进行加密 ,并组织导线点和水准点联测 ,保证控制点满足施工放样要求。

2.4分项工程竣工后的测量监理

在各分项工程完工后 ,承包人都要在构造物上定出轴线和标点 ,并将数据资料整理好 ,填写报验单报测量监理工程师审批。测量监理工程师应该先对数据进行核准 ,然后到实地测量检查 ,确保数据在允许限差范围内。

3交工验收阶段测量监理要点

高速公路进入工程收尾和交工验收阶段 ,往往会出现以下情况:经过长时间的施工 ,原有导线和水准点难免被破坏或使用不便 ,此时测量监理工程师必须在路基路槽整理和桥梁桥面铺装施工之前对全线导线点和水准点进行一次全面的复测 ,将该成果作为桥面施工的依据。在路面施工中 ,测量监理工程师应加强对路面结构层标高的检测力度 ,确定各结构层的不同设计厚度 ,同时应保证横断面上各点标高和左、右宽度。在资料整理中 ,测量监理工程师必须做好测量台账 ,及时填写监理日记并上交;保存好所有的原始测量记录 ,分类归档 ,作为质量评定和工程结算的重要资料。

测量监理工作是高速公路工程建设监理的重要组成部分 ,在高速公路建设三个阶段都有其重点内容 ,这就要求测量监理人员要有高度的责任感 ,在平时的工作中要耐心、细致 ,不能有一点马虎。做好测量监理工作 ,测量监理人员除了要有扎实的测量专业知识外 ,还必须要掌握与国家工程有关的法律、法规及文件精神 ,熟悉监理工作的一般理论、原则、方法和程序以及高速公路工程建设与管理的标准和规范 ,不断扩大自己的知识面 ,在提高自己的业务能力的同时提高自己的职业修养和职业道德。

第二篇：测量重要性

我因写字不好，为老师看作业方便，故打印版和手写板各准备了一份。

矿山测量在矿山生产中的重要作用

采矿0801 魏炯 20080937

摘 要： 矿山测量是矿山建设与生产时期全部测量工作的总称。它是综合运用测量、地质及采矿等多种学科的知识，来研究和处理矿山地质勘探、建设和采矿过程中由矿体到围岩、从井下到地面在静态和动态下的各种空间几何问题。矿山测量工作对于促进和保证采矿工业安全、经济、合理和有计划、按比例地高速度开展起着很重要作用的。在矿山计划生产、安全生产、资源利用、保证工程质量等方面意义重大。

关键字：矿山测量，矿山，测量，采矿

矿山测量是矿山建设与生产时期全部测量工作的总称。矿山测量原属工程测量范畴，它随着采矿工业的不断发展而逐渐形成一门以测量为主，综合测量、地质和采矿专业知识的边缘性独立学科——矿山测量学（mine surveying）。

矿山测量学是采矿学科的一个分支学科，是采矿学科的重要组成部分。它是综合运用测量、地质及采矿等多种学科的知识，来研究和处理矿山地质勘探、建设和采矿过程中由矿体到围岩、从井下到地面在静态和动态下的各种空间几何问题。因此，它是一门边缘学科。矿山测量是开发矿业过程中不可缺少的一项重要的基础技术工作。在勘探、设计、建设、生产各个阶段直到矿井报废为止，都要进行矿山测量工作。

在矿床勘探阶段，要建立勘探地区的地面控制网，测绘1：5000比例尺的地形图，标定设计好的勘探工程，例如钻孔、探槽及探井、探巷等，并将它们测绘到平面图上。还要与地质人员共同测绘、编制图纸资料和进行储量计算。

在矿山设计阶段，需要测绘比例尺为1：1000，1：2000的地形图，供工业广场、建（构）筑物、线路等设计用。

在矿山建设阶段，主要进行一系列施工测量。例如标设井筒或露天矿开挖沟道位置，工

业与民用建筑物放样，凿井开巷测量，设备安装测量及线路测量等。

在矿山生产阶段，需要进行需要进行标定与测绘，储量管理，采矿监督，岩层与地表移动观测与研究，露天边坡稳定性的观测与研究，参加采矿计划编制和环境保护与土地复垦的工作。

当矿山报废时，还需将全套矿山测量图纸、测量手簿及计算资料转交给有关单位长期保存。

采矿的各生产阶段，由于各种采矿方法不断对测量工作提出不同的要求和新的课题，从而使矿山测量的内容不断得到丰富。此外，由于矿山测量技术的发展，又大大地促进了采矿工业的发展．它为采矿工程提供各种信息和保证，使新的采矿方法得以推广和应用。矿山测量的主要任务是： 1)建立矿区地面控制网和测绘l／500～l／5000 的地形图； 2)进行矿区地面与地下各种工程的施工测量和验收测量； 3)测绘和编制各种采掘工程图和矿山专用图，以及矿体几何图； 4)进行岩层与地表移动的观溯及研究，为留设保护矿柱和安全开采提供资料； 5)参加采矿计划的编制，并对资源利用及生产情况进行检查和监督。

矿山测量工作对于促进和保证采矿工业安全、经济、合理和有计划、按比例地高速度开展起着很重要作用的。下面我们分别加以说明。

1计划生产方面

矿山测量工作可以为矿山的管理及时提供各种图纸资料和各种统计数字，从而使计划的编制和生产的指挥有可靠的依据。现代化的矿山具有开拓在不同深度和不同方向上的、复杂的井巷系统，而作为测量对象的这个系统，无论在时间上或空间上又都是在不断地变化着。很明显，如果不能及时地、准确地将这个变化着的空间以及由此而暴露出来的各种地质现象和其他信息加以记录或绘制成图，那就无法作出下阶段的采掘计划。实践证明，一旦矿山测量工作有误，或者提供资料、图纸不及时，就会立即造成采矿生产的盲目性以及管理工作的混乱，从而给矿山的生产造成不应有的损失。所以人们把矿山测量工作比作采矿工程的眼睛是有一定道理的。

2安全生产方面

在矿山开采过程中，由于其生产系统复杂，环节繁多，地质条件常有变化，随着采矿工作面不断推移，给井下生产带来许多不安全因素，时刻威胁着井下工人的生命安全。“安全第一，预防为主”是矿山安全生产方针。预防工作必须从能够提供各种可靠、真实的测量数据的测量技术工作开始抓起。矿山测量为矿山生产提供高精确度的测绘资料，它承担着矿井

上下，特别是井下所有巷道、采空区的测绘工作，掌握了井下采矿条件的第一手资料。为了将各种不安全因素控制在最低范围内，就必须借助于矿山测量技术，直接、及时、全面地取得绘制各种图表的原始资料，把摸不到、看不清、复杂的井下生产系统反映在图纸上。因此，测量技术不仅是开发矿业过程中不能缺少的一项重要基础技术工作，更是矿山安全生产中一道重要屏障。

矿山测量工作可以对危险区域圈定警戒线，对处理各种工程事故和自然灾害(如地震)提供图纸资料，以协助进行有效的救援。采矿工程是一个具有多个工作面的立体化生产体系。因此，要求矿山测量工作必须提供准确的井下巷道与采场的相互关系位置，防止在开采过程中，因穿透原有采空区、含水层或透入相邻巷道，而造成安全事故。矿山工程要求矿山测量工作提供准确的地上、下对照平面图，以便预先进行合理规划蓝图设计划出保护区域。防止因井下采空而造成地表移动，使地面建、构筑物遭到破坏。

3资源利用方面

矿山测量工作可以通过对矿石产量、矿产损失，以及贫化资料的统计，为研究和指导矿山均衡生产，降低损失和贫化，使之充分利用地下资源提出有效措施。矿石的损失和贫化原因是多方面的，但是，它与矿山测量工作的好坏是有一定关系的。例如，由于采场炮孔位置与深度测设不准确，．从而导致矿石未能采出，或者混入废石，则是损失与贫化的一个重要原因。．这就要求矿山测量工作必须严格按照采矿设计进行放样。在矿石进入选厂前抽样时，也需要矿山测量工作的配合，提供实测的矿石体积，并与采矿、地质人员一起，提出损失、贫化报表，以便对生产的组织管理，对现行的采矿方法提出评议和改进措施。矿山测量还可以通过对岩层及地表的移动观测，找出移动范围和规律，然后提出合理的保护设计，使资源既可少受损失，又不致使安全受到威胁。

4保证工程质量方面

矿山测量可以通过施工放样、质量检查和工程验噬等测量手段，保证各种采矿工程按设计要求进行施工。地下矿山开采所形成的特殊空间，给施工、检查和验收工作带来许多特殊困难。例如，巷道之间的连接，本来是十分简单的几何关系。但是由于互不通视，所以要通过大量的测量工作给予保证，这就叫做贯通测量。当然，矿山的工程质量又与矿山的安全紧密相连。显然，没有工程质量也就没有矿山的安全。

生产矿山测量是矿山测量中，最经常、最大量、延时最长的一项测量工作。它包括从矿山建成投产，直至矿山报废过程中全部测量工作内容，它与采矿的设计与生产密切相关。生

产矿山，根据开采形式不同，可分为井下与露天开采两种，与之相适应的测量内容也有所不同。现分述如下：

井下生产矿山的主要测量工作

1)联系测量。即将地面的平面与高程系统导入井下，使井上、下建立统一的平面与高程系统。2)井下平面与高程控制测量。3)巷道施工测量。4)采场施工测量。5)井下各种矿山测量图的绘制。

露天生产矿山的主要测量工作

1)露天矿山的平面与高程控制测量。2)露天矿山各种工程测量。如掘沟、爆破、道路等。3)露天矿山采掘验收测量。4)露天矿山各种图的绘制。

总之，矿山测量工作对于采矿工程来说是很重要的。采矿工程人员必须了解与掌握矿山测量的基本知识和操作技能。只有这样，才能与矿测人员进行有成效地合作，使采矿设计更加可靠与合理，使矿山生产正常有效合理安全的进行。

采矿0801 魏炯 200809372010年9月18日

第三篇：浅谈高速公路建设中的测量监理工作

浅谈高速公路建设中的测量监理工作

2005-3-11 扬州市华建咨询监理有限公司 张建华

摘要：根据工程特点，分三阶段进行测量监理工作

关键词：检测 联测 放样

测量工作在高速公路建设中是一项非常关键的基础性工作，它贯穿整个公路建设的全过程，这项工作若有闪失，给整个工程造成的负面影响是显著的，重则工程报废，少则部分返工。认真、踏实的工作作风，过硬的测量理论知识，丰富的测量实践工作经验对于-一个测量工程师来说是必须具备的。然而，对于测量监理工程师来说，仅有这些是不够的，他必须同时具备监理工作的相关理论知识和实践工作经验。测量是监理工程师进行监理的主要之一，它为监理工程师提供一系列可靠的各项工程检测数据，用以判断工程质量好坏，从而对工方法程施工进行有效的监控。下面分三个阶段谈一谈高速公路建设中的测量监理工作。

第一阶段 施工准备阶段

在施工准备阶段，测量监理工程师的任务之一是接受业主和设计单位导线和水准点的现场交班桩。设计单位提供的这些导线和水准点是今后整个工程施工放样和检测的依据，因此测量监理工程师接桩后应按交通部相应规范要求对其进行复测，若发现问题应及时向业主和设计单位反映，符合相应规范要求则提交成果报告。

任务之二是向施工单位现场交桩，对加密导线和水准提出具体要求，对施工单位提交的加密导线和水准点成果报告进行内业审查和外业检测。内业审查的主要内容有：

1、施工单位的测量仪器是否送检标定，标定证书是否在有效使用期内，人员、仪器精度和数量是否符合合同要求；

2、对外业观测手簿和内业计算过程进行仔细审阅，各项精度指标是否符合相应规范要求。内业审查合格后，对其进行外业检测，也就是测量监理工程师自己亲自动手观测，将所测结果和施工单位的成果进行比较，若二者较差小于相应规范的允许值，则认为是合格的，否则应查找原因。

任务之三，是将相邻两合同段(或相邻两施工单位)的导线和水准进行联测，用各自成果，对交界桩进行现场放样。联测的精度和交界桩的放样误差均应符合相应规范的要求。若联测精度和交界桩的放样误差均超限，则应积极地查找原因，提出解决问题的办法。这一工作对测量监理工程师来说是必不可少的，它对于整条线路的贯通极为重要。

经过上述各项检测，各项指标均合格的话，测量监理工程师就可以对施工单位的成果报告进行签认，并作为今后整个工程施工放样和检测的依据。未经测量监理工程师签认的成果不得在施工放样和检测中使用。

任务之四，对可能出现的工程量异议和施工红线用地异议进行实地测量，对异议进行界定。

第二阶段 路基和结构物施工阶段

进入路基和结构物施工阶段后，测量监理工程师的主要工作如下：

一、对桥梁、通涵等结构物的检测。首先应对开工报告中的放样坐标进行认真仔细的审核计算，把错误杜绝在放样之前；然后采用已签认的导线和水准点成果对其实地位置进行检测。以确定放样是否正

确。特别要指出的是，桥梁放样坐标计算复杂，施工工序多，须要控制的点和线多，必须认真对待，经常检测。

二、对路线中桩，坡口、坡脚桩进行检测。高填深堑地段是检测的重点，每施工到一定标高后，应检测其线路中边桩，和路基宽度是否符合设计的要求，这一工作应督促施工单位测量人员经常性地进行。

三、对隐蔽工程量和变更工程量进行复核。复核时，测量监理工程师应本着实事求是，认真负责的态度，采用合理严谨的测量和计算方法，如实地向监理工程师提高可靠的工程量数据。

第三阶段 中间交工验收阶段

经过较长时期的施工，原有加密导线和水准点难免被破坏或使用不方便。因此，中间交工验收之前，测量监理工程师应责令施工单位对各自的加密导线和水准进行一次全面的复测和补测，并提交相应的成果报告。和施工准备阶段一样，测量监理工程师应对其成果报告进行认真仔细的内外业审核和实地检测，两相邻施工单位之间必须进行联测，上述各项检测和联测精度符合相应规范要求后，对成果报告进行签认，作为今后路面施工放样和中间交工验收的依据。

各项工程的中间交工验收均有相应验收标准执行，对土方路基来说，中线偏位，路基横断面上各点标高(一般一个横断面设6个高程控制点)及左、右宽度是检测的重点，各点标高是否控制得好，误差是否符合规范要求，关系到路面各结构层层厚是否得到保证。标高的检测应认真仔细地进行，凡误差超过规范要求的，应采取措施予以整改。这里必须指出的是，验收前，施工单位必须自检合格，并提交相应自检资料。

进入路面施工后，测量监理工程师应加强对路面各结构层标高的检测力度，确保各结构层的设计厚度，同时应督促施工单位测量人员精心操作，严格控制好横断面上各点标高和左、右宽度。路面的验收方法和形式同路基，仅是标准不同而已。

第四篇：高速公路测量监理细则

高速公路测量监理细则

佚名2005-9-28 6:29:01点击数：1651来源：网络【字体：小 大】中国交通监理网

施工高速公路公路设计监理监理工程师模拟试题管理考试路面桥梁质量公路工程应用控制工程

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一、总则

**高速公路是浙江省重点项目工程，测量工作作为贯穿始终的重要环节，是工程质量的重要保证。建设单位必须给予充分重视。为了确保测量工作的质量，特编制该细则。请各施工单位测量工作人员共同遵守。

1．导线点、水准点的交接：

施工放样是在施工承包合同正式生效后按设计图纸进行的。施工放样前，承包人应全面熟悉设计文件，接受监理工程师或设计单位交给的导线桩、水准点和设计院的逐桩坐标资料及其它桩位。交接桩工作是一项十分重要的工作，进行中避免出现任何可能给工程造成损害的差错。交桩工作可以由监理工程师向承包人交桩，也可以在由监理工程师陪同的情况下由设计单位直接向承包人交桩。监理工程师应督促承包人按要求对新交桩点进行复测，以保证所移交的控制桩、点资料的正确。

2．测量监理工作流程要点：

⑴ 测量仪器及量具均应备有相应检定合格证书并报监理组备案。

⑵ 施工单位测量人员名单（专业证书）复印件报监理组备案。

⑶ 施工单位测量负责人应定期向监理介绍工程进展中的测量计划、控制点、水准点变更情况。

⑷ 施工单位测量记录必须用正规记录手簿、表式，每次测量应认真、如实记录测量全过程不许涂改，妥善保管原始资料。

⑸ 原始测量计算应经过200﹪复算方能投入实际测量过程中，实地测量应按100﹪复测检查，合格后由监理专业人员复测确认合格后方能投入下一步施工。

⑹ 导线控制：水准点（加设临时点）必须定期复测，临时点（水准点、控制支点）要有2个以上点，以便检查。水准点（临时水准点应设在不易破坏、坚固建筑物上，建议三个月复测一次，并注意可能受外界影响发生变化情况），发现有变化及时复测、上报监理工程师复测认可。

⑺ 未经监理人员认可的各类水准点、加密导线点不准使用，各临时导线点或水准点应明确标明并备有书面记录资料。

⑻ 测量工作具体要求：

①.测量时按规范形成观测、记录、计算、检查一体的质量体系。②.测量仪器备有检查合格证。

③.测量人员及测量仪器相应固定，选择最佳时间进行观测。

二、地面道路段监理测量要点

⑴.对监理认可的导线点、加密点、水准点进行测量放样，必须等待监理测量复测的手续正确无误后安能进入下一步施工。

⑵.地面道路路床标高严格按设计要求和测量规范进行施工，路线中心、边线和每层标高进行100﹪的测定，并上报监理工程师复测，满足设计要求后进入下一道工序。

具体精度要求：

① 控制点点位相对误差〈1/10000

② 定位放线相对中误差≤1/5000

③ 测角中误差±10″

④ 水准点闭合差±20√ L

⑤ 量距差〈200m为±1/5000

三、桥梁施工测量要点

此工程的钻孔灌注桩是桥与隧道连接重要环节，测量精度要求较高，应采用导线点或加密点设站，用极坐标法测量桩位√△x²+△y²≤2㎝，挖孔桩垂直度应控制在1/300以下，方能保证桩位的位置可靠性。挖孔桩成孔后必须由测量人员把孔的中心位置定好，并经监理工程师同意后方可放入钢筋笼。桥墩是桥梁的重要部位，其直接影响到桥梁位置的正确性。本工程桥墩是单体立柱，希望各标段的测量人员严格把关，桥墩点位放样后经监理工程师复测认同后方可立模等工序。对墩柱顶点位和高程的测量，必须由监理工程师复测认可后才能进行下道工序的施工。

四、隧道施工要点

在隧道施工前必须对导线控制点进行复测，引入隧道内的控制点，其后方向

点必须大于隧道掘进的边长，其是它的倍数更佳。在施工过程中应多次对地面控制点联系复测工作，引入工作面的临时水准点必须两个或两个以上，以便校核，对其精度按三等水准测量进行检测，引入闭合差应不大于±12√L。监理应根据工程进展情况，定期对中心线、中心点、高程、变形、沉降等进行复测工作，以便更好的掌握精度动态。

联系测量：

①.要求施工测量进行联系测量时以极坐标法，监理进行现场复测、监督。②.联系测量导线点或观测墩必须牢固、稳定且有效保护。

③.联系测量精度要求为最弱边方位角误差不大于10″。

第五篇：高速公路论文

浅析高速公路安全管理

袁帅土木09-122091706

摘要：随着社会经济的飞速发展，我国高速公路总体上实现了持续、快速和有序的发展，有力地促进了我国经济发展和社会进步，但它在带来高效、快捷、方便的同时，也不可避免地带来了交通拥挤、事故损害等诸多安全问题。因此开展高速公路安全管理对策的研究日趋重要。本文阐述了我国高速公路交通安全现状、高速公路交通安全的影响因素、高速公路安全管理方法以及高速公路安全总体对策与措施等。

关键词：高速公路；安全；管理

1引言

随着高速公路的不断建成和投入运营,如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题,于是高速公路管理研究应运而生了,其主要内容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏经验,各地将普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上,但高速公路的交通模式大大不同于普通公路,速度高、交通量大等因素,使高速公路管理出现很多新问题。因此,本文对高速公路安全管理系统进行了研究,重点讨论了影响高速公路交通安全的因素,如人、车、路、管理等因素,并针对这些因素,对高速公路安全管理提出了一些建议。

2我国高速公路交通安全现状

到2002年底，全国公路通车总里程为175.8万公里，其中高速公路2.5万公里。2002年，全国在用机动车保有量为1亿余辆，比2001年增加3287万辆，增长率为32.4%。其中，汽车2141万辆，摩托车5037万辆，农用运输车1388万辆，拖拉机1573万辆。机动车驾驶员保有量为9147万人，其中汽车驾驶员5161万人。2002年，全国公路客运量147.5亿人，旅客运输周转量为7805.8亿人公里。全国共发生道路交通事故77.3万起，死亡10.93万人，伤56.2万人，直接经济损失33.2亿元。其中，一次死亡1～2人事故造成99575人死亡；一次死亡3～9人事故造成6777人死亡；发生一次死亡10人以上特大交通事故41起，死亡583人，伤567人。2002年全国机动车万车死亡率15.2。

今年1～8月份，全国共发生道路交通事故459496起，死亡65148人，同比减少69009起，少死亡5174人，同比分别下降13.1%和7.4%，死亡人数约占全国

总数的78.58%。其中，一次死亡1～2人事故造成56762人死亡；一次死亡3～9人重大事故1144起，死亡4634人，同比分别上升7.2%和0.8%。万车死亡率按照目前全国机动车保有量和交通事故死亡人数的增长规律，经初步测算，预计为8.1，比去年同期的9.07下降了0.93。1～8月份发生一次死亡10人以上特大事故37起，死亡572人，同比减少2起、死亡人数相同，事故起数下降5.4%、死亡人数与去年持平。

以上数据表明，我国万车死亡率呈稳定下降趋势，但道路交通安全总体形势依然严峻，每年因道路交通事故造成的人员伤亡和财产损失仍呈逐步上升趋势。

3影响高速公路交通安全的因素

3.1人的因素

在高速公路交通事故中，尽管有其他因素的影响，但人的因素无疑是最主要的，且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因有：感知不准、反应不当、判断失误；间接因素包括：生理、心理状况异常，违章行驶，缺乏高速行驶的经验等。

由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施,这样导致驾驶员警惕性下降,一旦遇到问题,反应不及时,就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验,缺乏高速公路交通常识,驾驶员长时间疲劳驾驶,以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱,例如:无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时,更容易发生交通事故。此外,乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。

3.2路的因素

道路交通事故的生成，其表象与直接的诱因多为驾驶员的违章或过失，而潜 在的因素则涉及到道路的线形设计、路面状况、道路交通量分布与交通组成以及道路的特殊路段等。路是车辆的载体与行驶的基础，道路的等级、质量、线形标准等对交通安全有重要影响。

根据调查以下线形组合易发生事故：

线形突变，长直线的末端接小半径的过急弯道，长下坡道突然急拐弯处易产生事故；坡道上连续反弯，形成驾驶员视觉的负荷过重，易产生事故；坡顶急弯处，视线不连续，常引起驾驶员的疑惑，易造成翻车；短直线介于两同向曲线之间，形成断背曲线，使驾驶员产生错觉，把路线看成反向曲线，发生操作失误，易造成事故；凹曲线过短亦会产生视觉差错，引起驾驶员对上坡估计过陡，易造成碰车、翻车；凹曲线底部插入小弯道，迫使驾驶员拐弯，也容易引起交通事故； 半径为150m以下弯道路段因路滑而发生的交通事故率是直线区间事故率的48倍。

3.3公路管理因素

高速公路建设工程后期，大多数合同段虽然仍在缺陷期内，但各地为了缓解交通压力和尽快收回投资，都提前通车试运营。因而各高速公路管理职能单位便仓促组建上岗。由于准备不足，各部门权职不清，公路安全与交通安全交织在一起，运营管理单位与路政、交警又权属不同部门，信息沟通、部门协调存在一定问题，这样就使一些简单的问题变得复杂起来，从而造成国家或集体的某些利益，损耗在纠缠不清的各部门权利利益之争或不作为上，造成较大的浪费，且在出现交通事故后不能很好地处理。

此外,管理的硬件设施落后,科学化管理水平低,也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理,为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境,从而减少交通事故,保证通行安全。

4高速公路交通安全管理对策与建议

4.1广泛开展交通安全教育

试运营期间，道路隔离和防护设施经常遭受破坏，致使人畜上路，甚至自行车、摩托车、农用车也上高速，从而出现险象环生、事故增多现象。

有鉴于此，首先，运营管理单位要配合交警、路政、公安机关对沿线村庄、学校加强交通安全教育，并将公路法规条例及管理办法进行张贴、宣传。安全教育工作应不拘形式，要运用广播、电视等现代传媒，也要利用农村灵活多样的文化传播形式，使安全教育工作见到实效。

同时，要普及高速公路交通安全知识，提高全民交通安全意识；加强公路沿线公路居民的安全教育，杜绝行人交通事故；严格把好培训关，强化驾驶员的安全意识；加强管理人员安全教育，建设高素质的高速公路交通管理队伍。

4.2加强驾驶员管理

应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公

路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

除了对驾驶员普遍教育之外，对部分驾驶员的教育，主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明，交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。驾车经历在3年以下的驾驶员，其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因，但也有心理因素的影响，所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现，一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上，这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对这些驾驶员的教育应本着分别情况分别对待的原则，弄清是技术、心理或其他方面原因后分别施教。针对违章受处分的驾驶员进行教育。驾驶员严重违章除给予适当处分外，还应及时对其进行安全教育，通过违章操作案例参观、分析等形式组织违章驾驶员学习有关的交通法规，增强他们遵守交通法规的自觉性。

4.3改善道路条件

风雪天气，高速公路一般路段的积雪由于受车辆碾压易结薄冰，上、下坡道、山口处，匝道、桥、涵、通道处，由于路面温度低最易结冰，这时，只要雪一停，就应开始撒盐或融雪剂，在冰雪融化期间要集中人力物力彻底清理干净，防止再次结冰。应高度重视二次结冰对行车安全的重大影响.大雨或暴雨时，高速公路坡底、桥面处易形成水膜的路段，雨季来临前应在原有泄水槽的基础上，多设置一些。对桥面泄水孔要进行清理、疏通，以便到时能顺利排除桥面积水。

大雾天气要及时调整路上可变标志内容，能见度低于50米时，应立即关闭高速公路相关路段，由专车引导车辆下路绕行，或停放安全地点。亦可间隔放行，控制车流密度，由专车引导车辆保持间距慢行。加强路政巡查，发现问题及时与交警联系处理。

高速公路隧道出口处，大型桥及高路堤处有时横向风力较大，面包车、大型客车、蓬布货车侧面受横向作用力较大，易出危险。对这些地段要加强路面清扫，防止有危及行车安全的物品存在，并设置注意横风标志。

天桥下、通道、山口处常有抛石、落石，应重点巡查及时清理。

强化高速公路日常养护工作，及时修补坑槽。对事故中遭破坏的交通设施及时更换。加强保洁绿化工作，做到“畅、洁、美”。为安全行车创造舒适的条件。

4.4发展智能交通管理系统，提高交通管理水平

随着全球经济的高速发展和道路交通的日趋繁忙，因交通事故而导致严重的人员伤亡和财产损失已引起世界各国的广泛关注。近十年来，智能交通运输技术的快速发展给交通事故预防与安全管理带来了广阔的前景。智能交通运输系统是

当前国际道路交通和运输科技发展的前沿，是交通运输的发展方向，也是高新技术的最大民用市场之一。从具体功能上讲，ITS系统将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来，并使道路与汽车的运行功能智能化，从而使公众能够高效地使用公路交通设施和能源。其具体的运作方式是：该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息，经过交通管理中心集中处理后，传送到公路交通系统的各个用户，出行者可以进行实时的交通方式和交通路线的选择；交通管理部门可以自动进行交通疏导、控制和事故处理；运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况，进行运力合理调度。这样，路网上的交通经常处于最佳状态，能够改善交通拥挤，最大限度地提高路网的通行能力、机动性及安全性

80年代后，各国旨在将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地综合应用于公路交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统的概念便产生了。1995年3月美国运输部正式提出了“国家智能交通系统项目规划(National ITS Program Plan)”，明确智能交通系统的7大领域和29个服务用户及服务功能，并确定到2005年的开发计划。其7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

5结论

在对高速公路紧急救援系统的研究中，我们发现，目前我国在高速公路的硬件设施上投资较少并且管理也比较落后，关于高速公路的法律法规也还不够健全，不能与飞速发展的高速公路事业同步。其次我国在高速公路事故的现场医疗以及事后医疗保健方面也有很大不足。在各种因素的影响下，致使我国的高速公路事故发生率、事故死亡率、事故伤残率较高，与世界发达国家存在不小的差距。

当前，建立适合我国国情的高速公路紧急救援系统的条件和时机已经成熟，国家应在立法方面予以保证。应加大高速公路交通管理力度，完善高速路紧急救援系统，大量应用新技术，普及交通事故紧急救援知识，提高我国的医疗水平，培养更多的专业经验丰富的人员，以减少交通事故危害。随着高速公路的快速发展和交通需求量的增长，高速公路紧急救援系统必将发挥越来越重要的作用。参考文献

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