第一篇：海南航空投资价值分析报告
海南航空投资价值分析报告
公司概况分析
海南航空股份有限公司的前身是海南省航空公司，诞生于1989年10月。1993年1月，公司成功地进行了股份制改造，成为国内首家规范化的股份制航空公司，总股本25，010万元。1994年10送2分红，股本增为30，012万元。1995年，经民航总局和国家外经贸部批准，公司向美国航空有限公司发行100，040，001股外资股，成为中国民航业首家规范化的中外股份有限公司，股本变更为400，160，001股。1997年发行7100万股B股并上市，成为国内首家B股上市的航空运输企业，总股本增为471，160，001股，同年正式更名为海南航空股份有限公司。海南航空投入运营六年，年年盈利，1993年运营八个月即盈利6800万元，开我国民航史当年运营当年盈利之先河。特别是在中国民航业出现全行业大面积亏损的1998年，海南航空仍盈利近1亿元，成为中国民航业盈利最多的航空公司。行业背景分析航空运输业—高速增长的重要基础产,高速增长的航空运输业
航空运输业是20世纪发展起来的新兴行业。作为重要的基础产业，在适应经济发展需要的同时，受国家政策扶持和保护，一直保持高速发展。目前，从世界范围看，仍呈不断增长趋势。我国航空运输业是在改革开放的推动下快速发展起来的。80年代我国航空体 制开始全面改革，航空运输完全进入企业化经营，从而推动航空运输业加速发展。1985年到1997年我国民用航空航线由265条增加到967条，民用飞机由404架上 升到915架，民航运输总周转量由1985年的12．7亿吨公里跃升至1997年的86．7亿吨公里，总投资额由1991年的10．7亿元跳升至1997年的86．6亿元。1980年到 1996年航空运输三大指标（客运量、货邮量、总周转量）年均增长率均在15％以上，近十年民航运输业则以接近20％的速度增长。与国内其他主要运输方式相比，航空运输业的增长速度名列第一。近两年由于亚洲金融危机和国内经济形势影响，航空运输业进入缓慢增长时期。但随着改革开放的不断深入，我国经济持续增长，人民收入不断增加，对外开放和国际交往日益频繁，旅游业蓬勃发展，外资、合资企业商务旅行和国内私 人飞行消费的比例将会进一步提高；同时，货物的航空快捷运输方式将越益重要，航空运输需求将不断增加，而且由于中国民航运输总周转量基数很小，目前，民航运输在各种客货运输量中仍占很小比例，因此，发展空间巨大，整个航空运输业仍将保持持续快速的发展。超高速增长的海南航空运输市场海南是我国最大的经济特区，地处海岛，与大陆隔海相望，交通运输一直是制约经济发展的“瓶颈”，发展航空运输成为海南解决交通问题的重大措施之一。海南省航空运输市场正是在此背景下超高速增长，海南航空股份有限公司也是 在此背景下快速壮大的。从1987年到1991年底，海南省航空运输吞吐量平均每年 增长31．35％，93年以来，年均客流量增长17．6％，货邮行李运输增长30．1％，远远超过全国平均水平。按平均30％的增长速度测算，到1999年底，海南旅客 吞吐量将达到700万人次左右，需要增加24架B737飞机开飞海口辐射的国内外航线。另外据有关数据推算，今后五年内海南省航空运输的年需求增长速度不会低 于30％。同时，作为旅游大省，海南旅游业的蓬勃发展也将大力推动海南航空运 输市场高增长。可见，今后相当长一段时期，海南航空运输市场仍将持续超高速发展。经营管理分析资本运营突出主业中西兼融以人为本
创新的体制和规范的管理作为中国民航首家股份制企业，海南航空从一开始，就博采众长，借鉴和学习国外航空公司的先进管理经验，紧扣股份制运作的核心，构建了全新的经营管理体制和高效的运行机制，实行不折不扣的现代企业制度。决策机制方面，海南航空三权分立的公司股东大会、董事会、监事会名符其实，各司其职。经营管理 机制方面，海南航空的机构设置以灵活、高效为目标，从组织形式上保证迅速反 映市场、把握机遇、果断决策的应变决断能力；生产运行方面借鉴美国波音公司的运行管理经验，成立了运行中心，由生产运营部门负责人轮流担当正副值班员，全权处理与生产和飞行安全有关的事务，同时实行预案制，将生产运行中各种 可能发生的问题全部列入预案，使有关人员心中有数，提高了应对各种突发事件 的能力。在人事制度上，实行全员劳动合同制，副总经理以下干部实行公开竞争上岗，择优聘用，重实际能力，重工作业绩，通用型高级人才经过严格考核，可以一步到位。公司实行严格的奖惩制度，能上能下，增强了员工的竞争感和责任感。分配制度上突出两条原则，一是向生产一线倾斜，二是体现尊重知识、尊重人才。卓越的资本运营成就海南航空资产规模迅速扩张得益于成功的资本运营。航空业是资金密集型行业，海南航空创立初期仅有1000万元启动资金，这对创办航空公司而言无疑是杯水车薪。海航人以特有的智慧和胆略很好地把握住了各种机遇，充分利用改革开 放政策和特区优势，在不到一年的时间内完成了股份制改造，成功募集2．5亿元 股本金，使公司资产增长317．7倍，并以此为信用获得6．48亿元的贷款，满足了引进飞机启动市场的需要；1993年，海南航空法人股在STAQ系统上市；1995年9月，成功地向美国航空有限公司发行1亿外资股，在全国航空运输企业中率先实 现同国际资本市场的对接；1997年发行7100万股B股上市，开始在国内证券市场的第二次启动。同时，海南航空充分利用租赁融资方式，快速扩大机队规模，迅速占领市场，使主业有了跳跃式发展。凭着良好的信誉和经营业绩，多种形式的筹资渠道为海南航空接上了输血管，使海南航空在资本运营方面得心应手，如今以4．7亿元注册资本驾驭着70多亿元的运作资本，充分实现了低成本扩张的目的。海南航空这些成功的资本运营，不但拓宽了公司融资渠道，为公司实现运作资 金良性循环和转为公众公司奠定了坚实基础，还使公司在资本结构、产业结构、经营方式等方面更加适应日益激烈的竞争环境，并将促进海南航空国际化、多元化、集团化发展目标的实现。独具特色的企业文化企业长盛不衰与企业文化息息相关。海南航空创立之初就追求至诚、至善、至精、至美的企业文化精神，致力于“内修中华传统文化之精华”为核心的企业文化建设。海南航空良好的服务形象的树立，正是得益于传统文化精 粹的熏陶。另一方面，海南航空主张外融西方先进管理技术，学习一切先进的方法和手段，中西合璧，相得益彰，提升了员工的综合素质。海南航空独具特色的企业文化培育了员工的责任感、认同感，增强了企业凝聚力，激发了员工的积极性和创造性，而这正是海南航空充满生机和活力的源
财务状况分析 盈利能力分析
公司最近三年利润表如下：
单位：人民币万元
项目/年度2000年度1999年度1998年度
主营业务收入229,648180,717136,088
主营业务成本161,113125,01690,512
主营业务利润60,98249,73641,022
其他业务利润2,7632,8482,914
营业利润14,07713,0519,835
投资收益2,5272,048-46
净利润16,35213,5698,529
由上表可知，公司主营业务突出，主营业务收入主要来自航运收入。从1993年至2000年这8年间，随着公司飞行航班次和旅客运输量的逐年提高，主营业务收入年平均增长率为29．94％，主营业务利润年平均增长率为21．93％，净利润年平均增长率为39．80％。由此可见，公司近年来销售业绩和市场份额上强劲的增长是有着主营业务利润持续、稳定增长作为坚强支撑的，因此公司规模的大幅扩张是健康而稳定的。同时，主营业务收入及主营业务利润的增长又为公司提供了可靠的利润来源和现金流。
偿债能力分析
年度2000.12.311999.12.311998.12.31
资产增长率（%）57.3481.1122.65
资产负债率（%）78.6668.3371.03
股东权益比率（%）21.3431.6728.97
产权比率3.732.182.45
已获利息倍数1.741.861.76
从资产负债率表面上看来，海南航空的资产负债率高于目前国内A股上市公司的一般水平，股东权益比率较低。但高负债运营是航运行业的一大特性，国外航空公司资产负债率平均为80％，国内航空公司资产负债率平均约89％。就海航的发展历程来看，其航空资产一直保持大幅增长的特点（近三年平均增长率达到53．70％），资产负债率的增长水平远远低于资产总值的增长。另外，已获利息倍数指标反映良好，负债增加主要源自长期负债。目前公司长短期负债结构合理，长期负债占公司负债总额的68．2％，公司在短期内无大的偿债压力。对海航偿债能力的分析表明：公司在财务运作上积极利用财务杠杆，逐步实施稳健的筹资计划，具有较强的融资能力和防御财务风险的能力，能较好地适应高投入、高产出的航运业特点。
资本结构分析
海南航空总资产363，808．2万元，总负债256，980．9万元，资产负债率70.64％，这一指标虽然偏高，但仍比同行业平均水平78％要低，且总负债中有61％属长期负债，大部分偿还期在五年以上，不需要在短期筹集资金偿还，因而在偿还期内都不会发生财务风险。此次募集资金成功之后，公司可以增加10亿多元的自有资金，使资产负债率降到55％左右，资本结构状况将会大大改善。而且，由于航空行业投资巨大的特点，高负债经营是这一行业的普遍事实，只要有良好的营运机制，经营得法，公司完全可以在高负债的情况下创造出高效益。
现金流量分析
公司近三年现金流量净增加额及构成如下
单位：人民币万元
项目/年度2000年度1999年度1998年度
现金及现金等价物净增加额6,35911,044-8，309
经营活动的现金流量净额22,433-9,1943，392
投资活动的现金流量净额-297,228-120,679-52，489
筹资活动的现金流量净额281,156140,91740，786
公司自1998年以来“筹资活动的现金流量净额”项均为正值，且呈逐年递增之势，表明历年来公司拥有良好的融资信誉、广泛的融资渠道和对资本市场驾驭能力的不断提升；公司自1998年以来″投资活动的现金流量净额″项均为负值，且呈逐年递增之势。该项为负值从会计学角度来讲是较为正常的（以2000年年报为例，1000多家上市公司中，80％以上者该项值为负），关键是在于投资项目的获利能力，近年来公司的大额投资项目主要在于购买飞机、航材和对美兰机场的投资，以上项目都是公司经营生产所必须的，同时具较佳的盈利能力。1999年″经营活动的现金流量净额″项为负值牞出现负值的主要原因是公司出现大额其他与经营活动有关的支付行为。2000年，公司盈利1．63亿元人民币，使公司经营活动的现金流量净额较1998年和1999年有较大的改善，拥有充裕的现金用于日常的经营活动。综合分析，公司的现金流量状况正常。
发展潜力分析
海南航空从开始组建就一直得到政府及其有关部门的全力支持。美国SH＆E航空咨询公司
在评估肯定海南航空的竞争力时，特别将海南航空“同省政府和中国民用航空总局的良好的工作关系”作为一条重要依据。海南航空在股份制改制对外资定向发行股份而成为首家中外合资航空企业、发行B股和A股等重大转折点上，在机队和航线的扩展与开辟等方面，都得到海南省政府、国家外经贸部和民航总局的大力支持。税收方面，按有关规定，海南航空按15％的税率缴纳企业所得税，而作为交通运输和基础设施开发经营企业还可享受优惠税率。如海南省政府1995年批准海 南航空除享受“二免三减”所得税优惠，还对投资到基础设施建设的那部分资金实现的利润实行“五免五减”优惠，从96年起海南航空25％外资股部分享受一年免两年减半征收所得税优惠。98年，海南航空被确认为外商投资先进技术企业，当年公司按10％缴纳所得税。今后，海南航空在税收、技术、投资、金融等方面仍会享受相应政策优惠，无疑将直接提高海南航空盈利能力，极大地促进海南航空持续快速发展。
成功品牌开拓市场的重要无形资产海南航空的品牌战略非常成功。
海南航空以全新的体制、独特的企业文化、先进的管理、高度安全和高效率的生产运行、优质的服务，以及良好的业绩，集中树起了海南航空安全生产、优 质服务、信誉卓著的品牌。本报告前述海南航空赢得的若干奖项和“第一”是这些品牌获得成功的最好注解。市场对海航服务品牌的认可使得海南航空在其经营的主要航线上市场占有率为第一。市场对海南航空信誉品牌的认可，使海南航空从定向募集股份有限公司 开始，到1995年底向美国航空有限公司发行外资股，1997年发行境内上市外资股，租赁融资引进飞机等方面都获得了巨大的成功。1997年9月，著名的美国标准普尔公司对海南航空进行信用评级，确认海南航空长期信用等级为B＋，称“该 长期评级结果的前景是稳定的”，“中国经济增长的巨大需求前景和海航在国内航空中的服务质量和成本优势有利于海航获得竞争优势”；确认海航为中国民航第一流的、最有发展前途的企业之一。1998年1月，中国银行与海南航空签署“银企合作协议”，对其授信65．69亿元人民币。1999年10月海南航空获准A股发 行上市。早在1994年，就有权威专业机构评估海南航空商誉价值为2．029亿元，再经 过这几年来的发展，成功的海南航空品牌已形成公司具有巨大潜力的重要无形资产，在促进公司良性循环持续增长过程中发挥着重要作用。
资本运营能力高速扩张的重要保证
航空运输业是资金和技术高度密集型产业。根据海南航空发展目标分析，其 机队规模扩大，相关产业发展，有关资产购置及重组调整都必须以巨额资金运作 为先决条件。而海南航空恰恰在多渠道融资，资本运营方面具有特别的能力。国际上比较重要的融资方式如直接投资、租赁融资、国内很重要的融资方式发行A股、B股等等，海南航空都成功地做到了。而美国航空有限公司入股海南航空并 迅速增值，标准普尔公司对海南航空的权威评级肯定，中国银行对海南航空的65亿元巨额授信等一系列经典成就，无异于为海南航空打开了一扇资本市场的芝麻之门，再结合海南航空在人才、技术、管理等方面的优势，回顾海南航空超高速增长和扩张的历史，我们有理由对海南航空的未来充满十分乐观的预期。
第二篇：南方航空投资价值分析报告
南方航空（600029）投资价值分析报告
公司概述
公司是国内最具规模的航空承运人
拥有飞机架数和航线数最多
2002年，民航总局批准民航业重组，并成立南航集团、国航集团和东航集团。南航合并北方航空和新疆航空，继续保持持续数年的国内市场领先地位。目前，南航是国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司，经营着包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在内的客货运输飞机300余架，国际国内航线600余条,形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内，全面辐射亚洲，连接欧美澳洲的强大航线网络,通往全球152个大中城市。
国内运输量遥遥领先
在国内、国际和地区（港澳）三类航线上，三大航各有所长。国航在国际航线上独占鳌头，东航强在地区航线，而南航则在国内市场中处于遥遥领先的地位。2006年，南航国内航线总周转量达到62.6亿吨公里，大大超过国内其他航空。根据波音公司和空客公司的预测，未来中国将是全球增长最快的航空市场之一，而且现有规模已仅次于美国居全球第二。南航作为最大的国内航空市场承运人，必将受惠于国内航空市场的持续景气。
客座率节节攀升，客公里收入稳中有升
近年来，公司业务量增长迅速，2002-2006年总周转量（RTK）和旅客周转量（RPK）的年均增速明显高于可用周转量（ATK）和可用座公里（ASK）的增速，使得总体载运率和客座率呈稳步上升态势（03年因非典有所下滑）。2006年，客座率创下71.7%的公司历史最好水平。
与此同时，南航的客运单位收入一直保持在较高水平，这主要源于其以国内航线为主，而短航程的国内航线的客公里收入高于长航程的国际航线。与此相反，国际货运的收益率要显著高于国内货运，在三大航中，南航国内飞机腹仓的货运占比最高，从而使得其货运收益水平低于国航和东航。目前，南航已着手改变货运业务的经营架构，未来很可能成立货运专业子公司，并大力引进全货机。
收入和成本分析
主营收入分析
2006年，公司实现主营收入470.47亿元，其中运输收入占97.6％，其他收入占2.4％。在运输收入中，客运占92.2%，货运占7.8%。国内客运是公司最主要的收入来源，占总客运收入的82.2％。从1998―2006年间来看，2003年由于SARS导致主营收入同比略有下降，客运收入与02年相比基本持平，其余各年主营收入和客运收入均有稳步增长，尤其04-06年间，年均增幅均达到40%。
横向比较显示，06年公司的主营收入略高于国航的470.06亿元，明显高于东航的368.06亿元。从客运收入的角度来看，南航以423.36亿元排名第一，远远超过国航的387.08亿元和东航的338.52亿元。
成本结构分析
公司成本主要包括航油费、起降费、人工费、折旧摊销及飞机租赁、维修费用等。其中，航油支出占最大比例。近年来由于油价快速上涨，航油占总成本（不计财务费用）的比重持续提高，06年达到创历史的35.3％，成为公司增长最快的成本项。
三大要素全面向好，航空业步入景气周期
多因素推动航空需求强劲增长
伴随宏观经济的强劲增长、国际油价稳中有降、人民币持续升值、居民收入提高导致的消费升级，以及2008年北京奥运会、2010年上海“世博会”等一系列重大国际事项举办在即，我国航空市场再次步入快速发展的新阶段。
航空业与GDP、旅游业及对外贸易有着很强的正相关性。我们预测未来5年，中国航空总周转量的年均复合增长率将达到14.5%，增速在国际上较大的航空市场中居首位。航空公司营运效率将进一步提高
根据民航总局规划，2006－2010，我国飞机架数年均增长11.5%。考虑到特殊情况，我们测算飞机数年均增长为12.9%，低于市场年均14.5%的需求增长。运力供给低于需求增长，必然导致客座率的稳步提高，并使得票价水平更加坚挺。
我们尤其看好07、08年的中国航空业。由于油价高企，导致国际上对更省油的新型飞机需求大增，而大飞机供求由波音和空客公司垄断，因此新型飞机的交付到位不可能马上完成。例如，现在订购波音的“梦幻飞机”B787，最早也得到2010年之后才能交付。油价趋稳略有回落，最大成本增量消除
国际原油价格自06年8月见顶以来，出现了迅速下滑的态势。我们认为，未来2年油价将趋于平稳并略有回落。根据中信证券预测，07、08年国际原油均价（WTI）分别为64、61美元/桶；而国际民航组织（IATA）估计，07年国际原油均价为63美元/桶，航油均价为75美元/桶，08年更降至70美元/桶。
人民币长期升值趋势确立，将带来巨额汇兑收益
人民币升值对航空公司而言具有多重利好：首先，将带来巨额汇兑收益，因为航空公司都普遍拥有高外币负债；其次，人民币升值将使得购买飞机、航材及航油等按美元定价的商品贬值，从而节省购买成本；再次，本币升值将促进本国居民的出境游，而本国居民往往更多地乘坐本国航空公司。
当然，人民币升值也会使得航空公司的海外外币收入贬值。综合上述多方影响，升值对航空公司而言显然是重大利好，尤其是汇兑收益一项，将大大增加航空公司的税后利润。（见图16）
厚积薄发，南航迎来大发展期
运力扩张稳健，支持业务量较快增长
截至06年末，南航拥有约300架飞机，居国内第一。按照公司机队引进计划，预计到08年底，公司飞机架数将超过360架，年均增长11%；飞机座位数年均增长14%；可用吨公里（ATK）年均增长14.5%，可用座公里（ASK）年均增长14.8%，增速较06年有所提高。
随着新机型到位和老飞机的引退，公司飞机利用率将逐步提高，从而推动公司运输中转量的快速增长。预测到2010年，公司总周转量将从06年的73亿吨公里增值140亿吨公里，年均递增14.6%。
营运效率有望进一步提高
随着国内航空市场的快速增长，南航的运营效率有望进一步提升，预测07、08年客座率将分别提高0.9、1.2个百分点至72.6%、73.8%。盈利预测模型显示，客座率每提高1个百分点，公司07年收入将增加4.23亿元，净利润增加3.5亿元，EPS增加0.08元。良好的外部环境―――油价降、汇率升
06年，公司航油支出增加39.2亿元，其中因航油涨价带来的成本增加达34.1亿元，远远超过因航油消耗量增加带来的成本增加（8.8亿元），成为公司最大的成本增加项。
假如未来2年国际原油均价不再上涨，则意味着南航将消除最大的成本增长项。航油敏感度分析显示，在油价下跌100元/吨时，07年南航的净利润将增加2.66亿元、EPS将增加0.06元。
截至06年末，南航拥有396亿元人民币的外币净负债，2007年，我们预测公司外币净负债将进一步增加到455亿人民币。汇率敏感性分析显示，人民币兑美元升值1％，汇兑收益即达4.55亿元，增加公司净利润3.87亿元，或EPS增加0.088元。目前市场对07年人民币兑美元升值的普遍预期为4%-7%，假设升值5%，则公司EPS将增加0.44元。“三网”建设，全面推升公司盈利能力
公司新一届领导班子上任后，进行了大刀阔斧的改革，“聚人心、定战略、推改革、强管理”，使得南航在市场形象、品牌优势和员工工作积极性等方面有了明显的改善。2006年，公司着手大力倡导建设“三个网络”，以期重构盈利模式，提升公司持续盈利能力。在当前行业基本面和外部环境全面转暖之际，公司的战略转型值得市场高度期待。
“三网建设”的内容
三个网络是指航线枢纽网络、市场营销网络和服务保障网络。公司于2006年初正式提出变革转型的目标和任务，即从2006年开始，用2-3年时间，逐步将公司现行的点对点线性运行模式，转型发展为国际化规模网络型航空公司。
按照规划，公司将以航线枢纽网络为龙头，以市场营销网络为核心，以服务保障网络为支撑，着力构建起整体有机连接、系统互动的新的航线网络格局，逐步构造广州和北京的“航班波”；大力拓展销售渠道网络和产品线，拓展高价值客户；努力构建空中到地面的完整的服务链，实现无缝隙服务。
“三网”建设的重点
突出双枢纽
公司的战略转型是围绕广州、北京双枢纽建设展开的，因此，一方面公司将做强广州基地，保持其最大基地公司的优势，另一方面公司将做精北京基地，进一步拓展北京至西南、华东、欧美、日韩的航线，扩大北京市场份额，提高市场营销能力，并逐步构建北京机场的“航班波”。
突出中转
按照规划，公司将在广州强化国内中转国内、国内中转东南亚和澳洲，在北京强化国内中转国内、国内中转欧美和日韩。目前，公司航线主要是点对点模式，中转旅客和收入很少，大大落后于国航。随着双枢纽和中转功能的拓展，公司中转收入有望获得大幅增长。突出高端客户
目前，公司的客户结构中高端商务旅客比例不高，低于竞争对手国航。在三网建设中，公司的目标客户群将适当向高端客户倾斜，大力开发个性化服务产品，吸引高收益客户，提高“两舱”上座率。
对“三网”建设的评析
枢纽网络型经营模式于上世纪70年代在北美市场启动，凭借高效、低成本、高频率等优势迅速普及到全球。目前，国际上大型航空公司几乎无一例外采用该经营模式，并取得了显著的成效。我国地域辽阔，人口众多，非常适合采用枢纽网络型经营模式，也得到民航总局等权威机构的认可和大力推广。
作为国内飞机架数最多、承载旅客数量最多和国内航线最多的航空公司，南航从点对点航线模式转型为规模网络型模式，具有得天独厚的优势和便利。特别是公司提出“双枢纽”概念，即以广州为枢纽，中转国内至东南亚、澳洲的旅客，以北京为枢纽，中转国内至国内、国内至欧美、日韩的旅客，具有较大的现实性。一旦成功实施，必然大大优化公司的机型配
比，提高飞机利用率和客座率，从而提高公司市场占有率和收入水平。
目前，枢纽网络型航空公司在我国尚处于起步阶段。我们认为，对于我国航空公司而言，构建枢纽网络型航空公司的主要困难在于：一是管理水平要求高，包括企业的团队精神和执行力、收益和成本管理能力等；二是IT等信息技术必须再上一个台阶；三是配套设施必须跟上，包括空管、机场、机务等。即使国内航空业龙头―――国航，在多年的摸索之后也不能真正称之为枢纽网络型航空公司。南航的枢纽网络化之路必然伴随着荆棘，但事在人为，南航历来就具备开拓精神，曾首开市场化之路并取得骄人成绩，市场期盼南航转型之路能同样披荆斩棘、再续辉煌。
股改评述
公司公告股改修改方案，每10股送14份欧式认沽权证，行权价7.43元（与其停盘前收盘价相同），行权比例为2：1（即行权比例数值为0.5），存续期为一年，结算方式为现金结算。此外，集团承诺：（1）36个月内不上市交易或转让；（2）07-09年现金分红比例50%；
（3）支持股份公司推进股权激励。
据测算，假设无风险收益率为2.79%，股价波动率为46.44%，则权证理论价值为0.623元，14份权证总价值为8.72元，流通股东相当于获得10送1.6股的对价（以前60个交易日均价5.46元计）。
公司对价低于10送3股的市场平均水平，但考虑到公司较低的对价能力和权证上市后较高的市场价格（目前认沽权证普遍溢价较高，假设权证上市后价格达到1元，对价水平即提高至10送2.56股），我们认为该方案体现了南航集团的诚意，能基本符合多数投资者的期望值。
盈利预测
盈利预测假设
●假设公司业务量增长如图
17、图
18、图19所示；
●假设航油价格如表
2、表3所示；
●假设07、08年人民币兑美元年均升值5%；
●假设公司07、08年所得税率维持15%不变，总股本不变；
●不考虑机场收费改革；
盈利预测显示，公司07、08年将实现净利润8.06、29.24亿元，EPS分别为0.184、0.669元，同比有大幅增长。其中，汇兑收益分别贡献了13.76、23.65亿元。扣除汇兑收益后，公司净利润分别为-12.05、7.13亿元。
估值及投资评级
国际估值比较显示，以06年业绩为基准，目前美国航空公司的平均PB为2.21倍，平均PE为24.6倍；欧洲航空公司的平均PB为2.7倍，平均PE为26.4倍；亚太航空公司的平均PB为2倍，平均PE为26倍。
鉴于中国航空市场蓬勃发展的潜力，以及南航07、08年业绩的快速提升，我们认为按PE法给公司估值更为合理。以08年15倍PE的保守估值，南航的合理价位为10元。考虑到股改对价（理论值相当于每10股送1.6股，实际值相当于10送2.5股），我们给于公司12元的目标价，维持买入评级。
风险提示
●股改方案被否决，从而不可预期地推迟；
●油价超预期上涨；
●发生战争或其他灾难性事件。
第三篇：南方航空投资价值分析报告
南方航空投资价值分析报告
目录
第一部航空业宏观分析 第二部
第三部 行业地位分析 公司简介与经营状况
a)公司简介
b)经营状况
第四部 财务分析
一、经营能力分析
二、盈利能力分析
三、偿债能力分析
四、现金流量分析 第五部募集资金分析
一、募集资金投向
二、募集资金投向分析
第六部 风险因素分析
一、经营风险
二、市场及环境变化风险
第七部技术分析
一、短期波动预期
二、中期波动预期
第一部航空业宏观分析
一、民航业高速发展
我国民航运输业的发展现状、行业结构、特点和竞争态势民用航空业作为我国重要的基础行业，一直受到国家政策的扶持和保护。随着改革开放的实行和国民经济的迅速增长，我国民航业获得了快速的发展。尤其是民航体制改革后，我国航空运输业平均每年以高于国民经济的速度增在航空运输总量、航线网络的建设、机队的规模、机场和配套设施建设方面与建国初期和改革开放前相比，都有了翻天覆地的变化，并保持着较高水平。2007 年，我国的旅客运输量达到8594 万人，同比增长14.2%，是1978年的37.2 倍；货邮运输量达到202 万吨，同比增长18.2%,是1978 年的31.7倍；运输总周转量达到1649266 万吨公里，同比增长16.8%,是1978 年的55.2倍，年平均增长率为18.25%，增长非常迅速。2008年一季度,我国GDP 增幅达到9.9%,民航运输的各项指标也呈现快速增长的态势.一季度,民航运输总周转量为42.34 亿吨公里,旅客运输量2200 万人次,货邮运输量50.22 万吨,分别同比增长6%,14.08%和15.15%。据国际航空运输协会预测，今后25 年，中国将是世界上增长最快的航空市场。
四、寡头竞争格局初步形成、中国民航业重组后形成寡头市场格局
随着中国民航总局下属的9 家航空公司组建为3 大航空集团，中国民航运输业的竞争格局发生了变化。重组将对中国航空运输市场产生深远的影响。重组后的三大航空集团集团成员 中国南方航空（中国北方航空、新疆航空）、中国国际航空（中国西南航空、中国航空浙江）、中国东方航空（中国西北航空、云南航空）。从表中看出，三大航空集团占据市场绝对份额。
表1 重组后的三大航空集团 中国北方航空公司 新疆航空公司 501 180 606
34，0892947 59.9
中国西南航空公司 中国航空浙江 573 118 329
20，3251814 57.7 21% 29%
中国西北航空 云南航空 473 118 437
25，1092042 49.8 24％ 25%
总资产飞机数量 航线数量 员工数量 2007年 旅客运输量 货邮运输量
旅客运输量市场份额 34% 货邮运输量市场份额 30%
五、我国民航运输业未来的发展展望 1、宏观经济稳定，行业增长前景良好
从国内宏观经济来看，航空运输业的发展速度与国家宏观经济增长速度密切相关，受宏观经济增长及经济周期的影响非常显著，且一般高于宏观经济增长率。中国国民经济的增长、人均收入水平的提高和中国加入WTO 都会进一步增加对中国航空市场的需求。对航空运输量的需求与GDP 正相关，与人均收入水平正相关，与贸易量、学术交流和旅游业的繁荣正相关。据国际航空运输协会预测，今后25 年，中国将是世界上增长最快的航空市场。据民航总局预测，本世纪头二十年我国航空运输平均增长速度保持在10%左右，至2020 年运输总周转量将达到840 亿吨公里左右，将位居世界第二。
2、市场增长潜力大
在中国，民航业属于朝阳产业，具有广阔的发展空间。根据中金公司最近的行业报告称,中国航空与铁路客运周转量比例为21 ：79，与美国的95 ：5相去甚远,可以说中国民航运输业发展潜力巨大。、WTO 给航空运输业带来更多的发展机遇和挑战
具体来讲,加入WTO 将会对民航业产生如下影响：
●有利于航空公司降低维修成本和航材购买成本。●有利于提高国际航线航班的载运率。计算机订座系统方面的开放，使国外航空公司的计算机订座系统与中国民航的计算机订票系统(CRS)的无缝联结。这一方面将使旅客订票更为便利，有利于提高国际、国内航空公司国际航线航班的载运率，另一方面将会使国内航空公司经营的国际航线竞争更为激烈。● 有利于提高航空公司的管理水平。加入世贸组织后，通过扩大交流，有利于国内航空公
司进一步学习和引进外国航空公司联盟、代码共享、市场营销和收益管理等方法，提高航空公司的管理水平，进而提高经济效益。
4、国内航空公司负担重，未来有望减负
受我国航空业政策的影响，目前国内航空公司与国外航空公司相比，企业负担偏高，其中构成国内航空公司运营成本最主要部分的航油价格明显高于境外，据统计，近三年境内航油年平均价格高出境外约32.3%；此外，国内航空公司还需缴纳民航基础设施建设基金等税费，负担较为沉重；为减轻航空公司的负担，国家目前已经出台了暂时性的行业优惠政策。同时业内对于航空公司减负的呼声越来越高。如果未来国家能为航空公司减负修订目前的有关政策，作为行业领先者的南方航空将会实现更为高速的业绩。
第四篇：如何写投资价值分析报告
如何写投资价值分析报告
投资价值分析报告是国际投、融资领域投资商确定项目投资与否的重要依据，主要对项目背景、宏观环境、微观环境、相关产业、地理位置、资源和能力、SWOT、市场详细情况、销售策略、财务详细评价、项目价值估算等进行分析研究，反映项目各项经济指标，得出科学、客观的结论。投资价值分析报告和《项目建议书》、《可行性研究报告》及《商业计划书》有所不同，它主要集反映投资该项目在未来市场的价值分析。不仅仅为融投资双方充分认识投资项目的投资价值与风险，更重要的是通过充分评估项目优势、资源，加速企业或项目法人拥有的人才、技术、市场、项目经营权等无形资源与有形资本的有机融合，对企业和投资机构提供重要的融投资决策参考依据。
项目投资价值分析报告的格式和内容摘要
主要包括：项目名称，承办单位，项目投资方案，投资分析，项目建设目标及意义，项目组织机构。
项目背景分析及规划
主要包括：
1、项目背景。
2、项目建设规划。
3、主要产品和产量。
4、工艺技术方案.外部环境分析
主要包括：
1、外部一般环境（PEST）分析。
2、产业分析。市场需求预测
主要包括：
1、国外市场需求预测。
2、国内市场需求状况分析。内部分析
主要包括：
1、项目地理位置分析。
2、资源和技术。
3、项目之 SWOT 分析。
4、项目竞争战略的选择。
财务评价
主要包括：
1、评价方法的选择及依据。
2、项目投资估算。
3、产品成本及费用估算。
4、产品销售收入及税金估算。
5、利润及分配。
6、财务盈利能力分析。
7、项目盈亏平衡分析。
8、财务评价分析结论。
融资策略
主要包括：资金筹措、资金来源、资金运筹计划等。
价值分析判断
主要包括：价值判断方法的选择，价值评估。
项目投资价值分析报告的概念
在国际投资领域中，为减少投资人的投资失误和风险，每一次投资活动都必须建立一套科学的，适应自己的投资活动特征的理论和方法。投资价值分析报告正是吸收了国际上投资项目分析评价的理论和方法，利用丰富的资料和数据，定性和定量相结合，对投资项目的价值进行全面的分析评价。
项目投资价值分析报告是投资前期一个重要的关键步骤，项目的规模大小、区域分析、项目的经营管理、市场分析、经济性分析、利润预测、财务评价等重
大问题，都要在投资价值分析报告中体现。
项目投资价值分析报告的作用
项目投资价值分析报告在项目可行性研究的基础上，吸收国内外投资项目分析评价的理论和方法，利用丰富的资料和数据，定性和定量相结合，对投资项目的价值进行全面的分析评估。进行投资价值分析评估的目的是通过对投资项目的技术、产品、市场、财务、管理团队和环境等方面的分析和评价，并通过分析计算投资项目在项目计算期产生的预期现金流确定其有无投资价值以及相关的风险有多大，并进而做出投资决策，对投资者而言，项目投资价值分析报告是一个投资决策辅助工具，它为投资者提供了一个全面、系统、客观的全要素评价体系和综合分析平台。利用项目投资价值分析评估报告，投资者能全方位、多视角地剖析和挖掘风险企业的投资价值，最大限度地降低投资风险。对企业或项目法人而言，利用项目投资价值分析报告可以对项目的投融资方案以及未来收益等进行自我诊断和预知，以适应资本市场的投资要求，进而达到在资本市场上融资的目的。
一份好的项目投资价值分析报告将会使投资者更快、更好地了解投资项目，使投资者对项目有信心，有热情，动员促成投资者参与该项目，最终达到为项目筹集资金的作用。
第五篇：保险公司价值投资分析报告
保险公司价值投资分析报告
第一部分：保险业行业分析
改革开放以来，我国保险市场的发展取得了令人瞩目的成就。1980年，国内保险业务恢复，全国保费收入仅4.6亿元。2000年,全国保费收入达1596亿元，年均增长34%，但是在发展过程中还存在许多问题。从世界保险业现状看，我国保险业发展水平还相当低。1999年，我国人均保费（保险密度）才110.58元（约合11.4美元）,与瑞士的4654.3美元、美国的2722.7美元和香港的1072.8美元相比,相距甚远,位居世界第78位;保费收入占GDP的比重(保险深度)才1.49%,位居世界第66位，而发达国家一般为10%左右。从国内保险市场发展看，还存在竞争主体偏少，垄断程度较高；中介市场和再保险市场发展严重滞后；保险产品单一，服务方式和手段落后；保险公司资本金不足，资产质量不高等问题。
诸多亟待解决的问题是否给投资者们发出了这样一个信号：“保险公司不值得投资”呢?针对这样的疑问，我运用课堂学习的知识，首先对保险业进行了行业分析。
一、宏观经济对本行业的影响
（一）宏观经济变化对保险行业的影响
1、国内生产总值变化对保险业的影响
本文选取了原保险保费收入（按《企业会计准则（2006）》设置的统计指标，指保险企业确认的原保险合同保费收入）来衡量我国保险业的发展情况。根据原保险保费收入和国内生产总值的季度数据来反应国内生产总值变化对保险业的影响。将数据用spss处理后得到原保险
保费收入随着国内生产总值变动的趋势如下图：
图1显示了2010年第一季度—2013年第一季度我国保险业原保险保费总收入与同期国内
生产总值的变动趋势，可见每年第1季度的保费收入均较高，并且呈现周期性的波动。同样每年第四季度的国内生产总值均较高，也呈现出了周期性波动。两者在图形上呈现出反相关的关系，但同时也可以看出GDP的上升往往预示着保费收入的升高。也就是说，随着国民收入的增加，会对保险行业起到一定的促进作用。
2、通货膨胀率(用CPI衡量)
适度的通货膨胀率可以对经济起到促进作用，但是恶性通货膨胀将会对经济造成极为不利的影响。那么它对保险业又有怎样的影响呢？我将CPI和保费收入的数据标准化后得到图二，由图二可以很明显的看出两者并没有明显的相关关系，可见通货膨胀率没有很直接的影响到保险业。
3、市场利率
保险业是一个具有金融性和理财性的行业，尤其是寿险业，这种性质尤为突出，那么利率必然会成为影响寿险业务的重要因素。以下是2008年-2012年一年期定期存款利率和原保费收入以及寿险保费收入的数据：
表12008-2012年利率及保费收入
存款利率
原保险保费收入(万
元)2010 2.4375 36319928.624460241.6 27843247.3
424198773.3寿险保费收入（万元）16645929.5 18643596.1 6
数据来源：新浪财经中国宏观经济数据以及中国保险监督委员会官方网站2008 3.276 2009 2.25 2011 3.3125 35848128.06 21738978.42 2012 3.25 38719824.52 22270142.44
按照通常对投资行为的预期，利率的升高势必会使投资的势头减弱。由表格可以看出，在2008年-2009年利率的下降的同时保费有所上升，但不排除整体增长趋势的带动影响；2009年-2010年利率上调，保费大幅度增加，这与预期并不一致，可能更多地受到了宏观经济政策刺激经济的影响；2010年-2011年利率的大幅升高对保费收入造成了一定的冲击；而在201
1年-2012年，利率的微弱上涨使得总保费有所上涨并超过2010年的保费收入，但寿险上涨后的保费收入仍不及2010年，可见利率对寿险的影响相对行业整体更强。
4、财政收支
财政的收支差额可以反映出一国经济运行的情况，适当的财政赤字可以刺激经济的发展。下表是我国财政收支差额和保费收入的数据：
表22001-2011年我国财政收支差额与保费收入
统计
201
12010
2009
2008
2007
2006
200
5200
4200
3200
22001财政收支差额(亿保费收入（万元）元
数据来源：新浪财经中国宏观经济数据以及中国保险监督委员会官方网站
用spss对财政收支差额和保费收入进行pearson相关性检验，得到两者的相关系数为-0.580，显著性检验的p值为0.061，若将α设为0.1，则检验显著。说明财政收支差额和保费收入之间呈现反相关关系，即财政赤字可以增加保费收入，促进保险业的发展。
5、心理因素
保险业是一个十分受消费者心理因素影响的行业。投保者怀揣各种各样的心理原因，投保或者不投保。以前大部分人投保目的是出于保险产生的初衷：转嫁风险。这样的心理使得保险企业和消费者实现了双赢。
然而随着保险行业的发展，保险具有了更多的种类和功能，消费者的心理出现了变化。比如当前的子女教育婚嫁保险、养老保险等都有投资储蓄的特点。那么一些人在经济条件允许的情况下，就会考虑这类保险。这类险种一方面具有安全保障的作用；另一方面还有储蓄保值的作用。那么消费者的储蓄心理就会对保险消费起到积极的促进作用。
同样的，也会有负面的心理影响保险行业，比如牟利的心理。保险行业存在着的道德风险就是这种心理的体现。一些投保人在投保时超额投保或隐瞒投保条件，故意把预计必定要发生的危险转嫁给保险公司。比如私人危房、集体危房投保等等。甚至有一些人会故意制造保险事故来欺骗保险公司的“赔偿”，比如人为制造失窃的假象，骗取保险公司的财产保险赔偿。这种心理表面上促使了部分保险消费行为，但是这种消费行为本身是不利于保险业发展的，随着商业保险相关法规的健全以及经营的规范化，这种心理也会趋于减少。
还有很多消费者认为购买保险而不出险本身就是一种浪费，而且当出险后保险的索赔难使得很多消费者对保险退避三舍，给保险业带来了不利影响。
（二）宏观经济政策对保险行业的影响
1.财政政策和货币政策
通过查资料总结出我国的财政政策和货币政策经历的主要阶段如下：
一、08年7月以来 稳健的财政政策和从紧的货币政策
二、08年9—12月稳健的财政政策和适度宽松的货币政策
09年10年12月 积极的财政政策和适度宽松的货币政策
三、11年—12年积极的财政政策和稳健的货币政策
下图是原保险保费收入随时间变化图：
2008年7月以来，面对国际金融危机加剧、国内通胀压力减缓等情况，中国人民银行调整金融宏观调控措施，连续三次下调存贷款基准利率，两次下调存款准备金率，取消对商业银行信贷规划的约束，并引导商业银行扩大贷款总量。2008年11月5日，国务院常务会议根据世界经济金融危机日趋严峻的形势，要求实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策。在这种“刺激”下，2008年的保险业蓬勃发展，从图三中可以看出其增长速度明显超过了往年。2009年第一季度我国开始了大规模投资计划，这些政府投资引导和带动社会投资增长，从而刺激经济增长，为我国经济持续稳定发展起到了重要作用。2009年7月23日，中共中央政治局召开会议，指出要继续把促进经济平稳较快发展作为经济工作的首要任务，保持宏观经济政策的连续性和稳定性，继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策。在这样的大背景下，保险业继续向好发展。
2011年财政货币政策转向一松一紧,积极的财政政策和稳健的货币政策。表现为央行于2011年2月9日，4月6日，7月7日连续调高存款利率，稳健的货币政策冲击了保险业的发展，增大了购买保险的机会成本，从而使得2011年保费收入有所下降。
2.针对保险业的特殊政策
有关人士分析，2010年保费收入的大幅上涨主要源于财产保险，这和保监会规范产险市场竞争,利好大型产险公司以及北京等地规范车险费率管理,费率有所提升等因素有关，更有
预测说产险公司的盈利能力将随监管的日益规范得以提高。说明政府针对保险业的某些特殊政策会对保险业有不可忽视的影响。
二、保险业的市场结构
1.行业分类
在标准行业分类法中，保险业属于分类I.金融保险业。
2.产业的要素密集度分析
显然，保险行业作为金融行业的一个组成部分，属于资本密集型产业。
3.产业生命周期分析
根据产业的发展情况，可将产业的生命周期分为初创阶段，成长阶段，成熟阶段和衰退阶段。判断产业出于哪个阶段需要从产业产值的增长率和利润的变动情况着手。下表反应2002年-2012年保险业保费收入的年增长率变动情况：
表32002年-2012年保费收入的年增长率
统计 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 保费收入0.440.110.140.140.240.390.130.30-0.010.27（万元）7 3 1 5 7 1 8 4 3 数据来源:中国保险监督委员会官方网站 2012 0.08
从表中可以看出，保险业的增长率十分不稳定，有高有底，但基本保持正值。可见这时的保险业并不是一直处于高增长的状态，也不处于0增长状态，利润基本处于上升态势。所以我认为保险业正处于从成长阶段到成熟阶段的过渡阶段。
4.产业的经济结构分析
根据所查的资料分析，我认为我国的保险业正处于从寡头垄断到垄断竞争的过渡阶段。
2004年以前，我国保险业实现了从完全垄断到寡头垄断的过度。在2004年，我国的四家保险公司—中国人寿、平安人寿、太平洋人寿、中国人寿集团的寿险业务占到整个市场份额的83.15%，可见当时我国寿险市场垄断程度很高。同样，从财产险市场份额变化看，中国人保在财产险市场中也始终处于绝对垄断地位。但是随着保险业的发展，其市场份额逐年下降，已从2000年的77.33%递减到2003年的66.88%，下降了10.53个百分点；位居第二的太平洋财产险和第三位的平安财产险公司的市场份额在2000—2002年期间有所上升，分别从2000年的11.2296和7.8%递增到2002年的13.1%和10.4%，但在2003年也出现了小幅下降。与此同时，包括外资公司和其他内资小公司在内的其他财产险公司市场份额快速提高，已从2000年的3.65%大幅度提高到2003年的11.75%。但市场份额的下降并不能否认当年我国保险业已脱离寡头垄断行业。
然而近些年来，在保险业赫赫有名的保险三巨头中国人寿、中国平安和中国太保也并不如前些年那么风光了。2010年7月，在保监会公布上半年全国各保险公司的保费收入统计情况中，中国人寿实现保费收入1930亿元，中国平安实现1231亿元，中国太保实现793亿元，3家累加共占到上半年全国保费收入7998.6亿元的49%，这一比例低于去年的51.16%，三巨头的“垄断”地位有所下滑。而更值得注意的是接连发力银保渠道的新华保险在2010年上半年异军突起，累计实现保费收入546.26亿元，同比大增68%，挤进寿险三强，打破了传统的三巨头格局。
可见我国保险业正向着积极良好的方向发展，随着垄断的减弱，竞争的加剧，我相信保
险公司会更加积极优化其保险产品，为消费者带来更好的保障，更多的选择和更高的收益。
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