2010年电动汽车市场分析（模版）

第一篇：2010年电动汽车市场分析（模版）

 如果你要问，危机下汽车产业何去何从？我想说，一个正在出现的新赛点值得期待。

一种“充电不吃油”的汽车近年来炙手可热。股神巴菲特投资新能源汽车商“比亚迪”，奥巴马上任后对新能源产业高度重视，新出台的《汽车产业振兴规划》大力支持发展新能源汽车。

在能源枯竭、环境恶化的大背景下，这些“利好”消息无不透露着电动汽车的春天就要来了。“以电代油”正在成为缓解全球能源紧缺的一个发展趋势，电动汽车也因此站在了全球汽车产业竞技的制高点。我国在传统汽车制造方面落后，因此把电动汽车作为赶超的新赛场。在国家的大力支持下，全国的汽车制造和零部件生产商都摩拳擦掌，希望在未来的汽车产业中分得一杯羹。

可以预见，新能源汽车产业链将以生产电动汽车的整车厂商为核心，向上下游延伸，受益方包括整车、充电设备、核心零部件以及相关上游资源。

万向十年3亿元“豪赌”电动汽车

从一个小小的万向节起步，到成为国内最大的汽车零部件供应商，鲁冠球多年来一直有一个梦想：造万向自己的汽车！

为了这个不曾熄灭的造车梦，鲁冠球已经奋斗了十年。跳过燃油汽车，他把梦想直接定位到了电动汽车上。

1999年，鲁冠球悄然启动了电动车项目；2002年3月正式组建浙江万向电动汽车开发中心；2002年开始，万向启动聚合物锂离子动力电池项目，通过成功收购浙江嘉兴埃泰克公司，引进了当时世界上先进的电池制造工艺；2005年改组的万向电动汽车有限公司，是万向集团的全资子公司。

没有轰鸣的机器声，没有穿梭的人流，在万向电动汽车有限公司的车间，陈列着各种类型的纯电动汽车样车以及模型。

“这是国家电网公司定做的流动服务车，这是公交电动车，这辆是出口到英国的电动跑车。”工作人员带着记者参观。

电动汽车的外观和一般的汽车没什么差别，不同的是电动汽车要背一个电池箱，仪表台有一个特殊的液晶显示表，显示电流和电压的情况，而普通汽车的管管线线都不见了。

按照“电池-电机-电控-电动汽车”的规划，万向目前完成了纯电动轿车和纯电动大巴车的开发，并已投入试运行，但离产业化尚有一段时日。

10年来，万向对电动汽车的投资超过3亿元，而订单式的产出却寥寥可数。“公司现在有200多个技术人员，很多是海归、博士、硕士，光是给员工发工资就是一个大数字。”公司管理部经理王伟笑得有些尴尬。

但是望着办公楼门前一大块空地，技术人员又自信地说：“月底，我们的电动汽车产业化基地就要奠基了，总投资有几个亿。”

万向坚定不移地“烧钱”，筹码越下越大，赌的是电动汽车的灿灿“钱途”。

传统的燃油汽车终将被淘汰。石油是有限的，人类迟早要面临无油可用的一天。而价格震荡不定的油价，一再爆发的石油危机，也让有车一族忧心。燃油汽车还伴随着尾气排放和噪音，污染环境。电动汽车可以解除这些尴尬，具有低排放、能源结构优化、驾驶操作方便等优点。

市经委汽车工业处处长何秀林说：“新能源汽车和杭州的城市定位符合，政府大力支持。4月份，杭州将召开大力发展汽车工业的动员大会，同时发布支持汽车产业发展的三个重要文件。”

杭州市在萧山规划了35平方公里的江东汽车工业园区，目前共有四个整车项目。在新能源领域，除了万向外，落户杭州的纳智捷汽车、青年汽车也在积极研制新能源汽车，还有浙江品森集团与美国洛杉矶汽车集团合资合作的电动汽车研制项目。

据统计，国内至少有30家客车企业已涉足新能源车研发；轿车方面，六大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪都争相研发新能源车，企业数量总计超过40家。

电动汽车的三种路径选择

“这是我们混合动力车的宣传册，北京公交今年年初向我们订了800辆福田欧V混合动力客车。”记者到市经委汽车工业处采访，恰巧碰到杭州福田汽车销售服务公司总经理汪玲。在场的还有万向电动汽车公司运营保障部经理。谈起电动汽车，两人相见恨晚。电动汽车可分为燃料电池电动汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三大类。

据介绍，燃料电池车以氢为燃料，整个“燃烧”过程只产生纯净水；混合动力车有两套驱动系统，以电动机配合内燃机使用，是传统汽车和纯电动车的过渡车；纯电动车用电机驱动车轮行驶。

对于这三种车型，国家一视同仁。“十五”期间，国家确立了“三纵三横”的研发布局，燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池3种关键技术为“三横”。

日前，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，在13个试点城市公交、出租车等领域推广使用节能与新能源汽车，对试点城市购置三种类型的新能源汽车给予一次性定额补助。

以氢为动力的燃料电池汽车是未来汽车的终极目标，但目前由于成本昂贵，使得它只能看上去很美。混合动力电动汽车既可用常规内燃机作动力，又可结合采用电池、电机驱动，已具有一定的商业化基础，得到国内传统汽车厂商的青睐。

汪玲说：“开发混合动力车一方面避免了传统汽车工业已形成的庞大生产规模和社会基础设施的浪费，另一方面也有利于开发电动汽车相关技术。”有关专家认为，这种由电动机和内燃机结合使用的过渡车型，可能有40年-50年的市场周期。

万向进军的是纯电动汽车领域，技术人员告诉记者，我国已拥有一定的纯电动汽车技术优势，是超越国外的惟一突破口，而电也是最好的替代能源形式，它的来源可以多种多样。但目前，纯电动汽车由于购置价格高、行驶里程有限、充电等基础设施不完备等原因，尚未实现产业化。

事实上，国内有多家企业和万向一样看准了纯电动汽车的机会，纷纷投入到研发中去。天津清源公司是中国汽车技术研究中心下属的一家企业，近日该公司已经建成整车产业化示范基地，具备年产2万辆纯电动轿车以及1000辆混合动力客车的能力。比亚迪集团也是较早宣布要进入电动汽车的企业，该公司将进行电动汽车商业化，纯电动车将于今年上市。能源结构改变

国家电网公司吃螃蟹

除了政府的大力支持外，电动汽车的另一个铁杆支持者是国家电网公司。

电网公司供电有波峰、波谷之分，晚上是波谷时段，用电量很少，造成机组利用效率低。而电动汽车正好晚上充电，能够平衡波峰、波谷，从而提高设备的利用效率，降低运营成本。据统计，谷电可供给1000万辆轿车和100万辆公交车充电，一天总共耗电3.4亿度(替代20万吨油)。电网公司对电动汽车项目很感兴趣。如果电动汽车大规模普及，真正做到“以电代油”，那么我国的能源结构将发生重大调整。

为推动电动汽车的发展，中国国家电网公司已在2006年底成立了推进电动汽车发展办公室，计划总投资300亿元，在全国七省市开展电动公交车示范运行，分别是北京、天津、上海、武汉、株洲、杭州和聊城。

浙江省电力公司营销部卜佩征处长告诉记者，省电力公司从2007年开始电动汽车应用研究，目前有内部客户服务用车、工程业务用车、公务车等共10辆电动汽车，并在杭州和宁波进行了试点，在两地建造了3座可换(电池)可充的多功能充电站。浙江公司参与研发的纯电动电力服务车和可充可换新型充电站等成果的关键技术已申请国家专利。

电动汽车的价格是传统汽车的一倍多。除了成本高外，还有另外的烦恼。“纯电动流动服务车在杭州、宁波两地取得正式牌照，其他的电动汽车因为没有上国家的新车公告目录，无法取得牌照，更无法办理保险。”卜佩征说。

目前，电动汽车充电也是难题。今年初，省电力公司开通纯电动示范客车九龙山庄线，从黄龙体育中心到富阳九龙山庄，单程距离约38公里，为了防止电动汽车“去了回不来”，电力公司特意在富阳建了一个小型充电站。

除了成本高的制约外，充电的方便性也是制约电动汽车产业化的一大障碍。如果可以通过设置换电站快速更换电池组，就能实现城市交通中电动车辆的能源保障供给。充电方式的解决需要国家政策支持和基础设施的建设来配合。要在城市里每隔几公里建充电站或者换电站，工程浩大，光凭企业一己之力显然不现实。纯电动汽车基础设施的建设最简单的办法是改造现有加油站，建立快速充电站。

而第一个吃螃蟹的国家电网很有可能来担负起这个重任。去年9月，国家电网公司宣布其正在北京、上海和其他大型城市建造电动车充电站，每座充电站造价约为25万元。而省电力公司预算，建造一座可换可充多功能充电站需要40万元。

电池企业

进军新能源领域

据估算，一辆纯电动轿车一年能比燃油车节省5千元用车成本。相比欧美国家，中国消费者对汽车的使用成本更为敏感，更愿接受电动车每天充电的使用方式。中国每年有1千万辆的电动自行车销量，而其完整的产业链有望延伸到电动汽车领域。

“电动汽车的产业关联性强、带动性大，必然会对电子、化工、机械等行业产生深刻影响。电动汽车的普及必须要提高电池的性价比，要做到这一点，关键在于建立电动汽车关键零部件产业链，共同发展。”万向电动汽车公司总经理陈军说。

电动汽车研发的最大瓶颈是电池。陈军告诉记者：“电动汽车的运行成本构成不同于传统汽车，因为电池使用过程中会衰减，当前电池组的里程寿命在10-15万公里，因此电动汽车的使用成本包括充电费用和电池的折旧费。随着电池寿命的提升和制造成本的下降，电动汽车的使用成本也会大幅下降。”

目前万向已经基本解决了电池的性能和安全问题，所研发的聚合物锂离子动力电池通过了国家权威部门七个重要电池测试项目的测试。而率先实现产业化的也是电池，该动力电池用途覆盖电动自行车、电动摩托车、备用电源等领域，即使电动汽车的普及遥遥无期，凭借着电池，万向依然可以坐稳汽车配件老大的宝座，做到“进可攻，退可守”。

而虎视眈眈这一领域的还有原来的电池企业，在IT、通讯向薄利化发展的今天，寻求下一个增长点是电池厂商的重要课题，原本以生产手机、笔记本电池为主业的公司，也开始投入汽车动力电池的研发。

湖州长兴是“电池之乡”，当地有大大小小40多家电池生产企业。浙江省蓄电池行业协会秘书长姚令春告诉记者：“发展电动汽车电池是大势所趋，比亚迪就是做电池起家的。我们省内的大型电池企业，像天能、超威、昌盛等企业从一两年前就开始从事这方面的研制了。”电池是动力汽车的“心脏”，目前用买电池组的费用可以买一辆高档轿车。电池价格昂贵、使用寿命不长，也催生了另一种可行的商业模式——电池租赁。

浙江电力公司正在进行这方面的可行性研究，用电池租赁业务来取代电池与整车一起出售的方式。即建立能源供应网络提供电池租赁服务，消费者购买电动车时，不需要购买电池，只需要租赁电池就可以；甚至可免费获得一辆电动车，只要定购若干年电池租赁服务就行，而电池租赁公司则主要向消费者收取服务费，有些类似于充话费送手机。

杭州四月

出台三个汽车产业文件

密集出台的扶持政策，给投入大量机会成本的电动汽车厂商带来了走下去的信心。市经委汽车工业处正在紧锣密鼓地制定三个杭州汽车产业发展的文件，这些文件将在4月份发布。杭州市决定每年从新型重化工业扶持资金中安排不少于3000万元，专项用于支持汽车产业发展，《汽车专项资金管理办法》目前正在制定中，同时有关部门正在组织专家研究制定《杭州市汽车产业发展若干意见》。

对电动汽车来说，还在酝酿中的《节能与新能源汽车大规模试点推广规划实施方案》更值得期待。目前，新能源汽车在杭州只有小范围的试点。2006年4月，5辆万向研制的锂离子纯电动公交车在杭州Y9路公交线路上亮相，至今运营30万公里，载客20万人次。电电型环保公交车和油电混合动力环保公交车也已经分别在188路和290路上试运行。而大规模试点，意味着在杭州街头行驶的新能源汽车数量将成千上万。

中央新出台的《汽车产业调整振兴规划》提出在三年内生产50万辆纯电动、插电式混合动力和普通混合动力汽车的目标，即要占据5%的市场份额。《规划》还提出推广使用节能和新能源汽车的5项政策措施：一是启动国家新能源节能和示范型汽车工程；二是县级以上人民政府制定规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、机场等领域推广使用新能源汽车；三是建立电动汽车快速充电网络，加速停车场等公共场所公用充电设施的建设；四是在政府采购中对自主创新的新能源汽车实施政府优先采购；未来三年内，政府将会出资100亿元人民币支持新能源汽车的发展、技术革新和专用零部件的研发，即每年投入不少于33亿元。汽车工业由传统内燃机汽车向电动汽车转型，这不仅为我国汽车工业带来一次技术革命和产业突破，而且会带动我国电子机械、精密加工、新材料等相关产业实现一次飞跃和大发展，市场潜力巨大。《汽车产业调整振兴规划》后，与电力汽车相关的产业链近期在A股市场上也刮起了一股上涨旋风。

电动汽车专家、科技部部长万钢提出了新能源汽车发展的明确目标为“到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车，按届时汽车年产量为1000万辆算，我国新能源汽车要达到年产100万辆的规模。”

正如马云所说，“今天很残酷，明天更残酷，后天会很美好，但绝大多数人都死在明天晚上。”所以每个人不要放弃今天。

第二篇：低速纯电动汽车市场分析

低速纯电动汽车市场分析(2010/02/27 15:40)

《纯电动乘用车技术条件》即将出台。值得注意的是：标准针对的是与传统汽车性能接近的纯电动汽车，撇开了低时速、小型化的电动车。

在国内，低时速、小型化的电动车已经开始市场化“试水”，山东、江浙等地都有企业推出山寨版电动车。不少资本充裕的汽车零部件企业、相关零部件企业都跃跃欲试。在山东等地山寨版纯电动车的销售已经形成规模。

汽车行业对于山寨版电动车的发展前途有很大争议。但许多业内专家认为，低速小型电动车在我国拥有较好的产业基础，在广大农村市场更容易推广，符合我国国情，有可能是我国电动汽车今后发展的一个主要方向，值得尝试。一些希望低速电动车长远发展的企业也呼吁有关部门制定低速电动车的国家标准。

汽车企业产品一要进工信部的产品公告，二要上公安部的牌照。但低速电动车目前尚没有生产准入、上牌照等要求，难以监管。工信部等主管部门也因此放弃制定低速电动车的标准。

于是就形成了这样一种非正常现象：一方面低速纯电动汽车目前是一类未被国家汽车标准承认、归属未定、很有争议的机动车产品；但另一方面低速纯电动汽车却有着强大的市场基础显示着强大的生命力，是一种绝不容闭眼不视的客观存在——

1、庞大的国内市场的客观需求

在中国有超过5亿辆自行车和近8000万辆两轮摩托车、近5000万辆电动自行车，三者相加的总数超过6亿。任何为这个庞大的人群改善交通条件的努力都会受到欢迎。

有关调查统计资料表明：大多数城市中国人的上班距离不超过20公里,在中国城市里,车速也很少能达到60公里。低速纯电动汽车是一种性能较好（但不及传统汽车）廉价型低费用的清洁交通工具，贫富兼顾、老少皆宜，既适用于人口高度密集的城市也适合乡镇和条件允许的农村作为上下班、出门和接送孩子上下学等的代步工具，为城市电动自行车和纯电动汽车之间的最适替代产品。所面对的市场首先不是传统汽车的使用人群，而是需要替代型私人代步工具的消费者。这类消费者大量地存在于中国社会，所以中国就现实地存在着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇——发展有中国特色(短途,低速,低价,小巧,简易,实用,安全)的低速纯电动汽车的机遇。

山东所谓的“山寨版”低速电动汽车的兴起和受欢迎，很大程度上说明这种汽车满足了一部分的市场需求。消费者简单地算了一笔账：每公里运行成本，一般燃油汽车是5角，一般电动汽车是3角，而小型低速电动车只要3分钱。以一年跑2万公里计算，可以节省9000元。市场经济时代讲究的是性价比，什么样的人群买什么车好，消费者自然心里有数。

但现实情况是，国家有关部门对于低速纯电动汽车是实施封锁封杀。我国电动车企业生产的产品，要么是出口海外市场，要么是用作特殊场合的专用车，比如酒店以及高尔夫球场的专用运输车。部分企业所在地政府也有出台了一些地方性政策来尝试鼓励当地汽车企业的发展。

市场经济时代是考验政府执政能力的时代，行政命令的方式不符合市场经济时代的要求。照目前的发展现状看，小型低速电动车有着广阔的市场发展前景和生存空间。因此政府应该给予合理疏导，比如联合交通部门出台相关的法律法规，对其上路的安全标准、速度等进行规范和疏导等。当然，这是我们的期盼，还不是现实。

2、汽车产品结构的客观存在传统汽车一直都有适合城市道路使用的汽车和农用的低速汽车两种类别，这是两个完全不同的市场，有不同的需求。市场和需求结构的客观存在决定了产品结构的客观存在。新能源汽车也一样，既然有 “時速低於75公里的小型电动车”的庞大的市场需求，当然就有低速纯电动汽车产品的客观存在和发展。

电动自行车也曾饱受争议，但却在争议中快速发展，并在电池电机和电控核心技术、市场体验和交通管理等方面为中国低速纯电动汽车发展提供了世界上独一无二的系统支持。电动自行车产业造就了完整的铅酸电池回收产业链，能彻底解决废旧电池污染的问题。低速未必是低技术、低品质、高污染。“有技术未必有市场，有市场必有新技术”，低端市场的需求和竞争的严酷也同样能促进技术进步。低速纯电动汽车在中小城市和农村有广阔的市场，是消费者愿意接受的低速和低配置，相当于汽车业的“小灵通”，是“人民的轿车”；使用便利、性价比高，大规模推广可以无须政府补贴。

低速纯电动汽车是市场的需求，是一种有特定使用范围的车，不会取代传统汽车和時速高於75公里的新能源汽车。但也是新能源汽车产品及产业结构中不可或缺的部分，是一种不能替代的客观存在。

3、新能源汽车产业发展的客观需要

发展低速电动汽车是新能源汽车发展的起步阶段，并应与电动汽车共同发展。

从理论上来说，低速纯电动汽车和新能源电动车的原理是一样的，都是电池、电机、电控。在电池技术方面很难突破、产业化困难的情况下，目前山东地区涌现的简易型四轮低速电动车是消费者买得起的电动车，发展势头迅猛。虽然从技术角度看有太多需要改进的地方，但这种电动车却已经开始了产业化的实践，并积累了在电机和电控方面的宝贵经验，“山寨电动汽车”的大面积使用，还可为今后锂电池电动汽车的发展建立一定基础。

中国人口众多内需巨大，这是优势。低速电动汽车只要有序发展起来，上了规模，形成完整的产业链，市场竞争和政策规范就可以实现优胜劣汰。低速纯电动汽车不仅不会损害我们大部分企业的新能源汽车研发计划，相反对新能源汽车的发展和市场推广还有促进作用，会促进电机、电池和充电设备的发展。

低速纯电动汽车所代表的“新”事物，暂未被现有汽车政策规范所兼容。“圈内不想干，圈外不让干”。但低速纯电动汽车是“市场成熟，价格低廉、使用便利、安全保障、技术自主、污染可控”的具有中国特色的汽车产品，宜实行专类管理。在发展初期采用“准入条件放宽、产品标准从严”的原则，“贸工技”的产业发展模式和“市场先行、低端起动、专类管理、放宽准入、试点先行”的策略，依托中国自行车产业发展升级的独特市场管理技术优势，结合传统汽车和农村地区推广低速纯电动汽车，有利于抓住新能源汽车的历史性机遇，推动中国新能源汽车产业的迅速发展。

中国的电动汽车发展应该两条腿走路：在加快加大力度研发新能源汽车的同时也应该鼓励并规范这种技术含量相对较低、适合二、三线市场的低速电动汽车发展。

专家认为,从产业发展上看,中国拥有的纯电动汽车技术优势,是中国超越国外同行业的唯一突破口。未来10年至20年是全球新能源汽车产业格局形成的关键机遇期,中国必须很好地把握住这个历史机遇期。中国小型低速纯电动车具有迅速做大优势,国家在新能源汽车发展上宜选择从中低端起步。有关人士认为,如果国家在新能源汽车发展上选择中低端路线,中国将具有强大后发优势。因此,建议优先支持发展小型低速电动车,将小型低速纯电动车确立为电动车重点扶持方向,并让技术成熟的电动车生产企业参与行业标准制定,让具有车辆生产经验的企业成为发展主力。

第三篇：2013-2018年中国电动汽车电池市场分析及发展趋势研究预测报告

中金企信（北京）国际信息咨询有限公司—国统调查报告网

2013-2018年中国电动汽车电池市场分析及发展趋势研究预测报告

报告目录

第一章 世界电动汽车电池行业发展态势分析 第一节 世界电动汽车电池市场发展状况分析

一、世界电动汽车电池行业特点分析

二、世界电动汽车电池市场需求分析 第二节 世界电动汽车电池市场分析

一、世界电动汽车电池需求分析

二、世界电动汽车电池产销分析

三、中外电动汽车电池市场对比

四、世界电动汽车电池行业市场规模现状

五、世界电动汽车电池行业需求结构分析

六、世界电动汽车电池行业下游行业剖析

七、电动汽车电池行业世界重点需求客户

八、2013-2018年世界电动汽车电池行业市场前景展望 第三节 世界电动汽车电池行业供给分析

一、世界电动汽车电池行业生产规模现状

二、世界电动汽车电池行业产能规模分布

三、世界电动汽车电池行业技术现状剖析

四、世界电动汽车电池行业市场价格走势

五、电动汽车电池行业世界重点厂商分布

第二章 国内外电动汽车电池生产工艺及技术趋势研究 第一节 当前我国电动汽车电池技术发展现状 第二节 我国电动汽车电池产品技术成熟度分析

第三节 中外电动汽车电池技术差距及产生差距的主要原因分析 第四节 提高我国电动汽车电池技术的对策

第三章

我国电动汽车电池行业发展现状 第一节 我国电动汽车电池行业发展现状

一、电动汽车电池行业品牌发展现状

二、电动汽车电池行业需求市场现状

三、电动汽车电池市场需求层次分析

四、我国电动汽车电池市场走向分析

第二节 2008-2013年电动汽车电池行业发展情况分析 第三节 电动汽车电池行业运行分析

一、电动汽车电池行业产销运行分析

二、电动汽车电池行业利润情况分析

三、电动汽车电池行业发展周期分析

四、2013-2018年电动汽车电池行业发展机遇分析

五、2013-2018年电动汽车电池行业利润增速预测

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第四节 对中国电动汽车电池市场的分析及思考

一、电动汽车电池市场特点

二、电动汽车电池市场分析

三、电动汽车电池市场变化的方向

四、中国电动汽车电池产业发展的新思路

五、对中国电动汽车电池产业发展的思考

第四章

中国电动汽车电池市场运行态势剖析 第一节 中国电动汽车电池市场动态分析

一、电动汽车电池行业新动态

二、电动汽车电池主要品牌动态

三、电动汽车电池行业需求新动态

第二节 中国电动汽车电池市场运营格局分析

一、市场供给情况分析

二、市场需求情况分析

三、影响市场供需的因素分析

第三节 中国电动汽车电池市场进出口形式综述 第四节 中国电动汽车电池市场价格分析

一、热销品牌产品价格走势分析

二、影响价格的主要因素分析

第五章

2013-2018年中国各地区电动汽车电池行业运行状况分析及预测 第一节 华北地区电动汽车电池行业运行情况

一、2011-2012年华北地区电动汽车电池行业发展现状分析

二、2011-2013年华北地区电动汽车电池市场规模情况分析

三、2013-2018年华北地区电动汽车电池市场需求情况分析

四、2013-2018年华北地区电动汽车电池行业发展前景预测

五、2013-2018年华北地区电动汽车电池行业投资风险预测

第二节 2013-2018年华东地区电动汽车电池行业运行情况（同上下略）第三节 2013-2018年华南地区电动汽车电池行业运行情况 第四节 2013-2018年华中地区电动汽车电池行业运行情况 第五节 2013-2018年西南地区电动汽车电池行业运行情况 第六节 2013-2018年西北地区电动汽车电池行业运行情况 第七节 2013-2018年东北地区电动汽车电池行业运行情况

第六章 2011-2012年中国电动汽车电池进出口状况及预测分析 第一节 2009-2012年中国电动汽车电池进口情况分析

一、2009-2012年中国电动汽车电池进口量分析

二、2009-2012年中国电动汽车电池进口金额分析

第二节 2009-2012年中国电动汽车电池出口情况分析

一、2009-2012年中国电动汽车电池出口量分析

二、2009-2012年中国电动汽车电池出口金额分析

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第三节 2009-2012年中国电动汽车电池主要进出口国家和地区分析 第四节 2013-2018年中国电动汽车电池进出口预测分析

一、2013-2018年中国电动汽车电池进口预测分析

二、2013-2018年中国电动汽车电池出口预测分析

第七章

中国电动汽车电池行业市场分析 第一节 电动汽车电池市场需求分析

一、电动汽车电池市场的需求变化

二、电动汽车电池行业的需求情况分析

三、电动汽车电池品牌市场需求分析 第二节 电动汽车电池需求市场状况分析

一、电动汽车电池市场需求特点

二、电动汽车电池市场需求分析

三、电动汽车电池市场需求结构分析

四、电动汽车电池市场存在的问题

五、电动汽车电池市场的需求方向 第三节 主要应用的发展趋势

第八章

我国电动汽车电池行业市场调查分析

第一节 2011-2012年我国电动汽车电池市场调查分析

一、主要观点

二、市场结构分析

三、价格走势分析

四、厂商分析

第二节 2011-2012年中国电动汽车电池用户调查分析

一、整体市场关注度

二、品牌关注度格局

三、产品关注度调查

四、不同价位关注度

第九章

电动汽车电池行业上下游产业分析 第一节 上游产业分析

一、发展现状

二、发展趋势预测

三、行业新动态及其对电动汽车电池行业的影响

四、行业竞争状况及其对电动汽车电池行业的意义 第二节 下游产业分析

一、发展现状

二、发展趋势预测

三、市场现状分析

四、行业新动态及其对电动汽车电池行业的影响

五、行业竞争状况及其对电动汽车电池行业的意义

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第十章

电动汽车电池行业竞争格局分析 第一节 行业竞争结构分析

一、现有企业间竞争

二、潜在进入者分析

三、替代品威胁分析

四、供应商议价能力分析

五、客户议价能力分析 第二节 行业集中度分析

一、市场集中度分析

二、企业集中度分析

三、区域集中度分析

第三节 中国电动汽车电池行业竞争格局综述

一、2011-2013年电动汽车电池行业集中度

二、2011-2013年电动汽车电池行业竞争程度

三、2011-2013年电动汽车电池企业与品牌数量

四、2011-2013年电动汽车电池行业竞争格局分析 第四节 电动汽车电池行业竞争格局分析

一、国内外电动汽车电池行业竞争分析

二、我国电动汽车电池市场竞争分析

第十一章

电动汽车电池企业竞争策略分析 第一节 电动汽车电池市场竞争策略分析

一、电动汽车电池市场增长潜力分析

二、电动汽车电池主要潜力品种分析

三、现有电动汽车电池市场竞争策略分析

四、潜力电动汽车电池竞争策略选择

五、典型企业产品竞争策略分析

第二节 电动汽车电池企业竞争策略分析

一、后危机对电动汽车电池行业竞争格局的影响

二、后危机后电动汽车电池行业竞争格局的变化

三、2013-2018年我国电动汽车电池市场竞争趋势

四、2013-2018年电动汽车电池行业竞争格局展望

五、2013-2018年电动汽车电池行业竞争策略分析 第三节 电动汽车电池行业发展机会分析 第四节 电动汽车电池行业发展风险分析

第十二章

电动汽车电池行业发展趋势分析 第一节 我国电动汽车电池行业前景与机遇分析

一、我国电动汽车电池行业发展前景

二、我国电动汽车电池发展机遇分析

三、电动汽车电池的发展机遇分析

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第二节 2013-2018年中国电动汽车电池市场趋势分析

一、电动汽车电池市场趋势总结

二、2013-2018年电动汽车电池行业发展趋势分析

三、2013-2018年电动汽车电池市场发展空间

四、2013-2018年电动汽车电池产业政策趋向

五、2013-2018年电动汽车电池行业技术革新趋势

六、2013-2018年电动汽车电池价格走势分析

七、2013-2018年国际环境对电动汽车电池行业的影响

第十三章

电动汽车电池行业发展趋势与投资战略研究 第一节 电动汽车电池市场发展潜力分析

一、市场空间广阔

二、竞争格局变化

三、高科技应用带来新生机

第二节 电动汽车电池行业发展趋势分析

一、品牌格局趋势

二、渠道分布趋势

三、需求趋势分析

第三节 电动汽车电池行业发展战略研究

一、战略综合规划

二、技术开发战略

三、业务组合战略

四、区域战略规划

五、产业战略规划

六、营销品牌战略

七、竞争战略规划

第四节 对我国电动汽车电池品牌的战略思考

一、企业品牌的重要性

二、电动汽车电池实施品牌战略的意义

三、电动汽车电池企业品牌的现状分析

四、我国电动汽车电池企业的品牌战略

五、电动汽车电池品牌战略管理的策略

第十四章

2013-2018年电动汽车电池行业发展预测 第一节 未来电动汽车电池需求与需求预测

一、2013-2018年电动汽车电池产品需求预测

二、2013-2018年电动汽车电池市场规模预测

三、2013-2018年电动汽车电池行业总产值预测

四、2013-2018年电动汽车电池行业销售收入预测

五、2013-2018年电动汽车电池行业总资产预测

第二节 2013-2018年中国电动汽车电池行业供需预测

一、2008-2012年中国电动汽车电池供给预测

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二、2013-2018年中国电动汽车电池产量预测

三、2013-2018年中国电动汽车电池需求预测

四、2013-2018年中国电动汽车电池供需平衡预测

五、2013-2018年中国电动汽车电池产品价格预测

六、2013-2018年主要电动汽车电池产品进出口预测 第三节 影响电动汽车电池行业发展的主要因素

一、2013-2018年影响电动汽车电池行业运行的有利因素分析

二、2013-2018年影响电动汽车电池行业运行的稳定因素分析

三、2013-2018年影响电动汽车电池行业运行的不利因素分析

四、2013-2018年我国电动汽车电池行业发展面临的挑战分析

五、2013-2018年我国电动汽车电池行业发展面临的机遇分析 第四节 电动汽车电池行业投资风险及控制策略分析

一、2013-2018年电动汽车电池行业市场风险及控制策略

二、2013-2018年电动汽车电池行业政策风险及控制策略

三、2013-2018年电动汽车电池行业经营风险及控制策略

四、2013-2018年电动汽车电池行业技术风险及控制策略

五、2013-2018年电动汽车电池行业同业竞争风险及控制策略

六、2013-2018年电动汽车电池行业其他风险及控制策略

附表略……

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第四篇：山东省电动汽车管理办法

山东省低速电动车管理办法（试行）

第一章 总则

第一条 为贯彻《汽车产业调整和振兴规划》，推进节能减排，规范低速电动车生产和使用管理，依据《汽车产业发展政策》、《山东省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》和《新能源汽车生产准入管理规则》，制定本办法。

第二条 山东省经济和信息化委员会（以下简称省经信委）负责低速电动车生产企业及产品备案管理。山东省质量技术监督局（以下简称省质监局）负责低速电动车有关地方标准的制定及企业产品标准备案、强制性认证产品监管、组织产品质量检测。山东省公安厅（以下简称省公安厅）负责低速电动车注册登记管理。

第三条 本办法所称管理是指企业法人自愿申请，经省经信委审核企业生产条件、省质监局检测产品质量，由省经信委对企业及其产品进行备案，公安部门对车辆进行注册登记的行为。

第四条 本办法适用于在山东省境内从事低速电动车生产的企业及产品管理。

第五条 对低速电动车生产企业及产品生产备案管理，采用发布《山东省低速电动车生产企业及产品备案目录》（以下简称《目录》）的方式进行。

第六条 本办法所称低速电动车系指以铅酸蓄电池组、锂离子电池组、氢燃料电池组等为动力源，由功率不大于10KW的电动机驱动的主要用于中短途出行或景区、社区代步的四轮载客车辆。第二章 技术要求

第七条 低速电动车整车整备质量不超过1000kg，乘员不超过4人，总质量不超过1200 kg，最高速度不超过50km/h。

第八条 低速电动车的主要技术参数为：外廓尺寸（长×宽×高）≤4600mm×1800mm×1650mm（4200X1700X1550）；出厂时一次充足电经济续驶里程≥100km；百公里经济耗电量≤15kwh；侧倾稳定角≥35°；最大爬坡能力≥20%；最小离地间隙≥150mm。

第九条 低速电动车电池寿命，铅酸蓄、锂离子等电池应不低于完全充放电1000次，氢燃料电池应不低于2000小时。

低速电动车除以上技术要求外，应严格执行国家、行业有关强制性标准。

第三章 生产企业备案条件

第十条 从事低速电动车生产的企业应当具备以下条件：

（一）遵守国家法律、法规及有关规章和国家产业政策的规定；

（二）企业注册登记、项目建设、环境保护、安全消防等符合国家有关规定；

（三）具有与所生产车辆产品相适应的生产能力；

（四）具备产品的设计开发能力及试验验证能力；

（五）具备产品销售和售后服务能力；

（六）所生产的车辆产品符合有关国家标准、行业标准、地方标准规定及专项技术条件和检验规范的要求；

（七）具备产品生产一致性保证能力。

（八）销售的产品有国家认可的保险机构提供机动车保险；

《低速电动车生产备案条件及考核要求》（以下简称《生产备案条件》）（见附件一）。

第十一条 企业申请低速电动车生产企业备案时，应向省经信委提供以下资料：

（一）《低速电动车生产企业备案申请书》（见附件二）；

（二）企业按照《生产备案条件》要求进行自我评估的报告；

（三）企业法人营业执照复印件；

（四）企业项目建设、环境保护、安全消防等批准文件；

（五）低速电动车生产企业承诺书（见附件三）；

（六）地方工业主管部门审核意见。

第十二条 省经信委对企业申报资料进行审核，符合条件的，委托中介机构对其进行生产条件现场考核。

生产条件现场考核的结论分为通过和不通过两种。经考核，符合生产备案条件要求的企业为通过；反之，为不通过。

第十三条 通过低速电动车生产条件现场考核的企业，在省经信 委网站进行公示，公示期限7个工作日。公示无问题的企业，即可开展产品备案申报工作。

第四章 产品检测

第十四条 低速电动车的产品检测工作，由省质监局组织具备条件的检测机构承担。

第十五条 检测机构应严格按照国家有关标准等要求进行产品质量和运行安全技术条件检验。

对出具虚假报告的检测机构，由省质监局依法处理，并取消其检测资格，触犯法律的依法追究法律责任。

第十六条 企业生产的低速电动车产品，经检测机构检验，达到国家有关标准和运行安全技术条件，生产企业即可向省经信委申请产品备案。

第五章 产品备案

第十七条 通过生产条件现场考核的企业申请低速电动车产品备案时，应当向省经信委提供以下资料：

（一）主要技术参数和主要配置备案表；

（二）产品的新技术、新结构原理说明；

（三）备案的企业产品标准；

（四）检测机构出具的整车质量安全检测报告；

（五）产品合格证样张；

（六）其他需要说明的情况。

第十八条 省经信委委托中介机构对企业提交的产品技术资料进行审查，必要时组织专家到企业生产现场进行产品一致性审查，并将产品审查报告上报省经信委。

第十九条 省经信委对中介机构提交的产品审查报告进行审核，符合要求的在省经信委网站上进行公示，公示期限7个工作日。

第二十条 省经信委根据公示结果，对符合生产备案条件的企业和产品以《目录》形式公布；不符合生产备案条件的企业，原则上在６个月后方可重新提出生产备案申请。

第二十一条 已经列入《目录》的低速电动车企业如发生迁址、新建生产能力等生产条件变化时，应对变化后的生产条件进行重新考 核，经考核达到备案条件方可投入生产。

第二十二条 省经信委根据低速电动车管理需要，对企业及产品生产一致性保证情况进行定期复核，对生产条件不符合要求、产品一致性无保证、转让生产资质、弄虚作假等违规企业及产品，从《目录》中撤销。

第六章 产品销售管理

第二十三条 低速电动车生产企业应参照《车辆识别代号管理办法（试行）》（国家发展改革委2004年第66号公告），制定企业产品代号标识制度，并报省经信委和省公安厅备案。

第二十四条 低速电动车出厂销售时，生产企业应为每辆车打印企业产品识别代号，产品识别代号打印位置应统一、牢固、方便查验。同时，应在每辆车外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或商品产地，如商品商标中已含有生产企业地理标志的，可不再标明商品产地。

第二十五条 生产企业销售低速电动车时，应随车发放低速电动车出厂合格证，合格证样式和技术参数内容参照汽车产品出厂合格证。生产企业应建立合格证发放档案，加强合格证管理。

第二十六条 低速电动车生产企业应当建立产品销售及售后服务管理体系，为每辆车建立用户档案，在产品销售区域建立售后服务机构，实行质量信息反馈机制和售后服务制度，为每辆车提供至少1年产品质量保证和至少2年的售后跟踪维护服务。

第二十七条 生产企业如发现产品存在影响安全、环保、节能、防盗等严重问题，应当立即停止生产和销售相关车辆产品，对已销售车辆进行召回，并及时向省经信委、省质监局报告。

第二十八条 低速电动车生产企业应当不断完善生产、检测设备，保证产品质量，提高自主创新能力，不断优化产品结构，以适应市场和客户的需求。

第七章 运行管理

第二十九条 低速电动车允许在二级以下（含二级）公路行驶；城市道路通行范围，由当地政府根据交通流量等通行条件确定。（公园、景区、社区、厂区、机场等区域使用。）

第三十条 对列入《目录》的低速电动车实行登记管理。登记办法由省公安厅制定。

第三十一条 低速电动车参照机动车由国家认可的保险机构按国家有关规定承保。

第三十二条 低速电动车发生交通事故，参照机动车发生交通事故的有关规定依法处理。

第三十三条 低速电动车的报废期限为8年或行驶20万公里，报废程序参照国家车辆管理有关规定执行。

第八章 附 则

第三十四条 在国家尚未出台相关政策和标准前，低速电动车管理暂按本办法执行，待国家相关政策和标准出台后，执行国家相关规定。

第三十五条 本办法由省经信委、公安厅、质监局负责解释。

第三十六条 本办法自2009年8月1日起实施。

第五篇：电动汽车研究现状

电动汽车的发展优势以及面临的问题

【摘要】 随着节能环保问题的日益突出，电动汽车已经成为汽车行业的热门话题。本文主要阐述了目前国内外电动汽车的发展现状及发展趋势，分析了电动汽车的发展优势以及亟待解决的几大问题。

【关键词】资源短缺、环境污染、发展状况、电动汽车、技术、电池

一、电动汽车的发展现状及趋势

1.国外电动汽车发展现状

面临能源和环境的压力，国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车，世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发，并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。美国前总统克林顿曾亲自督促和协调通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司发展电动汽车的计划。电动汽车的研究是从单独依靠蓄电池供电的纯电动汽车开始的，到现阶段纯电动汽车技术开发已经相对完善，但由于推广应用面临充电等基础设施建设资金的巨大社会成本和发达的传统汽车工业发展惯性，推广应用方面仍处于示范运行阶段。美日欧现阶段都将纯电动汽车的应用研究转向了以公交车为主的定点、定线运行车辆和社区用车及特定用途的微型车。并进行车辆运行机制，基础设施建设等方面的研究工作。

世界著名的汽车制造商如通用、戴姆勒克莱斯勒、福特、丰田等，在不断推出新的传统汽车品牌的同时，还都投入大量的人力物力，发展电动汽车，以抢占市场先机。以美国蓝鸟客车公司、英国的F R Z A E R-NASH 公司为代表的电动客车和轿车已经上市，英国已有4 万多辆电动汽车在使用；法国是世界上推广应用纯电动汽车最成功的国家之一，成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会，巴黎和拉罗谢尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施，制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策，且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。

2.国内电动汽车发展现状

自“八五”以来，我国在电动轿车、电动公交客车、电动车辆系统设计与开 1

发、子系统与零部件研制、能量存储装置、示范运行和标准制定及政策研究等多方面都取得了诸多成果。对今后电动汽车技术和产业的发展，奠定了良好的基础。

十五期间，科技部设立电动汽车重大专项支持电动汽车的研究。作为国内汽车科技项目的一个探索，专项提出“三纵三横”研究开发布局。以纯电动汽车、混合电动汽车、燃料电池电动汽车三种整车研究为核心，开展相关研究工作。贯穿3 个车型的多能源动力总成、电机驱动系统和电池及其管理系统作为电动汽车研究的共性技术开展研究工作。强调建立符合整车开发规律的严密的整车开发程序，提出以整车开发为主导，关键零部件和相关材料紧密结合、基础设施协调发展，政策法规、技术标准与评估技术同步展开的基本方针，保证电动汽车重大专项产品化和产业化目标的实现。通过近五年的努力，实现了纯电动汽车的小批量生产，开发的产品通过了国家汽车产品型式认证，纯电动汽车在特定区域的商业化运作广泛开展。混合电动汽车完成了产业化生产的技术准备工作。燃料电池电动汽车建立了产品技术开发平台和演示验证试验平台。同时建设了电动汽车整车及关键零部件检测基地。

在纯电动汽车方面，目前纯电动轿车和纯电动客车均已进行了国家质检中心的型式认证试验，各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。纯电动轿车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已超过法国雪铁龙公司等国外大型汽车生产企业研制的纯电动轿车和箱式货车，初步形成了关键技术的研发能力。

二、电动汽车具有很多传统汽车无法比拟的优点，主要有以下几方面：

1.废弃污染少

这是电动汽车最突出的优点。电动汽车使用过程中不会产生废气，与传统汽车相比根本不存在大气污染的问题。有人说电动汽车使用的二次能源——电能在火力发电厂产生时污染了大气，它只是把污染从城市转移到了郊区。事实上，电动汽车并不是简单地将空气污染改变了地方，相对传统汽车，它确实做到了减小了污染。因为电力来源是多样化的，许多能源像水能、风能、太阳能、潮汐能、核能都可以高效地转化为电能，即使电动汽车的电能全部来自于火力发电厂，其整体的能量利用效率也高于城市常规燃油汽车，也就是说使用电动汽车还是减小了绝大部分空气污染。此外，如果避开用电高峰夜间充电，那还可以进一步减少能源的浪费。

2.噪声污染少

这是电动汽车最直观的特点。现在大城市中汽车噪声已经成为一种比较严重的污染，减少噪声污染也是对今后汽车工业的考验。汽车发动机噪音是行驶过程中主要噪声来源，与燃油车相比，电动汽车在这方面有绝对的优势。它在行驶运行中基本是宁静的，特别适合在需要降低噪声污染的城市道路行驶。

3.能源利用率高

这是电动汽车能源利用方面最显著的特点。在城市中，道路上车辆行驶较多，而且经常遇到红绿灯，车辆必须不断的停车和启动。对于传统燃油汽车而言，这不仅意味着消耗大量能源，而且也意味着更多汽车尾气排出。而使用电动汽车，减速停车时，可以将车辆的动能通过磁电效应，“再生”地转化为电能并贮存在蓄电池或其他储能器中。这样在停车时，就不必让电机空转，可以大大提高能源的使用效率，减少空气污染。

4.结构简单，工作可靠，维修方便

这是电动汽车运行成本方面的最大亮点。与传统燃油汽车相比，电动汽车容易操纵、结构简单，运转传动部件相较对少，无需更换机油、油泵、消声装置等，也无需添加冷却水。维修保养工作量少。如果有好的蓄电池，它的使用寿命也比燃油车长。

5.环境适应性强

这是电动汽车另一优势所在。在特殊场合，比如不通风、冬天低温场所，或者高海拔缺氧的地方，内燃机车要么不能工作，要么效率降低，而电动车则完全不受影响。

三、尽管电动汽车具备以上优点，但是在推广应用过程中受到了以下几大问题的制约：

1.电池问题

动力电池这个关键技术是纯电动汽车发展的瓶颈所在。它是纯电动汽车的主要能量载体和动力来源，也是电动车辆的整车成本的主要组成部分。它直接制约着电动汽车的制造成本、续驶里程和使用寿命等主要问题，间接影响到纯电动汽车的市场化。如果电池问题能够解决，与传统汽车相比，电动汽车将有绝对的优势。

动力电池在经历了铅酸电池、镍氢电池、钠硫电池等多种类型的发展和探索，目前纯电动汽车最具潜力的电池主要集中在以下电池上：阀控铅酸动力电池、镍氢动力电池和锂离子（锂聚合物）电池。从长远发展来看，由于铅酸蓄电池过于笨重，且衰减快，所以不具有使用前景；镍氢电池虽然在一些领域应用还比较广泛，但其有记忆性、比容量也一般，还有单体电压低，导致其改进起来比较困难 ；而锂离子动力蓄电池具有更高的能量密度，从目前看有较好的前景。

尽管如此，与内燃机相比锂离子电池能量密度还是很低，这使得的续驶里程依然是一个难题。目前市场上使用的电动汽车一次充电后的续驶里程一般为100km～350km，这是在较理想的行驶环境下才能得到实现的，而绝大多数电动汽车一般行驶环境下续驶里程只有50km～100km。为了增加电动汽车的续驶里程，在汽车制动时，通常采用为蓄电池充电的形式，来吸收回收的能量。但是蓄电池充放电循环次数有限，大功率充放电必将使蓄电池循环寿命大大缩短。为解决这个新问题，有人采用了超级电容器。但似乎目前超电容器也存在问题，主要是是能量密度低，它比铅酸蓄电池小一个数量级，所以需要更高能量密度的超级电容，现在正在研发过程中。

当然，还有太阳能电池、核能电池等等，也为电动汽车的电池技术问题的解决提供了新解决方案，就目前来看都不是很成熟，有待于进一步开发。

2.电机以及传动技术

电机以及传动技术是电动汽车关键技术之一。纯电动汽车一般在车辆空间和使用环境上要求较严格，所以对驱动电机驱动系统提出更高的要求：体积/质量密度高，效率高，调速范围宽，制动能量回馈，适应性好，可靠性高。目前电动 汽车电动机主要要一下四类：直流电动机(DCM)、感应电动机(IM)、永磁无刷电动机(PMBLM)和开关磁阻电动机(SRM)。

近几年来，电动汽车用电机逐渐由直流向交流发展，直流电动机基本上已经被交流电动机、永磁电动机或开关磁阻电动机所取代。

3.控制技术方面

整车控制系统由整车控制器、通信系统、部件控制器以及驾驶员操纵系统构成，主要功能是根据驾驶员的操作和当前的工况，在保证安全和动力性要求的前提下选择尽可能优化的工作模式。

目前，较主流的电动汽车整车控制系统都采用CAN 总线通信连接，这样不仅大大提高了控制的效率和稳定性，而且能实现数字控制。电动汽车驱动电机、电池等执行动力部分的状态信号被发送到CAN 总线，最终传输到显示终端提供给 驾驶人员，以便实现整车控制。

新的电子控制系统在传统汽车上应用不多，但它对纯电动汽车的工作有着重要影响。与国外相比，目前来看我国还有一定的差距，但是随着电机驱动系统的发展以及各种新技术新材料的应用，国内外在这方面的差距将越来越小。

4.其他方面

除了以上三个方面的问题外，纯电动汽车还在汽车轻量化、车体外形设计、电动车标准、充电站基础设施建设、以及电动车成本以及销售方面存在其他多多少少的问题。轻量化以及新型车体设计对提高车的动力性能和续驶里程都有重要意义；电动车标准如能尽快完善，能更好的推动行业健康有序发展；充电站等基础设施建设的大力建设还需政策支持，如能像加油站一样普及，那电动汽车的运行成本将大大降低，有利于更多电动汽车驶入寻常百姓家！

四、结束语

由于能源和环保的压力，电动汽车的发展成为了汽车工业发展的必然趋势。我国自“八五”以来，已在电动汽车研究领域取得了重大突破性成果。而电动汽车的产业化已逐步提上日程。完善电动汽车相关技术，创造电动汽车产业化发展环境，制定促进电动汽车发展的配套政策将成为此项事业发展的关键。

参考文献：

孙逢春，电动汽车发展现状及趋势，科学前沿，2011（5）。

刘龙岩、欧阳宁冬，浅谈中国纯电动汽车的发展现状及存在的问题，大众科技，2010，9（133）。