铁路路基砌体施工质量控制

第一篇：铁路路基砌体施工质量控制

铁路路基砌体施工质量控制

武汉铁路局工程监理公司黄武芳

随着《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》正式实施，为加快建设发达铁路网，目前，我国由南到北、从东到西，大规模铁路建设正全面展开。铁路工程施工点多线长，大多分布在野外，施工现场比较分散，铁路路基挡墙和防护分部工程常采用浆砌片石结构。由于片石抗压强度高，耐腐蚀性能好，耐久性强，许多地区均能就地取材，浆砌施工简便，工期较短便于大面积组织施工，而且价格便宜，施工成本低廉，节约资源利于环保，外表美观耐久性强，运营养护维修费用小，因此在山区、丘陵地区铁路工程建设中普遍应用。为保证铁路工程主体结构的安全，浆砌片石砌体必须有足够的强度、刚度和稳定性，由于石材存在着材料差异性大，规格差、自重大，笨重体力劳动的手工操作施工等缺点，影响浆砌片石施工质量的因素较多，现场施工中常常容易被忽视，因而常出现一些工程质量病害，有待认真克服。路基砌体常被作为路基附属工程，而路基挡土墙砌筑和浆砌护坡是路基单位工程观感质量检查的重要组成部分，其施工质量的好坏则直接影响到路基单位工程的最终评定结果。铁路开通运营后，经过春夏秋冬几个季节气候变化影响，施工时遗留的质量隐患充分暴露，常常造成路基边坡溜坍、挡墙坍塌倾覆，甚至造成行车事故。为提高铁路路基工程结构物的耐久性、安全性和使用寿命，实现铁路工程全线创优目标，在路基挡墙、扩坡浆砌片石施工中，监理工程师结合铁路砌体工程施工特点，坚持科学的建设标准，重

视路基挡墙和路基防护浆砌片石施工质量监理，严格执行《铁路路基工程施工质量验收标准》和《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》，充分做好施工准备，并制定监理工作预控方案，以预防为主，防患于未然，将质量问题预见于产生之前，确保路基挡墙、护坡浆砌片石施工砌体轮廓清晰、片石咬接良好，砌体嵌缝紧密结构牢固，大面平整，外美内实。笔者从以下几个方面浅淡铁路路基砌体工程施工质量控制体会。

一、人的控制

人是施工的主体，是直接参与工程建设的决策者、组织者、指挥者和操作者，施工组织者、管理者的资质与管理水平，以及关键施工工艺操作者的素质与能力高低及质量意识强弱都直接影响到工程质量的优劣。因此，监理工作必须贯彻以人为本的理念，审查施工单位质量保证体系是否健全，管理制度是否完善，技术措施是否得力，充分调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量观，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的。在开工前，监理工程师通过施工人员资格报审制度，对施工承包单位派出的项目经理、项目总工程师、专职质量检查员、施工员、测量员、试验员、材料员等关键岗位人员，进行认真审核，检查个人经历及能力是否符合路基工程施工的需要，检查其上岗资格证，做好人员的事前控制。在工程施工中随时检查施工管理人员和作业人员的现场施工管理和施工作业情况，如果发现现场管理能力差和责任心不强的人员，要求施工项目部及时撤换。监理工程师要督促施工单位使用懂技术会管理的施工人员和操作能手，促使施工单位项目部加强施工技术的培训，不断提高施工人员素质和施工管理水平，通过对施工人员素质的控制，促使施工人员提高工作质量，以确保工程质量。

二、原材料控制

原材料质量是工程施工质量的基础，进场工程原材料的质量好坏，直接影响着整个工程质量等级、结构安全、外部造型和建成后的使用功能等，由于工程材料质量低劣而造成的工程质量事故和损失，往往是非常严重并难以弥补和修复的，所以在工程施工过程中监理工程师必须加强对进场原材料的质量控制，通过

建立进场施工原材料报验TA6表审批削度，尽力避免发生此类问题，防患于未然。原材料是影响工程质量的根源所在，因此要加强所用原材料的检验和检测，这就要求我们在原材料进场前和进场后都要不间断的进行抽样试验和检测，这是质量监理监控的基础，一旦发现不合格就要拒其进场或拒其使用，将影响质量的隐患扼杀在萌芽状态。为了保证施工原材料质量稳定可靠，特别是片石、河砂等地材，监理工程师还要从材料出产源头抓起，施工前，监理工程师应与施工项目部质检员、试验员、材料员一起对施工准备选用的石材、河沙的产地、性能进行详尽的调查了解，做到量材使用，在施工中，要求施工方尽量选择石料储量大的采石场和质量均匀供应充足的砂场厂家的产品。

l、片石备料时，监理工程师指导施工单位选用符合设计和验标规定的砌体工程所用石料的类别、规格和质量要求，砌体工程石料应质地坚硬，不易风化，无裂纹，无水锈。石料表面水锈污渍应清除干净。片石表面平整、尺寸较大，中部和边缘厚度、最小块径均不得小于15cm，片石的强度等级不小于MU30，按满足砌筑工艺要求以及大小兼备的原则，准备40～50％数量的平毛石搭配使用，并应准备足够的拉结石。做到量材使用，同产地的片石取样一组试件进行抗压强度检验，挡墙工程另各增加一组抗冻性指标和软化系数检验的试件。

2、水泥进场必须按批对其品种、级别、包装、袋装质量、出厂日期批号进行验收，检查全部产品合格证、出厂检验报告，并按同厂家、同批号、同品种、同强度等级、同出厂日期连续进场200T水泥一批现场见证取样对其强度、凝结时间、安定性进行试验，质量必须符合现行国家标准规定。

3、砌体用砂采月坚固耐久、粒径在5mm以下的天然中砂(细度模数2.3～3.0)，含泥量不得大于5％，中砂对改善砂浆的和易性，节省水泥用量有良好的保证作用。工地按同产地、同品种、同规格连续进场400立方米为一批现场见证取样对其进行颗粒级配、细度模数检测。

4、拌和应采用饮用水，当采用沿线塘堰、河渠流水作为施工用水时应按现行国家标准《混凝土拌合用水标准》(JGJ63)取样做水质分析，含有植物油、脂肪、糖、水碱等成分的工业废水和农田污水不能拌和砂浆，因为含有植物油、脂肪、糖、水碱等成分的工业废水和农田污水降低水泥的粘结力，使砂浆强度下降。

三、砂浆质量控制

砌体工程是由石材和砂浆砌筑而成，一般石材强度较高，砂浆强度等级将起决定性作用。砂浆强度等级应符合设计要求，砂浆配合比根据原材料性能、砂浆技术条件和设计要求由试验室通过试验确定配制强度。砌筑砂浆是浆砌片石砌体的组成材料之一，由于砂浆的质量对砌体的影响不如混凝土那样敏感，因此人们对砂浆的配合比、计量、搅拌、使用时间以及试块制作养护等缺乏足够的重视，从而经常造成砂浆强度不稳定、均匀性差等质量通病。砂浆配合比的确定，应结合现场的材质情况，在满足砂浆和易性的条件下，通过试验合理控制砂浆强度。监理检查配合比选定单，按一批同类型、同强度等级每100立方米砌体在搅拌机出料口随机抽样制作砂浆强度试件。

水灰比是决定砂浆强度的主要因素，水灰比是砂浆中用水量与水泥用量之间的比例关系，水灰比的大小表现为砂浆的稠度。砂浆中拌和水10～20％是用来与水泥起化学反应的，其它大部分则是起和易作用的；若水泥用量一定，用水量越小，砂浆强度越高，但用水量过小，会使砂浆流动性变差，施工不便，易造成结构质量不良。相反，如果随意多加水，而不增加水泥用量，会使水泥浆变稀而失去粘结力，不能起到应有的胶合作用，使砂浆硬化的密度大大降低，砌体耐久性也很难达到设计标准。砂浆稠度掌握不当易造成砌体密实度差，砂浆不饱满，由于石材质地细密，吸水率小，而砌体灰口较大，砂浆中的水量过多，则石材与砂浆中形成一层水膜，会增加润滑作用，在捣实立缝砂浆过程中，砂浆容易从灰缝中流消挤出。过稀的砂浆铺在表面不平的片石上，一般会形成水窗，容易沉实干缩，造成与石块部分脱离。所以砂浆水灰比要适当减少，以半干硬为主，一般稠度控制在20～50mm，以砂浆稠度仪测定的下沉度表示，辅以直观法检查，用手将砂浆捏成小团，以指缝不出浆，松手后不松散为度。

拌制砂浆应有计划性，应采用机械集中搅拌。采用机械集中搅拌是保证砂浆均匀性的重要措施，严格执行施工配合比，认真计量，保证搅拌时间，监理经常巡查抽检砂浆配合比和稠度。每日拌制量应根据所砌筑的部位来决定，尽量做到随拌随用，少量储存，使灰槽中经常有新拌制的砂浆。当在运输或储存过程中发生离析、泌水现象时，砌筑前应人工重新拌和。砂浆的使用时间与气温条件有关，一般气温条件下，严格控制在3～4小时内用完；气温较高时，可控制在2～3小时内用完；已凝结的砂浆不得使用，严格杜绝使用隔日砂浆。

四、施工过程控制

l、认真进行基坑隐蔽检查，监理工程师详细复核挡墙基坑平面位置、坡率和标高，校对基底地质条件、地基承载力应与设计相符，首段基坑地基承载力经设计、监理、施工三方共同检验合格后方能进入下道工序施工。挖基时遇地质不良、承载力不足的地基，应通过设计变更采取措施进行处理，基坑开挖过程中应采取临时支护措施保持边坡稳定，并分段跳槽开挖，避免雨水浸泡基坑。基底位于倾斜地面时，挡墙墙趾部埋入深度和距线路中心水平距离应同时符合设计和规范要求。监理工程师应指导施工单位先按设计挡墙断面尺寸放出大样制作样架，然后在分段两沉降缝处立样架挂线检查，认真做好隐蔽检查记录。

2、严格工序交接检查，坚持上道工序不经检查验收不准进行下道工序施工。挡墙基础隐蔽施工过程中，由旁站监理员在现场进行监督。基础砌筑前，将基底表面风化、松软土石清除，基坑检查合格后，立即铺满沙浆砌筑一层，坐浆砌筑，第一皮石块应选用比较方正的，大面朝下，放平放稳：第二皮石块应与第一皮上下错缝互相咬接砌筑，砌体周边平顺整齐与坑壁紧贴。基础砌筑完后应及时回填土，逐层填土逐层夯实，及时回填土既便于砌筑操作，又可防止雨水或现场用水灌入基坑，影响基础的结构稳定。

3、严格按照施工工艺进行监理控制。挡墙墙身砌筑应采用交错组砌方式，并用挤浆法分层分段的砌筑。分段位置应在沉降缝或伸缩缝处，分层高度为1～

1.2米。各砌层应先砌外围定位砌体，外围砌体与里层砌体交错连成一体，定位砌块宜选用表面较平整且尺寸较大的石料。定位砌块砌完后，先在圈内底部铺一层砂浆，再砌筑腹石，铺砂浆厚度应使石料在挤压安砌时能紧密连接，砌缝饱满。每皮石块砌筑时要隔一定距离(1～1.5米)砌一块拉结石，挡墙由于墙身较厚，一般内外两侧均要砌拉结石，石料应大小搭配，较大的石料以大面为底，每一砌块都要与左右、上下砌块有叠靠，与前后的砌块有交搭，砌缝要错开，使每一石块既是稳定的，又与其四周的其他砌块交错搭结，不能有松动、孤立的石块，砌好的石块要稳，要能经受上层片石的压力，不仅本身要稳，砌上后要增加下层片石的稳定，砌好的石块要求“下口清，上口平”。

挡墙每口砌筑高度不应超过1.2米，施工间歇和流水作业需要留槎时必须留斜槎，分段砌筑时留槎高度不超过一步架，且应留成踏步槎，里外皮应错开。砌

筑时，槎口对接要平，使上下层片石咬槎严密，增强砌体强度，也能满足组砌缝式的需要。每砌好一层片石后，要用小块石填充墙体的空隙，称为“填陷”，不允许用碎石块填后再塞砂浆找平，或只填砂浆不填石块及干填碎石块的方法，这样做会使砌体中空架空、石块互不搭接，形成夹心墙，严重的会形成大大小小的“鼠洞”，从而降低砌体的强度。填陷砌法要求根据空隙大小铺垫砂浆后，选用合适的片石挤入空隙，过大的空隙可以用两块片石填砌严密，但不允许石块碰石块，这样做可以提高砌体的强度。

4、及时检查墙身泄水孔。砌筑墙身时，应同时按设计收坡，墙体内侧按规定向外做泛水坡度，采用抽管方法留置φ100 mm泄水孔，泄水孔间距1米，挡墙主体砌筑完工后，检查泄水孔是否畅通，孔内散落砂浆应及时清除。

5、墙后排水设施、隔水反滤层构造及反滤层厚度不小于设计规定。墙背分层填筑压实，监理每层见证检验轻型动力触探试验满足设计要求的压实质量，回填挡墙后背渗水土反滤层前，在泄水孔平面上填宽300mm、厚200mm的碎石或卵石疏水层，使土内积水能顺利排出。

6、砌体应平顺整齐，表面砂浆饱满、砌缝整齐。砌体砌筑时留出2cm深的空缝，宽度和错缝距离符合规定，无脱落和裂纹。沉降缝整齐垂直，上下贯通。外围定位砌体砌筑时检查表面砌缝应同时满足浆砌片石表面砌缝宽度≤40mm，两层间竖向错缝≤80mm，三块石料相接处的空隙≤70mm，检查表面砌缝合格后将灰缝内积灰清扫干净，用1∶1.5砂浆勾砌体表面凹缝，勾缝所用的砂浆强度不得小于砌体所用的砂浆强度，勾缝应顺石缝进行，勾缝后早期及时洒水养护，防止干裂脱落。及时覆盖浇水养生，并经常洒水保持湿润，常温下养护期不得少于7天。

第二篇：道碴路基的施工及质量控制

道碴路基的施工及质量控制

摘 要：道碴作为公路路基填料的一种尝试，尚无可操作性的施工技术规范和质评标准。本文通过庞金路0K+822—3K+151段道碴路基的施工及质量控制实践过程，介绍了道碴路基的施工及质量检测、控制的方法。关键词：道碴路基 材质粒径 压实层厚 压实沉降差 质量控制 江苏苏南太湖流域，湖泊、河流星罗密布，平原地带为河湖相，地势过低；又因可利用土和借土困难，用开挖的山体表面层山碴（又称道碴）来填筑路基的施工方案在该地区公路建设中得到了广泛采用。该方案经济合理，施工快捷，同时避免了寻找土源，保护了生态环境。因此，研究道碴路基的施工工艺和质量控制方法，具有十分重要的现实意义。

一、工程概况

庞金路工程全长6.5公里，位于吴江开发区运东区南部，是开发区一条南北向主干道，路基处于河塘水田段落，地势过低，设计为城市主干路Ⅱ级。0K+822—3K+151段原地面标高在-0.2~1.2m之间，因附近无可利用土源，采用了道碴填筑路基，平均填筑深度在2m左右。工程竣工两年后，无不均匀沉降、路面裂缝、松散、坑洼、颠簸等现象，道路整体质量情况良好。

二、施工依据

路基施工是整个工程的关键所在，作为整个工程的控制性项目，在工期紧迫的状况下必须科学合理的组织计划。由于目前尚无可操作性的道碴路基的施工技术规范，在施工中依据设计文件需结合实际，力求科学、合理地进行施工，并通过试验段的施工实践来总结道碴路基的施工和质量控制方法。首先要确定两个标准。

1、道碴材质的选择及填碴粒径的确定

道碴为开挖的山体表面层山碴，种类按颜色分为黄、红、黑色。根据观测试验，浙江德清产黑色道碴、浙江长兴产红色道碴，强度较低，风化程度过大，碾压易粉碎，不宜作为路基填料。而浙江湖州地区产黄色道碴石质均匀，未风化，无裂缝，表面较光滑，强度在15Mpa以上。因此庞金路道碴路基均采用了浙江湖州产的黄道碴。

根据道碴原材状况，结合工程实际，工程技术人员反复研究商定：上路基采用粒料最大粒径小于10cm的混道碴，含泥（石粉）量30%；下路基采用粒料最大粒径小于20cm的道碴，含泥（石粉）量20%；上路床主要采用粒料粒径在25-30cm之间的道碴，1.5-15cm的道碴嵌缝找平，含泥（石粉）量20%；下路床主要采用粒料粒径在30-40cm之间的道碴，1.5-20cm的道碴嵌缝找平，含泥（石粉）量10%。

2、压实标准的确定

通过试验制定出道碴路基的质量控制标准。经工程技术人员研究商定采用压实沉降差进行压实质量控制。首先在初压（静压）后的道碴路基上沿着路基纵向布点，点位间纵向距离10米，横向间距视现场情况而定，应避免在突出的石块上和压路机不能压到的地方布点，在布好的点位上用油漆做醒目的标记，用水准仪测量测点高程，测量时为减少误差，准备一块20cm×20cm的钢垫块，垫块中央有一个半球形突出点，在测量时，将垫块放置在测点上，水准尺放在垫块突出点上进行测量。然后用14T振动压路机碾压，碾压速度3.5km/h，频率28Hz，达到振压遍数，道碴表面无明显轮迹后检测各测点高程，各测点在碾压前后的高差就是测点的压实沉降差。在道碴路基施工前，为了制定出道碴路基的质量控制标准，进行了压实试验，采用14T振动压路机作为压实机具，通过压实试验确定道碴路基的施工工艺和合适的填筑层厚、粒径等参数。庞金路道碴路基开工前，以3K+000—3K+100段做试验段，松铺厚度分30cm、50cm、70cm三种。从试验情况得出:由于填料的不均匀，填料的松铺系数相差较大,松铺厚度为30CM时，振压5遍，压实沉降差平均值为18mm，标准差小于3mm，与振压第6遍无明显出入；松铺厚度50 cm时，振压7遍，压实沉降差平均值为32mm，标准差小于3mm，与振压第8遍时无明显出入；松铺厚度70 cm时，振压10遍，压实沉降差仍变化较大，因此松铺70 cm是不合理的，很难达到压实要求。从施工组织上综合分析，松铺50cm比松铺30cm机械利用率高，工程进度、经济效益也都比较合理，因此在施工中采用松铺厚度50 cm，碾压遍数以不小于8遍，压实沉降差平均值不小于32mm，标准差小于等于3mm来控制施工，并严格执行这一标准。

三、施工工艺

1、庞金路道碴路基施工工艺流程

2、施工准备

首先进行施工放样，然后清除表土，地表有树根、草皮或腐植土予以清除。在水田地区，施工前沿公路用地筑埂，在埂内开挖纵横向排水沟，沟底1%以上的坡度并接至出水口排出，以疏通晒干表土。道碴填筑时进行地表碾压，压实度不小于85%。在河塘地段，施工前应先将河塘内水抽干，清除河底淤泥或块石挤淤处理后，分层填粒径大于40cm道碴至路床底，并达到压实要求，起到固基作用。

3、边坡码砌及下路床层摊铺

在道碴路基施工前进行边坡码砌，码砌的石块应用粒径大于35cm的硬质石料码砌，石块尽量规则，码砌石块尽量紧贴、密实、无明显空洞，松懈现象。砌块间承力接触面应微向内倾斜，码砌与填碴同时进行。最下层路床铺筑粒径30-40cm的道碴，用人工先铺一层，将大块道碴，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小道碴嵌缝后整体填筑。

4、运料与摊铺

道碴采用石质均匀、不易风化，且未风化，无裂缝的硬质材料，即黄道碴。道碴运至码头后，采用挖掘机配合自卸汽车进行运料。在道碴装运时，尽量使填料混合均匀，避免大粒径填料的过分集中。安排好作业面和石料运输路线，计算好松铺厚度用料量，按水平分层，由低到高，先两侧后中间，分堆卸料。卸料和摊铺同时进行，采用大功率的推土机向前摊铺。松铺厚度控制为50cm，道碴在推土机摊铺初步完成后，对超粒径的道碴进行人工破碎，使之满足粒径要求。对细道碴明显偏少的段落，应补充细道碴嵌缝，要保证填满大粒径间的缝隙，并摊铺整平到平顺平整，有利于压路机进行碾压施工。个别不平处，小块道碴找平。

5、碾压

土方路基主要通过控制土的含水量，并予以及时碾压，使之达到段面的压实度，增加土体的粘聚力和内摩阻力，提高土体抗剪强度，从而保证路基的强度和稳定性。道碴路基由于粒料之间没有粘聚力，它主要是靠填料之间的相互镶嵌，紧密咬合，达到足够大的摩阻力和抵抗路基变形的刚度。所以，道碴路基需要用大吨位的振动压路机。在庞金路道碴路基施工中采用了14T振动压路机进行碾压施工。在碾压时压路机碾压速度为3.5km/h，频率30Hz左右，先用压路机静压一遍，然后振压7-9遍，最后静压一遍。碾压的顺序由两侧开始向中间碾压，然后再由中间向两侧碾压，轮迹纵向互相平行，循环反复，且每次错轮1/3轮宽。对于有明显空洞，孔隙的地方，补充细料，再碾压，对于碾压后仍有松动的石块，用合适粒径的道碴嵌缝并压实。

四、质量检测和控制 道碴路基的施工质量主要由施工工序配合质量检测进行控制，在施工中，技术员要详细记录每层道碴的压实层厚，压实遍数、粒径，供监理工程师随时查证。每一层完成后，一定要进行中间检查，对不合格路段，要进行返工，确保质量检查合格后再进行下一层的施工。庞金路道碴路基进行了下列项目的检测。

1、压实厚度和道碴材质要求

根据道碴原材状况，结合工程实际，工程技术人员反复研究商定表

1内容。

道碴路基填筑层厚及材质要求 表1

道碴路基层填筑完工后都要测量该层顶面的标高（可以结合压实沉降差进行检测），相邻层位的高程差就是压实层厚，压实层厚应小于相应划分结构层填筑厚度要求，在路基施工，采用松铺50cm。

2、压实遍数

按试验段的试验结果，采用14T振动压路机碾压，静压2遍，振压不小于8遍。

3、压实质量检测 道碴路基压实质量检测在实际施工中采用压实沉降差检测。松铺厚度50CM,控制标准为平均沉降差不小于32mm，标准差小于等于3mm。

4、基本项目的检测

碾压结束后进行压实度、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡、边坡等基本项目的检测，按照科学的检查方法和频率，检测道碴路基基本项目否满足规定值和允许偏差，道碴路基实测项目见表2。

道碴路基实测项目 表2

5、表观质量检测

碾压后的道碴路基表面无明显的孔隙、空洞，大粒径道碴无松懈现象，应达到用铁锹难挖，用橇棍方能使之松动的状态。

五、总结 道碴作为公路工程路基填料是一种尝试，其施工工艺需要在实践中不断地总结与改进，质量检测，检查方法，需进一步研究与探索。在实际施工中，我们发现，道碴路基最重要，最困难的是填料粒径大小、含泥（石粉）量的控制，如何合理选择处理道碴原材料，要在施工实践中不断地总结经验。施工实践证明，只要严格控制道碴路基施工工序的各个环节，特别是对最大粒径、压实层厚、碾压遍数、压实沉降差、含泥（石粉）量等进行严格控制，道碴路基是能够满足公路路基要求的，而且，道碴路基有以下优点：

1、道碴路基受雨季干扰少，操作简便，施工快捷，对于工期紧，多雨地区的工程有重要意义；

2、对于河塘密布，地势过低，无土源的地区，采用道碴作路基填料有积极意义，减少了土资源的浪费，保护了生态环境；

3、道碴路基用粗粒料进行填筑，渗水性强，基层不易形成饱水区，可减少路基沉降，塌散现象。

通过庞金路道碴路基的施工和质量控制实践，对于掌握道碴路基施工工艺及质量控制方法有一定的积极意义，也为今后道碴路基的施工积累经验。

第三篇：路基质量控制关卡

路基质量安全控制要点

根据项目建设进展，为实现“严肃作业纪律，严把填筑材料，严守工艺标准，严控沉降观测”的施工管理目标，确保路基及过渡段填筑施工管理有序可控，质量达标，加强路基及过渡段质量的全过程、全方位监控管理，以确保工程质量。第一关：建立健全质保体系，落实责任追究制

1、质量管理制度是保证质量的重要前提。各施工项目经理部必须建立健全质量管理体系，实施激励约束机制及质量责任制，对项目经理部与质量有关的人员实行系统有效的奖罚和责任追究。

2、为加大路基施工质量管理力度，项目经理部安全质量部、各分部安全质量部必须设置路基质量检查专业工程师至少1名。

3、坚决落实各项管理制度，做到管理到位、人员到位、责任到位，切实把好路基工程各个环节质量关口，下大力气解决路基质量管理工作中薄弱环节，有效消除质量管理的“盲区”和“死角”。

第二关：抓好人员培训教育，树立质量意识

1、人员培训是保证质量的技术前提。各分部要组织全体技术人员对客专的技术要求和验收标准进行培训，并开展客专验标知识竞赛、路基施工专题研讨会、防护工程专题研讨会等，使全体技术管理人员逐步掌握高速铁路施工的规范要求和技术标准，提高质量意识。

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2、针对施工中存在的问题以及可能出现的错误进行分析，研究制定整改或改进措施并通过自上而下的培训，有效提高全体技术人员的知识水平，为路基施工质量的提高奠定坚实的专业理论基础。

3、加强各分部路基专业技术培训质量

（1）参加培训的人员范围：质保体系中的全体人员、全体工程技术人员、全部路基施工队队长、领工员、机械操作人员。

（2）培训形式：集中授课、现场演示、现场会、观看录像、书面考核等。

（3）资料保存：参加培训人员签到表、培训内容、考试试卷，成绩统计单。

第三关：严把原材料质量验收

原材料是保证工程质量的先决条件。

（1）由分部物资设备部、试验室和安全质量部共同确定原材料合格供应方，物资设备部门应定期不定期组织到料源处进行检查，对检查发现的问题督促限期整改，严把原材料源头质量关。对存在问题严重或对存在的问题不整改或整改不到位的，终止供货合同。

（2）材料进场时，分部物资设备部负责材料的外观质量，试验室负责材料检验，确保原材料各项指标符合标准要求，坚决杜绝不合格原材料进场，严把原材料进场质量关。

（3）项目经理部物资设备部、中心试验室、安全质量部应

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定期不定期组织对原材料料源质量和原材料进场质量进行检查，发现问题督促整改，保证原材料质量。第四关：严守地基处理程序

1、地基处理是路基施工的第一个环节，也是最薄弱的环节。因此，对地基处理必须严格要求，严格管控。

2、原地面处理清表要彻底，坡面必须挖台阶，地面坑穴处理彻底，并留下相关文字及照片记录。换填深度和范围符合设计要求，对换填料进行检测，填料厚度及压实度满足要求。

3、CFG桩要进行工艺性试验及试桩，并要有指导性，施工现场严格按工艺试验的程序、流程施作，进行相应的施工记录；施工记录填写要规范；严禁桩体未达到设计强度即进行碾压，造成短桩，严格按设计桩长施工。褥垫层材料、厚度要符合设计要求。

CFG桩施作前，必须对桩帽深度范围进行换填压实处理。CFG桩施作时的钻渣，必须及时清运。

4、管桩要进行试桩，试桩工法与实际施工工法相符；打入深度变化要经设计单位确认。第五关：严控试验段施作

1、对路基施工全面展开以前，各分部首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工。

2、通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过

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试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工艺参数是否满足技术要求。

3、通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目地展开大面积作业。

第六关：严控路基填筑质量

1、路堤填筑应按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工。每层填筑压实厚度和压实机械应按具体部位（本体、底层、表层）试验段总结的参数执行，超填宽度不宜小于50cm。各区段或流程只能进行该区段和流程的作业，严禁集中作业交叉进行。

2、路基填筑时，必须在路基上采用方格网控制填料量，方格网纵向桩距不宜大于10m,横向应分别在路基两侧及路基中心设置方格网桩。当位于站场时，横向方格网桩距不宜大于10m。

3、要及时消除粗细集料集窝现象。对于粗集料“窝”和粗集料“带”，应添加细集料并拌合均匀；对于细集料“窝”，应添加粗集料并拌合均匀。

4、碾压时，应采用先静压、后弱振、再强振的方式碾压，最后静压收光。直线地段，应由两侧路肩开始向路中心碾压；曲线地段，应由内侧路肩像外侧路肩进行碾压。具体每层碾压

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遍数应按工艺试验确定并经批准的参数进行控制。沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，各区段交接处，纵向搭接压实度长度不应小于2m，上下两层填筑接头应错开不小于3.0m。碾压后的路基外形尺寸、质量应满足设计要求，局部表面不平整应洒水补平并补压。

5、横向接缝处填料应翻挖并于新铺的填料混合均匀后再进行碾压，并注意调整其含水率，纵向应避免工作缝。为确保最佳含水率，雨季进行路基施工的，必须配备彩条布，下雨前及时覆盖。

第七关：严控过渡段质量

1、过渡段的填料应符合设计要求，采用级配碎石的粒径、级配及材料性能应符合《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规定。

2、过渡段必须采用大型压实机械（大于25T压路机）施工，分层压实厚度必须控制在30cm以内，但最小压实厚度不宜小于15cm。具体摊铺厚度按工艺试验确定并经批准的参数进行控制。

3、过渡段应水平分层填筑，横向结构物两侧的过渡段填筑必须对称进行。具体每层碾压遍数应按工艺试验确定并经批准的参数进行控制。桥台过渡段的填筑与相邻路堤同步施工，横向结构物有条件的情况下与相邻路堤同步施工。过渡段的台阶应按设计要求进行挖设。加入水泥的级配碎石混合料必须在2h内使用完毕。

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第八关：严守试验检测程序

1、各分部要建立工程检测试验质量保证体系，认真落实试验检测程序。

2、路基及过渡段填筑完成后分部自检，必须严格落实“双检测、双报检”制度。对于路基的结构尺寸、地基系数、动态模量、压实系数、平整度等指标不合格的，必须返工。

分部检测合格后，报请项目经理部中心试验室、安全质量部抽检。中心试验室、安全质量部抽检发现不合格的将严肃追究相关人员的责任。

3、中心试验室建立检测试验台账，包括含水率检测、虚铺厚度、压实后的报检数据等。第九关：严控排水系统施作

1、认真做好路基施工中临时排水系统。在基础处理开始时要认真做好临时排水，设置纵横向排水沟，在必要地情况下设置截水沟，并与已有排水系统或河流、沟渠相连，并经常性的进行检查、维修，确保排水畅通。

2、路堑施工的临时排水，路基开挖时要预留横向排水及坡度，路堑两侧必须设置临时排水沟，并保证随时畅通；提前施作坡顶截水沟，确保路堑施工中不积水。

3、路堤填筑施工中，一是做好路堤两侧临时排水沟，二是做好路堤边坡临时排水系统，在路堤填方碾压时预留两侧截水带，并每隔10-20m做好临时排水沟，铺设彩条布或砂浆抹面，6 / 8

确保路堤不受雨水冲刷。第十关：严控防护工程施作

1、路基防护工程中，边坡防护是关键。对于拱型截水骨架、方格型截水骨架等骨架护坡，首先要保证骨架尺寸符合设计要求，沉降缝（伸缩缝）预留到位。

2、为确保混凝土振捣密实，保证骨架混凝土强度，要努力做到表面平整、线形美观，要求必须全部采用封闭式组合大型钢模板，严禁采用砼预制块。

3、支挡结构要严格按照设计要求做好泄水孔、反滤层、排水层和沉降缝（伸缩缝）的设置。第十一关：严控变形监测

1、路基变形监测的工作内容主要为路基面沉降监测、路堤基底沉降监测、软土及松软土地段路堤填筑过程中变形监测三个方面。

2、在路基填筑过程中，应根据观测结果整理绘制“填土高—时间—沉降量”关系曲线图，分析土体的侧向位移值及其发展趋势，判断地基的稳定性。路基填筑至设计路肩标高后应在路肩设路基面沉降观测桩，并与位移边桩和路堤基底沉降观测同步进行，通过观测结果确定路基面的沉降量。

3、监测数据主要通过观测路基面沉降监测桩、沉降板测杆、位移边桩来取得。路基变形监测的观测基桩必须置于不受施工影响的稳定地基内，并进行定期的复核校正。观测装置的埋设

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位置应符合设计要求，且埋设稳定。观测期间应对观测点采取有效的保护措施。

4、及时收集监测资料。路基变形监测资料应齐全、详实、规范，符合设计要求，各分部应安排专人及时进行整理、汇总分析。

5、各分部应高度重视路基变形监测工作，并深刻理解《客运专线铁路路基工程施工技术指南》、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》、图纸中关于路基变形监测的要求。

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第四篇：砌体工程施工质量控制研究论文

摘要:随着社会经济的快速发展，房地产市场取得了前所未有的发展，业主对房屋质量的要求越来越高，从只要有房子，到现在的需要有好房、精品房。砌体工程不再仅仅是一个栖身之所，而是更多地追求其带来的生活品质的提升。我国的砌体工程也从前几十年的普遍的砖混结构到现在的框架填充结构为主。为满足业主对房屋质量的需要，现各大房企均极其重视砌体工程质量，制定了相应的砌体工程质量检查标准，一般分为质量风险和实测实量两大类。

关键词:砌体工程质量控制施工工艺

1砌块材料质量控制

1．1蒸压加气混凝土砌块

现很多工程采用蒸压加气混凝土砌块，但很多厂家的产品质量参差不齐，需选择质量过硬的厂家，将质量要求、装卸车方式写入合同，先提供样品，按样品收货，以10000块为一批，随机抽取50块进行尺寸偏差、外观检验，不符合相应等级的拒绝收货。因加气混凝土砌块受碰撞易损坏棱角，要求厂家用木托盘支承，塑料带打包，用汽车自带的吊车上下车，放置于现场平整硬化好的场地上，在运输入楼层时，用塔吊整包吊运，减少了多次人工搬运导致的磕碰损坏。

1．2页岩空心砖、多孔砖

在厨房、卫生间等部位广泛采用页岩多孔砖代替页岩实心砖，既节约资源，实现绿色施工，又减少了楼层荷载，有利于优化结构。除后塞、底部三线(有的优化为一线)仍需实心砖外，其余均可采用页岩多孔砖。页岩空心砖、多孔砖采用打包装运，用汽车自带的吊车上下车，减少人工上下车的碰撞破损。专门定做用于预留预埋砌体内线管的线槽砖，实施砌体免开槽工艺。

2砌筑砂浆质量控制

砌筑砂浆应采用机械搅拌，搅拌时间从投料完起应不少于120s，砂浆应随拌随用，在楼层内的砂浆不得随地乱放，可采用模板木枋制成1mX1.5mX0.3m的木盆盛放砂浆，重复使用，防止砂浆在楼面上过早失水失效，并减少污染楼面，降低后期地坪抓毛清理难度。拌成后要在3h内使用完毕，当施工期间最高气温超过30℃时，必须在拌成后2h内使用完毕。砂浆用砂不得混有草根、树叶、塑料等杂物，避免砌筑后灰缝内有杂物。

3砌筑工艺质量控制

3．1喷涂皮数线制作及皮数杆使用

专门制作铝合金喷涂皮数杆，最上一格190mm高，钻50mm长10mm宽孔，孔下侧距杆顶200mm，下面按115mm高再钻一50mm长10mm宽孔，依次向下，喷涂皮数杆2400mm高，能满足大部分需要。在砼柱墙上有砌体的位置皮数杆顶紧梁底，依次用红油漆喷涂皮数线，喷涂出的效果为梁下200mm为顶砌砖后塞高度，其下为115mm高的砖高，10mm的灰缝，在这10mm的灰缝内，植拉墙筋，避免了墙筋与灰缝错位。直接将砖位置及灰缝位置定好，若砖厚度存在误差，必须控制在±2mm内，灰缝宽度相应在8～12mm内调节，每面墙选用同批次砖，偏差一致，灰缝大小统一，对观感无影响。在未与砼柱墙相接的砖墙端，固定好皮数杆，与柱墙上皮数线相对应。从楼地面开始砌筑一至三线页岩实心砖，调节水平灰缝高度，使实心砖上口为最下端皮数线下口。

3．2砌体砌筑质量控制

(1)砌体施工前清洁楼层，在柱墙上弹出1米标高控制线，施工线、检查控制线，一般称作三线。砌体放线以结构施工内控点为依据转角应进行直角检查，确保实测实量方正度在［0，10］mm内。

(2)阳露台、雨蓬、女儿墙、卫生间、空调机位、外挑线条根部、室外楼梯侧墙根部、烟风道水管井出屋面或车库面根部底部做C20砼导墙(或称混凝土反边)，一般高于结构面200mm，露台高于结构板面300mm，烟风道水管井出屋面或车库面300mm范围内与板一起的浇筑。厚度与墙体同宽，施工前应将导墙底部的混凝土楼板面凿毛，凿毛率大于50%，与柱墙接触面也要凿毛。用清水冲洗干净后，打定位钢筋，安装模板，内部用砼内撑顶紧，低于模板面20mm，用木夹具加固。现全部进行覆膜养护，在砼收面后立即覆盖，既保证了质量，又减少了作业强度。砼导墙成型质量要求不能出现露筋、蜂窝、疏松、孔洞、夹渣、胀模、错台超过15mm，避免大面修补、拆模过早破坏、导墙偏位超过15mm等现象。

(3)砖门窗宽度较大时设置砼边框或构造柱，较小时门窗洞两侧砌筑页岩实心砖，安装门窗需要在门窗洞两侧设置砼砌块嵌砌。因外门窗及入户门洞尺寸偏差为实测实量检查内容，要求在［－10，+10］mm范围，需在砌筑时重点控制，仔细量测。在边框、构造柱模板安装时，必须量测模板间内空，在［－8，+8］mm范围内。并加固牢靠，不能在施工时涨模移位。

(4)填充墙与承重主体结构间的空隙部位施工，除了墙长在500mm范围内的短墙垛，为防止未顶牢固定易倾倒或变形可一次性顶砌到位外，其余墙均应在填充墙砌筑14天后砌筑，采取用页岩实心砖斜砌，上下顶紧梁底和砖面，角度保证在60度以上，高度在190－200mm间，200mm厚墙100mm厚左倾100mm厚右倾，交叉斜砌，在墙体的左右端头用定做三角形砼块砌筑。确保砌筑后外观美观。

(5)填充墙长超过5m时应在墙中间设置间距不大于4m的构造柱，并宜优先在纵横墙交叉处或大于2.1m的门窗洞口两侧设置，此外，无框架柱的填充墙转角处、悬臂墙自由端(墙端部不与柱、填充墙或剪力墙相连)也应设置构造柱。砌体墙与构造柱成马牙槎状连接，先退后进，填充墙与构造柱的马牙槎边缘安装模板前应粘贴双面胶，防止浇筑砼时漏浆，并在支模时设顶部撮箕口，高出柱顶50mm，保证顶部砼浇筑密实，后剔除突出墙面部分。构造柱支模时采用穿过柱身的对拉螺杆，不得穿透砌体支模，丁字形或转角位置等特殊位置构造柱，采用螺杆穿砖墙进行加固，支模应伸到顶，马牙槎符合规范，钢筋设置符合规范和设计要求，顶部应密实，成型质量好。

(6)窗台处需设置砼压顶，要求伸入两侧墙不小于100mm或满足规范及图纸要求，压顶下禁止全为空心砌块且孔朝上。浇筑压顶时，考虑向外按10%找坡。现场二次浇筑的窗台压顶，原先基本未进行浇水养护，常常出现开裂等现象，考虑到现场压顶比较分散，浇水养护难以落实，改为全部进行覆膜养护。既保证了质量，又减少了作业强度。

(7)过梁搁置长度要满足250mm，过梁按设计长度浇筑时，有时不易控制两端长度，可将搁置长度一边延长50mm，按搁置长度300mm考虑。现浇过梁和预制过梁需充分考虑到门框高度，确定及控制好其标高，特别是入户门处和电梯门处。宽度超过300mm的洞口上部均需设置钢筋砼过梁，高度超过4米的砌体中部需设置砼现浇带，按设计高度及配筋施工。

(8)对砌体工程中的水电预留预埋采取砌体免开槽施工工艺，将页岩空心砖和多孔砖部位采用专门的线槽砖，在砌筑时侧面开孔，将预先安装好的线管套入线槽砖内，同其他页岩空心砖、多孔砖一起砌筑，减少了开槽工作量，避免了线管部位质量通病的出现，极大的提升了砌体工程的质量。对外墙蒸压加气混凝土砌块部位，一般也没有多少水电线管，需在开槽前放线，再切割，且一般均竖向开槽，水平开槽不超过500mm，抹灰前将管槽用细石砼灌实，表面修补平整，不突出墙面，不能出现修补细石砼开裂现象。

4结语

随着砌体工业技术研究的不断深入、绿色施工理念的深入以及建筑行业自身可持续发展的要求，各种新型轻质高强、节能环保砌体材料纷纷登上建筑舞台。砌体工程作为工程质量和安全的一个重要环节，对促进建筑经济的发展，保障人民群众的生命财产具有重大意义，对房企的品质提升，施工单位的生存发展极其重要。加强砌体工程质量控制，贡献优质精品工程，作为建筑人，我们责无旁贷，任重道远。

参考文献

［1］GB/T5031－2011砌体工程现场检测技术标准［S］．

［2］张松涛．浅谈建筑砌体工程中的质量问题及控制要点［J］．黑龙江科技信息，2016(22)．

［3］谢文怡．浅析砌体工程施工及质量控制［J］．价值工程，2013(13).

第五篇：浅谈弯沉值对道路路基施工质量控制

浅谈弯沉值对道路路基施工质量控制

摘要本文简要介绍了弯沉值的确定，并通过实例和实验，分析弯沉值的影响因素及施工路基时的注意事项。从而使路基弯沉值的检测值符合设计要求，继而保证道路工程的施工质量。

关键词 弯沉值确定路基施工质量控制

目前，在城市道路路基施工中，通过了压实度和弯沉值“双控”标准。标准要求对道路路基的施工质量进行检验，从而使道路的施工质量得到了有效的保证，继而为路面结构层提供了坚实的基础。“双控”从不同角度反映了施工水平和内在质量，两者相互关联又相互补充，从而完善和严格了监控手段，提高了质量检验的可靠程度。

一、允许弯沉值的确定

根据《公路路面基层施工技术规范》附录中，用回弹模量EO与回弹值LO关系式，计算路基顶面弯沉值L0=9308E0-0.938。以乌市高新区3 100路道路工程为例，根据设计文件，本工程E0=70Mpa。同时，因在春夏季施工，故应考虑季节影响系数Kl。另外，因本段路基为改建路基，属弱湿性，所以在K1=1.25 ~1.4中取K1=1.25，故容许弯沉值为L0=9308×(70×1.25)=l.40mm，而设计单位提供的容许弯沉值L0=1.6mm．与之基本相符。

二、回弹弯沉值实测情况及效果

在90年代以前，在工程施工中仅把压实度作为路基自控、抽检的一项控制指标。到了90年代中后期，开始采用路基质量检验，并实行压实度、弯沉值双控。通过对各工程项目进行路基弯沉值检验，除个别挖方路段外，一般都能满足弯沉值要求，即使压实度偏低，弯沉值基本上也在容许范围之内。在高新区质检站监理验收高新区3100路道路工程K0+050-K0+400段路基时，其压实度(95%)检验合格率为90%，而局部区域弯沉值却超过容许值，未能通过验收针对这一情况，经分析研究，采用大吨位振动压路机和自然晾晒。20cm-30cm的天然级配砂砾经挤压处理后，测取回弹弯沉值明显减小，压到要求标准。由此可见，进行弯沉值检测的作用十分重要，而效果又非常明显，特别是对道路建设。处于原道路以下，常受水浸泡，且路基含水量过大，在压路机碾压过程又不出现软弹，这样仅靠压实度检查问题很容易被掩盖；而弯沉值检验却能查出事实，使之能及时采取措施，加以处理，不留隐患。上面经处理路段在竣工验收时，路面总体弯沉值均小于容许弯沉值要求——这主要是因为路基弯沉值控制较好，有足够强度，致使总体质量得到保证。

三、影响弯沉因素及注意事项

前面提的路段路基弯沉值过大，为找出其影响因素，应对此点进行开挖检查，并用长杆贯入仪进行贯入试验。结果如下表：

从检验结果看，含水量、压实度与弯沉值有密切的关系：各层含水量越大，弯沉值也越大；各层压实度与弯沉值反向增加；路基下50cm内含水量接近最佳含水量(13.7%)时，如果压实度大于95%，该点弯沉值不超过1.6mm；50cm以下影响较小。长杆贯入也定性地反映了这一情况。另外，挖方路基处理深度不足、土质差、表面松散、含水量不均匀等，都对弯沉值产生一定影响。在做弯沉值试验时，应特别强调：弯沉仪测头必须置于两轮空隙中央位置，否则测定值就是不真实的回弹值，这一点非常重要。为消除这一操作误差，我们经常采用“宁前勿后”的方法，即测头可置放在两轮中央位置稍靠前一些，当车轮通过该点时，百分表初读数改变即回跳，此时应注意回跳数值，在计算时，初读数不变，把回跳数值计入终读数中即可。

四、结束语

多年来的弯沉实践告诉我们，在路基施工中，必须严格按照施工规范、操作规程及各项施工要求施工，并且要强化质量意识，提高施工技术水平和监控手段，以实事求是、严肃认真的科学态度，把好质量关。在此，笔者提出两点建议：一是控制含水量不能与最佳含水量偏离过大；二是保证压实度、标准干密度准确，且要求铺土厚度掌握在20cm左右，碾压方法得当。因为抽样检查有较强的真实性和代表性，所以应把握不同土质和质量标准，由实验提供切合实际的施工方案，从而确保工程施工质量。