2011年中国轨道交通空调行业研究报告

第一篇：2011年中国轨道交通空调行业研究报告

2011年中国轨道交通空调行业研究报

告

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苏州街18号院长远天地大厦A2座 1008-1室（100080）

2011年中国轨道交通空调行业研究报告

摘要

近年来，中国轨道交通事业发展迅猛。截止2010年底，中国铁路营业里程已经达到9.1万公里，较2009年增加4,986公里；其中，已经投入运营的高速铁路也已经达到8,358公里。

2010年底，中国已建成城轨地铁的城市有北京、上海等12个城市，共48条城轨地铁线路，通车里程达到1,356公里。轨道交通线的延伸，加大了对轨道交通车辆的需求，如铁路客车的产量从2004年的1,709辆上升到2010年7,450辆。

轨道交通空调的需求量也从2007年的67,800套增长到2010年

136,800套，年均增长率达到26.4%。其中来自客车的需求占76%，地铁及城市轨道交通的需求约占20%。

由于存在着技术壁垒和强大的配套粘性，轨道交通空调市场相对较为封闭，中国总共不超过10家厂商生产此类空调。前五强的市场总份额超过

90%，分别是石家庄国祥、广州中车、上海法维莱、江苏新誉以及无锡金鑫美莱克。

石家庄国祥是中国最大的轨道交通空调设备供应商，其同时向中国南车和中国北车提供地铁、轻轨和普通、高速列车空调设备。

广州中车是铁道部机车车辆空调的定点生产厂家，也是地铁、轻轨车辆空调系统配套厂家之一。

上海法维莱是德国法维莱和上海电气合资设立的一家轨道交通设备供应商，同时向国内外轨道车辆厂商提供设备。

江苏新誉在技术上和阿尔斯通、西门子等公司合作，且客户群稳定。虽然在轨道交通空调市场份额不大，但是有比较稳定的增长趋势。

金鑫美莱克是美莱克西班牙公司和无锡金鑫集团在中国成立的控股合资公司，从事地铁、轻轨等车载空调系统的设计和制造。

正文

目录

第一章 中国轨道交通空调行业现状

1.1 产品定义及分类

1.1.1 铁路客车空调机组系列

1.1.2 机车司机室空调机组系列

1.1.3 轻轨车辆客室空调机组系列

1.1.4 地铁车辆客室空调机组系列

1.1.5 其它车辆空调机组系列

1.2行业发展现状

1.3 行业政策及行业标准分析

1.4 产品及技术发展分析

第二章 2009年中国轨道交通空调市场状况

2.1 产量分析

2.2 需求分析

2.3 供需分析

2.4 竞争格局分析

第三章 2010年中国轨道交通空调相关行业发展分析

3.1铁路及地铁行业发展

3.2 车辆行业发展

第四章 中国轨道交通空调主要厂商

4.1石家庄国祥轨道交通有限公司

4.1.1 企业基本情况

4.1.2 产品及市场份额

4.1.3 经营分析

4.1.4 竞争优势

4.2上海法维莱轨道交通车辆设备有限公司

4.2.1 企业基本情况

4.2.2 产品及市场份额

4.2.3 经营分析

4.2.4 竞争优势

4.3广州中车轨道交通装备股份有限公司

4.3.1 企业基本情况

4.3.2 产品及市场份额

4.3.3 经营分析

4.3.4 竞争优势

4.4江苏新誉空调系统有限公司

4.4.1 企业基本情况

4.4.2 产品及市场份额

4.4.3 经营分析

4.4.4 竞争优势

4.5金鑫美莱克空调系统（无锡）有限公司

4.5.1 企业基本情况

4.5.2 产品及市场份额

4.5.3 经营分析

4.5.4 竞争优势

第五章 2010-2012年中国轨道交通空调未来发展预测

5.1 市场规模预测

5.2 产品及技术发展预测

5.3 竞争格局发展预测

部分图表目录

表：25T 型客车用空调机组对通风量和机外静压的要求

表：2010年主要国内轨道交通空调厂商产能状况

图：2004-2010年中国铁路机车产量变化走势（台）

图：2004-2010年中国铁路客车产量变化走势（辆）

图：2007-2010年中国铁路动车组产量变化走势（列）

图：2004-2010年中国城轨地铁产量变化走势（辆）

图：2010年中国轨道交通空调市场需求分布（套）

表：2007-2010年中国轨道交通空调供需表（套）

图：主要国内轨道交通空调厂商市场份额（套）

表：主要国内轨道交通空调厂商及其合作伙伴

图：2006-2011年中国铁路总换算周转量（单位：十亿吨公里）图：2006-2011年中国铁路营业里程变化（单位：公里）

表：2010年中国已建成地铁城市通车里程（单位：公里）

表：中国29个已获批建设地铁城轨城市规划里程（单位：公里）图：2009-2020年中国地铁城轨通车里程预测（单位：公里）图：2005-2010年中国铁路机车保有量（单位：台，%）

图：2010年中国新造铁路机车市场结构（单位：台）

图：2010-2020年中国地铁车辆市场保有量预测（单位：辆）图：2005-2010年中国铁路客车保有量（台）

图：2011-2015年中国动车组市场需求预测（单位：节）

表：国祥轻轨用空调列表

表：国祥地铁车辆客室空调机组系列

表：国祥地铁车辆司机室空调机组系列

表：国祥铁路客车空调机组系列

表：国祥机车司机室空调机组系列

表：国祥高速列车空调机组系列

表：国祥其他车辆空调机组系列

图：2006-2010年石家庄国祥经营数据统计（百万元）

图：2004-2010上海法维莱经营数据统计（百万元）

表：广州中车轨道交通装备股份有限公司铁路客车空调机组

表：广州中车轨道交通装备股份有限公司铁路客车（双层）空调机组 表：广州中车轨道交通装备股份有限公司铁路客车分体空调机组 表：广州中车轨道交通装备股份有限公司铁路机车空调机组

表：广州中车轨道交通装备股份有限公司城市轨道车辆用空调机组 表：广州中车轨道交通装备股份有限公司青藏铁路车辆空调机组

表：广州中车轨道交通装备股份有限公司铁路发电车，行李车空调机组 图：2004-2010年广州中车经营数据统计（百万元）

图：江苏新誉空调系统有限公司的主要产品

图：江苏信誉空调系统有限公司合作伙伴

表：金鑫美莱克业绩清单

表：2009-2013年中国轨道交通空调市场规模预测表

第二篇：课题研究报告(轨道交通)

轨道交通装备制造业专利联盟研究报告

前

言

我市作为轨道交通装备制造业为主体的工业城市，交通装备制造是我市最为重要的主导产业之一，占全市GDP总量的1/4强。株洲轨道交通产业占有国内60%以上干线铁路机车市场，40%以上城市轨道交通市场，80%以上电力机车核心技术和产品市场。在2009年，南车株洲电力机车有限公司生产的轻轨列车首次打入欧洲市场。株洲时代新材料股份有限公司的“轨道车辆用抗侧滚扭杆”和南车株洲电力机车有限公司的“完全自主化A型地铁车辆”成为国家首批自主创新产品。然而随着我市轨道交通装备制造业的发展，所遇到的各种各样的问题也越来越多；首先是与世界技术水平的接近，已经遭遇到世界轨道交通产业巨头虎视眈眈的窥视，知识产权的纠纷也越来越多，另一方面，我市轨道交通装备配套企业众多，相互之间抄袭的现象十分严重，如何合理地保护技术创新，也成了当前迫切需要加以解决的问题，为此我们站在知识产权的角度，为规范企业的行为，联合石峰区知识产权局开展了轨道交通装备制造业的专利联盟的建设工作，并列入了株洲市知识产权软科学课题，通过一年来的工作，已经初见成效，取得了阶段性的成果。现将初步研究情况报告如下。

一、项目背景

轨道交通主要包括有轨电车、地铁、城市轻轨、磁悬浮列车和市郊铁路机车等几部分。轨道交通装备制造业是轨道交通运输设备制造业、轨道交通零部件制造业和轨道交通配套设施制造业的总称。轨道交通具有运力大、成本低、污染低，运距长、连续性好、规模集约、安全高效等优点。

我国幅员辽阔，地广人多，经济欠发达，轨道交通特别是干线铁路运输一直是我国交通运输业中一个极为重要的组成部分，一直就有“铁路大动脉” 的美誉，在国民经济发展中具有举足轻重的地位。随着经济的不断发展，特别是随着我国轨道交通电气化技术的不断完善，为了缓解城市的交通压力，减少汽车所带来的环境污染，城市间以及城市内的城市轻轨和地铁将得到飞速的发展。在“十一五”期间，我国建设铁路新线17000公里，建设总投资达12500亿元。在城市轨道交通领域，中国已有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，据初步统计，近期规划建设55条线路，约1500公里，总投资达到5000亿元。同时，新启动的京沪高铁项目和沪杭磁悬浮项目在技术装备方面，将在引进、消化、吸收、再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌；在基础线路的修建方面，将在吸收各种经验的基础上，完全依靠自主研发。

然而跟西方发达国家相比，我国轨道交通产业的发展还存有一定的差距。一是由于我国的铁路运输业包括铁路设备制造业一直是在计划经济的指导下运行的，被誉为我国的“准军事行业”，计划经济仍然影响着铁路运输业包括铁路设备制造业。二是我国现有铁路运输所运行的一直是我国自行设计的网络运行系统，目前是我国唯一没有完全被国外技术所控制的行业。三是我国轨道交通路网、运力，以及高速动车组技术的发展一直落后于经济和社会的发展，已成为制约国民经济持续、快速、协调发展的瓶颈。

株洲地处湖南东部，是长株潭城市群“两型社会”改革试验区的重要一极，我国中部工业重镇。株洲市的轨道交通制造业基础较好，产品和技术在全国有一定竞争优势。株洲南车时代电气、株洲电力机车有限公司作为我国轨道交通装备制造业龙头企业、国内最大的城轨地铁车辆制造商，具有较强的实力和竞争优势。轨道交通装备制造业企业及其配套企业共327家，轨道交通产业专利申请总量为4725件，占比19.01%。有专利申请的企业为176家，占比53.8%。2013年，113家轨道交通装备制造业企业的专利申请总量为1189件，占比27.14%。但是2013年仍有72.86%的企业没有专利申请，通过调查研究这主要的原因就是缺乏对知识产权的认识，在行业内对知识产权缺乏足够的尊重，相同企业之间相互抄袭的现象还很严重，这严重地影响了我市轨道交通装备制造业的技术创新发展，也使得我们的轨道交通装备制造业难以做大做强。为此的确有必要对行业内部行为加以规范，由此开展轨道交通装备制造业专利联盟的组建很有必要，将有力站在知识产权的角度，来促进产业之间的有序发展，使得我市的轨道交通装备制造业又好又快的发展。

二、课题研究内容及目标

本次专利联盟研究课题的指导思想是重点围绕如何规范行业内企业行为，逐步形成珍重相互知识产权，协同对外的良好风气，促进产业的技术创新和转型升级发展；但该课题是一个长久研究的课题，将采取分步实施的方式来完成，为此所提出的2013年主要研究目标是：

1、编写轨道交通装备制造业专利联盟组成单位名单，及各单位基本情况；

2、提交轨道交通装备制造业专利发展规划；

3、总结轨道交通装备制造业专利总量和2013情况。

课题研究内容重点是：

1、在做好“国家轨道交通装备高新技术产业化基地”服务工作中，探索开展专利联盟的建立的实施工作，开展管理部门牵头组织、关联企业参与实施、专门机构提供专业服务的一体化知识产权组织管理模式研究；

2、配合产业发展做好产业知识产权战略发展规划，并建立好知识产权集群管理和服务的工作体系，形成一个具有行业代表性的产业知识产权管理集群，并将该机构以专利联盟的形式融入到产业集群组织管理体系中；

2、配合株洲市政府提出的《轨道交通科技城规划》，以我们现有的“中国〃株洲轨道交通专利信息中心”和“国家专利产业化(株洲轨道交通)试点基地”为依托，探索为产业集群的科技创新服务的新知识产权工作方式；立足“国际一流的轨道交通科技之都，全国示范的低碳生态活力新城”发展定位，建立起行业的知识产权集群的评定和服务机制；

3、依托“中国〃株洲轨道交通专利信息中心”，建设轨道交通装备制造产业专利数据库，开展轨道交通装备产业竞争情报研究，专利预警分析，建立轨道交通装备制造专利服务平台；推进产业集群的专利战略实施；

4、组织专利联盟企业按照集聚区知识产权战略的规划部署，加强企业知识产权能力建设，不断提升知识产权实力；探索通过专利联盟的建立推动产业集群，乃至整个行业的关联企业加强合作，发挥产业联盟的知识产权协调作用，提高对外竞争力。

三、研究措施及方法

（一）研究措施。为了做好课题的研究我们提出以调查研究为手段，通过充分掌握行业企业的实际情况，并在掌握情况的基础上，有选择性的挑选一批有基础条件的企业率先组建专利联盟，再逐步扩大联盟规模，因此提出三步走的研究方案：

第一步、调查研究

深入开展我市轨道交通装备制造业的调查研究，充分掌握我市轨道交通装备制造业的真实现状，尤其是有关轨道交通装备制造业的专利和其它知识产权状况，充分掌握行业知识产权的实际情况；调查研究将分为书面调查问卷和实地考察两个方面相结合进行。在充分做好本地的轨道交通装备制造业的企业调查研究的基础上，还将做好行业的专利技术发展趋势分析研究，搜集国内外有关轨道交通装备制造业的专利发展资料，了解该行业的核心技术，最后做好调查数据的统计分析。

第二步、轨道交通装备制造专利联盟企业筛选

1、在做好调查研究的基础上，认真分析各个企业的基本情况，并根据企业的实际情况，了解是否具有建立专利联盟的需求或愿望；对有一定基础，且有相关需求和愿望的企业进行筛选，选出首批轨道交通装备制造专利联盟组建名单，重点选择有专利，且有一定交叉的关联企业为主；再对各个企业进行深入研究，提出组建轨道交通装备制造专利联盟的框架协议，并逐个企业进行协商，直至取得一致意见。

2、组建轨道交通装备制造专利联盟。将采取共同签署协议的方式筹建轨道交通装备制造专利联盟，并将在协议中明确有关知识产权的交叉许可等有关事项，对联盟单位提出互惠互利的基本原则，提出联盟的具体实施办法和专利发展规划。

第三步、制定专利联盟的专利发展规划

在专利联盟组建后，将根据具体实施办法开展活动，尤其是想法以专利联盟的方式提出轨道交通装备制造业专利发展规划，为打造我市千亿轨道交通产业提出以专利为基础的促进计划，明确各成员单位的专利产出计划，并协调处理相互之间的知识产权运用规则。

（二）计划进度。

该项目将采取分阶段的方式来完成，总体目标计划在三年内完成：2013年重点完成编写轨道交通装备制造业专利联盟组成单位名单，及各单位基本情况；初步提交轨道交通装备制造业专利发展规划；总结轨道交通装备制造业专利总量和2013情况。

计划安排如下：

2013年元月-2013年3月 准备阶段

2013年4月-2013年9月 具体实施阶段 2013年10月－2013年11月 形成相关工作报告 课题将按照下述方法进行：

1、依托已有“国家专利产业化(株洲轨道交通)试点基地”和“国家轨道交通装备高新技术产业化基地”，建立轨道交通产业知识产权集群管理机制。采取市知识产权局与石峰区政府有关部门联合推进的方式开展专利联盟建立工作，成立由市知识产权管理部门主要负责人与石峰区人民政府有关轨道交通产业管理负责人以及相关工作部门组建的轨道交通产业专利联盟工作领导小组；并将轨道交通产业专利联盟建设融入到“株洲轨道交通装备制造产业集群发展规划”中去，合理设计专利联盟工作方案，建立组织协调推进机制，组织开展专利联盟企业知识产权管理试点。

2、搭建专利联盟工作支撑平台。将选择组织适当的知识产权专门机构进驻集聚区，重点依托“株洲轨道交通产业发展股份有限公司”搭建知识产权工作支撑平台，承担专利联盟管理的各项具体业务。

3、制定专利联盟知识产权战略。将通过“中国〃株洲轨道交通专利信息中心”，系统梳理特定产业在全球的知识产权态势，调查集聚区企业的知识产权状况，分析集聚区的知识产权优劣势和发展空间。基于产业集聚区的发展资源禀赋特点和产业总体规划制定集聚区知识产权战略，形成“一产业、一战略”的工作格局。

4、推动落实专利联盟产业集聚区知识产权战略。积极依托所建立的轨道交通专利联盟，建立知识产权战略协调推进机制，加强知识产权工作对产业整体工作的支持。利用知识产权工作支撑平台为企业提供知识产权专业化服务，尤其是针对产业内的中小企业，开展知识产权托管、知识产权管理贯标，重点课题分析研究和专利质押融资等全方位的系统服务。制定集聚区知识产权集群管理章程，推动产业联盟中的知识产权互助与合作，实现“合作创新、有序竞争、国际发展”。

5、建立专利联盟产业集聚区知识产权集群评价体系。将探索通过组建行业协会的模式，建立产业集聚区内的知识产权综合实力评价制度，设立评价指标，开展专利价值分析试点，对知识产权发展状况进行动态监控、实时评价和信息发布。并通过知识产权部门会同有关部门适时启动战略性新兴产业知识产权优势企业的认定工作，并进行监督管理。

四、开展研究情况汇报

经过一年来的研究，我们为筹建我市的轨道交通装备制造专利联盟做了大量的工作，主要完成情况如下：

（一）开展了对口衔接工作，市区两级合力推进轨道交通装备制造专利联盟。在2013年初，我们课题组就积极与轨道交通产业基地所在的石峰区科技局和知识产权局对接，就如何开展课题进行了协商，并将石峰区知识产权局有关人员纳入到我们课题组，组建了联合课题组，并进行了任务分工。

（二）积极进行项目对接，实现两位一体的战略筹备轨道交通装备制造专利联盟。我们在2013年，根据市委、市政府提出的打造千亿轨道交通产业的有关举措，积极与石峰区申报国家级株洲轨道交通装备制造产业集群项目进行对接；通过积极协商在该株洲轨道交通装备制造产业集群的发展规划中明确提出了“组建2个省级技术创新战略联盟，以及知识产权保护联盟”，并提出了“依托株洲市专利服务中心组建，建设轨道交通装备制造产品专利数据库，开展轨道交通装备产业竞争情况研究，开展轨道交通装备专利预警分析，组建轨道交通知识产权保护联盟”的具体设想。

（三）认真开展调查研究，广泛收集第一手资料。在课题立项后我们课题组迅速对课题任务进行了分工，并各自开展了广泛的调查研究，通过调查问卷和走访企业的方式，调查企业200家，通过调查我们掌握到我市轨道交通产业专利申请总量为4725件，占比19.01%。有专利申请的企业为176家，占比53.8%。2013年，113家轨道交通装备制造业企业的专利申请总量为1189件，占比27.14%。但是2013年仍有72.86%的企业没有专利申请；事后我们从中筛选出第一批轨道交通装备制造专利联盟企业30家，全部都是有专利的企业，通过调查我们总结出来了这些企业的基本情况，并对这些企业2013年的专利申请进行了追踪；并对这些拟组建联盟企业进行了逐一的走访，了解企业对于知识产权方面的需求和想法，并提出组建轨道交通装备制造专利联盟的设想。通过调查研究发现对于我市轨道交通装备制造业的知识产权混乱局面都表示认可，但对于组建轨道交通装备制造专利联盟还是有很多顾虑，主要有以下几点：

1、担心自己的利益受到侵害。许多企业虽说对于组建轨道交通装备制造专利联盟表示赞同，但却不愿意将自己的专利拿出来与联盟内的其它企业共享，甚至担心其它企业借此更加是无忌惮的侵犯他人的知识产权。

2、觉得难以形成有效的合作机制。有相当一部分企业认为轨道交通行业具有它的特殊性，基本上仍是国家说了算，即便是组建轨道交通装备制造专利联盟，也难以抵挡不是联盟内的企业侵犯知识产权。

3、认为没有必要。也有一些企业认为没有必要组建轨道交通装备制造专利联盟，因为轨道交通产业目前根据上下游产品的配套，已经形成了一个自然的产业联盟，不是配套的企业，你根本进不来，所以再搞专利联盟没有必要。尤其是一些龙头企业，对于他们的配套企业，他们自认为是老大，不愿意被配套企业所限制，所以对组建轨道交通装备制造专利联盟不是很感兴趣。

（四）开展了认真的分析研究。我们针对调查研究所掌握的基本情况，以及所发现的一些问题，进行了认真的分析研究，认为之所以会出现前面所述的问题，主要是企业对于知识产权的作用还是不是十分清楚，更不知轨道交通装备制造专利联盟建立的作用和地位；为此根据所掌握的情况分别到相关企业做工作，进行宣传解释，提高企事业单位对组建轨道交通装备制造专利联盟的认识，通过反复多次的做工作，逐步转变了相关企事业的认识。但仍然有大量的工作要做。

（五）起草了轨道交通装备制造专利联盟协议。我们经过调查研究，根据所调查了解的情况，按照行业企事业所能接受的条件，和所应注意的事项起草了轨道交通装备制造专利联盟协议。在协议中我们明确了联盟的名称、性质、组织结构、任务和管理机制，以及利益共享和分配的原则，做了详细的规定，这样才有可能真正使得联盟具有实施的可能，才能真正发挥作用，促进产业的发展。

五、下一步工作设想

（一）进一步做好协调工作，争取在2014年通过轨道交通装备制造专利联盟协议，组建成正式的轨道交通装备制造专利联盟；这方面还有大量的工作要做，需要积极进行企业间的协调工作，将依托石峰区知识产权局，采取联合走访的形式，一家一家企业进行上门走访协调。

（二）开展轨道交通装备制造专利联盟的专利分析研究。将通过联盟的组建，提出联盟所需要解决的技术难题，依托2013年开展的专利信息支持政府决策试点的经验，开展轨道交通装备制造业专利预警分析研究，提出行业核心技术的发展目标，为一下步联盟联合开展课题研究做好准备。

（三）继续对接好轨道交通装备产业集群项目。争取在国家轨道交通装备产业集群项目中发挥专利联盟的作用，探索联合开展课题研究的机制和措施，为打造株洲的“动力谷”，促进轨道交通装备产业的转型升级发展做出贡献。

株洲市轨道交通装备制造专利联盟课题组

2013年12月28日

第三篇：2008-2009中国空调行业高峰论坛

主持人：2008年是奥运年，北京奥运会取得了空前的成功，也成为奥运发展史上重要的里程碑，罗格先生称赞北京将穿越历史、穿越空间，留下光辉的一页。在政府宏观调控的大政策背景下，我们的空调行业是否能顺利突围呢？

尊敬的各位领导、各位嘉宾、亲爱的媒体朋友们，大家下午好，奥运圣火在北京缓缓升起，神州七号昨天也顺利升空，再这样充满激情充满梦想的北京，我们迎来了2008中国空调行业高峰论坛，在这里我仅代表今天的主办方向光临现场的嘉宾表示感谢，欢迎大家。刚刚播放的小短篇中，在今年我们的空调行业业面临一定的挑战和压力，在这样的压力之下，国内很多优秀的空调企业凭借自身的努力，交出了一份不俗的答卷，这样的答卷背后有哪些故事呢？这也是今天我们论坛的主要内容之一。今天论坛上还会跟朋友们一起探讨一下在2009年我们又将做怎样的努力，创造更加辉煌的未来。

在我们论坛最开始，还是由我介绍一下光临现场的各位领导和嘉宾。他们分别是国家信息中心信息资源开发部副主任初燎原先生，欢迎您。国家信息中心信息资源开发部市场处蔡莹；中国家用电器协会副秘书长徐东生；北京工业大学环境与能源教授李红旗博士；国美集团经营战略总监赵瑞杰；奥克斯空调有限公司大客户总监；海信科龙空调营销公司副总经理崔岗先生；海尔空调北区空调销售经理李俊先生；志高空调总监；北京苏宁电器市场策划经理徐正飞先生；LG电子空调产品空调雷伟先生；艾默生环境优化中心等等！

我们也知道在十一之前各位领导、各位嘉宾的工作非常繁忙，再次用掌声欢迎各位嘉宾在百忙之中参加我们的论坛，欢迎大家！最开始掌声有请国家信息中心信息资源开发部副主任初燎原为大家致辞，掌声有请初主任。

初燎原：各位来宾、各位朋友、女士们、先生们下午好，国家信息资源开发部与中国家用电子协会合作召开的2008中国空调行业高峰论坛发布空调市场白皮书活动今年已经是第五个年头，工作过程中得到各有关机构、销售企业和众多媒体的大力支持，在此我代表国家信息中心信息资源开发部表示衷心的感谢。2008年的中国非比寻常，年初时节南方大部分地区造成罕见的冰冻，5月12日遭受建国以来最强的地震灾害，6月份受到程度不同的洪涝灾害。各种灾害接连发生，正如总理所说，2008年将是困难的一年。但是在大难大难面前，我们中华民族团结一致，举办了2008北京奥运会残奥会，国民经济整体水平依然保持持续增长的态势，2008年的中国空调业也是在阻力中前行，在困难中发展。在刚刚过去的冷冻，空调生产和零售市场处在几升几降的环境之中。人民币升值，原材料价格大幅度上涨，劳动力成本上升，运营成本增加，出口下滑，全国性气侯偏低，房地产市场下行，终端市场销售下降，诸多不利因素的影响给空调生产企业造成极大的压力。

但我们也看到，在过去一年中，我们的企业无论从研发能力、生产规模、市场占有率、销售渠道建设等方面，都得到进一步的加强。整体行业基础依旧稳固，行业在国民经济中的地位没有下降。中国空调业仍然处在一个可持续发展的阶段。从目前的形势看，在下一个冷冻中国空调业将面临巨大的挑战，同时也存在着更大的机遇。

我们认为，新的一年可以说是节能降耗创新发展年，我国经济快速增长，各项建设取得巨大成就，但也付出了巨大的资源和环境代价。经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐，去年10月国务院发了节能减排工作性方案，明确提出2010年中国实现节能减排的目标任务，总体要求和工作措施。要求有关部门进一步完善节能和环保标准，组织制订修订包括电力空调、商用冰柜、家用电器在内的终端用能产品能效标准，加大管理力度，把节能减排与环境保护工作落到实处。坚持节约发展，清洁发展、安全发展，是我们国家的大政方针也是企业界应当担当起的社会责任。为了实现国家的总体目标，我们企业应该积极采取有力措施，通过技术创新、管理创新、经营创新，提高整体行业特别是关键技术的研发水平。加快技术创新的市场化、标准化和专利化。全面提升中国空调产品的品质和品牌价值。推动全行业走向发展新阶段，在节能减排的大背景下创造中国空调业的新辉煌，最后向到会的朋友们再次表示衷心的感谢，祝大家身体健康、工作顺利、生意兴隆、事业发达。

主持人：非常感谢初主任精彩的致辞，给我们带来了美好的祝福。从初主任发言中了解到，今年的空调业对大家都有一定的压力，但行业依然有发展的空间，所以我们依然要充满希望。我们只要拥有激情、梦想，就一定能够成功。在上一届的空调协会上，霍杜芳先生也做了发言，今年霍理事长因为特殊原因不能到会，但由徐东生先生代为致词。下面有请中国家用电器协会副秘书长徐东生先生上台致词。

徐东生：各位嘉宾，各位媒体朋友大家下午好，在2008冷年结束，2009新的开盘之际，应邀参加由国家信息中国和中国家电网举办的2008中国空调行业高峰论坛。我很高兴的看到，我们的主导企业都来参加这样一个行业性、互动性的会议，大家坐在一起交流、讨论最新的看法，探讨行业发展趋势，针对行业发展是非常有意义的一件事情。

刚刚过去的2007年，行业面临了前所未有的政策和环境压力带来的挑战，市场出现小幅下滑，整体市场在原定的环境下保持了相对平稳这是很不易的。这说明我们空调行业经过多年的市场历练，竞争能力在逐渐提升。

第一要充分认识空调行业在我们整个家电行业中的地位，2007年中国家业行业总产值是5952亿人民币，空调行业达到2165亿，这里包括压缩机和配件，占到36.4%。07年326亿美金，空调达到51.2亿美金。2008我国空调的销量达到全世界总规模的70%，以上数据告诉我们，空调行业在我国家电行业中差不多是半壁江山位置。空调行业发展好坏对中国家电行业乃至世界家电行业都具有十分重要的意义，成绩是所有空调行业、经销商的支持下共同努力得到的，这是我们的骄傲。同时维护好，这也是我们共同的责任。第二要用中长期角度看待空调行业，要对未来充满信心，空调行业是家电行业中和气侯相关性最大的行业，行业波动性很大，但如果我们看看我国的家电行业发展过程中，家电行业、空调行业一直保持较快速度发展。明年后年是否增长我们不好判断，但我们未来10年会持续发展。国际市场的局势还是不稳定的，但发达国家和发展中国家的基础设施差异巨大，虽然今年以来，中国经济发展有所放缓，但我国经济长期看，我国经济会保持较快发展，政府部门会加大城市化进程。还有一个全球化的影响，全球变暖趋势正在延续，这种延续具有普通性。所以我认为，空调行业还有成长空间，我们要提升空调产业的价值。

第三加大基础研发投入，改变增长方式，如果说第一个十年是空调快速满足全国市场需求，下一个十年将进入集中度大大提高的飞跃，品牌竞争和技术竞争成为竞争的主要阶段。在我国政府节能减排政策引导下，空调行业要苦练内功，向市场提供更高能效、更高性价比的产品。节能技术显得更为重要，在这方面我们的任务非常艰巨，但在研发中我们也有很多共识，在保证公众享受舒适环境的同时，倡导空调省电，我想这点非常重要。能效指标要综合考虑舒适度等等问题，把空调节能与环境友好作为考虑。无论如何2008年已经结束，充满期待和挑战的2009年已经到来，在此我祝愿中国空调行业制造商和渠道商、供应商在这个新的一同进入竞争有序、战略更加合格，最后预祝大家国庆节快乐，谢谢。

主持人：徐秘书长请留步，我们大家都知道，空调是一个国际化产品、全球化产品，我们中国空调销量一半来自海外市场，我们大家非常关心今年空调出口销量以及明年的出口趋势是什么情况呢？

徐东生：因为中国空调行业是国际化非常高的行业，出口对空调行业非常重要。下面我把08的空调行业出口情况向大家进行汇报。中国空调行业大概有接近50%的出口量，这两年规模在3千万台左右，大概占70%的份额。07是空调出口非常火爆的年头，全球经济高速增长达到了顶峰，同时夏季气侯非常炎热，带动了空调出口的行情。当时我们用火爆来形容07年空调销售的情况。但是我们同时也提到了美国次贷危机的问题，从次贷危机在07年开始影响美国市场，当时房地产市场开始萧条，我认为这个因素对08年的空调器是一个影响。到08确实全球受到了美国次贷危机的影响非常大，从外部需求讲，以美国市场为代表的话，下滑趋势比较严重。当然在开始阶段，5个月以前欧洲市场、中东、亚洲国家和南美市场还是不错的，但是整体市场需求增长率在下降，市场变得越来越严峻。

同时国内情况来讲，空调行业和其他出口行业一样，成本压力很大，包括原材料成本上升、劳动力成本上升、人民币升值等等不利因素，使我们内外交困。但空调业今年还是交易乐观一份满意的答卷，能够保持一定的增长，达到了7%。但总的来讲出口在下降，这张图可以看到今年我们下滑到7%，回落幅度比较大。这显示了最近12个月空调出口的情况，这条红线是我们出口同期增长率，大家看到这是处于下滑的态势，逐渐的下降，特别是最近几个月，6、7、8月，三个月这种速度已经非常慢了。6月和8月是同期负增长，7月基本上是增长率非常低。这样反映了空调出口市场变得更为严峻。

从大的区域分布讲，北美表现比较差，当然比较小的是负增长。像北美总量减了200万台，亚洲、欧洲、拉丁美洲、非洲还有一定的增长，像亚洲日本和韩国的出口量还是不错的，此外中东、印度、东南亚这种好的市场环境还在存在，特别是中东石油市场比较火爆，保持了上涨贡献率比较大。欧洲因为当时的人民币对欧元升值比较低，特别是有一段时间在贬值，所以对欧洲出口不错。这是前十位重点国家，表现好的是日本、印度、希腊、沙特、俄罗斯、阿根廷。不好的是像美国、西班牙这些国家。美国是受次贷危机影响，西班牙经济和中国经济也大概类似，房地产市场下滑的比较厉害，使空调出口出现下滑。

所以我们看到，最近几个月出口形势的变化，从美国次贷危机讲，是一个金融危机，逐渐扩到经济危机。目前来讲，明年需求来讲不太乐观，全球经济步入了调整期。我们认为中东、俄罗斯、印度还有一定的潜力，美国和欧洲这些市场的表现会稍微好一些。

这种情况下，产业需求的变化不是我们空调行业所能扭转的，因为这是大的环境背景问题。这种情况下我们要关注行业的发展，特别是如何进行产业升级，我们以前通过一种数量的扩展，迅速占领全球市场。下一步怎么走，如何做好自己的布局、全球的经营战略，这对我们的发展是至关重要的。因为我们的发展可能到了一定的瓶颈，如果再上一个台阶，是每个空调行业人士要认真思考、行动的问题。汇报到这里，谢谢！

主持人：非常感谢徐副秘书长的讲话，接下来要了解一下国内市场的情况，大家知道每届空调会都会发布《空调行业白皮书》，那么今年会有哪些变化呢？我们有请国家信息中心信息资源开发部市场处蔡莹处长上台。

蔡莹：各位来宾、有关媒体单位的朋友们大家下午好。国家信息中心和中国家电协会从2004年开始每一年都对该冷冻的国内国际空调市场进行一个总结分析，每年都会出一本中国空调市场的白皮书。今年的白皮书我们已经出版完毕，这是今年2008冷冻空调市场白皮书，对整个2008冷冻中国空调市场的情况做了分析，我想今天由于时间关系，我只是把其中一些观点性的东西跟大家做一个比较简单的介绍。第一大家首先关心的问题是如何正确评价2008冷冻，因为刚才通过不同领导的谈话大家有一个感觉，2008年整体空调市场确实有一些变化，像我选择的图片一样，有一个老者，在选择空调，专门有一个服务生在服务，这反映了在某一个阶段空调市场确实有一些冷清。

我想2008冷冻对整个空调市场的感觉是建立在中国空调企业对08年市场期望值非常高的基础上。实际上我们感觉整个生产企业2008冷冻从欣喜、高兴、期待是到焦急、担心、忧虑。但中国空调市场占家电市场的半壁江山，这实际上对整个家电行业的发展有很大的影响。我想从我们感觉来看，第一点2008冷冻中国空调国内市场的销售确实有所下滑，根据我们的数据，2008冷冻国内零售市场为2450万台，比07年相比下降了9.31%，销售额下降了2.72%。

第二点从2008冷冻度销售规模来看，整体市场保持了2450万台，这2450万台的规模实际上还是足以支撑整体行业的持续发展。经过07的考验，已经具备了相当的市场变化应对能力，根据国家信息中心375个重点城市的市场销售结果显示，2008冷冻度内零售市场销售量排行的前5名品牌均为国产品牌，市场占有率达到62.18%，所以我们想，这是对整个中国空调市场发展的一个非常稳固的基础，这点希望大家看的更清楚。

第二谈一下品牌竞争，大家看一下这个图形是2008年品牌变化的情况，和2007年相比。整个市场来看，实际上淘汰了18个品牌，有竞争力的品牌来讲降到了18个，2008冷冻度占有率在0.01%-0.03%的品牌有5个。这已经是一个趋势，这是品牌趋势的一个特点。

第二个特点是品牌集中度提高，大家可以从图上来看，品牌集中度提高延续了2007的特点。第二个是高位集中态势更加明显，前3名提高7.65个百分点，前5名提高4.28个百分点，前10名提高1.88个百分点。这个品牌集中度最大的是在前10名，这说明前三名和前五名市场规模在逐步增大。另外大家看下面的图也可以看到，我们把前二十名品牌按不同品牌段分开，大家可以看到，实际上整个品牌集中度的提高全部体现在前5名品牌集中度上，6-10名包括20名以后的品牌并没有提高，整体比例在整个品牌比例里还是下降的，这说明前5名品牌对整个市场挤压程度是提高的，这是品牌集中度。

另外是进口品牌占有率有所提速，07年的基本趋势还是得到了保证，国产品牌依然占有明显优势。进口品牌销售量和销售额增长得益于两个条件，一个是进口品牌的高端产品的比率比较高，刚才我和雷总也有所交流，他认为进口品牌高端产品比较高会产生一个结果，就是消费人群相对固定，这个消费人群是收入水平较高的人群，他们在购买的时候，他有两个比较大的特点，第一品牌忠诚度非常高，对某个品牌比较感兴趣忠诚度时间会比较长。第二他的购买和收入较低的消费者去降价时段购买不一样，他基本按照自己的随时需求随时购买，购买过程只任自己认可的品牌。另外2008整个市场影响来讲，我们发现可能还会有一个比较大的影响，进口品牌真正消费群体是基本固定的。进口品牌针对消费群体所做的产品量也是基本上有一个控制，它不像国产品牌可能突然增量。所以进口品牌实际上库存并不是很大，所以到2009冷冻开始，进口品牌从库存的角度实际上是轻装上阵参加2009年的竞争，我们预计2008冷冻整个行业库存应该在1300万台以上，进口品牌、国产品牌的竞争在库存的情况下，还有待于继续观察。品牌竞争力还有一项变频空调，海信、海尔在2008年冷冻销售量的比例还是略有上升，从整个变频空调的变化来看，有一个比较大的特点，同样有点像整体空调，就是进口品牌增长非常高，2008冷冻度进口品牌变频分别提高了。

但从进口品牌销售量、销售额占有率分别提高了11.64和21.56个百分点，其中销售额增幅超过1100%，日息品牌中的三菱电机、大金、松下销售额占有率超过10%，加上富士通、日历、三洋等品，日系品牌2008冷冻度变品空调销售量，销售量占有率分别达到了26.07%和41.11%，销售比例增速非常明显。从价格变化来看，与2007冷年相比，2008冷年整体平均价格增幅为8.07%，其中壁挂空调增长4.06%柜式空调增长13.97%，其中整体价格上升水平低于07冷年1.25个百分点。

在具体价格变动上，与07冷年相比，08冷年壁挂空调平均价格上升99元，柜式空调平均价格上升750元。这实际上整体增长是从开始一步一步出现。这是24个月的对比，最高价格差距体现的比最低价格差距比较明显，这是另外的一个特点。整个2008价格特点的最基本原因主要有两个，第一个是2008整体市场新品比例提高，程度生产企业提高产品价格重要手段，由此所带动的高端空调比例明显上升是整体价格水平提高的重要原因。

进口品牌产品平均价格明显较于国产品牌，对整体空调价格的影响不容忽视。从2008冷冻度来看，真正对产品生产零售价格起作用最大的就是企业在本陆续推出的新品，几乎每一个新品的推出过程都伴随着价格上调的过程。

下面介绍一下能效提高的问题，实际上几句话就可以解释清楚，第一节能减排是国策，对整个国家的发展来说至关重要。第二我们想能效标准提高是趋势，能效标准一定会提高，具体提高到哪个档次、哪个程度还是要相关部门决定。但是我们简单算一比帐，用数字解读一下如果能效标准提高到20%，消费者要支付多少？从目前来看，整体规模是2450万台，三级以上的定频大概是在345万台，定频产品比例当中海尔、海信等等还是占的比较高的。4-5级的不到3级的，销售量大概是1950台，按照08冷年平均价格3322元/台的话，我们预计生产企业可能要多支付10%到15%的成本，2009年如果全部变成二级的话，可见产品提升达到是64.28亿元到97.17亿元，我想成本消化途径有两个，一个是生产企业自我消化，还有一个是消费者埋单。还有1300万台库存，在2009年为了消化这些库存可能就是降价，如果在突然间把二级以上的平均价格拉上去的话，消费者可能承受有困难。所以我想大量的成本还是要由生产企业来承担，如果变频标准提高的话。

通过对2008整体的发展，和对2009经济规模的预测，一共有六点，整体零售规模增长大概是10%到16%，加上1300万库存等压力，2009冷度零售市场规模应该在2700万台到2850万台左右，增长负责是10%到16%。第一考虑了消费零售总额的增长，第二考虑了09年开始，1983年1984年生于高峰的产品，这些年轻人，从2009年开始基本到谈婚论嫁的阶段，这些新婚者对空调的需求可能会对整个国内空调市场的规模发展会有一些影响。

第二是品牌集中度进一步提高，整个空调品牌集中度是逐步提高的，但我们想从行业发展规律来讲，品牌集中度继续提高应该是一个趋势，昨天下午参加了一个中国电子报的一个洗衣机的会，我们对洗衣机前十名品牌也做了分析。那么2008，空调国内前十名品牌集中度是82.38%，空调行业的集中度程度还是远远不够的。第三点是，能效标准的提高对定频空调来讲，生产成本会有所上升，以往的定频和变频会有所变化。

在生产企业和营销渠道的合力作用下09年冷度三、四级市场销售额可能会有巨大的突破。这库存空调的销量可能会集中在一、二级市场，2009年市场空调企业还要推出很多产品，一、二级市场对库存解压的作用可能不及三、四级市场。新的能效标准在二级三级只是级别能之差，整个销售市场的影响也是非常明显的。最后一点是冷冻既是要求把1300万库存消化掉，同时把自己的产品提升到二、三级以上，可能是降低价格是最好的方法。

这是我们对2009冷对年的预测，上面是我对08冷冻相关的观点，其他有兴趣的可以看我的整个的报告，谢谢！

主持人：感谢蔡莹处长的讲解，我们大家更加深入的了解到2008冷冻度空调行业的发展，以及对2009冷冻空调行业的发展预测。大家知道2008年是中国的奥运之年，就像每个奥运健儿都有一个梦想，想获得奖牌，我们今天在这里会对2008冷冻度表现优秀的企业以及产品进行表彰并且进行颁发奖牌，具体奖项不一一为大家念了，获得2008冷冻度品牌市场先锋奖的企业有：奥克斯、海信、长虹、海尔、科龙、美的、志高、LG。恭喜以上获奖企业。另外获得2008冷冻度空调的供应商有：国美电器、苏宁电器。现在有请获奖品牌先锋奖的代表上台领奖，掌声有请。接下来有请颁奖的四位嘉宾，有请！

再次用掌声祝贺获奖的企业，相信在以上获奖企业以及在座每一位共同努力下，相信我们中国空调的行业会发展的更加辉煌，未来会更加灿烂！接下来我们要进行一个小小的抽奖，是带给现场媒体朋友们的。有请出进行抽奖的嘉宾是国家信息中心信息资源开发部市场处蔡莹处长，有请！第一位是郭燕春（音译）。第二位是国际商报的张月（音译），第三位是中华商务网的胡雪（音译）。

谢谢蔡处长。刚才带来了小小的幸运抽奖环节。今天论坛上半部分就结束了，下面是论坛环节，有请中国家电网主编吕盛华（音译）。

吕盛华：大家下午好，空调行业应该说是非常大的行业，也是在不断发展中的行业，需要上下游的交流非常多。我们的目的也是搭建这样一个平台，让大家进行一些交流，增加我们同业间的信任与沟通，增加上下游的的交流。

第一小节论坛主题关健词是能效、渠道、趋势。有请北京工业大学李红旗博士，国美、奥克斯、海信、美的。各位嘉宾请坐。

我们一共提出了三个关键，第一个关键是能效，这是今年业界包括媒体朋友非常关注的话题，我们的相关机构，在去年底就空调的能耗问题，做了一系列工作。今天我们讨论这个话题的目的是大家发表自己的意见，更多的是交流，希望大家坦诚、友好、积极的来交流。

首先我们看到，不管是谈到二级还是三级，肯定有提高能效的门槛，很多企业也在做积极的准备。9月初也看到美的在全国发布了变频的新品，想问一下美的空调，如何看待变频的市场，面对新的市场趋势，美的作为龙头企业是怎样应对的？

美的：首先非常高兴能够在信息中心和家电协会组织的会议上跟大家交流，这个问题，我们在9月1号我们全国开的新闻发布会过程中已经阐述了我们的观点。我们认为在国家的颁布能效变频的标准以及定频能效标准提高的背景下，本身在温度控制、静音以及舒适型方面的优势，一定会在未来有更大的成长空间。所以说美的今年发布了七大系列的新品，并且我们认为变频空调在09应该有很大的增长，也会成为我们美的空调推广的绝对中心所在。

吕盛华：我们提到变频空调不得不提到海信，应该说是我们国内比较早的大规模推广变频空调，问问崔总，变频空调目前市场的环境，包括未来发展前景如何看淡的？

海信：很高兴跟同行交流空调的趋势，作为海信空调来讲，从97年到现在11年来，海信一直致力于变频空调的推广和研发。从今年形式来看，随着国家对变频能效的提高，以及国家节能减排政策的地位和保障消费者对节能意识的提高，变频机的市场应该是非常好的上升空间。从今年数据来看，全国行业1到7月份来讲，空调总量是下滑的，但变频机是上升的，态势很好。另外行业内很多企业也开始推广变频机了，说明变频空调无论从技术上还是节能上、舒适度上，都是先进的。起码海信在这方面和以前比有很大的提高。以前很多企业说变频不好，海信在这方面推广非常难。现在大家都来做，证明在这个平台下，我们怎么做好，采取什么措施，大家要在技术上下工夫，在推变频的大平台下，大家来比一下，看指标、能效比例、舒适度，我想这样变频空调市场的空间就会起来了。谢谢！

吕盛华：海信怎么进一步巩固以前的优势？这方面有什么举措？

海信：从占有率上讲，海信在变频空调应该说占了50%以上，但现在总量不大。我们希望把变频蛋糕做大，可以把占有率从50%降到30%。第二海信从品牌、技术开发、产品上，有非常大的优势，因为海信11年来，海信空调变频专家的推广已经深入人心。所以说在品牌沉淀上，海信有非常大的优势。第二在技术，应该讲从97年第一台自主研发的变频机上市，到99年海信开发全自动变频空调销售一直不错。从产品系列上来讲，无论从质量、技术和型号，我们都是非常全面的，所以这三各方面领先，我们相信我们的地位一定会得到很大的提高，另外我们今后会为大家提供更好、更节能、更舒适、高性价比的空调。

美的：刚才吕总也提到，很多企业加大了变频研发力度，我觉得，我们美的空调而言，应该说今年加大了推广力度。从97年主流空调厂家研究变频空调以来，其实每个企业在这方面的投入都非常大。像美的空调在变频空调出口上一直有非常好的表现，包括出口到日本的变频空调，到目前为止已经接近百万级的规模，也在欧洲市场也获得了一定的销量。我想数据就不用说了，那么在今年国内这样的推广背景之下加大了推广力度，产品的储备、技术储备一直都有。

吕盛华：听到美的说我更高兴了，我想能效调整不仅仅跟企业有关系，包括科研院校也是非常关注的，我们今天也请到了北京工业大学李教授，我们请您作为业内专家谈谈能效调整能源的看法。

北京工业大学：谢谢主持人，各位下午好，实际上这个问题我觉得最有发言权的应该是消费者和企业。因为市场决定产品发展，企业决定产品能不能供应市场。今天我作为旁观者谈谈自己的看法。中国的能效标准是2004年推出第一款，刚才主持人也讲到，我们中国空调器总量占世界的70%以上。但我们巨大的生产量、巨大的全球占有率并不能掩盖这样一个事实，世界上大多数抵消空调也是我们中国制造的。从04年推出空调器的第一个能效标准以来，到今天，实际上空调器的能效没有像我们预期那样，有一个大幅度或者明显的提高。至少说，空调机的能效分布也没有一个明显的变化，大多还是4、5级的。那么在节能方面应该说形势还是比较严峻的。就空调机能效调整来讲，我个人看法，不管调到几级其实并不重要，即使经过各方面努力，不是按照04年已经公布的要在09年调到2级，我们经过努力放松退到3级，也就是多了几年时间而已，未来这个指标还是要提高的。

所以第一方面空调行业要有一个主动、自愿、积极的节能意识和气氛。这些年，我们空调器行业有自身的特点。现在谈提高能效，大家关注的是提高能效之后成本增加很多市场能不能接受等等，有这样、那样的问题。但我看，如果我们行业里能够自觉主动提高能效的话，可能会有些变化。比如说刚才白皮书也分析了能效成本的变化，如果我提高到3级成本要增加60几个亿。如果我们市场上卖的高效机其实是高档机，不单纯是效率高，这样一来，整个空调价格差别很大。但是假如我只提高空调机的能效，把高效机作为空调机产品市场的基本要求，就像冰箱行业一样，基本在市场上都是高效机。如果做高效机而不做高档机，又是什么变化，我想这是站着说话不腰疼。

所以最重要的是把节能、开发节能产品，作为行业、企业的社会责任，其实最重要的是作为我们企业未来能够生存发展的关键问题来看，情况就会有所变化。以上是我说的第一点。

第二点，我们要重视节能技术的开发，这些年来，我们的空调机行业发展非常快。但技术方面，技术主要方面有所偏离，我们做技术工作有没有更多的一方面应对产能不断扩大。第二方面是在外围辅助技术上花了很多工夫。第三方面是因为每年必须快的更新换代，技术力量大部分都陷入了这三个方面，在这种情况下，一个是我们要提高能效没有核心技术，是一种粗放式的，必然对材料是大幅度增长。这样成本会提高很多，真正节能技术不一定依靠材料增长。第二方面表现出来的特点是提高能效，空调机企业对压缩机有相当大的依赖性，但压缩机这几年能效的提高也不是很显著的。最后一方面，因为大家都没有核心技术，就导致产品同质化。这样技术的薄弱导致了我们提高能效具有很大的困难也有很大的行业阻力。

第三方面，如果要提高能效，要利用能效标准，促进我们行业的节能工作，我觉得还有一个关键问题，就是要加强能效标准实施，或者能效标准的监督。能效越来越高，产品差距越来越大，能效标识是企业自愿声明，国家没有认证，这样一来，有可能诚信的企业吃亏，形成不公平的市场竞争环境。我们国家经常是违规违章的代价是很低的，虚标能效。实际上就是抓住了也不伤筋动骨。不像国外，一些发达国家如果虚标能效，会罚很多钱。所以我们一定要加强能标识的监督，我自己看到的主要是这三方面。

吕盛华：这个报告白皮书也看到了，从一二级市场超过了60%或者更高，从整个空调行业来说，国内的销量很大是来自于三四级市场，我们也请一下我们国美的赵总，您对3、4级市场的拓展会有什么新的计划？

国美：今天很高兴和我们的合作伙伴、媒体朋友共同参与媒体讨论，刚才主持人问的3、4级市场开发，不但是空调产品，对连锁渠道来说，3、4级市场代表我们的未来，是我们共同关注的渠道开发问题。首先对3、4级市场从几个环节来说，第一首先是定位的问题，我们前期做了市场调研，我们对一些城市的家电市场的容量需求做了调研，发现在的全国超过5亿的有600多家，远远超出了现在覆盖了不到300家的覆盖率。所以未来的开发市场的空间是无限大的，这是我们基本的定位。在这个定位之下，我们对未来3、4级市场开发，从人员保障、各方面保障上也做了充分准备。第二从产品方面，我们经过这几年在三、四级市场的开拓，可能它需求的产品、品牌不见得是1、2级市场一样，我们要找到合适它的产品进行销售，而不是把1级市场的东西搬过去。

第三方面我想是服务的概念，我们往往重视一线城市，大城市的重视。而到二、三级市场对这方面有了松懈。这应该是恰恰相反的一个弊端，而对三、四级城市，我们辐射到的区域一定要按照整体所有全套的服务承诺推广，甚至实际上我们希望比大城市做的更快。包括推广的等等服务，这应该是我们这些渠道、企业进入三、四级市场之后带给消费者带来的东西。

第四我们希望跟众多合作伙伴共同开拓三、四级市场，我们希望把竞争态势和竞争状态带到三、四级市场甚至更低级的市场层次上。因为市场如果离开竞争对消费者是不利的。所以我们希望把良性竞争状态引入到每个市场当中。这样我们也希望通过这种方式真正给消费者带来实惠或者生活品质的提高。总体来说未来三、四级市场未来空间会很大，我们会和所有供应商共同开拓未来广阔的市场，共同为这个市场的消费者带来更多的效益。

吕盛华：下面有请奥克斯的领导跟我们共同探讨一下厂商关系的问题？

奥克斯：我跟大家探讨一下厂商关系这个大课题，奥克斯这几年发展比较快速，离不开课题的研究，如何打造一个好的厂商关系，我觉得主要六个字，第一是诚信，第二和谐，第三共赢。我们这几年主要围绕这六个词，第一诚信这块，我们整个空调集团都是从上到下都是围绕诚信做文章。不管对供应商还是消费者，我们说到的一定要做到。第二个是和谐，现在我们整个社会都在讲和谐，以前我们厂商关系有矛盾，不是说我们现在没有矛盾了，也有矛盾的存在。但这个矛盾的存在其实很简单，大家都是为了各自的企业发展利益，大家如果换位思考一下，你有你的企业，我有我的企业，这是无可厚非的。大家换位思考一下，你站在我的立场上思考一下，这个就会相对容易一些，也会和谐一些。才推动我们整个产业的发展。

第三个是共赢，供应表现在消费者和厂家和商家，消费者买我们的产品，才可以带来利益和价值。那么我们工厂与商家也是一样，如果单方面盈利的话长久不了。只有双方合作都给大家带来好处、带来价值，这样的合作才回肠九。我们奥克斯在这块做的比较好。谢谢！

吕盛华：接下来，我们想增加一下互动性，两个问题给我们的媒体朋友。

提问：我是中国消费者报的记者，我问两个问题，一个是变频空调今年加大了推广，市场推广有哪些据测？另外问一下明年空调的流行趋势会有哪些？

美的：如果谈到推广这样的举措，我想所有媒体的宣传包括新闻宣传都只是辅助，最关键的是占领消费者心目中的地位。我想跟消费者进行沟通最重要的载体还是产品，就是我们推出的产品是不是能让消费者得到更好的选择机会，对你的产品信心以及对你产品能不能找到自己适合的型号这是非常重要的。所以我说，如果刚才我提到美的加大对变频空调的推广的话，最重要的应该是产品。就是我们这次是推出了七个新的系列，5个挂机系列和2个柜式系列。这个系列涵盖了能效标准范围，这从能效标准是覆盖了从普通的普及性产品到豪华型产品，既是外观来看也覆盖了从素色的塑料面板到玻璃面板的产品，这就是一个最好的推广方式。

其他我们要清楚电视台、报纸、广播、户外、终端推广，但那都是辅助性的。所以推出更多更好的产品，应该说是我们厂家对消费者推广的最好的举措。

吕盛华：应该说2009年的空调的流行趋势？这个问题哪个嘉宾回答一下？

国美：从我们这个角度作为渠道来说，我们接触的消费者，从我们这个角度来看的话，09年空调的趋势，不外乎从我们整体的消费需求来看，在跟国家的整体号召和舆论的导向之下，节能是一个重要的选择，也是重要的一个方面。第二个方面，中国目前消费环境和消费需求的情况下，外观仍然是一个非常重要的选择。第三个方面就是一个永恒不变的话题就是价格，第四个是健康，这四个是我们重要的选择，我们前一段时间做调研，我们列的调研大概是8-10项调研，这是消费者对这四个方面最明显的选择。

吕盛华：有请第二个论坛的嘉宾，海尔、志高、科龙、长虹，有请四家企业的领导上台。

我想任何一个产业的发展是离不开宏观的环境，07年我国政府采取了一系列的宏观调控的措施，对空调行业也有很大的影响。我们应该往前看，09大的空调环境有哪些新的变化？

陈刚：我理解是这样的，国家宏观政策对一个行业的影响，特别是对空调行业的影响，我想概括起来是这样，国家宏观政策主要支持三个层面的内容，第一节能减排，第二是扩大内需，第三巩固出口。另外支持这三方面的内容，我觉得有四套解决方案。

第一是关于节能减排，对于制造商制造业来说，减排没有什么事情可做，节能是关键。所以对于节能，一个是能效标准的升级，这之间事虽然急了点，行业大部分企业还没有来得及准备，但是这件事情的推行是势在必行的。所以我们期望着，缓冲时间长一点，期待缓冲面宽一点，但是另一方面我们还要积极应对。因为与其寻求照顾还不如积极面对。刚刚各个企业都讲了，为了应对这个政策的推出，大家都有各家的高招，也就是说做好了这方面的充分准备。这是行业进步的标志。第二方面，关于节能减排是国家针对于高节能空调，财政补贴的政策。国家发改委已经拿出一套草案，另外征求了一些企业和商家的意见。虽然这件事不是很明确，但是这个意图是很明确的，就是通过国家财政补贴引导消费升级，推动行业在节能减排这方面有所支持。我觉得这是对我们行业来说是一个利好。第二方面的举措就是扩大内需，这件事讲起来容易做起来难。另外家电行业扩大内需方面，我们国家也是想尽了办法，去年年底结合今年上半年的家电下乡，就是扩大内需很明朗的举措。在三个农业大省三大类产品试点，效果不错。从业绩上来看，山东排老大，其次是河南，差一点的是四川。今年国家政策推动家电下乡还要扩容，扩容扩到什么程度呢？首当其冲的是洗衣机，问题不大。后面是空调器了，关键是说给家电行业一个启示，就是启动三、四级市场，特别是推进农村市场。

另外从大的情况看，蔡处长也讲了，1300多万台库存，我觉得这个库存大概占了内销的1/3，不得了，因为各个企业都看好奥运的商机，加大了投入，加大市场投放，结果事与愿违，今年来了一个凉夏。奥运商机并没有给我们带来预想的效果，因此挤压库存就显得比去年更为厉害。其实挤压库存对我们行业已经不算什么，今年卖不出去明年再卖啊，可是事情又不顺，明年又赶上能效升级。但1千多台库存毕竟是烫手的山芋，我觉得有一大部分可能要向农村市场放水了，这也是一个不得以的趋势。

第三方面是巩固出口，我们国家占了市场份额的70%，在国内是40%，如果这个市场丢了，那没有办法向乡村父老交代了。但出口形势不容乐观，主要是国际由金融危机演变成的经济危机，预计09年全球经济继续走软，人民币升值和专业壁垒等等作用下，空调出口受到阻力比往年大的多。但多数企业还是积极的发挥住段能动性，设法采取有针对性的策略，也取得了一些好的效果。但是对明年出口看法，我觉得应该是谨慎乐观。

第四个方面的解决方案就是有一个利好，就是上游原材料价格开始下调，从今年三季度看，以宝钢为代表的企业提出，钢板下调每吨300元等等，虽然有一部分产品还是上调价格，但是对空调所用的材料大部分是降价的。这对降低生产成本对我们制造商来说也是一个利好。所以刚才您给我布置的作业，我觉得从这四各方面解释，我觉得明年是很关键一年，也希望我们这些制造商企业都要有这方面的准备。

吕盛华：谢谢，您做了一个很全面的分析。我们也看到很多企业也是顺势而为，在产品的策略方面，我想请问海尔的李总，海尔在这方面应对这种节能减排、能耗调整方面，采取了哪些措施？

海尔：很高兴在这里跟大家有交流的机会，作为海尔，我们从消费者需求出发，首先进入大量市场调研，调研现实盛典是消费者目前对空调的首要需求。所以从去年开始，10月份我们推出一款节能省电技术的空调，节能高达59%左右，这是去年开始的。在09能效要开始切换的时候，我们有十大系列将近120款的产品应用了这项技术，在包括定频、变频所有120款空调都能达到能效比在二级左右，我们做这方面的目的是首先一方面是为消费者提供了一个优秀的产品，另外也是进一步响应了国家节能减排的号召。海尔作为国内一线企业在节能减排方面一定要作出表率的作用，通过省电空调推动行业在省电方面的发展，同时为消费者提供优秀的产品，给消费者带来更好的实惠，谢谢。

吕盛华：谢谢海尔，也谢谢李总的发言。我想省电空调和高能效空调的推出都离不开技术，应该说在2000年左右，空调品牌大概有4、5百家。现在我们看经过这些年的竞争，我们的品牌有竞争力的不到20家，是不是行业技术门槛提高了，这个问题想问张院。

张亚晨：这个题目是老话题了，从几百家品牌发展到20几家，是市场和消费理智的回归，这种回归是不是都是技术门槛的提高呢？我觉得也不尽然，技术是很大的因素，比如说没有面积更广的营销渠道都可能使它做不起来。另外小品牌选择的盈利模式和大品牌本来就不是一样的。所以在能效标识的要求下，在成本的压力下，在消费者对于产品品质的需求的提高的情况下，他做不下去也可能是理所当然的。谈到这个技术门槛，我不敢说现在的品牌企业没有在高效压机，新的制冷系统方面有所投入，但我怀疑是不是在这方面投入的力度不够，或者选择方向不是特别准确，我很同意刚才李教授对行业目前研发状况的判断和描述，就是把很多力量集中到每年出几十个甚至上百的型号上，出这些新型号上，又把很多精力重复应用到如何改变外观，外围功能和外围技术应用如何巧妙或者叠加一些功能。而在核心技术方面就显得有点薄弱。在前段时间讨论新能效标准我也了解到，比如应对新的能效标准的解决方案之一就是变频空调，那么变频空调的变频器的核心技术，据了解也都是掌握在外资手里。我们国内其实也可能也有，但是研发这方面的投入力度可能还不够。另外高效压机，这方面的核心技术可能，即使我们有很多压机厂，外部是外资品牌或者是外资控制的技术。

从这个角度讲，技术门槛可能将来既是是现在留下的品牌，可能也会成为将来继续发展的一个新的门槛。我不知道大家了解不了解，其实国内也有一些方案、技术或者是技术的萌芽在飘荡着，我不知道大家听说没有有一种叫流动技术的。虽然在实验室还是处于实验室阶段，或者不是特别成熟，但至少提出了一种方案，这种方案从理论分析从效率、成本、应用冷门的广性、高效性都有一定的可取性，但没有把它搬到产业化阶段来。

吕盛华：虽然空调产业是一个相对技术比较成熟的产业，但技术还是推动产业发展的一个非常重要的动力。我们知道长虹是我们国内唯一一个具有军工色彩的。我想请问一下，军工背景给长虹带来那些推动？长虹：感谢给我这个机会，刚才吕主编提出了一个比较有趣的问题，实际上长虹是一个老牌的军工企业，长虹所有民用产品实际上跟长虹的军品的生产和管理有着千丝万缕的联系。也可以说，昨天发射的神州七号飞船也用了比较多的长虹的产品和技术。具体说，简单跟大家沟通一下，长虹空调在军工方面应该是三个方面的关系。第一在产品生产和质量管理，作为军品的生产和管理，当它的要求和标准和民品是不可同日而语的。但长虹在50年军品生产积累的质量管理的方法、手段对民用产品的生产和质量保证同样是有效的。这块长虹不管是空调、彩电、冰箱都在用这些有效的方法控制产品质量，这十几、二十年都是非常稳定，在行业处于比较高的状态。

第二点就是可靠性，家用电器，当然现在逐渐变成了一种日常用品，前几年还是属于高档、耐用消费品，这两年这种提法少了。就是消费者买了产品之后至少要用四、五年，多的用七、八年的都有。出于对消费者负责的理念，对质量问题的解决，光靠售后服务解决不是长久之道。长虹在军工的关系应该是我们是具体用到了军工的一些技术，比如三防技术，我们在空调上用到防锈、防腐和防干燥。在防锈方面，长虹生产了10年的空调，但每年都在做调查，可以负责的说，长虹控制每有一台生锈的室外机，说明长虹在这方面用了军工技术，效果非常好。

第二长虹在集团公司下有一个可靠性技术研究所，从事军品、民品的可靠性研究。第三就是基础和核心技术，刚才李教授和各位领导都谈到，现在我们企业迫于市场压力，很多资源投入在一些解决眼前问题。长虹这些问题也是很现实的，我们在基础研究方面我们也在做相应的工作。其中有空气动力技术，这个项目小组里也有一个院士在做工作，这个项目我们已经做了两年，现在取得了初步结果。他解决了两个问题，一个是空调能效，真正从制冷系统这个角度来提高空调的能效，因为空调作用热交换设备，主要是靠空气流动，所以空气动力对热量交换是有非常重要的影响。我们把它之间的关系和因素之间的特性找到之后，用于产品的研究，对能效提高以及噪音的降低都带来好的效果。

第二在这个技术真正取得突破并应用以后，空调器是可以以比较有限的成本代价取得比较好的能效效果。因为如果能效的提升简单都是以成本作为代价的话，实际上可能电是节省了，但材料是增加了。如果再把长虹的变频技术结合起来，我们相信对空调的能效以及真正的节能减排都会带非常好的效果。那么在09年的产品，空气动力技术会全面得到应用。

吕盛华：有核心技术的企业发展的动力会更强，从另一方面，技术的提升肯定会推动能效的提升。我们对即将要面临能效标准的门槛提升，提到二级或三级。应该说很多企业都采取相应的措施，科龙在高能效里做了很多工作，我想问一下科龙在面对能效的升级做了哪些准备？

科龙：非常高兴参加这个论坛，刚才吕总问了两个问题，科龙从两方面来看，第一从技术储备，应该说从04年颁布节能标准，科龙推出符合标准的第一台空调是在02年。应该说到后面06年，推出了第五代，我们的能效比也在逐渐提升，最高也提升到7点多，也是用的变频压缩机技术。科龙这几年也积累了比较深厚的高效技术储备。另外是我们的产品，从02年到现在，基本上有上百个型号，我们作为高能效的最早的倡导者，我们非常支持和赞同国家的标准。那么在06年发改委质检总局发布的空调前五类型号当中，当时有70多款办理，科龙占了30多款。产品技术包括产品的型号储备，应该来讲科龙完全有能力、实力应对。

另外在09年会更加加大推广，从产品线上更加丰富，另外刚才大家提到变频发展的趋势，这个应该讲这次09年实施新的能效标准升级，我想对科龙来讲是一次好的发展机遇。我们也想在这个发展机遇当中，能够取得更好的业绩。谢谢大家！

吕盛华：谢谢，我们很多企业都做了非常好的准备，应对国家能源控制和能源升级。把问题回到渠道方面来，在08年我们看到志高空调在空调建设方面下了很多工夫，也把提高终端竞争力作为核心工作，这方面我想问一下汪总，取得了哪些进展？

志高：感谢主办方提供这个机会，让我们在这里交流探讨。志高空调是专业生产的企业，也是非常注重在渠道方面来提升专业空调企业的核心竞争力。我们这个渠道首先是确定了一个双轨式的大框架，在这个框架下在一、二级城市加强了各大连锁的合作，来提升我们的单店销量。同时在三、四级市场加大了投入。再有推进核心门店的建设也取得了很大的进展，在整个单店销售商，志高空调的进步是比较大的，同时提高了销售量的提升。

吕盛华：下面我还是把一些问题交给我们的媒体朋友。

提问：刚才在第一个论坛里听到国美的赵总回答09年的四个趋势里提到了价格，我想问一下09冷冻年的空调销售会不会还打价格战？

科龙：从02年开始一直到现在，尤其到了五一前后，这种特价机非常多。但从08年开始，这个价格又重新回升理性。随着空调本身的技术的提升，我认为爆发价格战的可能性越来越小。做空调行业的，我今天报一个内幕，做空调行业的，在大环境下，基本属于勉强维持的状态，作为厂家来讲也没有更多的势力来参与价格战了，所以价格会逐渐回归到理性。

第一位嘉宾：家电行业价格战年年都有，问价格战打不打，就是大家分析的情况，肯定是今年情况大家都在注视市场的动向，其实价格战已经在悄悄拉开了，这个价格战给消费者带来了空前的利好。这时候买空调应该是该出手了。老百姓很会算帐，要么买省电的，要么买省钱的。我希望我们将来的空调性价比和能效比一样好，让老百姓买的既省电又省钱。

吕盛华：谢谢，这既代表了我们企业的利益，也代表了我们消费者的利益。我们还有一个问题。

提问：你好，我是中国企业波的记者，现在越来越多的企业都做变频，变频压缩机的供应和竞争可能会是一个瓶颈。现在大家都比较关注变频压缩机的节能这块，据我了解，现在在日本很多企业，他们都在全面启动全铝合金压缩机，我不知道我们中国的企业怎么应对？包括材料替代这块有没有考虑？

李红旗：首先压缩机本身不存在这个问题的，所谓全铝合金压缩机我相信在日本也是在尝试中，进几年绝对不可能推出这种产品大规模使用的。

吕盛华：谢谢李博士，由于时间关系，我们的论坛互动也告一段落，后面大家负责还有问题可以跟台上嘉宾交流，我们也再次感谢台上六位嘉宾，谢谢！

主持人：接下来我们进行抽奖环节，有请国家信息中心信息资源开发部副主任初燎原先生，进行抽奖。先抽出三个三等奖。

三等奖第一位是杨娜女士。第二位是中国工商时报的沈丽女士。第三位是来自日讯家电的袁见副总编。二等奖的是来自中国财经报的孙善晨（音译）。第二位万维家电网的何秒（音译）先生。

一等奖的朋友是一位主编，是一个专刊主编，是产经新闻的专刊主编，中国信贷企业报产经新闻专刊贾书哲（音译）主编。

感谢初主任，我们今天的论坛也就到这里告一段落了，感谢所有现场朋友的光临，祝大家十一佳杰愉快，谢谢！

第四篇：中国茶叶行业研究报告[范文]

中国茶叶行业研究报告

中国是茶叶的故乡，拥有世界上最大的种植面积和位居第二的产量，国人对饮茶情有独钟。

中国茶业发展面临的问题与挑战

虽然中国茶叶收获面积位居世界第一，茶叶产量位居世界第二，但茶叶产品占据的世界市场份额却只有6%。

中国茶业生产销售企业规模小，专业化程度低 中国茶叶年产值约为70亿元，茶场却有6万家左右，大部分茶场的年产值只不过几百万元，不少茶场生产设备落后，工艺粗糙，管理水平低下，很难在国际竞争中占据优势。目前茶叶生产和

销售企业都存在小而散的问题，造成技术推广难、信息沟通难，影响最大的是茶叶出口，由于小企业间的无序竞争，使得出口市场出现混乱。

中国茶叶有名茶无名牌 中国海关总署的数据显示，2002年中国出口茶叶25.23万吨，同比增长1.1%，但出口额却下降了3%，出口平均单价只有每公斤1.31美元。1公斤茶叶还不到10元人民币，仅相当于日本国产茶平均批发价格的1/扩5]，原因究竟在哪里?中国有名茶无名牌是最主要的原因。虽然中国有着悠久的茶文化历史，但中国茶叶的科技含量和附加值低，国际知名品牌少。如龙井茶叶虽享誉中外，一可“龙井”只是一个品种、一个地名，而不是一个商标品牌。没有叫得响的品

牌，使中国茶叶在国际市场上处于很尴尬的境地，即茶叶种植面积第一、产量第二、出口第三、创汇第四。而英国虽然不种茶，但在这方面做得却很成功。在日本，许多消费者都知道英国的“立顿”茶，一些年轻人甚至以为英国是个茶叶生产

大国，其实英国虽然拥有众多知名茶叶品牌，但根本不产茶，像“立顿”茶就是用讲口茶叶拼配而成的。“立顿”茶在世界五大洲市场占有率达40%-60%，年销售额达数十亿美元，令人咋舌。

第五篇：中国高速公路行业研究报告

中国高速公路行业研究报告

高速公路在国家交通运输体系中具有重要地位。中国国民经济持续发展，汽车保有量快速提高，客、货运输量等指标均保持较快增长，为高速公路行业发展营造了良好的外部环境。近年来，中国高速公路建设速度较快，但与发达国家相比，中国路网密度仍处于较低水平，未来建设需求较大。分区域看，西部地区投资额增速较快，投资额占比较高，东、中部地区投资额占比相对较低。2012 年以来，宏观经济增速放缓，客货运输量、客货周转量、公路建设投资支出等均同比出现下降趋势。“十二五”期间全国计划新增通车里程规模较大，随着高速路网的日趋完善，高速公路企业车辆通行量及通行费收入有望保持一定水平的自然增长。但鉴于高速公路行业整体仍处于规模建设期，而高速公路建设初始投资大、投资回收期长、投资效益滞后的特点，造成企业资本支出压力大，债务融资需求强烈。中国高速公路企业大多肩负运营及投资建设的双重任务，建设资金主要来源于银行贷款等外部融资渠道。在此背景下，高速公路企业一方面表现为营业利润率较高，经营性现金流状况较好；另一方面则表现为建设任务重，财务费用对利润的侵蚀作用较大。以债务融资支撑的大规模资本支出可能进一步推升行业内企业债务负担，对行业整体信用水平带来负面影响。

一、行业概况 1.公路分类

根据《中华人民共和国公路法》，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。根据目前规定，国道一般需达到二级以上公路标准；在实际操作中，一般高速公路都为省道以上道路。

从使用年限来看，高速公路和一级公路为 20 年；二级公路为 15 年；三级公路为 10 年；四级公路一般为 10 年。

高速公路：全部控制出入、专供汽车在分隔的车道上高速行驶的公路。主要用于连接政治、经济、文化上重要的城市和地区，是国家公路干线网中的骨架。一般年平均每昼夜汽车通过量 2.5万辆以上。

一级公路：为供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路，主要连接

重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路。一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量为 15000～30000 辆。二级公路：连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。一般能适应各种车辆行驶，二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 3000～7500 辆。

三级公路：沟通县及县以上城镇的一般干线公路。通常能适应各种车辆行驶，三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 1000～4000 辆。

四级公路：沟通县、乡、村等的支线公路。通常能适应各种车辆行驶，四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道 1500 辆以下；单车道 200 辆以下。从技术等级看，目前，全国等级公路里程 345.36 万公里，占公路总里程的 84.1%，其中高速公路仅占 2.07%；一级公路占 1.66%；二级公路占 7.81%，三级公路占 9.59%，四级公路占 62.97%，其余为等外公路。从行政等级看，中国国道 16.94 万公里、省道 30.40 万公里，分别占全国公路总里程的 4.13%和 7.40％。一般各国的高速公路占总公路里程的 1～2%，但承担公路年客货运量的30%以上。2.中国高速公路发展

中国高速公路建设起步较晚，但发展迅速。自1988年中国修建第一条沪嘉（上海—嘉定）高速公路以来，中国高速公路建设经历了三个发展阶段：1988～1992年为起步阶段，期间每年高速公路通车里程在50～250公里之间；1993～1997年为高速公路的第一个发展高潮，期间高速公路发展有了明显的加快，年通车里程保持在450～1400公里之间；1998年至今为高速公路的大发展时期，在国家积极财政政策的推动下，这一阶段年通车里程基本保持在 3000～5000公里之间。2000年以来，中国高速公路通车里程一直保持较高的增长速度，“五纵七横”国道主干线于2007年全线贯通。截至2011年底，中国高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到8.49万公里，新增1.08万公里（见图1）。截至2011年底，高速公路里程超过3000公里的省份增加至14个，包括河南、广东、河北、山东等省。3.国家高速路网

《国家高速公路网规划》于 2004 年经国务院审议通过，是中国公路网中最高层次的公路通道。根据该规划，中国国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，由 7 条首都放射线、9 条南北纵向线和 18 条东西横向线组成，简称为“7918 网”。总规模约 8.5 万公里，其中：主线 6.8 万公里，地区环线、联络线等其他路线约 1.7 万公里。地区环线为辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5 条地区性环线，联络线包括 19 条横向联络线和 17 条纵向联络线。

该规划采用“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。

二、行业现状

1.高速公路行业运行环境 国民经济发展

交通运输行业在国民经济中被划为第三产业，其运行状况与国民经济运行密切相关。从下图看，2007 年以来，交通运输业、仓储及邮电通信业 GDP 与全国 GDP 增长趋势呈现出较高的一致性。近年来，国民经济的快速发展为高速公路行业的发展奠定了基础。根据国家统计局《2011 年国民经济和社会发展统计公报》，2011 年中国国内生产总值达 471564 亿元，较上年增长 9.2%（参见图 3），全年全社会固定资产投资较上年增长 23.6%。国民经济的稳定发展带来了客运、货运需求量的不断增长，为高速公路运营企业的通行费收入增长提供了良好的空间。

分地区来看，高速公路发展和当地经济发展水平也是密切相关。在经济越发达的地区，其高速公路路网越完善，车辆通行量越大。表 3 中企业所运营的高速公路在全省高速公路里程中占比在 60%以上，大致可以代表所在省份的高速公路水平。从表 3 可以看出，经济越发达的地区（如广东、浙江等省），高速公路运营里程规模越大，车辆通行量及通行费收入规模也越大。

汽车保有量增长 汽车保有量的增长将促进高速公路车流量的自然增长。近年来随着国民经济的发展，汽车行业也表现出较快的增长势头，在 2010 年更是出现爆发式增长，2011 年汽车市场增速有所放缓，但未来仍有一定的发展空间。截至 2012 年 6 月底，中国机动车保有量达 2.33 亿辆，汽车保有量达1.14 亿辆，全国 17 个城市的汽车保有量超过 100 万辆，其中北京、成都、天津、深圳、上海等 5个城市的汽车保有量超过 200 万辆。预计 2020 年中国汽车保有量将突破 2 亿辆。汽车保有量的增长将给高速公路运量提供有效支持，高速公路运营企业整体通行费收入有望持续增长。

利率政策变化

高速公路企业普遍采取“贷款修路，收费还贷”的方式，负债率大多在 80%以上，债务负担较重，利息支出对其盈利影响较大。下表为 2006-2011 年 5 年以上中长期贷款利率，可以看出，2008年，受金融危机影响，央行利率政策的主要方向为下调；2011 年中国经济出现通胀势头，央行利率政策主要表现为上调。以广东省交通投资集团为例，2011 年，公司全部债务为 1062.50 亿元，同比增长 14.98%，但财务费用为 40.35 亿元，同比增长 26.11%。当期公司营业收入为 308.87 亿元，营业利润为 47.55 亿元，财务费用占营业收入和营业利润的比重分别为 1.41%和 84.86%。2012 年以来，中国经济增速放缓，货币政策已逐渐转向宽松，存贷款基准利率的下调有利于减轻高速公路企业的债务负担。

2.高速公路运输运行情况

交通运输主要分为客运和货运，衡量交通运输行业运行状况的指标主要为客货运输量及周转量。公路客运量与当地经济水平、居民出行习惯、交通设施等关联性较大；货运量与货物周转量受工业运行的影响较大，比如在 2010 年上半年 GDP、发电量和工业增加值都处于较快增长时，同期全国的货运量和货运周转量增速也处于高位。从下表可以看出，近年来，中国公路运输发展较为平稳（2009 年增长率较低的主要原因是 2008年基数较高），整体而言，货运量及货物周转量增长速度高于客运量及客运周转量的增长速度，这也说明在宏观经济整体向好的情况下，货运受到拉动较为明显。2008 年，在中国经济较为疲软的前提下，政府出台 4 万亿经济刺激计划，受此影响，中国客、货运输量和周转量均出现较大幅度的增长，尤其是货运周转量，同比增长 189.41%，此后增幅较为平稳。根据交通运输部统计数据显示，2011 年，全国营业性客车完成公路客运量 328.62 亿人、旅客周转量 16760.25 亿人公里，比上年分别增长 7.6%和 11.6%；全国营业性货运车辆全年完成货运量282.01 亿吨、货物周转量 51374.74 亿吨公里，分别增长 15.2%和 18.4%，平均运距 182.17 公里，比上年提高 2.8%。2012 年以来，中国宏观经济增速放缓。2012 年 1-6 月，客运量完成 174.70 亿人，同比增长 8.7%，旅客周转量为 9027.35 亿人公里，同比增长 10.7%；货运量完成 149.82 亿吨，同比增长 14.0%；货物周转量完成 26891.67 亿吨公里，同比增长 15.0%。2011 年 1-6 月，客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量同比增速分别为 8.0%、11.8%、14.7%和 16.3%。相比较而言，2012 年以来的经济形势对公路运输的发展产生了一定影响。如果经济持续疲软，其对公路运输的影响将持续并加深。

从公路的利用率来看，高速公路利用率明显高出国道的利用率。根据交通运输部的统计数据，2011 年，全国国道网年平均日交通量为 12330 辆/日（当量标准小客车，下同），北京、天津、上海、江苏、浙江、广东和山东的国道网年平均日交通量均超过 2 万辆。全国国道网年平均行驶量为 208852 万车•公里/日（当量标准小客车，下同），比上年增长 6.8%。河北、江苏、山东、广东的国道网年平均行驶量均超过 10000 万车•公里/日。全国高速公路年平均日交通量为 18941 辆/日，年平均行驶量为 160897 万车•公里/日。

3.高速公路投资建设情况 公路投资建设概况

中国公路投资主要经历了两轮增长行情，第一轮始于1998年的财政刺激政策，直至“十五”期末，公路投资增长基本告一段落，2008年四万亿刺激政策推出，公路投资重新取得大幅增长，至2011年公路投资规模达到1.2万亿元。高速公路建设技术标准高，属于资金密集型行业，其建设成本主要包括路面材料费、征地拆迁费、人工成本和通讯监控等交通设施费等。高速公路行业建设成本地区差异较大。以重庆市为例，重庆市山地和丘陵面积约占 94%，公路建设技术标准高，所需的材料及人工成本也较高。重庆高速公路集团有限公司（以下简称“重庆高速”）每公里建设成本一般为 7000～8000 万元，而平原地区仅为 3000 万元左右。而广东等发达地区则是由于拆迁成本较高从而推高建设成本。目前，广东省交通集团有限公司（以下简称“广东交通”）在建高速公路的平均成本已接近1 亿元/公里，主要原因便是公司在建的高速公路有相当长的里程在珠三角地区，而珠三角地区经济发达，征地拆迁成本较高，同时人工及材料采购成本均不断提高。2006-2011 年高速公路里程增长率一般在 10%以上(见表 6)。截至 2011 年底，全国公路总里程达 410.64 万公里，全国公路密度为 42.77 公里/百平方公里。其中，高速公路里程达 8.49 万公里（其中，国家高速公路 6.36 万公里）；高速公路车道里程为 37.59 万公里。由于高速公路高成本的特性，尽管从总里程看高速公路在整个公路体系中的占比不大，但其投资额在公路投资中的占比一直在50%以上。“十一五”期间，全国累计完成公路建设投资40752.63亿元，年均增长15.9%；其中高速公路建设投资22159.01亿元，占“十一五”公路建设投资总额的54.37%。受四万亿投资政策的影响，2009年，中国公路建设投资完成9668.75亿元，同比大幅增长40.5%，增速较上年上升34.5个百分点；2010年完成投资11482.28亿元，同比增长18.8%。2011年，全年完成公路建设投资12596.36亿元，同比增长9.7%，增速有所下滑。其中高速公路建设完成投资7424.14亿元，占当年公路建设投资总额的58.94%。2012年1-6月，全国基建投资速度放缓，公路建设投资完成4733.25亿元，较上年同期下降7.82%。

各地区公路投资情况

分地区来看，东部和西部地区公路建设投资占比相对较高，中部地区投资额相对较低。此外，2009年及之前，东部地区处于集中建设期，投资额占比高于西部地区；2010年以来，由于东部地区路网已相对发达，加上近两年西部地区建设增速较快，使得东部地区投资额占比有所下降，2011年1-11月，东部、中部、西部地区投资额占比分别为31.84%、27.86%和40.30%。2012年1-6月，公路建设固定资产投资结构中，东部、中部、西部地区占比分别为29.58%、24.01%和46.41%，西部地区投资额占比进一步上升。4万亿刺激政策对各地区公路投资建设有所不同，其中，中部地区公路建设投资增长尤为明显。2009年1-11月，中部地区投资较上年增加1002.31亿元，同比增长64.39%，无论是从增加的绝对值还是同比增速来看，都高于其他地区。

资金来源

从国外的情况看，美国通过征收燃油税、轮胎税等税种所得的费用作为公路信托基金，基本可以满足公路发展资金需求的 70%，以收费和发行债券解决的资金约占 10%和 20%。且由于美国公路网已经形成，公路基金的 60%即可满足公路的养护需求。但中国公路网仍处于拓展阶段，路网密度不高（美国接近70 公里/百平方公里，德国为 180.53 公里/百平方公里，日本为 318.47 公里/百平方公里），中国的专项税收只能满足建设需求资金的 18%和公路养护需求资金的 33%。在上述背景下，中国高速公路运营企业投资运营主体大多是各省交通投资集团，其建设资金一方面来源于通行费收入、政府资金支持（主要体现为项目资本金投入、财政贴息等方式）等；另一方面，大部分仍需依赖银行贷款。在整个行业处于大规模投资建设期的情况下，高速公路行业整体债务负担较重，大多企业资产负债率都在 60%以上，部分企业接近80%。以安徽省高速公路控股集团有限公司为例，该公司主要负责安徽省内高速公路及桥梁的投资和运营，2011 年底，该公司资产负债率和全部债务资本化比率分别高达 79.05%和 75.71%，当年的财务费用为 24.63 亿元，对其利润水平的侵蚀作用明显。

4.高速公路运营管理模式 运营管理模式

目前，高速公路管理有“一路一桥一公司”和“按主线划分的集中委托管理”这两种管理模式。“一路一桥一公司”是指一个路桥项目专门设立一个项目公司进行管理，这种方式的特点是组织结构清晰、管理责任明确。目前采取“一路一桥一公司”管理方式的公司主要有宁波市杭州湾大桥发展有限公司、南京长江第二大桥有限责任公司、南京长江第三大桥有限责任公司、重庆渝涪高速公路有限公司、苏州苏嘉杭高速公路有限公司等。集中委托管理是在高速公路路网不断完善的情况下，在适当的地域范围内，将该地域内的高速公路路段集中管理，以实现内部资源合理配置、降低经营成本、提高经济效益、并适应全省联网收费和新技术发展的有效模式。这种管理模式是对传统“一路一桥一公司”管理模式的突破，具有跨路段性、专业性、集中性等优点，在实践中已成为主流的管理方式。大多以省为单位设立省级高速公路投资管理公司，对省内主要高速公路路段进行集中统一管理。如安徽省高速公路控股集团有限公司、河南交通投资集团有限公司、广东省交通集团有限公司等均是采取这种管理方式。

建设经营模式 中国高速公路的建设和经营大致分经营性收费高速公路和政府还贷高速公路（非经营高速公路）。经营性收费高速公路项目一般是由国内外的经济组织投资建设，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都按照市场化运作。政府还贷性高速公路则是政府交通主管部门通过向银行贷款，组织建设、管理，建成后收取车辆通行费进行还贷。两种收费公路的差别主要体现在：

１.主体不同。政府还贷公路的投资主体是县级以上人民政府交通主管部门；经营性公路的投资主体则为国内外经济实体。

２.来源不同。政府还贷公路的投资来源为政府投资与市场融资；经营性公路的投资来源则为自有资本与市场融资。收费主体不同。政府还贷公路的收费主体是县级以上地方人民政府交通主管部门或其不以营利为目的的专门机构；经营性公路的收费主体则为经授权的投资主体，以营利为目的。

３.通行费的性质不同。政府还贷公路的车辆通行费是国家行政事业性收费，要纳入国家财政专户管理；而经营性公路的车辆通行费则企业经营收费，由企业进行管理。

４.费用途不同。政府还贷公路的收费只能用于偿还贷款、集资款和必要的养护管理支出；经营性公路的收费则是为收回投资并取得合理回报，企业对其收益的支配，除有法律、法规、规章限定和合同约定的事项，以及用于养护管理支出外，其他基本不受限制。

５.费期限不同。政府还贷公路的收费期限最长不超过20年；经营性公路的收费期限最长不超过30年。

６.项目要求不同。政府还贷公路对建设项目的收益要求较低；经营性公路对建设项目的收益要求较高。

７.享受的税费政策不同。政府还贷公路不缴纳营业税，而经营性公路要依法纳税。中国较早开始运行的高速公路部分属于政府还贷性质，而目前大部分的高速公路则属于经营性收费高速公路。政府还贷性高速公路所收取的通行费一般而言是先上缴财政，然后再由财政向高速公路拨付专项资金以用于公路养护及偿还银行贷款等用途。

三、竞争因素 目前客货运输方式主要有公路运输、水路运输、铁路运输和航空运输等。各种运输方式都有其合理运距和特定运输对象，而其运输对象也在一定程度上存在重合现象。就公路运输而言，由于其较为灵活，适合运输短程、量小的货物。

从中国目前的运输结构看，公路运输占据了绝对优势。2011 年，公路运输客运量为 328.62 亿人，客运周转量为 16760.00 亿人公里，货运量为 282.01 亿吨，上述三项指标均超过其他三种运输方式的总和。而在货运周转量方面，水路运输凭借其在运输大宗货物方面的优势而占据领先地位。

一般而言，公路与水路、航空运输之间冲突不大，但在一定范围内与铁路运输的对象存在重合。近年来，中国高铁发展速度较快。高铁的运行速度在 250～300 公里/小时，目前京津城际高铁运行时间仅为 29 分钟，成渝高铁全程运行时间 1 小时。高铁的发展对中短距离的航空运输影响较大，在对公路客运的影响方面，高铁在运输速度和效率方面具有较强的优势，与公路的竞争领域主要是跨省的长途客运市场，对公路运输的车流量起到一定的分流作用。但另一方面，由于公路运输自身具有较为灵活及低成本等优势，加上公路运输中货运收入占比较大（高铁分流作用主要体现在客运方面），高铁对高速公路车流量的影响并不十分明显。以沪宁高铁为例，沪宁高铁于 2010 年 7 月 1 日通车，目前运行速度分为 250 公里/小时和 300公里/小时两种。从上海出发，途径苏州、无锡、常州、镇江等地到达南京。全程最短运行时间 1小时 38 分钟（2012 年 7 月数据），二等座票价 140 元左右。与之重合度较高的高速公路为宁沪高速，从上海出发，途径苏州、无锡、常州等地到达南京。从宁沪高速（股票代码 600377）公布的2009、2010 年及 2011 年的对比数据来看，在高铁开通的前后，公司所属宁沪高速公路车流量及通行费收入仍呈现出合理的自然增长，受高铁影响较小。从各高速公路公司之间来说，存在的竞争较小，合理的高速公路规划和布局能使得路网效应更好的发挥，降低整体通行成本。总体而言，高铁的开通对高速公路企业运营带来的影响不大。

四、行业政策 1.计重收费制度

货车车主通过超过额定载重并降低车速，在耗油仅增加 10%-30%来运送标定载重 150%以上货物获得超额收益。但是超载货车对公路的损耗很大，提高了道路养护成本，同时也增大了交通事故发生率。为了解决超载问题，2006 年，相关部门开始制定计重收费制度。截至目前，全国大部分地区高速公路已实现计重收费。计重收费是按照“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”原则实施的，更加充分地体现出通行费收取的合理性、公平性与科学性。计重收费政策的实施，有效地抑制了超限运输问题，使高速公路路面、桥梁等得到了有效保护。从对高速公路运营企业的影响来看，计重收费短期内会给企业带来收入的较快增长，但由于这种方式对超载车数量和车流量的限制作用，长期内企业通行费收入较难保持这种较快增长的势头。计重费率向轻车倾斜，可以吸引空车和小型车使用高速公路，促进高速公路车辆结构的优化。单车总质量降低后，剩余的运载量将由其它运输工具承担，通行费收入将有适当增长。此外，超重汽车的减少将使得高速公路使用寿命延长、养护成本降低。计重收费政策的实行对高速公路运营企业的信用面形成支撑。

吉林高速于 2010 年 10 月起，在吉林省高速公路对载货类汽车按车货总质量试运行计重收费。此外，对于超过公路承载能力的车辆实行较高的收费标准：超过对应的公路承载能力认定标准 30%以下，超限部分按基本费率（0.07 元/吨公里）计收；超过 30%～100%部分，按基本费率的3 倍线性递增至 6 倍计收；超过 100%以上部分，按基本费率的 6 倍计收。计重收费政策实施后，根据吉林高速 2011 年年报信息，2011 年公司营业收入同比增长 39.64%，主要影响因素：一是公司收费标准调高 10～15%；二是计重收费制度的实施；三是新增投入运营的高速公路（长春高速）。

2.收费期限规定

从收费期限来看，根据2004年发布的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。2011年11月11日，交通部公路局路网管理处处长吴春耕在全国第十七次高速公路管理工作研讨会上发言提出，目前交通部正在着力推动《收费公路管理条例》的修订，将进一步完善收费公路发展政策，建立更加完善的收费公路收费年限和收费标准调整机制。修订完成后，可能会允许到期的高速公路按“低费率、长年限”和“以路养路”的原则继续收费。但截至目前尚没有正式的改革方案出台。

3.绿色通道政策

绿色通道政策是交通运输部为降低鲜活农产品流通成本而出台的一系列政策。交通运输部最早于2005年1月发布《全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》（交公路发〔2005〕20号），方案提出以现有国道网为基础，结合主要鲜活农产品的流量和流向，在全国建立布局为“五纵二横1”的“绿色通道”网络。网络累计长度2.7万公里，全面实现了省际互通，直接连通了全国29个省会城市，71个地市级城市，覆盖了全国所有具备一定规模的重要鲜活农产品生产基地和销售市场。并界定“绿色通道”网络内运输的鲜活农产品为新鲜蔬菜、水果，鲜活水产品，活的畜禽，新鲜的肉、蛋、奶。在2008年初抗击低温雨雪冰冻灾害工作中，国务院将“绿色通道”鲜活农产品运输全免通行费作为一项应急措施，对保障市场供应、稳定物价和促进农民增收起到了积极作用。2009年12月，交通运输部发布《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发〔2009〕784号），进一步规定对“五纵二横”鲜活农产品运输“绿色通道”免收整车合法装载运输鲜活农产品车辆的车辆通行费。2010年，国务院公布了16项稳定物价措施，要求自2010年12月1日起，所有收费公路对整车合法装载鲜活农产品的车辆免收通行费并将马铃薯、甘薯、鲜玉米、鲜花生列入绿色通道品种目录。“绿色通道”政策的执行，对涉及“绿色通道道路较多的高速公路公司影响相对较大。以广东省交通投资集团有限公司为例，每年因绿色通道政策的执行而减少的通行费收入约为9亿元左右，占2010年通行费收入的4.48%。

4.油价调整及税费改革

2008年12月18日，国务院印发了关于实施成品油价格和税费改革的通知，决定从2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油消费税单位税额由每升0.1元提高到0.8元。燃油税的征收将可能增加公路运输成本，抑制人们的出行欲望并导致客货流转移到其他运输方式。但另一方面，燃油成本的上升将使得高速公路的节油优势得到明显体现，部分车辆会从普通公路分流到高速公路上来。从公路投资及养护资金来源看，“费改税”后，公路建设养护资金的拨付方式发生了变化，由原来的交通主管部门直接拨付转为政府财政拨付。资金拨付方式和渠道的变化，使得公司建养资金存在不能及时到位的可能。从目前主要高速公路企业实际运行情况来看，部分资金到位存在一定的滞后性，但总体而言并未对其还本付息能力造成不利影响。

5.收费公路专项清理

近两年，高速公路超期收费的现象引起社会广泛关注。2011年6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办日前联合下发关于开展收费公路专项清理工作的通知。根据通知要求，这次清理工作分4个阶段，为期一年。本次对收费公路专项清理工作主要集中在过高、超高的收费路段上，部分路段已采取了一定措施，但涉及的范围有限，主要涉及二级公路及部分收费期限较长的高速公路。从长远看，高速公路行业整体债务负担重，加之未来将继续维持较大规模的投资，未来债务仍将继续增长，通行标准下调存在较大阻力。此外，当初收费清理政策的提出部分原因是为了配套国务院发展物的“国八条”，但运输费用在物流成本中的占比较小，下调通行费标准对降低物流成本影响有限。预计未来较长一段时间内，高速公路收费模式仍将存在。总体而言，绿色通道政策对高速公路运营企业通行费收入带来一定的负面影响，计重收费政策对通行费收入带来正面影响，“费改税”则对建设及养护资金来源产生一定影响。收费期限、收费公路专项清理等政策对高速公路运营企业影响不大，高速公路收费模式仍将持续，行业整体信用水平受此影响不大。

五、重点企业信用分析

1.高速公路发债企业信用情况概览

截至 2012 年 8 月 10 日，存续期内的高速公路发债企（含所有信用债品种）共 49 家。从主体信用级别分布看，大部分集中于 AA 和 AA+，其次为 AAA 的企业。从表 13 可以看出高速公路运营企业的几个特点：

① 债务负担较重，行业平均资产负债率为59.04%； ② 营业利润率较高，行业平均利润率为 48.48%； ③ 财务费用较高，对利润总额的侵蚀作用较明显；

④ 建设任务重，在建工程金额较大；⑤经营性净现金流状况较好。