高铁运行控制系统-展望[5篇]

第一篇：高铁运行控制系统-展望

展望

纵观世界高速铁路的发展历程，列车速度的每次提升不仅仅能够带来地域经济的持续繁荣，也为区域间的文化交流带来了潜在的契机。因此，社会的进步必然会为高速列车的发展提出更高的要求，同时也会对高速列车运行控制系统提出更大的挑战。可以预言，未来的高速列车必将向着更加稳定、高效、安全、可靠、节能的方向发展，列车运行控制系统将日趋复杂精密，研发过程也将日趋持久。安全可靠的列车控制系统将成为整个高速列车运营过程中的关键环节。

为了应对高速列车运行控制中的种种挑战，有必要打破常规，提出崭新的系统设计方法和理念。平行控制和管理是近些年来涌现出来的一种用于复杂系统建模、仿真、和干预的有效方法，该方法的核心思想在于：首先，通过综合考虑实际系统中的各种因素，在计算机中建立一个等价于实际系统的人工系统；然后，在此人工系统的基础上反复进行计算实验，以此来模拟实际的列车运行和控制行为，并通过计算实验和实际运行的数据的对比来修正所建立的人工系统；最后，通过在计算机中执行所建立的平行系统，以此来指导实际系统的操作和运营。基于如上的基本思想，我们一旦对于某个实际系统建立起了其相应的人工系统，也就意味着我们将能对实际系统的各个方面进行充分的实验和模拟，甚至能实现那些在实际系统中几乎不可能重复的系统分析和方案验证。

高速列车的运行控制系统结构复杂，涉及因素众多，不仅仅包括硬件和软件层次上的各类传感、通讯、计算、执行子系统，而且还涉及到

第二篇：高铁运行维修规则题库

高速铁路接触网运行维修规则题库

一、填空题

1、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触网运行维修应坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则。

2、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：本规则适用于工频、单相、交流25kV，列车运行速度200km /h及以上和200km /h以下仅运行动车组的铁路接触网设备的运行维修。

3、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：铁路供电安全检测监测系统(6C系统)包括：弓网综合检测装置(1 C)、接触网安全巡检装置(2C)、车载接触网运行状态检测装置(3 C)、接触网悬挂状态检测监测装置(4C)、受电弓滑板监测装置(5 C)和接触网及供电设备地面监测装置(6C)等。

4、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触网维修分为一级修(临时修)、二级修(综合修)、三级修(精测精修)三级修程。

5、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触网工区包括运行工区、检测工区、维修工区。

6、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触网设备统计项目包括运营里程、正线公里、接触网延展公里、接触网换算公里。

7、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：检查分为巡视检查、全面检查、单项设备检查和非常规检查。

8、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：发现同一处所或部位重复发生磨损、裂纹、腐蚀、烧损等异常现象时，进行专项或抽样质量检验。

9、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：根据检测结果，对设备的运行状态用标准值、警示值和限界值三种量值来界定。

10、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：锚段关节内的定位支撑、吊弦载流环、斜拉线等不得减小空气绝缘间隙。

11、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：中心锚结按其作用分为防断和防窜两种形式。

12、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：在锚段关节、线岔和车站电力机车、动车组经常起动处的股道之间等处所，应装设电连接。

13、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：电连接线夹与接触线、承力索、供电线之间连接牢固，线夹内无杂物。

14、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触线电连接线夹在直线处应处于铅垂状态，在曲线处应与接触线的倾斜度一致。

15、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：补偿绳不得有散股、断股、接头现象，且不得扭绞、与其他部件、线索相摩擦。

16、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：横腹杆式钢筋混凝土支柱露筋超过4根或者露筋长度超过400mm应及时更换

17、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：横腹杆式钢筋混凝土支柱翼缘不得有横向、斜向和纵向裂纹。

18、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：拉线应绷紧，在同一支柱上的各拉线应受力均衡。与地面夹角一般为45º，最大不得超过60º。

19、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：基础周围5m范围内不得取土，l m范围内应保持清洁，不得有积水和杂物。20、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：分段绝缘器通过速度不得超过120km／h。空气绝缘间隙不小于300mm。

二、选择题

1、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：运行工区管辖运营里程宜为（）公里左右。D A.30 B.40 C.50 D.60

2、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：轨面标准线，有砟轨道每年复测一次，复测结果与原轨面标准线误差不得大于（）mm。C A.±10 B.±20 C.±30 D.±40

3、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：新产品试运行期一般不少于（）。遇有产品质量缺陷危及安全时必须立即拆除，同时做好记录并通知研制单位。C A.6个月 B.9个月 C.12个月 D.15个月

4、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触网安全巡检装置(2C)周期是（）天。B A.5 B.10 C.15 D.20

5、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触网悬挂状态检测监测装置(4C)周期是（）个月。A A.3 B.4 C.5 D.6

6、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：供电段每年应对接触网线路周围（）公里以内的所有污染源进行调查，确定污秽等级，明确绝缘部件监测监控及清扫维护要求。A A.2 B.3 C.4 D.5

7、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：受电弓动态抬升量150mm，横向摆动量直线区段为（）mm，曲线区段为（）mm。B A.200 350 B.250 350 C.200 300 D.250 300

8、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：直链型悬挂位于接触线正上方，标准值（）mm。C A.±30 B.±40 C.±50 D.±60

9、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索的接头距悬挂点应不小于（）m，同一跨距内不允许有两个接头。A A.2 B.3 C.4 D.5

10、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触线偏角，限界值是（）。C A.6º B.7º C.8º D.9º

11、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：吊弦预制长度应与计算长度相等，偏差应不大于（）mm。B A.±1 B.±1.5 C.±2 D.±2.5

12、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：弹性吊索线夹处吊索外露中锚端为（）mm，下锚端为150mm。A A.20 B.40 C.80 D.100

13、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：中心柱处接触线等高点处接触线高度不应低于相邻工作支吊弦点，允许高于相邻吊弦点0～10mm。C A.0～8 B.0～9 C.0～10 D.0～11

14、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：转换柱处绝缘子串与悬挂点的距离符合设计要求，允许偏差（）mm。D A.±20 B.±30 C.±40 D.±50

15、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索中心锚结绳弛度应等于或略高于该处承力索弛度，承力索中心锚结绳在其垂直投影与线路钢轨交叉处，应高于接触线（）mm以上。B A.200 B.300 C.400 D.500

16、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触网线中心锚结绳范围内不得安装吊弦和电连接。两端距相邻 的吊弦或电连接距离不得小于（）mm。D A.200 B.300 C.400 D.500

17、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索、接触线间距≤（）mm时采用“C"型连接的方式。C A.800 B.900 C.1000 D.1100

18、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：极限温度条件下，交叉跨越线索间距不足（）mm的处所应加装等位线。A A.200 B.300 C.400 D.500

19、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索、接触线两下锚绝缘子串应对齐，允许偏差为（）mm。B A.±50 B.±100 C.±150 D.±200 20、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：对需要加注润滑油的补偿滑轮，应按产品规定的期限加注润滑油，没有规定者至少（）年一次。B A.2 B.3 C.4 D.5

21、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：平衡轮与棘轮的间距不小于（）mm。D A.200 B.300 C.400 D.500

22、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：腕臂偏移时任何情况下不得超过腕臂垂直投影长度的（）。D A.1／6 B.1／5 C.1／4 D.1／3

23、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：定位器应处于受拉状态(拉力≥（）N)。D A.50 B.60 C.70 D.80

24、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：整正支柱使用的垫片不得超过（）块。B A.2 B.3 C.4 D.5

25、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：吊柱型号、规格、防腐措施符合设计要求，锈蚀面积不超过（）％。A A.20 B.30 C.40 D.50 26.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：在电气化铁路竣工时，由施工单位标出轨面标准线，开通前由供电、（）单位共同复查确认。C A.车务段 B.电务段 C.工务段 D.车站

27.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：吸上线与扼流变压器连接时，连接钣(端子)由（）负责，连接钣(端子)上的螺栓和吸上线由供电段负责。B A.车务段 B.电务段 C.工务段 D.车站

28.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：自动过分相地面磁感应器的静态检测周期是（）个月。B A.5 B.6 C.7 D.8 29.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：防护栏内区间一般不进行步行巡视。车站、动车所巡视周期3个月，隧道内巡视周期（）个月，防护栏外巡视周期3个月。D A.3 B.6 C.9 D.12 30.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：单项设备检查中6个月检查l次的项目有（）。D A.锚段关节 B.绝缘子 C.线岔 D.分段绝缘器 31.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：（）为运行状态安全临界值，一般根据计算或运行实践来确定。B A.标准值 B.限界值 C.警示值 D.安全值 32.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：本规则是基于最大长度为（）的受电弓弓头制定。B A.l920mm B.l950mm C.l910mm D.l990mm 33.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触线架设张力应根据线材材质、额定张力等因素选取，且不应小于线盘绕线张力，架设张力偏差不得大于（）。D A.5％ B.6％ C.7％ D.8％

34.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触线拉出值限界值是（）。A A.450mm B.400mm C.300mm D.350mm 35.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：吊弦载流环应固定在吊弦线夹螺栓的外侧，接触线吊弦线夹处载流环应与列车前进方向一致，线鼻子与接触线夹角保持（）。C A.30 º～60º B.45 º～60º C.30 º～45º D.45 º～90º

36.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：定位点两侧第l吊弦处(弹性链型悬挂时为弹性吊索外第l吊弦)接触线高度应相等。相对于定位点处接触线高度（），且不得出现V形。B A.±5mm B.±lOmm C.±l5mm D.±20mm 37.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：弹性吊索长度应符合设计要求，悬挂点两端长度相等，允许偏差为（）。D A.±5mm B.±lOmm C.±l5mm D.±20mm 38.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：绝缘锚段关节中心柱处接触线等高点处接触线高度不应低于相邻工作支吊弦点，允许高于相邻吊弦点（）。D A.0～15mm B.5～10mm C.10～15mm D.0～10mm 39.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：五跨锚段关节中间跨为过渡跨，接触线等高点(屋脊处)宜在过渡跨跨中，高度比相邻定位点抬高（）。C A.0～20mm B.0～30mm C.0～40mm D.0～50mm 40.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：非绝缘锚段关节，设计极限温度下，两悬挂各部分(包括零部件)之间的距离应保持（）以上。D A.20mm B.30mm C.40mm D.50mm 41.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：锚支接触线在其垂直投影与线路钢轨交叉处，应高于工作支接触线（）以上，并持续抬升至下锚处。B A.200mm B.300mm C.400mm D.500mm 42.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：中心锚结绳弛度应等于或略高于该处承力索弛度，承力索中心锚结绳在其垂直投影与线路钢轨交叉处，应高于接触线（）以上。B A.200mm B.300mm C.400mm D.500mm 43.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：中心锚结绳两端与承力索固定线夹的设置和间距符合设计要求。接触线侧锚结绳压接后回头外露长度不小于（）。D A.5mm B.lOmm C.l5mm D.20mm 44.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：中心锚结线夹处接触线高度与相邻吊弦接触线高度应相等，允许偏差（）。D A.0～15mm B.5～10mm C.10～15mm D.0～10mm 45.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：单开和对称(双开)交叉线岔，交叉点位置的标准值是横向距两线路任一线路中心不大于350mm，纵向距道岔定位柱大于（）。B A.2m B.2.5m C.3m D.3.5m 46.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：无交叉线岔，岔区腕臂顺线路偏移应符合设计要求，允许偏差（）。D A.±5mm B.±lOmm C.±l5mm D.±20mm 47.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：无交叉线岔，交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线水平投影550～600mm的范围内，两交叉吊弦间距一般为（）。D A.5m B.lm C.l.5m D.2m 48.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：极限温度条件下，交叉跨越线索间距不足（）的处所应加装等位线。A A.200mm B.400mm C.300mm D.350mm 49.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索、接触线两下锚绝缘子串应对齐，允许偏差为（）。D A.±500mm B.±40Omm C.±200mm D.±100mm 50.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：同一补偿装置的两补偿滑轮的间距，任何情况下不小于（）。A A.500mm B.400mm C.300mm D.350mm

三、判断题

1、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：检测工区：负责6C装置的运用、维护，并对6C系统检测数据进行分析，为设备维修提供依据。（对）

2、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：运行工区：负责接触网设备日常运行管理，主要是二级修(综合修)、巡视检查、单项检查、非常规检查、施工配合和应急处置等。（错）

3、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：为保证接触网设备可靠供电，禁止从接触网上引接非牵引负荷。（对）

4、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：被控站的光纤配线盒(含)至通信机房的光缆及光纤配线盒由通信段负责。光纤配线盒至供电设备的跳纤、尾纤由电务段负责。（错）

5、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：变更接触网局界时由供电段报铁路局审批。（错）

6、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：吊弦预制长度应与计算长度相 等，偏差应不大于±2mm。（错）

7、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：拆除或长期停用接触网时由供电段报铁路局审批。（对）

8、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：静态检测是指利用运行检测车辆在接触网静止状态下进行非接触式测量，或人工使用仪器、工具测量接触网技术状态。（对）

9、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：零部件检验是指对拆卸送检的接触网零部件进行外观检查、补充特殊试验，确认其质量状态的过程。（对）

10、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：根据设备运行状态值，设备缺陷分为三级。（错）

11、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：绝缘部件清扫周期，Ⅲ级及以上污秽等级区段为6个月。（错）

12、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：质量评价一般以正线和侧线公里总和为单元，根据每公里接触网扣分数进行评价。（错）

13、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：本规则是基于最大长度为l950mm的受电弓弓头制定。（对）

14、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触线不允许有接头。（错）

15、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：吊弦载流环应固定在吊弦线夹螺栓的外侧，接触线吊弦线夹处载流环应与列车前进方向相反，（错）

16、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索吊弦线夹处载流环应与列车前进方向相反。（对）

17、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索、接触线两绝缘子串上下应对齐，允许偏差±l00mm。（对）

18、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：中心锚结绳范围内承力索不得有接头和补强（对）

19、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触线中心锚结线夹应安装牢固。在直线上保持铅垂状态，在曲线上与承力索的倾斜度一致。（错）20、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：在始触区至接触线交叉点处，正线和侧线接触线应位于受电弓中心的两侧。（错）

21、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：对于压接式电连接线夹，电连接线不应有压伤和断股现象。（对）

22、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：U形螺纹卡子应保证卡子插入后，另一端露头1～3mm。（对）

23、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：等位线及其连接线夹应与被连接线索材质匹配，截面积不小于25mm2。（错）

24、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：同一补偿装置的两补偿滑轮的间距，任何情况下不小于500mm。（对）

25、《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：定位管吊线钩开口，正定位时朝远离支柱侧，反定位时朝支柱侧。（对）

26.高速铁路接触网运行维修规则》中规定：为保证接触网设备可靠供电，禁止从接触网上引接非牵引负荷。（对）

27.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：单项设备检查中12个月检查l次的项目有远动隔离开关及其操作机构。（错）

28.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：如零部件发现同一处所或部位重复发生磨损、裂纹、腐蚀、烧损等异常现象时应根据分析结果进行专项或抽样质量检验。（对）

29.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索损伤后不能满足规定的机械强度安全系数时，可以加补强线或切除损坏部分重新接续。（对）30.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：正线接触线允许有接头。（错）31.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索吊弦线夹处载流环应与列车前进方向相反。（对）

32.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：弹性吊索不得有散股、断股(丝)、接头、补强、硬弯。（对）

33.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：正线、站线、联络线一般采用防窜中心锚结。（错）

34.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：在始触区至接触线交叉点处，正线和侧线接触线应位于受电弓中心的同一侧。（对）

35.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：在锚段关节、线岔和车站电力机车、动车组经常起动处的股道之间等处所，应装设电连接。（对）

36.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：电连接位置和数量符合设计要求，安装位置允许偏差±200mm。（错）37.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：承力索、接触线间距>1000mm时采用“S”型连接。（对）

38.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：接触线电连接线夹在直线处应处于铅垂状态，在曲线处应与承力索的倾斜度一致。（错）

39.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：压接式接触线电连接线夹与线槽契合的U形螺纹卡子应平行压接于线槽内，U形螺纹卡子应保证卡子插入后，另一端露头1～3mm。（对）

40.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：等位线及其连接线夹应与被连接线索材质匹配，截面积不小于lOmm2。（对）

41.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：滑轮、棘轮补偿装置中的坠砣块应完整，自上而下编号且叠码整齐，其缺口相互错开l80º。（对）

42.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：棘轮补偿装置，棘轮大小轮转动灵活，轮槽上下偏斜不得大于5mm。（对）

43.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：软横跨，上、下部固定绳应水平并处于拉紧状态，允许有平缓的负弛度，5股道及以下不超过lOOmm。（对）44.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：软横跨，下部固定绳距接触线距离正线为350mm，侧线为300mm，允许偏差±50mm。（错）

45.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：硬横梁(角钢)不得变形和开焊，锈蚀面积不得超过20％，焊接处不得锈蚀。（对）

46.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：双腕臂底座间距应满足要求。极限温度时，两支悬挂及零部件间距不得小于50mm。（错）

47.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：双线路腕臂应保持水平状态，其允许仰高不超过lOOmm，无永久性变形。定位立柱应保持铅垂状态。（对）

48.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：定位器限位间隙应符合设计要求，允许偏差为±l mm。（对）

49.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：支柱翼缘不得有横向、斜向和纵向裂纹。支柱翼缘与横腹板结合处裂纹及横腹板裂纹宽度不超过0.3mm时，要及时修补，大于0.3mm时应更换。（对）

50.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：整正支柱使用的垫片不得超过4块。每块垫片的面积不小于50mm×lOOmm，厚度不大于lOmm。（错）

第三篇：铁路列车运行控制系统

铁路列车运行控制系统（CTCS）

列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。

传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单

一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。

新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。

随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。

CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。

3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200km/h～250km/h客运专线采用CTCS—2级列控系统, 300km/h～350km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。

客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。

新型列车控制系统的核心是通信技术的应用，铁路通信是专门的通信系统，历史上是有线通信，后来是有线和无线结合，现在是先进的无线通信是GSM-R。

GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以，GSM-R网络本身不是孤立存在的，是跟铁路的各应用系统衔接在一起的，是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中，本身是一个载体，相当于一条为车提供行驶通道的公路。

GSM-R通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求，安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB)，都是将GSM-R作为传输平台。

以青藏铁路为例：青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线，青藏线北起青海省格尔木市，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市，全长约1142km。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能：

1、调度通信功能。调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。

2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用GPRS方式来实现。

3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。

4、列车尾部装置信息传送功能。将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。

5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。

6、列车控制数据传输功能。采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输，提供车地之间双向安全数据传输通道。

7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用GSM-R作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。

8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用GSM-R通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。

再以高速铁路为例：2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论以后，最后，达成三点新的共识：一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路，既有的铁路线不能算；另一层，“专用”含义是单指客运，没必要搞一个超高速度的货运列车。二是，在新建的专用铁路线上，开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路，一些线路要采用CTCS3级列控技术，这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心，这个闭塞中心要采集一些信息，以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信，无线信道是变参信道，从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且，GSM-R本身是一个复杂的系统，涉及的设备运用、网络管理因素很多，要想有效、可靠地传输这些信息，实际上对GSM-R网络质量，对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。

从以二例充分说明，21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物，使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要，它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。

总之，我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)，来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。由于GSM-R的网络比较复杂，不是简单的设备连接，或者是简单的设备开通。它是一个大的系统，这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意ＧＳＭ－Ｒ的电磁环境，其干扰源主要一是系统内部干扰，主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等；二是外部干扰又分为来自中国移动ＧＳＭ网的干扰，ＣＤＭＡ基站下行链路对ＧＳＭ－Ｒ上行链路的干扰，全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素，ＧＳＭ－Ｒ的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动ＧＳＭ－Ｒ网络。在如此复杂的电磁环境中，应对ＧＳＭ－Ｒ网络进行“无线空中管制”，为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调，从而保证ＧＳＭ－Ｒ正常的无线通信环境，将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候，网络质量没有问题，传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下，系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰，并防止干扰。换句话说，高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的，以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说，GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期，基本上还没有开始成网络系统应用起来，还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲，GSM-R一定要形成标准化，否则不同的厂商提供的产品不同，如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。

所以，我国铁道部这几年一直在组织各个厂家做标准化和互联互通方面的工作。只有在标准化这个基础之上，才能够做到将现在的各条铁道线连接起来。GSM-R建设应该有一个整体全方位的规划方案。实际上我国铁道部一直在向这方面靠拢，在做这方面的工作。但是规划也好，方案也好，我们毕竟是从无到有，随着GSM-R线路越建越多，我们的经验也会越来越丰富。整体的标准和规划应该会随着铁路的发展逐渐得到完善。

第四篇：机械手运行控制系统设计

机电系毕业设计任务书

（二）指导教师：张国同

一、设计题目机械手运行控制系统设计

（二）二、设计目标

1）掌握机械手动作流程。

2）以PLC为系统控制核心

3）掌握正确选择PLC的方法

4）掌握电气控制元件的选择与计算方法。

3）掌握液压元件选择与应用。

三、设计内容

机械手由液压元件驱动，左，右运行采用双伸出杆液压缸。机械手的基本动作： 机械手原位→下降→抓物→上升→右行→下降→放物→上升→左行→到原位结束。

1）选择正确的电气控制器件

2）选择正确的液压元件（包括液压泵和电机型号）。

3）有各步的工作状态指示。

4）有必要的电、液保护和联锁。

5）绘制电气控制原理图和液压原理图。

6）绘制元件安装布置图。

7）绘制接线图、控制方框图、控制流程图。

四、毕业设计说明书格式要求（15000字以上）。以机电系毕业设计要求为准。

1）设计题目

2）控制原理说明设计方案论证

3）主要器件选择依据与计算

4）元件明细表

5）设计总结及改进意见

6）主要参考资料

五、参考文献

工厂电气控制技术机械工业出版社 主编方承远

工厂电气控制设备机械工业出版社 主编许廖

机床电气控制技术机械工业出版社 主编王炳实

可编程序控制器的应用技术机械工业出版社 主编 王兆义

可编程序控制器的原理及程序设计电子工业出版社 主编崔亚军

第五篇：高铁市场调研

京沪高铁调研报告

----李源

京沪高速铁路是我国第一条高速铁路，北起北京南站，南抵上海虹桥枢纽，全长1381公里，设21个车站，设计时速350公里。京沪高铁预计于2010年10月交工，新建的高铁能够实现客货分流。新建的高铁为客运专线，既有的京沪铁路为货运主线。届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年输送旅客单方向可达8000余万人，大大释放既有京沪铁路的能力，使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，使其成为大能力货运通道，从而满足京沪通道客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，真正实现“人便其行、货畅其流”。因此，对于高铁站房的建设也成为了人们关注的焦点。

目前，镇江、常州地区共设有3个站点，分别为常州北站、镇江西站、丹阳北站。常州高铁站位于常州北部新城的核心，沪宁高速公路北侧、长江路西侧、常新路东侧、辽河路南侧。站屋建筑面积1.3万平方米，是沪宁线上通过站中面积最大的车站。预计2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建设目前还处于地基建设阶段，但工期时间较短，通过和项目部负责人沟通，站内用给水球墨铸铁管采购时间预计为2010年7月前后。常州北站的项目负责人对我公司的产品表示了肯定的态度，之前负责其他工程时用过我们的产品。由于常州站房设计图迟迟没有出来，因此项目负责人没能给出具体的管材数量，但根据周边情况来看，常州北站所属位置附近有居民生活小区，因此可能不需要从市区专门铺设一条管网供水，所需管材大部分为站房内部用管，数量大约为15吨，为DN250和DN150为主的管材。镇江西站的建设与的常州北站的建设进度相同。根据项目部负责人介绍，中铁建设集团五标项目部还负责京沪高铁丹阳站、安徽滁州站的建设。高铁丹阳北站略小于高铁镇江西站，目前丹阳站地下桩基施工已经结束，站房首层框架柱子已经立起来了。其站房用给水球墨铸铁管采购时间为6、7、8三个月内，预计2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建设所需管材明细已经确定，丹阳北站用量为10吨上下，镇江西站所需管材为8吨上下。由于镇江

西站、丹阳北站所属地区较偏，有可能需要铺设一段输水管线。以镇江西站为例，镇江西站靠近丹徒新区，与市区有一定距离，目前只有镇江市公安局在周边2公里处，还有正在建设的镇江市体育馆。周边没有公交，也没有居民小区。因此有可能需要铺设一段供水管线。