放大高铁效应 助推县域发展

第一篇：放大高铁效应 助推县域发展

放大高铁效应 助推县域发展

谢振华

武广高速客运专线（简称“武广高铁”）北起武汉站，南到广州南站，全线长1068.6公里，是目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路。武广高铁在湘潭县穿境33.5公里，途径湘潭县4个乡镇24个村。武广高铁在株洲市设立的株洲站，从湘潭县县城驱车前往不过15分钟车程。武广高铁的通车，湘潭县至武汉和广州分别缩短至1小时和2小时。这不仅打破了沿海与内陆城市的时空距离，也对沿线群众的生活理念造成极大的冲击，促成了鄂、湘、粤“三小时经济圈”的形成。

湘潭县作为长株潭城市群“两型社会”建设的核心区，如果要进一步放大高铁效应，助推县域经济发展，笔者认为，可依托湘潭县独特的区位优势，主动做好以下四个方面的工作：

1、夯实基础，在交通上主动连接。一是完善内网。加快韶茶、湘湘两条干线公路建设，完善县内交通骨干动脉，主动对接武广高铁衡山站和沪昆高铁韶山站，同时启动沿湘江城市道路等县域主干道路建设，夯实交通基础。另一方面完善乡村道路网络。争取在“十二五”期间投资12亿元，实现通村公路建设1500公里。二是打通外环。一是对接株洲。全面实施三条大道通株洲工程，即加快天易大道、武广连接线、滨江风光带三大工程建设，实现与武广高铁的有效对接。二是对接长沙。加速推进五大桥、芙蓉大道II道工程建-1-

设，加快与省会长沙的汇聚融合。同时，做好长株潭城际铁路建设，在2014年前融入长株潭30分钟经济圈，实现与武广高铁长沙、株洲站的全面对接。

2、搭建平台，在产业上积极承接。一是打造产业集聚平台。重点是在天易示范区构建“三纵四横五泊位”的综合交通体系，迅速搭建园区构架，形成北与武广长沙站对接，东与武广株洲站对接的交通格局，实现园区与武广高铁的“零换乘”，直接汇聚高铁所带来的物流、人流。二是做大做强支柱产业。围绕天易示范区先进制造业、现代服务业和农产品精深加工产业三大产业，加强与武广高铁沿线大中城市产业的对接，着力规划建设好先进装备制造产业园、高新技术产业园、科技创新服务园、现代农业加工贸易园等园区，主动承接产业梯度转移，打造千亿产业园区。

3、繁荣商贸，在物流上加强链接。一是着力提升城市品位，聚集人流。高起点定位、高标准规划县城发展，对天易示范区99平方公里核心区，进行精心规划，重点打造。在规划编制上，以武广高铁连接线为中轴，向东拓展城市空间，对接武广高铁株洲站；向北连接市区，对接长株潭城际铁路荷塘站。在城市定位上突出“环境秀美、功能完善、生态宜居、经济繁荣、人文凸显”的城市特色，打造融汇长株潭，对接珠三角的休闲之都、消费之都。在产业上，大力发展楼宇经济、总部经济，引进有实力的房产企业，在城区兴建高档住宅小区，吸引珠三角及长株潭周边城市的“候鸟式”白领人士，来湘潭县投资置业。二是着力培育新兴产业，汇聚物流。当前，湘潭县在物流业发展方面，将立足县内粮食、生猪、湘莲等特色农产品资源，着力建设天易示范区农产品精深加工物流园，形成辐射中南五省、影响全国的农产品专业市场。同时，大力扶持龙畅、万凯源等骨干物流企业，加强市场资源整合，通过上市、参股、兼并、收购、托管和特许经营等方式实现扩张，推动物流业的规模化、集约化，增强县域物流业的辐射力、影响力。

4、彰显特色，在旅游上加快对接。一是强基础，建好三个点。着力加强乌石、白石、河口3个旅游景点建设。建好齐白石森林公园、紫荆湖文化生态园、齐白石故居等景点，初步形成泛白石文化旅游产业链；完善好乌石景区基础设施，引进战略投资者在乌石景区兴建国防教育基地；以河口为核心发展区域，打造现代农业示范区，建设现代农业休闲旅游精品区。二是扬特色，打好三张牌。主打红色牌，深度挖掘乌石景区的内在潜力，实现乌石—韶山—花明楼的无缝对接，打造世界知名，国内一流的红色旅游精品线路；巧打文化牌，依托县内齐白石、黎氏八俊等名人故居，不断提升县域旅游的文化内涵；精打生态牌，将“农家乐”作为推进生态休闲的突破口，重点发展以休闲、垂钓、观光、生态旅游为主的产业项目，打造独具县域特色的农业生态休闲品牌。三是广拓展，连好三条线。拓展县内旅游市场，凭借武广高铁所带来的巨大人流，对接好三条精品线路。向北对接大长沙，主动对接武广长沙站，延伸长沙旅游线路至湘潭县；向西对接沪昆高铁韶山站，主动融入大韶山旅游圈，构建大红色旅游集群；向南对接武广衡山站，融入大南岳旅游线路，构筑白石文化生态旅游链。

第二篇：街道社区管理效应如何放大

街道社区管理效应如何放大 ——南昌西湖区街道社区管理体制改革调查

[日期：2008-07-07 16时:02分] 来源：人民网[字体：大 中 小]街道和社区是城市稳定和发展的基础。责大权小、事多钱少，使得一些街道、社区人浮于事，矛盾不少。随着城市化进程的加速，如何加快城市管理步伐？

从去年下半年开始，一场声势浩大的街道社区管理体制改革在南昌市西湖区全面展开，遵循责、权、利统一和人、财、物配套的思路，他们创新体制，创新管理，为街道社区组织注入了新的动力和活力，走出了一条欠发达地区城市管理新路。

体制：权随责走 费随事转

长久以来，街道作为区政府的派出机构，承担着许多的政府职能，由于责、权、利的不统一，人、财、物不配套，致使其行政效能和运转效率难以令人满意。南昌市西湖区实施街道社区管理体制改革前，有10个街道办事处沿袭上世纪50年代一成不变的管理体制。每个街道7个机构，20名干部，要管5至8万人的120项工作。“要钱没钱、要权没权、要人没人”。同样，作为一个自治组织，新兴社区往往又被街办“改造”成自己的“派出机关”，形成事实上的上下级关系，社区自治受到制约，更谈不上为居民提供优质高效的服务。

西湖区区委书记刘卫平介绍：“去年下半年，南昌市确定西湖区率先实施街区体制改革试点，这在江西省尚属首次。其目的是通过改革加强城市基层基础管理，完善城市公共管理和公共服务体系，建立市、区、街„责任明确、分工细致、共同协作‟的城市管理框架，提高对全社会的管理控制能力，更好地为广大群众服务，逐步形成具有时代特征、南昌特色的现代城市管理体制。”

在实施改革过程中，西湖区牢牢把握四条原则，即管理重心下移、管理位置前移、财力下放、规范行政。突出强化街道管理职能，并从区政府机关职能部门下派干部到街道，增强街道工作力量，改革后街道办设有11个工作机构，其中包括党政办、财务所、经济发展办、社会事务办、城市综合管理办、计生办、综治办、环卫所、劳保所、社会事务受理中心、城市管理行政执法中队。工作人员增加到40名左右。在街道形成了比较完整的第三级城市管理框架。

“有权的不管事，管事的却无权”是城市管理中的突出问题。为此，西湖区实行城市综合管理权、专业管理权适当地、有步骤地由市级、区级职能部门下放前移街道，使街道能够及时地解决城市管理中能够遇到的热点、难点问题。新成立城市管理行政执法中队，填补了街道在行政执法队伍上的缺位，有效遏制了严重的违章搭建、占道经营等现象；新成立社会受理中心为“一门式”综合服务工作平台，负责受理辖区内涉及城建、市政、环保、房管、防疫等方面的投诉和协调处置，为辖区群众提供了便捷的服务。

此次西湖区改革中关键点是建立街道一级“准财政”。财力下移与事权下放相配套，实行“核定收支、比例分成、结余留用、超支不补”的财政管理体制，确保街道行政管理费、社区管理工作经费等必须开支。街道经费来源由单纯的区财政拨款，转为上级拨款与税收增长比例分成相结合，街道每年拥有100万元左右的财力。同时，社区发展基金从每年5000元提高到10000元；社区居委会、工作站经费从每年4000元提高到20000元。

为理顺街道与社区的关系，西湖区从现阶段实际出发，大胆创新社区体制，推行社区党支部领导下的社区居委会、社区工作站、业主委员会、物业管理单位“四位一体”管理模式，现阶段社区党支部、居委会与社区工作站工作人员交叉兼职。今年初，100个社区工作站正式挂牌运行。与此同时，本着“政府依法行政、社区依法自治”的要求，建立社区工作“准入”制度；建立和完善社区评议会、协调会、听证会制度，以及与之相配套的评议会承诺制、协调会责任制、听证会公示制，切实提高社区建设水平。

管理：“四化”模式 规范行政

南昌上下热切关注西湖区街道社区体制改革。江西省委常委、南昌市委书记余欣荣更是寄予厚望，多次深入街道、社区调研，并明确要求：在推进街道社区管理体制改革中，必须大胆创新街道社区管理工作的方式、方法，按照“网络化、数字化、信息化、人性化”的要求，做好一篇具有南昌特色的城市管理大文章。历经一年的实践探索，“四化”管理模式雏形已显。

―――完善六级网络。纵向：建立了市、区、街、社区，党小组长、楼栋长(片长)，居民骨干(党员户、文明户)“六级网络”，对城市管理工作的点、链、面进行了有机“焊接”。目前全区设立小区自治委员会577个；楼栋长、党小组长和片长6847人；居民骨干户9905户，覆盖率均达到95%。横向：以社区党组织为核心，建立街道社区与中央及省市驻区单位基层党组织的党建议事协调机构，覆盖率达90%以上。初步构建了“横向到边、纵向到底”的城市管理网络。

――――建立统一数据库。各街道以社区为板块，以楼栋为单元，对社区人口、社区组织、公共资源等管理对象和社区党建、社会保障、城市建设、安全稳定、社区经济等城市管理基本内容，包括党员志愿者、楼栋长、低保户、信访重点人员、重点税户、社区服务设施等50类150项的基本数据形成台账，建立了一个较为完整的数据库，实行动态管理，办事效率显著提高。

――――畅通信息渠道。对数据实行计算机管理，区、街、居三级通过网络实现信息共享，构建上下互通、左右相连、邻里互动的信息平台；通过“便民联系卡”、24小时电话值班等方式，知民情、解民难。“社区110网站”、“公共电子信箱”、“楼宇信息平台”等双向交流平台，把街道社区工作延伸到每一角落、每一户家庭。

――――推行人本管理。做到“五为”：一是制度为群众建。坚持实施区、街、居为民办实事“十百千”工程、开展“领导干部进社区”为民排忧解难活动，以及街居干部联系困难户制、延时工作制等便民制度；二是活动为群众办。开展和睦邻里节、社区运动会、文艺专场等社区文化活动，以及医疗服务、法律咨询、再就业招聘活动，满足群众需要；三是平台为群众搭。充分发挥街道网站、社区图书室和活动室、市民学校的功能，为群众提供自我服务载体。四是实事为群众办。解决影响群众生活、生产的实际问题。五是利益为群众谋。营造良好的居住环境，关心、爱护特困群众、弱势群体。

成效：彰显和谐 惠泽百姓

今年8月1日，一项“关爱工程”在西湖区十字街街道正式启动，街道筹集了9.6万元“关爱基金”，用于帮助老年人、残疾人等九类急需帮扶的弱势群体。截至目前，已有368位80岁以上的老人在过生日的时候收到了街道送来的生日蛋糕和祝福，32位90岁以上的老人享受了终身免费订送牛奶的福利，8户家庭贫困的大学新生收到了每人2000元的助学金……片片爱心见真情，处处帮扶暖人心。这是西湖区街居体制改革后发生变化的一个缩影。

西湖区将“爱心门铃”从社区牵到了孤寡老人的床头。今年6月29日晚上，家住孺子路81弄的独居老人周友金突发重病，急忙按响了“爱心门铃”，社区干部立即赶到老人家中，同时请来了医生，并一直陪护老人直到他情况好转。第二天一早，忙了一夜的社区干部又带着食品来到老人家中，把最诚挚的关爱送进了老人的心坎里。“远亲不如近邻！”感动万分的老人不停地重复着这句朴实的老话。目前，西湖区的社会救助工程全面启动。一次次及时的救助行动，一个个动人的爱心故事，在西湖区的大街小巷广为流传……同样温暖人心的还有街道的“民情倾诉站”。这个特殊的“民情倾诉站”，不仅随时接待群众来访，而且还耐心倾听群众的心里话、委屈话、牢骚话。街道社区干部对群众倾诉的事和问题及时反馈，打造了又一条帮助居民排忧解难的“绿色通道”。该区居民陈旦在今年高考以优异的成绩被重点大学录取，却为高昂的学费一筹莫展。“民情倾诉站”得知情况后，立即发动辖区内企业，为他筹得2000元助学款。陈旦的母亲激动地握住社区干部的手说：“社区就是我们老百姓真正的„娘家‟”。

“群众的期盼就是工作动力，群众的要求就是工作目标”。如今，西湖区街道社区干部坚持以“办实事、做小事、解难事、管闲事、夸好事、参大事”为己任，问题在一线解决、工作在一线落实、作风在一线转变，把工作做到老百姓的家门口，快捷、细致地解决群众生活中遇到的问题和矛盾，受到了广大居民的称赞。西湖老城区化粪池外溢是居民反映的“老大难”，原来相互扯皮。现在街道有钱有人办事，工作主动，没有了化粪池外溢问题的投诉上访。企业、群众、基层、上级机关对街道、社区工作的“四满意率”达到了96%。为营造优美的生活环境及和睦的邻里关系，西湖各街道千方百计筹集资金修建休闲广场，鼓励社区内所有成员参与社区文化娱乐等公共设施建设，创造共驻、共建、共享的氛围。与此同时，以“邻里节”、“邻里月”为载体的社区文化活动蓬勃开展；“趣味体育竞赛”、“家庭特长展示”、“百部电影”、“百台歌舞”进社区等活动轮番出台。邻里关系在喜闻乐见的活动中更加融洽，社区风貌在互助互爱的氛围中日益和谐。

在前行的道路上，西湖区街道社区改革将朝着“政府管理现代化、居民自治民主化、服务社会化”的方向迈进，一个和谐的社会主义新型社区正在向人们走来。

第三篇：高铁的发展

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我国高铁的发展

摘 要：所谓高铁，通常是指最高运行时速在200 km。以上的铁路。我国高铁起步自上世纪90年代，高铁发展始终得到党和政府的高度重视，高铁的建设发展与建设小康社会、和谐社会的目标一致的，也是由当前的国情决定的。于是国家开始兴建高铁，一批批高铁项目迅速通过审批、上马开建。截至2012年12月底，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已接近13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。高速铁路建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，高速铁路运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。同时，高速铁路发展还将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，有利于推动区域和城乡协调发展；将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用，对国家战略与安全的作用也不可低估。

关键词：铁路发展历程 火车提速 高铁发展 铁路改革 火车票价

前 言

我国主要铁路干线运输能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。现有运输能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。在此背景下，党和政府提出大力兴建高铁，于是一条条高铁专线建成运营。高铁的建设运营既缓解了铁路运输压力，又拉动了内需发展了高铁。高铁建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉

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作用，同时极大的缓解了铁路客运的压力，高铁运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。在此我们通过对国家高铁发展规划和高铁建设运营情况进行了解和分析，浅谈我国高铁建设发展中存在的问题以及如何完善高铁的发展和建设运营，使我国高铁持续更好更快的科学发展。从而缓解我国铁路的运输压力、推动国民经济持续发展、建设和谐的社会主义社会！

一、国内外高铁发展概况：

（一）高铁的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

（二）高铁的起源

本世纪初到50年代，德国、法国、日本等都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动

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车首创了试验速度达210km/h的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。

日本吸取并利用了德国、法国的高速列车试验的经验，通过自己的技术实力，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4km，时速210km)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

（三）我国高铁与国外高铁的对比

1我国高铁的发展状况

我国高铁起步比较晚，自上世纪90年代才开始发展高速铁路，但我国高铁起点高、发展快，通过引进国外核心技术、吸取消化再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。从1997年到2007年进行了六次全国铁路普速铁路的提速改造。第六次提速后京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组，部分路段达到250 km的时速。截至目前为止，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已超过13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。

1994年，我国第一条广深准高速铁路建成运营，旅客列车速度

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达到160~200km/h，广深铁路被誉为我国高铁成长、成熟的“试验田”，为我国发展高速铁路做了前期的准备，成为我国高速铁路的起点。

2003年10月，我国第一条高铁秦沈客运专线建成通车，由此开启了中国高铁快速发展的序幕。截至2012年9月，八年来，共有20条高速铁路通车运营。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营。2008年11月，中国提出进一步扩大内需十项措施，铁路基础设施建设成为重中之重，高速铁路迎来大的发展。

2009年，我国高铁发展速度全面加快。2009年12月26日，武广高速铁路的开通运营，标志着我国正飞速进入高铁时代。

截止2010年底，我国高铁运营里程达到8358 km，在建里程1.7万km，均居世界第一。2010年，我国建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共1554.3 km；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100 km。

2011年6月30日，总长度1318 km，总投资约2209亿元的京沪高铁正式开通运营。京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。

高铁的高速发展伴随着高额的投资。全国高铁固定资产投资额从2005年开始连年剧增，从2005年的1364.31亿元增长到2010年的8426.52亿元，基本建设投资从2005年的880.18亿元增长到2010年

河南师范大学毕业论文 的7074.59亿元。

“十二五”时期，我国将继续大力发展高速铁路，未来中国高铁将快速发展。根据铁道部规划，到2011年底，我国高铁运营里程将新增4715 km，总里程将突破1.3万km，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。到2015年，全国新建高速铁路将达到1.6万km以上。

2世界主要国家高铁发展状况

日本。1964年10月1日新干线正式开通营业，这条客运专线的电气化、标准轨距的双线铁路，是当时世界一流的高铁技术水平，高铁由试验阶段跨入商业运营阶段。1971年日本国会审议通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300km，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260km。

法国。法国高速铁路称TGV。1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，全长417km最高运行时速270km。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300km。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350km。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282km，但TGV高速列车的通行范围已达5921km，覆盖大半个法国国土。

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德国。德国高速铁路称为ICE。德国于1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高铁计划开始实施，1985年首次试车时速317km，1988年创造了时速406.9km的记录。不过德国的实用性高铁是20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车；1992年德国铁路购买了60列时速280kmICE列车。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

意大利。意大利第一条高铁于1992年建成的罗马至佛罗伦萨线。1994年意大利正式开始高速铁路网建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300km。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525km。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

二、我国高铁发展面临的问题

（一）高铁负债过高

2013年3月10日铁道部被撤销时的总资产为43044亿元，而铁道部的负债却达到了26607亿元，占总资产的61.81%，铁道部负债比重过高。自2008年高铁大举建设以来，铁道部资产负债率从2007年底时的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增长4.6%，因此铁路企业的负债普遍被认为是高铁的负债。而新组建的国家铁路总公司公布的一季报，截至一季度末，其总资产为45565.8亿元，总负债为2.84万亿元，负债率为62.31%。

因铁路企业负债率过高，2012年以来我国高铁建设放慢了脚步，河南师范大学毕业论文

实际开工建设的项目仅有9个，而2011年的计划却是70个，相差甚大。其主要原因就是国家对铁路系统基本建设投资的调控，大幅减少了对铁路的建设投资。在2011年12月23日的铁路工作会议上铁道部部长盛光祖首次公开承认以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。

京沪高铁、京广高铁的最初投资预算为4355亿元，但却是以最终6209亿元的投资建成，实际投资超出了预算的42.57%。其他高铁专线也大多是这种情况，实际投资比预算多的多。有很多高铁项目拖欠大量工程款，仅拖欠中铁和中铁建两大铁路建设集团工程款就有1300多亿元，还拖欠有南车、北车等公司的欠款，估计总数在2000亿元左右。

（二）高铁安全不容乐观

在我国的高铁事业蓬勃发展的背后面临着严峻的复杂的安全形势。2011年7月1日京沪高铁开通后接连发生接触网断电故障、列车中途非正常停车停靠、配套设施不完善等事故频繁发生。一系列事故使我国高铁的形象以及广大人民群众对高铁的安全上蒙生了阴影。

2011年7月23日20时38分，我国两列高速铁路列车：杭州开往福州的D3115次列车和北京开往福州的D301次列车在浙江省温州市发生追尾事故。这场事故造成40人死亡，192人受伤，是2008年以来我国最严重的一起铁路交通事故。至今提起7·23温州动车事故大家仍然是心有余悸，对于高铁的安全性还是需要反思的。

自我国第一列动车运营以来7·23温州动车事故是我们印象中第一次、最深刻的动车事故。但是在此之前我国动车的第一次事故却

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是发生在2008年1月23日的胶济线D59次列车撞人事故，D59次列车在运行至胶济线时撞到中铁十六局正在该处进行移动轨道施工的作业人员，造成18人死亡，9人受伤。有这两次动车事故的教训，高铁安全不容忽视。

（三）高铁经济效益有待考验

从国外高铁运营经验来看高铁盈利状况在中短期面临着较大压力和挑战。自1964年日本东海道新干线开通至l987年的头20多年日本国铁累计负债37万亿日元，目前日本新干线中也只有东海道新干线不赔钱。2009年4月通车运行的石太客运专线第一年亏损了8亿元、2010年亏损了近9亿元；沿海高铁于2009年9月开通当年亏损了3.771亿元； 2010年2月开通的郑西高铁全年收入约为6亿元但每年需支付银行利息就超过l1亿元； 2008年8月1日开通的京津城际铁路在运营一年多时间内就亏损了7亿多元，2010年仍然亏损了3亿元左右。

由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价比普通铁路票价高的多，票价的差距跟通车里程长短呈正比。中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价是比普通客车高3-4倍，中短距离线路票价差距也在2倍以上。但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元。现在高速客运专线价格是二等58元，一等69元。58虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500元左右，虽然比飞机

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便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。

铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。起初动车的票价就让我们难以接受，除非是特别紧急的事情普通乘客会被迫选择动车，一般情况基本上都选择去挤普通列车。当我们的收入水平勉强能够接受动车的票价了，动车基本上被高铁取而代之了，票价又是一次上涨，让我们难以承受。为什么不能以普通大众能够接受的动车为主，以高铁和普通列车为辅助呢？一定要逼着我们去坐高铁或者去挤普通列车吗？这样是不是违背了铁路发展的初衷呢？

三、我国高铁发展面临问题分析

（一）高铁负债过高的原因

铁路是一个投入高、资本回收周期长的行业，高铁的建设投资成本更是高于一般铁路数倍。例如京沪高速铁路总长1318km，预计造价为2000亿元，每公里造价约1.5亿元，除了造价高昂之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本、归还银行贷款及支付利息这6大部分。当然了这其中也免不了贪污腐败、公款吃喝浪费，因此高铁的发展负债是难免的。

其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。铁路本身就是一个公共事业性单位组织，是为广大人民群众提供公共服务不以盈利为目的，目前很多国家铁路都处于亏损状态，靠政府补贴

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生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元；即使是日本的新干线也只有东京到大阪的500km新干线是盈利的，其他新干线都是亏损一直持续了20多年。我国高铁处于兴建时期，大量的基础设施建设投资也增加了高铁的负债压力，因此我国高铁目前的负债是必然的。

我国高铁频发的安全事故极大地影响了民众的支持和银行、金融财团的投资热情，一些金融财团和银行对高铁项目减少投资甚至撤资，这一原因更加剧了铁路企业的负责。

（二）高铁安全问题的原因

我国高铁起步晚、建设过快、赶工严重、偷工减料普遍存在，这些原因使我国高铁项目的质量难以达到设计标准，一些官员为追求表面数据和政绩在高铁项目检验时私下放松标准违规操作。这些原因导致我国高铁质量大打折扣、存在着大量安全隐患。由于普通列车时速只有100多km，而高铁时速都超过到200 km，高铁时速远远超过普通列车的时速，因此安全问题更加严峻。

还有就是高铁工作人员从普通列车向高速列车过渡还不能完全适应过来，面对运行时速的飞升，工作人员还没有能够熟练娴熟的了解操作高铁。新型高速列车让我国火车司机还难以适应，而那些有经验的老火车司机大多文化不高，对于电脑控制系统接受掌握较慢，年轻的火车司机又又缺乏行车经验，对于快速发展中的我国高铁来说缺少人才一直是一个短板。

另外高铁设备质量以及磨合也是重要的一面。我国高铁设备、零部件、计算机程序大多数都是我国自行研制的，在质量上还没有接受

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实践的检验，稳定性难以保证，技术上还不够成熟。一些设备、零部件目前还不能自制需要进口，配合自制的大部分设备、零部件一起组装的高铁设备性能、质量上还不稳定，存在一定的安全风险。我国高铁需要磨合的地方还有很多，主要是设备、零部件、计算机程序三者之间的协调。

（三）高铁经济效益问题的原因

高铁上座率低是其经济效益不理想的最主要原因。高铁票价过高普通乘客还消费不起，高铁一等座、商务座大量空闲形成高铁运空椅子的现象，很多车次都有大量余票。一票难求总是与高铁无缘，高速列车车票总是随买随有，当普通车票一抢而空、加开临时列车的时候高铁车票还是有不少余票。高铁上座率低下成为高铁一个硬伤。

目前，西班牙、日本、法国、德国、意大利和我国的高铁运营总里程约占全世界高铁总里程的90%。高铁票价主要取决于设备和服务，影响最大的因素是里程。此前有报道指出，我国的高铁票价是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。但是西班牙平均月工资为1800欧元，法国2210欧元，德国2080欧元，意大利1870欧元，日本1930欧元，而我国只有500欧元。但我国收入差距也很大，大部分人的收入远低于500欧元，许多普通旅客还是接受不了高铁的票价。

新建的高铁车站大多数都在郊区，比较偏远、交通不便、设施不完善，所以会有不少短途旅客宁愿挤普通列车也不愿乘坐高铁费时费钱。这一原因也是高铁上座率低的重要因素。

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四、我国高铁科学合理发展的对策

（一）高铁负债应对策略

高铁的建设和运营都需要充足的资金支持。铁路企业在面对高铁建设和前期运营巨额的资金投入，在争取国家财政支持的情况下还应多方筹措资金、拓宽集资融资渠道、严格控制资金使用，以增加资金来源和节约资金使用，降低负债压力逐步减少负债。其次铁路企业还应改善高铁投资结构、科学合理的规划高铁发展、调整高铁运营管理，以充分使用资金、减少资金投入、转亏为盈。

面对高铁过高负债，铁路公司应调整高铁运营策略加强管理，力争高铁运营转亏为盈，降低高铁负债压力、减少负债。铁路企业要想使高铁实现可持续发展，就必须加强改革，提高高铁运营的经济效益。不能完全依靠国家和政府的财政投入，要创新改革增加资金投入节约成本转亏为盈。可以借鉴吸收国外发展好的铁路企业的管理模式以及民航部门的运营管理改革经验。

（二）高铁安全问题的对策

高铁安全问题是最关键的问题，铁路企业只有在确保高铁运营安全的前提下才可能产生较好的经济效益和社会效益。由于高铁速度快、载人多、发生事故的后果特别严重，我们必须重视高铁的安全问题，把安全隐患降低到最小范围。

面对高铁安全隐患，我们的铁路企业应该严格按照国家标准和设计标准来验收完工的高铁项目，严把质量关。对于在运营的高铁线路铁路职工要严格仔细排查安全隐患，严守岗位、按规定作业。调度人员和高铁司机要时刻警惕、认真工作，把安全事故扼杀在源头。

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同时，铁路企业要改革管理模式，加强对高铁运营以及职工的管理，减少事故发生。应合理调整高速列车时速，严格按照标准执行，不能盲目提高高铁时速，使高铁安全运行。

设备制造方面也要进一步完善高速列车设计制造技术，使制造出来的高速列车性能稳定、安全可靠。要增加设备实验的次数，以排查安全隐患，使我国高速列车制造技术更加成熟稳定可靠。高速列车在使用前也应加强调试，排除安全隐患，投入最安全最可靠的列车。

（三）应对高铁经济效益的对策

国家在高铁发展上投入了巨额资金，带来了很好的社会效益，但是高铁运营的经济效益却不理想，不能实现高铁的经济效益那么高铁项目最后会成为国家财政的累赘。因此要改革高铁的运营、加强对高铁的管理，争取尽快扭亏为盈。

首先，要改革铁路企业的运营管理模式，降低运营成本，科学合理的发展高铁项目，实现高铁的可持续发展。调整高铁列车分布：以动车为主体，以高速动车为辅助，以普通列车为补充，使铁路列车呈橄榄型分布，合理调整高铁票价，树立为广大人民群众服务的理念。

其次，铁路企业要注重服务，要“以服务为宗旨，待旅客为亲人”，要在服务档次、服务水平和服务质量上下工夫、做文章。同时做好对铁路职工的培训，提高员工的素质，以亲和的态度对待每一位乘客，以热情饱满的工作态度，努力让大多数乘客满意。

五、结语

我国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的

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发展空间和潜力，高铁的发展也适合我国的国情，我国应充分利用后发优势，吸取世界各国的经验教训，实现跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上要改革创新，走可持续发展的道路，走出有我国特色的高铁之路，实现我国铁路的现代化继而服务我国的改革开放和经济建设。

第四篇：打造绿色矿山助推域经济绿色发展

打造“绿色矿山” 助推县域经济绿色发展

——桂林市采石场标准化建设现场观摩会发言材料

兴安县人民政府县长 黄 钦

2017年11月1日

尊敬的彭代元副市长 各位领导，同志们：

大家上午好！今天，全市采石场标准化建设现场观摩会在兴安召开，这是市委、市政府对我县国土资源管理工作的高度肯定，也是我县深入学习贯彻党的十九大精神、贯彻“生态立县”战略、推动县域经济绿色发展的一个具体表现。

下面，我就我县开展采石场标准化建设试点工作的一些做法与大家交流，并恳请大家给我们多提宝贵意见和建议。

一、深化改革，平衡发展，始终坚持“生态立县” 一直以来，兴安县委、县政府在经济社会发展过程中牢牢树立和践行“绿水青山就是金山银山”的理念，高度重视生态建设工作。尤其是近年来，更是确定了“生态兴安、文化兴安、富裕兴安”的战略目标，把生态立县置于各项工作的首位，全力推动县域经济绿色发展、可持续发展。

兴安既是建筑石材的储量大县，又是建筑石材的需求大县，矿业经济是全县经济发展的支柱产业之一，因此采石场的科学规划建设成为考验我县生态建设的重要一环。对此，我县坚持矿山资源的开采与保护平衡发展，把建设高标准的

“绿色矿山”作为始终追求的工作目标，积极推进矿山企业改革，全面整顿、规范矿产资源开发。2016年以来，全市全面实施采石场整顿工作，有力地推动了我县建设“绿色矿山”的步伐。尤其是今年3月15日全市启动采石场标准化建设试点工作以来，我县被列为试点县，县委、县政府统筹运作，充分调动各乡镇、县直相关职能部门的积极性，在认真调研论证的基础上全力推进采石场标准化建设，以探索“绿色矿业”发展助推“生态兴安”建设。

二、因地制宜，齐抓共管，精心打造“绿色矿山” 兴安被列为全市采石场标准化建设试点县之后，县委、政府专门成立了以分管副县长为组长的采石场标准化建设试点工作领导小组，国土、环保、安监、林业、公安等相关职能部门积极参与其中，并通过招商引资成功选定两个试点采石场。为了保证建设质量，分管副县长带领领导小组成员单位和试点采石场的相关负责人，专门前往江苏、浙江等地考察学习标准化采石场的管理和运营先进经验，为在全市率先完成采石场标准化建设试点工作任务奠定了坚实基础。

为彻底改变原有采石场选址不科学、布局不合理，甚至部分采石场沿干线公路分布既影响道路交通安全又破坏公路沿线景观的不利现状，我县综合考虑资源分布、工农业产业布局、新型城镇化发展方向和环保、林业等多方面因素，根据《桂林市采石场建设试点实施细则》精神，重新调整了《兴安县第三轮矿产资源总体规划》，合理布局全县的采石

场设置，全力打造“绿色矿山”，其中高尚拓贝山采石场、界首小水弄采石场这两个试点项目的选址都在“绿色矿山”规划范围内。正是因为有了系统性、前瞻性的矿产资源发展规划，为此次采石场标准化建设试点工作节约了大量的选址时间和项目论证时间，切实保障了项目建设进度。

为了推进采石场标准化建设，我县在进行采石场专项整治的基础上，全面开展了在建矿山地质环境保护与恢复治理监管工作，引导企业进行矿山整顿升级，督促企业实施矿山地质环境保护与恢复治理。在工作过程中，相关乡镇、县直部门齐抓共管，形成强大合力：国土部门指导试点采石场严格做好规划设计，确保矿山开采更加合理有序、生产工艺流程更加科学实用，比如，生产流程因山就势进行设计，在传送带电费上可以为企业节省一定开支；安监部门定期到试点采石场进行安全巡查，指导企业在矿区内设立醒目的界桩、在矿区入口道路及危险源点设置明显的安全警示标志，督促企业做好安全生产制度上墙，并对职工进行安全生产知识培训；环保部门指导试点采石场对粉尘、扬尘采取密闭作业空间、喷雾增湿、静电除尘、洒水车定期洒水等方式加以控制，并通过做好绿化构建防尘、滞尘的“绿色屏障”，定期冲洗滞留在场地、墙体、机械设备和绿化植物上的粉尘，避免二次扬尘，保持场区清洁。

三、政策激励，安全保障，大力助推“绿色经济” 为了保障采石场标准化建设试点项目的顺利建成，县

委、县政府积极深化改革，结合兴安实际相继出台了一系列激励政策来促进项目建设进度。一是出台了《兴安县实施工业振兴战略加快工业发展若干意见》《兴安县工业发展奖励扶持办法（试行）》，在税收、融资、用地、用电、用工等方面做出了一系列的奖励规定，极大地激发了企业的发展热情，特别是有效助推了采石场标准化建设试点工作。二是及时出台鼓励建设“绿色矿山”的政策，用“真金白银”的激励措施来带动矿产企业良性竞争发展，比如：延续并加长采矿权开采年限，探索实行开采年限由三年一审批转为十年一审批；将临时用地审批改为永久用地，彻底打消企业顾虑，充分调动了企业建设标准化采石场的积极性，等等。

同时，我们十分注重制度建设，注重安全生产，督促企业制定严格、完善的安全生产制度，努力打造“平安建设项目”。从目前的工作成效来看，我县的采石场标准化建设已基本实现生产场地的“三化+五化”标准，即：规模化、基地化、规范化和建设标准化、生产工厂化、开采阶梯化、经营规模化、管理现代化。同时，以“绿化、美化”为硬性要求精心打造企业优美环境取得明显成效，并切实改善项目周边群众的生产生活公共基础设施，赢得了广大群众的支持，“绿色、和谐矿山”的企业文化初步显现。

各位领导、同志们，兴安采石场标准化建设试点项目在市委、市政府的领导下，在区、市国土系统的指导下，率先高标准、高质量地完成并通过市级验收，在此，我谨代表县

四家班子对关心、指导、参与兴安采石场标准化建设试点工作的各级领导、相关部门表示衷心的感谢！

下一步，我县将以此次现场会的召开为契机，深入贯彻党的十九大精神，继续探索“资源安全与生态保护相统筹、矿山建设与绿水青山相协同、企业发展与人民意愿相一致”的“绿色矿业”发展新路子，力争到2020年全县范围内的采石场全面达到“绿色、和谐矿山”建设标准，为加快县域经济绿色发展、建设“生态兴安、文化兴安、富裕兴安”、助推桂林国际旅游胜地建设做出积极贡献。

第五篇：发展休闲观光农业 放大产业叠加效应 14-51-42

发展休闲观光农业 放大产业叠加效应

——关于全县休闲观光农业发展情况的调查与思考 休闲观光农业是在开发具有旅游价值的农业资源基础上，以生态旅游为主题，依托自然景观和农业生产经营活动，吸引游客观光的农业与旅游业相结合的交叉型产业。近年来，我县依托良好生态环境、特色农业资源，积极引导农业结构调整，突出培植休闲观光农业园区、农家乐等各类主体，着力发展休闲观光农业，取得了良好的经济社会效益。

一、发展现状

目前，全县共有休闲观光农业旅游点15个，从业人员近250人，2009年营业收入总计2515.4万元。其中，休闲农庄2个，门票收入319.3万元，农产品及其加工品销售收入299.1万元，餐饮收入257万元，参与性项目收入104.87万元，年营业收入总计990.6万元；农业观光采摘园2个，年营业收入总计约10万元；农家乐11个，年营业收入总计1338.8万元。总体来看，全县休闲观光农业旅游已经初具规模，主要形成以下几类模式：一是观光果园，通过开发成熟果园，让游客入内摘果，享受田园乐趣。如安宜镇草莓示范园，让游客体验采摘草莓乐趣，达到休闲效果。二是农家乐，以优美的农林生态景观吸引游客周末或节假日休闲消费，体验农家生活，品尝农家风味。如运西“南泥湾”、曹甸绿草荡垂钓中心。三是自然风景区，在原有生态资源基础上进行开发，包括田园景色观赏、农业体验、野味品尝、游乐等项目，同时可以提供度假住宿。如宝应湖国家湿地公园（白鹿岛生态旅游度假区）。

二、存在问题

我县休闲观光农业虽然得到了一定发展，但仍处于初级阶段，主要存在以下几个方面问题。一是产业发展有待规划。目前全县休闲观光农业发展缺乏总体规划，使得发展目标不明确，重点不突出，形式不丰富，布局不合理，尤其是一产和三产结合不紧密，制约产业叠加效应发挥。二是项目功能有待拓展。纵观全县休闲观光农业旅游点开展的项目，基本以吃农家饭、摘农家果、景点参观以及垂钓等为主，而农事体验、科普教育、儿童乐园等尚未全面展开。三是配套设施有待完善。由于缺乏规划，加之多数经营业主受自身实力限制，追求经济效益最大化，配套设施投入不够，使得休闲观光农业旅游点建设较为粗糙，旅游接待条件简单，给市民休闲观光带来不便。

三、对策建议

参照外地发展休闲观光农业的成功经验，立足我县资源特色和发展实际，围绕构建农业生产、游览观光、科普教育、休闲度假、体验购物等多项功能于一体的现代农业体系，将潜在农业和旅游优势转变为现实经济优势，促进农业向三产拓展延伸，建设具有水乡特色的休闲观光农业，下一步，应着力抓好以下几个关键环节。

1、抓好规划引领。统筹兼顾、立足长远，制定休闲观光农业发展规划。明确发展目标，完善功能定位，有计划、分阶段实施，有机结合宝应历史十景等地方民俗文化资源，增强休闲观光农业观赏性、参与性、文化性和历史性。近期重点建设“三园”。一是宝应湖国家湿地公园（白鹿岛生态旅游度假区）。利用宝应湖湿地资源、水域资源和林木资源，加快推进有机农庄、水上乐园和沿湖风光带等建设，着力打造具有生态观光、农事体验、科普教育、果蔬采摘、湖鲜美食等多功能的水乡生态旅游区。二是荷园。加快建设万亩荷园，在园内划分荷花观赏、芦苇迷宫、有机农业、生态农庄和体闲娱乐等五大功能区。在景点设计上，推进月亮湖小岛、荷仙姑雕塑、儿童游乐场和观光平台等完善建设。同时，以荷园为依托，做好地热资源综合开发利用。三是科技示范园。通过整合渔业科技示范园、荷藕科技示范园等现有资源，将全县国内外高科技农业品种和技术进行展示，着力打造一批名贵花卉欣赏、农业科技观光和科普教育宣传等旅游观赏景点。远期重点打造“一区三线”。加快宝应湖有机农业开发区建设，着力打造成为苏中地区现代高效有机农业休闲观光胜地。培育壮大三大沿线产业带，即沿安大线，突出发展高效林果花木和设施蔬菜。沿盐金线，做大做强水生蔬菜加工产业集群；稳步推进安宜、山阳两镇设施蔬菜和花卉苗木。沿泾安线，突出蔬菜产业，加强泾河瓜园、曹甸设施蔬菜与林果基地建设，以刘上出口蔬菜园区为载体，建设万亩设施农业生产基地。

2、抓好资源整合。突出“两个着力”：一是着力建好农业示范园区。对全县已建、在建和拟建农业园区进行调查摸底，以园区为基础，充分利用好土地、景观、产业特色等各种优势资源发展休闲观光农业。在园区建设过程中要有针对性地按季节特点开设旅游项目，合理布置农作物种类和品种，延长成熟期及采收期，尽量做到全年均有产品供应。同时，预留小面积体验场地，让游客体验农事操作、树木修剪、果蔬采摘等田园乐趣，使游客不仅观光休闲、健身娱乐，而且体会劳动与收获的喜悦。二是着力建好全国农业旅游示范点。有关部门要充分利用荷园、白鹿岛200亩有机稻麦良种培育基地和300亩果园等农业项目，主动介入，帮助指导，按旅游项目相关标准设计，突出休闲体验特色，不断丰富产品内涵。重点突出荷花观赏区建设，主要种植花期长、观赏价值高的荷花品种。可以借鉴泗洪等地做法，建设荷花物种培育科技示范园，重点引进新、奇、特品种，力争观赏品种增加到200—300种；安排划船赏荷、采莲、采藕、放荷灯等旅游活动，以此扩大和支撑“赏荷”主题内涵。同时，按照规划设计，科学种植芦苇，打造以芦苇迷宫为特色的水上游览线，减少园区游览对季节的依赖。借助温泉资源，规划发展温泉产业，通过利用地热供暖发展万亩大棚蔬菜、苗木、花卉药材，进行罗非鱼、日本锦鲤等水产养殖，并且建设完善温泉医疗保健中心、高尔夫中心和温泉会所等，拉长产业链条，提高经济效益。

3、抓好宣传推介。特色宣传是打响品牌的有效途径。重点要“瞄准一大市场、依托两大节庆、借助三大平台”。“一大市场”，即瞄准长三角经济发达城市开展客源地推介，吸引市民前来观光休闲、品尝美食。“两大节庆”，即中国宝应荷藕节和水鲜美食文化节。借助中国宝应荷藕节对外影响力，在节庆活动中添加旅游元素，着力推介我县农业旅游资源，把林深鸟语、碧荷连天、天然有机等优势真正打出去。盱眙凭借龙虾特色美食带动旅游业，宝应作为淮扬菜系发源地之一，可以充分利用“中国荷藕之乡”“中国慈姑之乡”“中国水鲜美食之乡”等国字号名片，在特色美食上做好“文章”，重点宣传、推介宝应大闸蟹、中华鳖等水产品牌，藕粉、藕粉圆、藕汁饮料、荷叶茶等藕制品品牌，有机大米、西安丰卜页、芡实、茨菇、黑桃乌菜等特色品牌，并在各镇原生态集聚区打造农家店、农家宴、农家菜等乡村美食，形成水鲜宴、全鱼宴、全藕席等一批风味宴席，努力用宝应原生态农产品制作菜肴，形成能够代表本地饮食特色的美食品牌，通过品尝美食，进而留住游客。“三大平台”，一是组织平台。积极争取省、市各级组织机构支持，借助上级力量推介我县休闲观光农业；二是媒体平台。利用国家和省、市主流媒体，持续报道我县休闲观光农业动态，形成宣传报道声势，进一步提升对外知名度；三是招商平台。把休闲观光农业推介融入我县招商引资整体大格局，实现工业招商和农业招商双轮驱动。

4、抓好环境优化。先进地区发展经验表明，良好的发展环境是保证休闲观光农业可持续发展的重要因素。一是着力优化生态环境。在被命名为国家卫生县城、园林城市、首批国家级生态示范区、首家全国有机食品基地示范县的基础上，坚持以国家生态县创建为抓手，加强环保基础设施建设、农村环境综合整治和农业面源污染控制；结合“共建幸福家园、共创美好未来”主题活动，着力加大城镇、村庄整治力度，大力实施硬化、亮化、净化、美化、绿化五大工程，尽早实现环境整治村村覆盖。二是着力优化交通环境。围绕“构筑大交通、高速通周边、快捷通景区”目标，不断加快交通设施建设，着力优化景（区）点间交通布局，做好运西、运东等核心区串联工作，形成联系紧密的旅游黄金线，提高旅游便捷度。三是着力优化服务环境。切实提高服务质量，全面提升管理水平，以精细化管理、人性化服务吸引游客。尤其要加大对农家乐、农业采摘园等经营业主的专业技能培训，为深入开展休闲观光农业打造高素质旅游服务队伍。