高铁发展之利弊探究

第一篇：高铁发展之利弊探究

高铁发展之利弊探究

随着新中国的发展，铁路的提速，高铁建设势在必行！国家发展高铁是正确的，是利国利民的举措。但是这个过程中，调研的不充分、规划的短视、环评的缺乏，往往都会造成这样或那样的问题。因而，全面客观的认识高铁的利弊是保证高铁健康稳定发展的前提。趋利避害，使高铁真正的服务人民，造福人民。

高铁键设之利在于：一，能迅速增强运输能力，满足经济发展对运输的需求。发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，而随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢过节放假，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。

其次，高铁具有直接和间接的经济效益。高铁可以盈利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁一般在通车2 年后都能有所盈利。其中，如日本东海道新干线，通车7 年就收回了全部投资，至20 世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5 倍。而高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。并且，高铁带动了周边地区经济的发展，如房地产、工业、旅游、服务业等等。

然而，高铁可能因载客量不足而影响还债，中国存在像美国“次贷危机”那样的“铁路债务危机”。高铁技术是否已经足够成熟到可以以300多公里每秒的速度行驶也是一个是人都关心的问题。高铁事故所带来的影响并不是其所带来的方便能掩盖的。现阶段高铁的价格并不在普通大众可以接受的范围之内，票价过高,大部分的乘客是不会选择坐高档高速列车的。同时，同城效应的凸显会进一步加速高铁的发展，是其发展的方向更加迷茫。

高铁之发展是一把双刃刀，在发展的过程中我们必须以人为本，把好安全关，效益关等重要关卡。致力于把真正的高铁之便带入十四亿人民的生活中。

第二篇：高铁的发展

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我国高铁的发展

摘 要：所谓高铁，通常是指最高运行时速在200 km。以上的铁路。我国高铁起步自上世纪90年代，高铁发展始终得到党和政府的高度重视，高铁的建设发展与建设小康社会、和谐社会的目标一致的，也是由当前的国情决定的。于是国家开始兴建高铁，一批批高铁项目迅速通过审批、上马开建。截至2012年12月底，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已接近13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。高速铁路建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，高速铁路运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。同时，高速铁路发展还将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，有利于推动区域和城乡协调发展；将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用，对国家战略与安全的作用也不可低估。

关键词：铁路发展历程 火车提速 高铁发展 铁路改革 火车票价

前 言

我国主要铁路干线运输能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。现有运输能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。在此背景下，党和政府提出大力兴建高铁，于是一条条高铁专线建成运营。高铁的建设运营既缓解了铁路运输压力，又拉动了内需发展了高铁。高铁建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉

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作用，同时极大的缓解了铁路客运的压力，高铁运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。在此我们通过对国家高铁发展规划和高铁建设运营情况进行了解和分析，浅谈我国高铁建设发展中存在的问题以及如何完善高铁的发展和建设运营，使我国高铁持续更好更快的科学发展。从而缓解我国铁路的运输压力、推动国民经济持续发展、建设和谐的社会主义社会！

一、国内外高铁发展概况：

（一）高铁的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

（二）高铁的起源

本世纪初到50年代，德国、法国、日本等都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动

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车首创了试验速度达210km/h的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。

日本吸取并利用了德国、法国的高速列车试验的经验，通过自己的技术实力，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4km，时速210km)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

（三）我国高铁与国外高铁的对比

1我国高铁的发展状况

我国高铁起步比较晚，自上世纪90年代才开始发展高速铁路，但我国高铁起点高、发展快，通过引进国外核心技术、吸取消化再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。从1997年到2007年进行了六次全国铁路普速铁路的提速改造。第六次提速后京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组，部分路段达到250 km的时速。截至目前为止，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已超过13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。

1994年，我国第一条广深准高速铁路建成运营，旅客列车速度

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达到160~200km/h，广深铁路被誉为我国高铁成长、成熟的“试验田”，为我国发展高速铁路做了前期的准备，成为我国高速铁路的起点。

2003年10月，我国第一条高铁秦沈客运专线建成通车，由此开启了中国高铁快速发展的序幕。截至2012年9月，八年来，共有20条高速铁路通车运营。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营。2008年11月，中国提出进一步扩大内需十项措施，铁路基础设施建设成为重中之重，高速铁路迎来大的发展。

2009年，我国高铁发展速度全面加快。2009年12月26日，武广高速铁路的开通运营，标志着我国正飞速进入高铁时代。

截止2010年底，我国高铁运营里程达到8358 km，在建里程1.7万km，均居世界第一。2010年，我国建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共1554.3 km；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100 km。

2011年6月30日，总长度1318 km，总投资约2209亿元的京沪高铁正式开通运营。京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。

高铁的高速发展伴随着高额的投资。全国高铁固定资产投资额从2005年开始连年剧增，从2005年的1364.31亿元增长到2010年的8426.52亿元，基本建设投资从2005年的880.18亿元增长到2010年

河南师范大学毕业论文 的7074.59亿元。

“十二五”时期，我国将继续大力发展高速铁路，未来中国高铁将快速发展。根据铁道部规划，到2011年底，我国高铁运营里程将新增4715 km，总里程将突破1.3万km，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。到2015年，全国新建高速铁路将达到1.6万km以上。

2世界主要国家高铁发展状况

日本。1964年10月1日新干线正式开通营业，这条客运专线的电气化、标准轨距的双线铁路，是当时世界一流的高铁技术水平，高铁由试验阶段跨入商业运营阶段。1971年日本国会审议通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300km，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260km。

法国。法国高速铁路称TGV。1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，全长417km最高运行时速270km。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300km。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350km。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282km，但TGV高速列车的通行范围已达5921km，覆盖大半个法国国土。

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德国。德国高速铁路称为ICE。德国于1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高铁计划开始实施，1985年首次试车时速317km，1988年创造了时速406.9km的记录。不过德国的实用性高铁是20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车；1992年德国铁路购买了60列时速280kmICE列车。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

意大利。意大利第一条高铁于1992年建成的罗马至佛罗伦萨线。1994年意大利正式开始高速铁路网建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300km。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525km。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

二、我国高铁发展面临的问题

（一）高铁负债过高

2013年3月10日铁道部被撤销时的总资产为43044亿元，而铁道部的负债却达到了26607亿元，占总资产的61.81%，铁道部负债比重过高。自2008年高铁大举建设以来，铁道部资产负债率从2007年底时的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增长4.6%，因此铁路企业的负债普遍被认为是高铁的负债。而新组建的国家铁路总公司公布的一季报，截至一季度末，其总资产为45565.8亿元，总负债为2.84万亿元，负债率为62.31%。

因铁路企业负债率过高，2012年以来我国高铁建设放慢了脚步，河南师范大学毕业论文

实际开工建设的项目仅有9个，而2011年的计划却是70个，相差甚大。其主要原因就是国家对铁路系统基本建设投资的调控，大幅减少了对铁路的建设投资。在2011年12月23日的铁路工作会议上铁道部部长盛光祖首次公开承认以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。

京沪高铁、京广高铁的最初投资预算为4355亿元，但却是以最终6209亿元的投资建成，实际投资超出了预算的42.57%。其他高铁专线也大多是这种情况，实际投资比预算多的多。有很多高铁项目拖欠大量工程款，仅拖欠中铁和中铁建两大铁路建设集团工程款就有1300多亿元，还拖欠有南车、北车等公司的欠款，估计总数在2000亿元左右。

（二）高铁安全不容乐观

在我国的高铁事业蓬勃发展的背后面临着严峻的复杂的安全形势。2011年7月1日京沪高铁开通后接连发生接触网断电故障、列车中途非正常停车停靠、配套设施不完善等事故频繁发生。一系列事故使我国高铁的形象以及广大人民群众对高铁的安全上蒙生了阴影。

2011年7月23日20时38分，我国两列高速铁路列车：杭州开往福州的D3115次列车和北京开往福州的D301次列车在浙江省温州市发生追尾事故。这场事故造成40人死亡，192人受伤，是2008年以来我国最严重的一起铁路交通事故。至今提起7·23温州动车事故大家仍然是心有余悸，对于高铁的安全性还是需要反思的。

自我国第一列动车运营以来7·23温州动车事故是我们印象中第一次、最深刻的动车事故。但是在此之前我国动车的第一次事故却

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是发生在2008年1月23日的胶济线D59次列车撞人事故，D59次列车在运行至胶济线时撞到中铁十六局正在该处进行移动轨道施工的作业人员，造成18人死亡，9人受伤。有这两次动车事故的教训，高铁安全不容忽视。

（三）高铁经济效益有待考验

从国外高铁运营经验来看高铁盈利状况在中短期面临着较大压力和挑战。自1964年日本东海道新干线开通至l987年的头20多年日本国铁累计负债37万亿日元，目前日本新干线中也只有东海道新干线不赔钱。2009年4月通车运行的石太客运专线第一年亏损了8亿元、2010年亏损了近9亿元；沿海高铁于2009年9月开通当年亏损了3.771亿元； 2010年2月开通的郑西高铁全年收入约为6亿元但每年需支付银行利息就超过l1亿元； 2008年8月1日开通的京津城际铁路在运营一年多时间内就亏损了7亿多元，2010年仍然亏损了3亿元左右。

由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价比普通铁路票价高的多，票价的差距跟通车里程长短呈正比。中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价是比普通客车高3-4倍，中短距离线路票价差距也在2倍以上。但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元。现在高速客运专线价格是二等58元，一等69元。58虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500元左右，虽然比飞机

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便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。

铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。起初动车的票价就让我们难以接受，除非是特别紧急的事情普通乘客会被迫选择动车，一般情况基本上都选择去挤普通列车。当我们的收入水平勉强能够接受动车的票价了，动车基本上被高铁取而代之了，票价又是一次上涨，让我们难以承受。为什么不能以普通大众能够接受的动车为主，以高铁和普通列车为辅助呢？一定要逼着我们去坐高铁或者去挤普通列车吗？这样是不是违背了铁路发展的初衷呢？

三、我国高铁发展面临问题分析

（一）高铁负债过高的原因

铁路是一个投入高、资本回收周期长的行业，高铁的建设投资成本更是高于一般铁路数倍。例如京沪高速铁路总长1318km，预计造价为2000亿元，每公里造价约1.5亿元，除了造价高昂之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本、归还银行贷款及支付利息这6大部分。当然了这其中也免不了贪污腐败、公款吃喝浪费，因此高铁的发展负债是难免的。

其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。铁路本身就是一个公共事业性单位组织，是为广大人民群众提供公共服务不以盈利为目的，目前很多国家铁路都处于亏损状态，靠政府补贴

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生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元；即使是日本的新干线也只有东京到大阪的500km新干线是盈利的，其他新干线都是亏损一直持续了20多年。我国高铁处于兴建时期，大量的基础设施建设投资也增加了高铁的负债压力，因此我国高铁目前的负债是必然的。

我国高铁频发的安全事故极大地影响了民众的支持和银行、金融财团的投资热情，一些金融财团和银行对高铁项目减少投资甚至撤资，这一原因更加剧了铁路企业的负责。

（二）高铁安全问题的原因

我国高铁起步晚、建设过快、赶工严重、偷工减料普遍存在，这些原因使我国高铁项目的质量难以达到设计标准，一些官员为追求表面数据和政绩在高铁项目检验时私下放松标准违规操作。这些原因导致我国高铁质量大打折扣、存在着大量安全隐患。由于普通列车时速只有100多km，而高铁时速都超过到200 km，高铁时速远远超过普通列车的时速，因此安全问题更加严峻。

还有就是高铁工作人员从普通列车向高速列车过渡还不能完全适应过来，面对运行时速的飞升，工作人员还没有能够熟练娴熟的了解操作高铁。新型高速列车让我国火车司机还难以适应，而那些有经验的老火车司机大多文化不高，对于电脑控制系统接受掌握较慢，年轻的火车司机又又缺乏行车经验，对于快速发展中的我国高铁来说缺少人才一直是一个短板。

另外高铁设备质量以及磨合也是重要的一面。我国高铁设备、零部件、计算机程序大多数都是我国自行研制的，在质量上还没有接受

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实践的检验，稳定性难以保证，技术上还不够成熟。一些设备、零部件目前还不能自制需要进口，配合自制的大部分设备、零部件一起组装的高铁设备性能、质量上还不稳定，存在一定的安全风险。我国高铁需要磨合的地方还有很多，主要是设备、零部件、计算机程序三者之间的协调。

（三）高铁经济效益问题的原因

高铁上座率低是其经济效益不理想的最主要原因。高铁票价过高普通乘客还消费不起，高铁一等座、商务座大量空闲形成高铁运空椅子的现象，很多车次都有大量余票。一票难求总是与高铁无缘，高速列车车票总是随买随有，当普通车票一抢而空、加开临时列车的时候高铁车票还是有不少余票。高铁上座率低下成为高铁一个硬伤。

目前，西班牙、日本、法国、德国、意大利和我国的高铁运营总里程约占全世界高铁总里程的90%。高铁票价主要取决于设备和服务，影响最大的因素是里程。此前有报道指出，我国的高铁票价是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。但是西班牙平均月工资为1800欧元，法国2210欧元，德国2080欧元，意大利1870欧元，日本1930欧元，而我国只有500欧元。但我国收入差距也很大，大部分人的收入远低于500欧元，许多普通旅客还是接受不了高铁的票价。

新建的高铁车站大多数都在郊区，比较偏远、交通不便、设施不完善，所以会有不少短途旅客宁愿挤普通列车也不愿乘坐高铁费时费钱。这一原因也是高铁上座率低的重要因素。

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四、我国高铁科学合理发展的对策

（一）高铁负债应对策略

高铁的建设和运营都需要充足的资金支持。铁路企业在面对高铁建设和前期运营巨额的资金投入，在争取国家财政支持的情况下还应多方筹措资金、拓宽集资融资渠道、严格控制资金使用，以增加资金来源和节约资金使用，降低负债压力逐步减少负债。其次铁路企业还应改善高铁投资结构、科学合理的规划高铁发展、调整高铁运营管理，以充分使用资金、减少资金投入、转亏为盈。

面对高铁过高负债，铁路公司应调整高铁运营策略加强管理，力争高铁运营转亏为盈，降低高铁负债压力、减少负债。铁路企业要想使高铁实现可持续发展，就必须加强改革，提高高铁运营的经济效益。不能完全依靠国家和政府的财政投入，要创新改革增加资金投入节约成本转亏为盈。可以借鉴吸收国外发展好的铁路企业的管理模式以及民航部门的运营管理改革经验。

（二）高铁安全问题的对策

高铁安全问题是最关键的问题，铁路企业只有在确保高铁运营安全的前提下才可能产生较好的经济效益和社会效益。由于高铁速度快、载人多、发生事故的后果特别严重，我们必须重视高铁的安全问题，把安全隐患降低到最小范围。

面对高铁安全隐患，我们的铁路企业应该严格按照国家标准和设计标准来验收完工的高铁项目，严把质量关。对于在运营的高铁线路铁路职工要严格仔细排查安全隐患，严守岗位、按规定作业。调度人员和高铁司机要时刻警惕、认真工作，把安全事故扼杀在源头。

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同时，铁路企业要改革管理模式，加强对高铁运营以及职工的管理，减少事故发生。应合理调整高速列车时速，严格按照标准执行，不能盲目提高高铁时速，使高铁安全运行。

设备制造方面也要进一步完善高速列车设计制造技术，使制造出来的高速列车性能稳定、安全可靠。要增加设备实验的次数，以排查安全隐患，使我国高速列车制造技术更加成熟稳定可靠。高速列车在使用前也应加强调试，排除安全隐患，投入最安全最可靠的列车。

（三）应对高铁经济效益的对策

国家在高铁发展上投入了巨额资金，带来了很好的社会效益，但是高铁运营的经济效益却不理想，不能实现高铁的经济效益那么高铁项目最后会成为国家财政的累赘。因此要改革高铁的运营、加强对高铁的管理，争取尽快扭亏为盈。

首先，要改革铁路企业的运营管理模式，降低运营成本，科学合理的发展高铁项目，实现高铁的可持续发展。调整高铁列车分布：以动车为主体，以高速动车为辅助，以普通列车为补充，使铁路列车呈橄榄型分布，合理调整高铁票价，树立为广大人民群众服务的理念。

其次，铁路企业要注重服务，要“以服务为宗旨，待旅客为亲人”，要在服务档次、服务水平和服务质量上下工夫、做文章。同时做好对铁路职工的培训，提高员工的素质，以亲和的态度对待每一位乘客，以热情饱满的工作态度，努力让大多数乘客满意。

五、结语

我国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的

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发展空间和潜力，高铁的发展也适合我国的国情，我国应充分利用后发优势，吸取世界各国的经验教训，实现跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上要改革创新，走可持续发展的道路，走出有我国特色的高铁之路，实现我国铁路的现代化继而服务我国的改革开放和经济建设。

第三篇：乘高铁 迎发展

万里铁道 “和谐”驰骋 ——中国铁路建设发展成就辉煌

Http:// 2009-8-14 15:50:31 来源：光明网

编者语：历史铭刻奋斗的艰辛，实践闪耀发展的光芒。祖国六十华诞之际，中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流。速度创造奇迹，运营速度达到时速350公里，创造了世界高速铁路之最；

建设改写历史，通车里程从建国初的1.1万公里，增加到2008年底的8万公里，“世界屋脊”青藏高原首通火车；

提速拉近时空，在旅行距离1000公里范围内实现“朝发夕归”，在旅行距离2000公里范围内实现“夕发朝至”；

服务提升品质，站车设计适应旅客需求，运输产品结构满足不同层次旅客需要，铁路提速更“提素”，旅客乘火车综合舒适度不断提高；

发展改变生活，城际间广泛开行大密度、公交化、编组灵活的动车组列车，主要城市及城市群实现“同城效应”，旅客基本可以做到随到随走，更加方便快捷。

今天，所有对现代化交通方式向往的美好愿景，正在变成百姓最生动的体验：乘火车风驰电掣般的感受。用四年左右的时间，中国铁路走完了发达国家几十年的路，京津城际铁路时速350公里的“和谐号”动车组跑出了令世界惊叹的“中国速度”，成为展示中国人智慧和力量的“中国名片”。

历史铭刻奋斗的艰辛，实践闪耀发展的光芒。祖国六十华诞之际，中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流。这是在中国共产党领导下，几代中国铁路人肩负国家和民族使命，自强不息、励精图治、勇创佳绩所谱写的壮丽篇章。

钢铁巨龙纵横九州

1978年秋天，当改革开放的总设计师邓小平在国外考察高速铁路时，感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”这是一代伟人对铁路加速发展的期盼，更是对国家腾飞的期盼。当时，国外的高速列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。

数量少、布局偏、标准杂、质量差，这是新中国成立时的铁路烂摊子，也是铁路发展的起点。当时，全国铁路有2.18万公里，其中有一半处于瘫痪状态，能够维持通车的仅有1.1万公里。

在党中央、国务院的重视和关怀下，我国以沟通西南、西北为重点，修建了大量铁路干、支线和铁路枢纽，到1978年增加到5.17万公里。此后，铁路建设步伐逐步加快，80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”；90年代“强攻京

九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”；到世纪之交，先后建成了大秦、京九等铁路干线，衡广、兰新等铁路复线以及一大批干线电气化改造项目。

党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的党中央和国务院对铁路发展高度重视，作出了“加快发展铁路”的重大决策。2004年初，国务院常务会议批准《中长期铁路网规划》；2008年10月，《中长期铁路网规划》调整实施。铁路部门紧紧抓住建设发展的黄金机遇期，以建设客运专线、区际大能力通道、西部开发性新线为重点，展开了前所未有的大规模铁路建设，钢铁长龙纵横华夏大地。

客运专线建设取得重大进展。我国第一条时速350公里、具有完全自主知识产权和世界一流水平的京津城际铁路，2008年8月1日胜利通车。开通一周年以来，京津城际铁路共发送旅客1870万人，实现了安全平稳运营，带来了京津两地的“同城效应”；合宁、合武、胶济、石太等客运专线相继开通运营，武广、郑西、甬台温、温福、福厦等客运专线年底前将通车运营；京沪、京石、石武、哈大、沪宁、沪杭、贵广、南广、向莆等一批时速200～350公里客运专线和城际铁路相继开工建设，工程进展顺利。目前，我国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。到2012年，将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统，形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈；以上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与周边城市半小时至一小时的交通圈，辐射我国70％的50万人口以上的城市，覆盖人口达7亿多。届时，人民群众将享受到更加安全、快捷、方便、优质的运输服务，一代伟人期盼的“跑”起来变成了真切的现实。

大能力运输通道加快建设。沪汉蓉、包西、太中银、龙厦、兰渝等一批跨区域通道项目及西部开发项目先后开工建设，并取得重大进展。到2012年，我国铁路将新增1.3万公里区际干线，并建成1万公里复线，形成我国横跨东西、纵贯南北的大能力通道网和煤运网络，我国东部、中部、西部和东北等区域之间客货运输能力将成倍增长，并将形成1.7万公里的双层集装箱运输网络，满足高附加值货物快速运输需要。

既有线改造成效显著。以提速、扩能和电气化为重点，铁路部门对既有线路进行了大规模技术改造。2003年以来，以京沪、胶济、大包等线路电气化改造和武康、兰青复线建设为重点，全国铁路投产电气化铁路10997.4公里，投产复线5728.6公里，我国铁路网结构进一步优化。

现代化铁路客站和路网性枢纽加快投入使用。铁路每添新枢纽，城市再添新地标。北京南、天津、呼和浩特、沈阳、上海南、南京、武昌、昆明南、拉萨、青岛等91座现代化铁路客站已经投入使用。到2012年，将有800多座新客站投入运营。新客站设计先进、能力充足、功能完善、宽敞透明、节能环保，与地域文化有机融合，与其他交通方式无缝衔接，旅客可以实现无障碍行走和零距离换乘，成为所在城市的现代化综合交通枢纽。在路网性枢纽方面，建设武汉北、新丰镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站，同步优化枢纽布局，实现点线配套，最大限度地满足货物运输直达化、重载化和车流作业集中化需要。2003年以来，经国家批准先后开工建设新线3万公里，投资规模达2万亿元。今明两年，铁路部门还将争取批准新建铁路2万公里左右，投资2万亿元以上。为应对国际金融危机，铁路部门按照党中央国务院“保增长、保稳定、保民生”的决策部署，充分发挥铁路建设在拉动内需中的重要作用，2008年完成投资3375亿元，今年前7个月完成基本建设投资2474.9亿元。到2008年底，全国铁路总延展里程达16.11万公里，营业里程达到8万公里。

按照铁路建设规划和当前的建设进度，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%以上，发达完善的铁路网初具规模，铁路在经济社会发展中的作用将更为突出。

科技创新领先世界

1909年，从美国学成归国的“中国铁路之父”詹天佑历尽千辛万苦，主持修建的“中国人自建的第一条铁路”京张铁路开通。100年后，也是大洋彼岸的国度，被突飞猛进的中国高速铁路技术所折服：“要向中国学习，建设发达的高速铁路网。”

从无到有，从落后到先进，中国的铁路技术装备水平已经达到了世界一流。包括美国在内的多个国家，纷纷表达了引进我国高速铁路技术装备、开展相关合作的意向，要求与我国加强铁路合作。

改革开放以来，我国铁路紧紧抓住对铁路发展具有战略性、全局性、关键性的技术创新项目，积极组织科技攻关，加强自主创新，不断提升技术装备水平。特别是党的十六大以后，铁道部瞄准世界先进水平，明确提出“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，以增强铁路自主创新能力为核心，全面推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，走出了一条中国特色铁路自主创新道路，建立了完全拥有自主知识产权的高速铁路技术标准体系。

高原铁路技术创造了世界一流水平。在解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题后，实现了建设世界一流高原铁路的宏伟目标；针对高原铁路运营特点，建立健全了设备检测维护、安全管理、运营环保、应急救援等管理制度。青藏铁路开通运营三年来，共运送旅客889万人，格尔木至拉萨段完成货物到发量696万吨，有力地促进了青藏两省区经济社会发展。“上面火车跑，下面羊吃草”，人与自然和谐相处、加快发展的画面，成为青藏铁路建成运营后最为动人的场景。2008年，“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖。

机车车辆装备技术达到世界先进水平。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，铁道部充分发挥政府主导作用，集中全国铁路市场，形成一个“拳头”，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组和大功率内燃机车、大功率电力机车技术，在此基础上，通过消化吸收再创新，掌握了关键技术，拥有了自主知识产权，使我国机车车辆装备水平实现重大跨越。

动车组技术方面，在时速200至250公里动车组技术上，成功搭建了具有自主知识产权和世界一流水平的时速350公里动车组技术平台；在时速350公里动车组技术平台基础上，加快新一代高速动车组和高速检测车研发工作，取得重大进展。目前，我国投入运营的动车组已达190多组。到2012年，全国投入运营的动车组将达到800组以上，覆盖整个快速客运网。

大功率机车技术方面，通过引进消化吸收再创新，国产6轴7200千瓦和8轴9600千瓦大功率电力机车已在大秦、京广、京沪等主要干线批量投入使用，显示出良好的动力性能和性价比。今年以来，铁路部门组织开展更为先进的6轴9600千瓦大功率电力机车和6000

马力大功率内燃机车整车试验验证工作，形成具有完全自主知识产权的大功率机车产品系列。到2012年，全国投入运营的大功率机车将达到7900多台，占机车保有量的40%。车辆技术方面，自主研制的载重70吨通用货车、80吨煤炭专用货车、100吨矿石和钢铁专用货车批量投入运用，新型通用货车和经过技术改造的货车已达到货车保有量的93.4%；空调客车比例显著提升，达到客车保有量的57.1%。到2012年，空调客车将占客车保有量的66%以上；货车车辆实现更新换代，全部达到时速120公里技术标准。

同时，适应高速铁路、提速线路和重载铁路维修需要，大力开展大型养路机械技术的引进消化吸收再创新，扶持一批民族企业，大型养路机械的国产化率大幅提升，作业精度和运用水平不断提高。到2012年，全国铁路配备的具有世界先进水平的大型养路机械将达到1000台（套）左右，基本形成完善的现代化铁路维修技术装备体系。

高速铁路技术达到世界先进水平。通过京津城际铁路的建设和运营，在解决轨下基础工程工后沉降控制、大断面桥梁隧道设计施工、大吨位桥梁研制应用、轨道系统产业化等难题上取得显著成果，在高速铁路的固定设施、移动设备、系统集成、列车控制、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系，为建设京沪高速铁路等一大批客运专线提供了有力的技术支撑。

既有线提速技术达到世界先进水平。通过2007年实施的第六次大面积提速，我国铁路全面掌握了时速200公里及以上线路的设计、施工、养护和牵引供电、通信信号、列车控制等成套技术，进入世界铁路既有线提速先进行列。目前，全国时速120公里及以上的线路延展里程达到4.2万公里，与1997年第一次大面积提速前相比，主要城市间旅客列车的运行时间普遍压缩一半以上。

重载运输技术达到世界先进水平。在大秦铁路采用先进的机车同步操纵技术及大功率机车、大吨位货车制造与使用技术，大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，在2002年运量达到1亿吨设计能力的基础上，运量逐年大幅度增长，2008年达到3.4亿吨，今年将实现3.8亿吨，创造了世界铁路重载运输的奇迹。2008年，“大秦铁路重载运输成套技术应用”荣获国家科技进步一等奖。

运输调度技术达到世界先进水平。全面掌握时速200公里及以上列车运行控制技术（CTCS－2），构建了GSM－R移动通信无线传输平台，在京津城际铁路集成创新了时速350公里列车运行控制技术（CTCS－3D），在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，我国铁

路通信信号技术接近世界前沿。列车调度指挥、调度集中、客票发售与预订、货运大客户管理、建设项目管理等信息系统广泛应用，铁路网络与信息安全保障体系不断完善，促进了运输生产和经营管理效率的提高。

运输指标刷新历史

2009年春运，铁路部门在40天的时间里，发送旅客总数达1.92亿人，相当于将世界排名第五的人口大国全部人口运送一遍；

第四篇：高铁快运业务发展材料

快递行业发展新思路

—高铁快运

为深化铁路货运组织改革，充分发挥高铁速度优势和中铁快运网络优势，满足客户运输需求，实现全面敞开受理和传统铁路运输向现代物流业务转型，打造中国铁路自有门到门货运服务高端品牌，铁道部2011年首次提出，有针对性地根据高铁的发展、利用高铁的资源去拓展市场。中铁快运公司2011年7月在胶济线济南至青岛间创新尝试利用载客动车组列车开展了高铁快运业务，同年11月广铁集团尝试利用广州至长沙间高铁确认车装载快递公司的快件包裹。

2012年全路运输工作会议上明确，要调整运输产品的结构，在货运方面，要大力打造快捷货运产品，站在面向未来、抢占市场、改进服务的战略高度，下定决心开拓高附加值货运市场，积极尝试利用高铁资源开展小件货物高铁快运业务。同时，提出要大力实施货运新产品“百千战略”。产品类型按照运到时限划分，第一类为高铁快运，运行时速在200公里及以上，利用高速铁路确认列车和空闲时段的动车组列车运送小件快运货物；第二类为快运班列，运行时速在120-160公里，统筹调整既有行邮行包专列。

2014年4月，高铁快运业务正式启动，以“当日达、次晨达、次日达”为主的高铁快运产品体系基本形成，业务管理逐步完善，运作流程和信息系统逐步顺畅，服务质量基本稳定，市场效应初步显现，品牌知名度不断提高。商务文件、生鲜食品、生物医药、手机数码等高附加值物品，逐渐成为高铁快运的目标市场。

截至目前，高铁快运业务办理城市已达224个，基本覆盖高铁列车始发终到的直辖市、省会城市和经济发达地区主要城市，业务办理车站124个，初步搭建起以高铁动车组列车为主要运输方式的具有中国铁路特色的快递骨干运营网络。根据规划，2016年全国将有约300个高铁沿线城市和400个高铁车站开办高铁快运业务，到十三五末高铁快运业务办理城市达到1000个，业务办理车站覆盖所有高铁车站。

一、发展高铁快运的意义

根据规划，到2020年我国新建高铁里程将超过**万公里，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%的人口。利用高铁运输资源发展高铁快运业务，能够使经济发展中流通环节的物流成本和时间成本大大缩减，对于快递行业发展来说是一次新的创新和机遇。

（一）有利于促进不同区域间快件的流通，降低快件的运输成本。高速铁路的建设，极大的缩短了空间和时间的距离，对于快递行业来说，两地间的快件可以更加快速的流通，节省大量时间成本的同时也极大的降低了快件流转的运输成本。

（二）有利于缓解快递行业快速发展和干线运能紧张的矛盾，达到高铁与快递行业共赢的目的。近年来，我国快递业务量快速增长，已连续五年同比增长50%以上。而受机场数量、飞机起落架次等方面的限制，航空货运供应量的增长速度已无法满足快递行业的需求，中长距离干线运力不足的问题越来越成为阻碍快递业进一步发展的因素，高铁快运业务的开展，能够有效缓解这一矛盾，降低快递行业的物流运输成本。

（三）有利于构建快递行业的绿色物流。因为高速铁路利用电力进行牵引，减少了有害气体的排放，与飞机、汽车相比，高铁二氧化碳排放量最低。因此，高铁运输属于低碳经济，是最节能环保的一种绿色交通工具，对于快递行业来说是一个既经济又可持续发展的途径，减少了快递企业对于运费、油耗、人工等方面的支出。

二、高铁运输的优势

运输方式极大影响着快件的寄递效率，快递业的发展依托于航空、公路等快捷交通工具和信息技术的发展普及。目前，我国国内快件运输80%采用公路运输形式，15%采用航空运输，其他形式（如铁路行李车、海运等）则不足5%。

可以预见高铁的出现，将会给快件运输带来革新性的改变。相较于其他运输方式，高铁运输可以全天候运行，基本不受雨雪雾天气的影响，准点率高；采取公交化的列车开行模式，开行频率高，能够保证快件的运输时要求； 高铁车站一般离城市中心较近，有利于快件的快速转运。

三、高铁快运发展规划

（一）改造既有车底实现客货混运

逐步改变高铁现有的“客运专线”模式，实现同一列车的客货混运模式。通过配套的设计，对既有高铁客运车辆进行车内布局改造，使其适合小批量快件运输，而不改变高铁原有的设计建造标准，不改变原有的行车、信号、供电、车辆等运用标准和调度运行模式。

（二）利用专用车底开行高铁快运专列

结合货物装载需求，统一设计专用车底，按照高速铁路速度匹配运行模式，在时速300公里线路上开行时速300公里或时速200～250公里高铁快运专列。

发展高铁快运专列，是响应国家“一路一带”战略、支持快递“上车、上船、上飞机”工程等国家宏观政策的重要举措、是铁路支持引导快递速运发展的具体措施，也是加快铁路向现代物流转型发展的重要方向，也是实现高铁运营经济效益的新途径。适用于大运量、集中化、规模化的快捷货物运输。

根据当前快递市场现状，分析两地间货量基础和经济效益，在北京、上海、杭州、广州、深圳、成都等一线城市间开行高铁快运专列具有可行性。铁路部门统一规划、统筹兼顾，研究目标市场、运输组织、运营管理、车辆制造、场站设计等问题，同时与电商企业、快递公司开展战略合作，达到企业和社会运输成本节省、加快物流运输的目标。

（三）建设高铁快运集散中心

逐步在高铁车站附近建立快件集散中心，实现“高铁+公路”的无缝衔接，将高铁快运的运营网络由高铁沿线扩展到城市所有区域，实现高铁快运一体化服务。同时，也可服务于周边未建设高铁车站的城市。

在集散中心的快件分拣模式上进行改进和创新。集散分拣是快递作业的核心，也是影响快递时效性的主要环节。高铁快运在收到客户订单后，不再只是分拣出目的省份，还要分拣出快件的目的城市，将快件分拣运输至距离目的城市最近的高铁车站集散中心，例如：从北京寄往新乡的快件，不再像现有集散分拣模式那样，先经过航空或公路运输至郑州，然后在转运至新乡，而是利用在新乡站附近建立的集散中心，将快件直接通过高铁从北京运输到新乡，减少了二次转运成本，也提高了快件的流转时效。

四、《快递条例》建议

此次国务院法制办公室就《快递条例》公开征求意见，是继国务院印发《关于促进快递业发展的若干意见》后又一个推动行业转型升级提质增效的重大举措，这一举措将为解决快递业面临的困难提供制度依据，充分发挥法治的引领和规范作用，保障快递安全，保护用户合法权益，加强了对快递市场的监督管理。对于《快递条例（征求意见稿）》中的条款均表示赞同，没有修改意见。

第五篇：日本高铁发展

日本高铁发展史

内容提要：作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。

作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。

然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。

落后国的追击

日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。

第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。

从理论上来讲，自然是方案三为最优。修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进的铁路技术，保证更快的速度与更大的载客量，又可以对铁路线进行重新规划，减少其对城

市的分割，降低建设成本。然而，上世纪50年代正值航空与汽车行业蓬勃发展，铁路早已被视为落后于时代的运输手段。欧美国家讥笑落后的日本人竟要重拾已经被自己淘汰的运输方式，日本国内的反对之声骤起，著名作家阿川弘之把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为高铁与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的大和号军舰一样，劳民伤财且意义不大。

在这种舆论背景下，人们纷纷猜测运输省可能将选择成本较低的第一种方案，仅在原有铁路线基础上进行优化。然而一位铁路界领袖却以他的坚定与自信，执行了修建标准轨新线的第三种方案，这个人就是刚刚走马上任的日本国铁总裁十河信二。

铁路人的创举

十河信二毕业于东京帝国大学法律系，曾在日本铁路局任职多年。日军发动侵华战争前夕，他来到中国东北，担任南满铁路理事。在广袤的中国黑土地上，十河信二意识到铁路运输系统对经济的影响之重，将远远超出人们的预料，这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的。1955年，十河信二成为日本国家铁路公司(JNR)的第四任总裁，立刻开始锐意进取的新干线计划。

十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出过很多重要创新。1951年，他被指责在一场死亡上百人的铁路事故中负有责任，被迫辞职。十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并未走上末路。岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。

在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。

在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。

史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。

1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散。争议的消弭

东海道新干线通车后，日本两大城市东京和大阪之间实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，从而极大地改变了日本人的休闲与商业习惯，并引发了修建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》，预计到2015年，日本四岛将被新干线全部连接到一起，遍布全国的高铁线路将成为落后地区发展的原动力。

1987年，日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割为六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理。新干线遭受抨击的最后一个原因——严重亏损，也得到了解决。1998年，日本全国铁路公司宣布盈利2200亿日元，缴纳税金约600亿日元。

当年被斥作劳民伤财的基建项目，如今成为赚钱大户，历史的发展又怎能轻言预料。在铁路尚未开通的19世纪80年代，从东京到大阪需要两周时间，旅费相当于当时人均半年的收入。铁路开通后的19世纪90年代，从东京到大阪需要18个小时，旅费相当于当时人均一个月的收入。现在乘坐新干线只需2个小时，旅费仅为人均一天的收入。与此同时，新干线在日本落后地区的经济振兴、促进区域平衡发展等方面发挥的作用，更难以用金钱来衡量。

今日今时，谈到当年力主修建新干线的“少数派”们，日本民众已是心怀敬意。1963年，岛秀雄追随十河信二从日本国铁辞职，从此离开了他前半生为之奋斗的铁路行业。1969年他成为日本国家航空发展中心(NASDA)负责人，在日本航天航空领域，特别是火箭动力系统方面作出了重要贡献。他被认为是日本战后最杰出的工程师之一，曾获代表工程学至高荣誉的美国斯佩里奖和英国詹姆斯·瓦特金奖，在国际上享有盛誉。

十河信二逝世于1981年，在有生之年他亲眼见证了新干线的繁荣发展。虽然大部分新干线工程在他离任后才开始修建，他本人也未能出现在1964年东海道新干线的竣工典礼上，十河信二还是被视为“新干线之父”，得到日本民众的广泛纪念。他的雕像矗立在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段富于传奇色彩的历史，以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们