九江市发改委：浙江省宁波市港口物流业考察报告

第一篇：九江市发改委：浙江省宁波市港口物流业考察报告

九江市发改委：浙江省宁波市港口物流业考察报告

2010-12-13 来源:江西省发改委 作者:

标签: 港口物流 考察报告 宁波

摘要： 为学习沿海发达城市建设港口、发展物流的成功经验，同时加强双方经济联系，促进我市港口物流的健康、快速地发展，推动沿江大开发战略的深入实施，今年4月份，由市发改委彭松华副主任带队，上港集团九江港副总刘秀清、市发改委王斌、高峰等赴浙江宁波考察港口物流业发展情况。

为学习沿海发达城市建设港口、发展物流的成功经验，同时加强双方经济联系，促进我市港口物流的健康、快速地发展，推动沿江大开发战略的深入实施，今年4月份，由市发改委彭松华副主任带队，上港集团九江港副总刘秀清、市发改委王斌、高峰等赴浙江宁波考察港口物流业发展情况。期间，通过与宁波市发改委、宁波港口集团以及部分企业进行座谈，并参观宁波港北仑港区集装箱码头，我们切实感受到宁波经济、社会特别是港口物流业的快速发展势头，从中也看到了我们的差距，印象深刻，感触颇多。

一、宁波市港口物流业发展现状

宁波市地处我国东南沿海，自改革开放以来，宁波市委、市政府坚持“以港兴市、以市促港”发展战略，把港口开发做为宁波市经济社会发展的重中之重，港口建设成效显著，港口战略地位不断提升。宁波港由原来的一个内河小港，发展成为集北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、宁波老港区等内河港、河口港和海港于一体的特大型深水良港，拥有生产性泊位309座，其中万吨级以上60座，5万～25万吨级特大型深水泊位33座，是中国大陆大型、特大型深水泊位最多的港口。目前，宁波港已与全球100多个国家和地区的600多个港口通航，开辟集装箱航线达191条，已基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为宁波市乃至浙江省物流龙头，形成以集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工为主的5大中转基地和港口物流信息平台。2007年宁波港货物吞吐量突破3.45亿吨，同比增长11.5%，是1992年的7.9倍，仅次于上海港居中国大陆港口第二位，全球排名第四；港口集装箱吞吐量超935万标箱，同比增长32.3%，是1991年的252.7倍，居全国大陆港口第四位，跻身全球前十一位。预计2008年可完成货物吞吐量3.6亿吨，集装箱吞吐量1100万标箱。

繁荣的港口经济推动了宁波物流业的迅猛发展，2006年宁波市物流总额达8490.6亿元，同比增长25.14%；按实际价格计算，2006年全市物流业增加值达309.51亿元，占GDP比重10.77%，同比增长24.81%，大大高于该市GDP年增速，成为宁波市服务业中增长速度最快的行业之一。目前，全市从事运输、仓储、货代、海运及相应物流业务的企业近4000家，其中绝大部分均为民营企业，培育出浙江中外运、金星、中通、海联、大港货柜等一批本土大型物流企业，世界排名前20位的船运公司、DHL、普洛斯、安博、马士基等物流巨头纷纷落户宁波。

二、宁波市发展港口物流业有关措施

近年来，宁波市高度重视现代物流业发展，专门成立市级领导小组，加大领导和协调力度，着重从规划控制、项目推进、政策出台、人才培养等方面进行督促，采取多种措施，促进宁波港口物流业健康、有序地发展。

1.加强规划编制和重点领域研究，引导产业健康发展。

一是编制和修定了“宁波市物流业发展规划”、“宁波区港联动总体规划”、“宁波市粮食物流专项规划”和“宁波航空物流暨空港物流中心发展规划”等一系列规划，进一步理清了发展思路、明确了发展重点和功能布局。二是针对现代物流业推进中的具体问题，开展了“物流中心开发模式与管理现代化”、“宁波打造先进制造业基地的现代物流体系研究”、“宁波第四方运输物流市场制度创新研究”、“进一步发展宁波市港口物流业的对策研究”等多项课题

研究，为进一步深化现代物流业发展规划，拓展了发展思路。

2.加快基础设施建设，构建快速、便捷的物流载体。

一是立足构筑长三角南翼交通枢纽，积极推进杭州湾跨海大桥、甬台温铁路、杭甬运河、绕城高速等一批交通项目建设，基本形成以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国道主干线为骨架，海陆空多式联运方式协调发展的集疏运综合交通运输网络，为港口物流腹地市场的拓展提供强大支撑。二是以宁波东部新城开发为契机，全面启动国际贸易平台、国际航运服务中心、国际金融结算中心、宁波电子口岸等一大批项目建设，努力构建一个综合展示、采购、配送、金融、信息、物流、研发等多功能为一体的现代国际贸易及国际物流综合平台，打造现代物流业发展的“神经中枢”。三是全力推进“一主六副”物流中心体系建设，空港物流中心一期已经开工，宁海物流中心一期完成前期工作，北仑现代国际物流中心完成控制性详规和招商前期工作，镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波集装箱海铁联运物流枢纽站、宁波传化物流基地等项目正在推进，杭州湾新区物流中心、梅山岛等重大物流集聚区块的规划研究已经开展，为项目开发建设做好准备。

3.完善各项优惠政策措施，强化制度保障。

一是制定出台了“关于加快宁波市现代物流业发展的若干意见”、“关于加快宁波市现代物流业发展的实施办法”和“宁波市现代物流业发展引导管理办法”等一系列优惠政策，由市财政每年安排1000万元，用于支持重点物流园区、物流企业和公共物流信息服务系统的建设；实施优惠土地政策，对市规划范围的物流园区和现代物流企业项目用地参照工业、交通类项目用地地价确定；鼓励物流企业采用先进物流信息技术和设备，并在宁波市政府科技项目经费和技术改造项目计划安排上给予政策倾斜；同时，为物流企业开辟绿色通道，宁波市环城高速对进出港口的集装箱卡车通行费实行减半征收。二是制定出台“宁波市现代物流重点联系企业管理暂行办法”，开展“宁波十强物流企业、十佳成长型物流企业”评选活动，着力强化市场微观主体的培育。三是针对重点项目、重点领域，研究出台“宁波电子口岸建设考核管理办法”等专项扶持引导办法，强化对宁波电子口岸建设的考核管理。

4.加强统计考核，完善工作机制。

一是参照国家、省物流统计制度，结合宁波实际，建立了社会物流统计制度，开发了宁波市现代物流业网上直报系统与统计系统，选择40家工商企业作为代表，为准确评估物流发展现状，实施物流推进考核工作提供基础。二是把现代物流业推进工作纳入市政府年度服务业目标考核中，加强对市有关部门、各县(市、区)物流推进工作的考核，完善了推进机制。

三、九江市港口物流业发展现状

九江地处赣、鄂、湘、皖四省交界处，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，处在南京、武汉两大经济区域的结合部，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，京

九、铜

九、合九三条铁路汇集于九江，在建拟建的还有昌九城际高速、九景衢铁路，公路有福银高速、杭瑞高速、武吉高速、316国道、105国道穿境而过，九江庐山机场已经复航，水、陆、空交通区位优势十分明显。九江港作为江西省唯一通江达海港口中，1980年被国务院批准为国家一类对外贸易水运口岸，1991年被国家批准对外国籍船舶开放，九江港拥有长江岸线152公里，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区等五个港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000～5000吨级泊位约占1/4。港口可常年航行3000～5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大件、液体化工、国际集装箱等综合通过能力。九江港已开辟日本、新加坡、俄罗斯、菲律宾、韩国、香港、台湾、斐济等国家及地区的近洋直达航线，国际集装箱航运每天开通有九江至上海中转的公共内支线航班，江西省往年进出口货物一半以上都通过九江口岸直接或中转进出口。随着全省经济和港口腹地经济的快速发展，九江港货物吞吐量出现快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛。2007年，九江港货物吞吐量达到3814万吨，同比增加21.5%，是2001年的3.7倍；集装箱吞吐量8.8万标箱，同比增长20%，是2001年的13.3倍。随着九江港货物吞吐量的不断增加，进一步带动九江物流业的发展壮大，目前全市从事仓储、运输、综合服务等各类物流企业241家，其中中央直属企业10余家，一批国内外知名的物流企业，如厦门中通远洋物流、上海佳吉快运、武汉中远国际货运、长江国际货运、中国外运、中海集运等纷纷入驻九江，上海港集团出资开发城西港区新建集装箱码头以及物流园区，新疆华凌集团也将投资114亿元在城区港区建设国际旅游商贸港项目。

但是，从总体上看，九江港口物流业的发展仍处于起步阶段，主要存在以下几个问题：

1.港口基础设施建设滞后，港口布局有待完善。2007年，九江市集装箱吞吐量已达

8.8万标箱，并保持着较高增长速度，而目前我市仍没有专业集装箱码头，仅九江外贸码头兼营集装箱业务，且承载能力已趋饱和，建设大型专业化集装箱码头和作业区势在必行。同时，九江港口布局也不规范，各类大、小码头分布比较杂乱，专业化泊位较少，从长远看，不利于港口规模化发展。

2.临港工业不够发达，物流园区建设刚刚起步。发展临港工业和建设专业物流园区是促进港口物流业快速发展的有效手段。虽然近年来我市也引进了一些临港型工业项目，但规模不大，尚未充分利用依托港口发展产业的优越条件，与其他地区相比，仍有不小的差距。而规模化、专业化的物流园区建设更是滞后，目前仅有几个拟建项目，还未动工。

3.缺乏现代物流体系支撑。目前，我市还未形成真正意义上的现代物流体系，物流企业从数量上不多，质量上也不高，第三方物流体系尚不发达，本土较大规模的基本上都是中央直属企业，民营资本参与程度不高。可以概括为：多元化经营主体并存，散、乱、差、小、效益低，缺乏现代管理手段和设施，与现代物流理念和要求相去甚远。

四、加快九江港建设，推动我市港口物流业发展的建议

1.加强政府主导作用，成立组织协调机构。为加强对我市港口物流业发展的组织领导和协调功能，按照“政府推动，市场引导，企业运作”的原则，建议成立九江市加快港口物流业发展领导小组，由市政府牵头，各相关职能部门参与。主要负责高标准制定发展规划，出台各项优惠政策，协调物流项目建设，并对市有关部门物流推进工作进行督促和考核。

2.制定优惠政策，为我市港口物流业打造良好发展环境。一是提供财政支持力度，清理各种行政收费。由市财政设立专项资金，用于扶持培养重点物流企业发展。同时，全面清理向物流运输车、船收取各种行政事业性收费、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。可借鉴其他省市做法，对进出港区的集装箱运输车辆在高速公路通行时，实行单向收费优惠。二是对符合规划的港口码头和物流园区项目在用地上给予政策优惠，地价可参照工业、交通类项目用地标准，并在征地拆迁方面给予优惠。三是结合物流行业特点，制定有针对性的招商优惠政策，积极引进国内外知名物流企业，与九江港开展码头、场站合作经营，形成长期稳定的物流货源；四是制定相应政策鼓励企业整合内部物流资源，积极发展第三方物流，培育和壮大本地物流企业。

3.完善港口集疏运网络，积极推动电子口岸平台建设。公路、铁路是九江港口物流主要集疏运方式，我们应积极争取上级部门支持，推进城西港区、码头工业城、金砂湾工业园、彭泽工业园和华凌物流园区铁路专用线建设，并增加现有九江港铁路专用线运能。加大沿江高速公路项目工作力度，争取湖口至彭泽段今年内开工，九江至瑞昌段2010年以前开工。积极推动九江港电子口岸平台建设，加快九江口岸通关速度。着力提高九江港软、硬件设施条件，打造更为顺畅的港口物流。

4.积极推进港区联动，港港联动。加强九江出口开发区以及沿江工业园区与九江港的联系，充分发挥出口加工区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，以进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进九

江港航、仓储和物流产业的联动发展。同时，学习宁波-舟山港建设经验，推动九江港与南昌港的深度合作，实现港港联动，整合港口资源和物流货源，提高效率。

第二篇：赴浙江省宁波市、舟山市、绍兴市考察报告

关于赴浙江省宁波市、舟山市、绍兴市考察学习

社会管理创新的情况报告

区委：

为学习借鉴外地社会管理创新的先进经验，提高我区社会管理科学化水平，推进我区社区网格化服务管理工作，根据领导相关指示精神，1月9日至14日，带队，区委办、区委群工委、区委政法委、区民政局、区统计局、区信息中心，相关负责人赴浙江省宁波市、舟山市、绍兴市学习考察社会管理有关工作。现将本次考察学习情况汇报如下：

一、基本情况

考察组先后到宁波市海曙区“81890”求助服务中心、海曙区白云街道、绍兴县政法委、舟山市普陀区勾山街道进行实地参观学习，听取情况介绍，并分别与宁波市海曙区、绍兴市绍兴县、舟山市普陀区相关人员进行了座谈交流。

海曙区地处宁波市中心，全区总面积29.4平方公里，常住人口约45万人，下辖8个街道办事处。2012年上半年生产总值227.5亿元，公共财政预算收入40.5亿元。2001年建立的“81890”公共服务平台，为居民群众、企业提供了广泛的有效的服务，已发展成为享誉全国的服务品牌，至2012年6月共为市民解决求助事项550万余件，办结率100%。

舟山市普陀区按照“网格化定位、组团式联系、多元化服 1 务、信息化管理、全范围覆盖、常态化保障”的要求，将居民和企业分别划分网格，每个网格配备服务团队，网格服务组负责收集网格内基础信息、群众服务需求信息，维稳信息，对群众需求和矛盾纠纷，采取五层级一平台分层分类的办法处理，即网格组员、网格长、街道分管领导、街道主要领导、街道党政班子五个层级和普陀区网格化网上办事平台，综合事务由网格组员通过“网格化网上办事平台”反映，由区属职能部门在规定的时间内予以答复或解决。

绍兴县是全国综合实力十强县，也是“中国轻纺城”所在地，2012年2月建立社会稳定指数评价体系，以社会稳定指数方式对全县社会稳定状况进行定性、定量分析，有的放矢整改，绍兴县这一客观性、科学性、实用性兼具的评价方式在全国尚属首创，其创新做法得到了中央维稳办领导的肯定。

二、先进地区社会管理创新主要做法

（一）宁波市“81890”公共服务模式

“81890”是宁波市以政府提供公共运作成本，无偿为市民、企业提供全方面的需求信息服务的公共信息服务平台。“81890”有职员60余人，开通20条电话热线，24小时服务，设有“中国81890”服务网站，拥有800多家加盟企业，与党政部门实现互动。市民、企业只要通过“81890”求助电话、短信或点击“81890”服务网站，加盟企业即可应约上门提供服务，政府服务部门会及时帮助解决困难。这几年，“81890”根据社会需求的变化，不断拓展服务功能，由 “81890”呼叫平台、“81890”服务网站逐年拓展了失物招领中心、老年人应急呼叫系统、企业服务平台、光明电影院、党员服务中心等55个服务功能，解决了过去政府一直想解决但未能解决好的问题。

1、建立强有力的政府信用平台，提高为人民服务的质量和效率

为改变市民需求和市场供求信息不对称、服务市场信誉度不高的状况，满足市民多样化需求，宁波市政府运用自身的权威、信誉和组织协调能力，构建起一个互动诚信的服务平台，把千家万户居民的需求与成百上千的服务主体，成功地实现了对接。通过整合服务资源，完善服务功能，实现便民利民，有求必应。

一是整合了政府的资源，使市民对城市公共事务管理的需求、意见、建议得以及时处理。海曙区将全区56个党政部门服务职能纳入“81890”服务平台，通过“81890”信息平台及时将市民对于城市公共管理的呼声、意见和建议传达给相关部门单位，协调、监督解决相关问题。通过服务网络，“81890”与政府职能部门实现互动，各职能部门以及一些政府搭建的与群众生活密切相关的服务单位，都能及时地回应群众的呼声，解决群众的实际问题。区纪委负责对党政部门处理情况的考核监督，考核分比例占部门目标考核的10%。二是整合了市场的资源，使市民在日常生活中的服务需求得以及时满足。依托已加盟的800多家各类服务企业、33000多名员工，服务内容有 19大类，189小项，如衣食住行、生老病死等需求服务；为市民提供全方位、全天候的生活服务，一大批加盟企业从中找到了服务的大市场。三是整合了社会的资源，使一大批有志于奉献社会、回报社会的志愿者有了积极参与的机会。组建了1万多名有一技之长的 “81890”红帽子志愿者队伍，为市民提供各类个性化服务，如为盲人提供服务的光明电影院、光明图书馆、光明网吧、光明俱乐部等，为社会公德建设和城市文明增添了一道亮丽风景。政府、市场、社会构成了“81890”为民服务的三支主导力量。三者力量通过“81890”平台的聚合与释放，全面提升了服务能力，最大限度地满足了市民的需求。

2、建立严密、有效的信用管理制度，树立服务行业的诚信形象

以“81890”信用平台为依托，通过政府信用推进整个服务质量的提升。建立了一整套信用管理制度，使服务质量有了基本的保障，从而较好维护了广大人民群众的利益。一是建立服务企业约束制度。“81890”与加盟企业有严格的质量保证协议，与服务对象有认真的质量回访制度，对服务企业实行严格的监控，对信誉良好的企业向社会重点推荐，对失信企业实行惩罚，促使服务行业向健康的方向发展。二是建立教育培训制度。设立了面向全国的社区服务培训中心，对服务行业中的各类服务人员进行标准化训练，并且要求加盟企业的新增就业人员上岗前都要接受中心培训，从而为造就一支规范的服务产业大军打下基础。三是建立服务质量保证制度。为确保服务质量，海曙区聘请了 “81890”服务系统的法律顾问和消费者服务质量巡视员，专门处理因服务质量和价格等引起的纠纷；建立了“81890”接线受理情况的义务监督员队伍，对“81890”服务平台的服务态度和服务质量进行每月一次的评估；成立了“81890”服务企业协会、“81890”志愿者协会，通过协会实现自我管理和行业自律。此外，建立了一套服务质量管理体系，通过了ISO9001一2000质量管理体系认证；2004年至2008年，相继制订出台了家政企业等级标准、家政从业人员资格星级标准等服务规范和贸易行业标准。

3、“81890”的成功实践，推进了经济和社会的互动发展 “81890”经十一年的成功运作，以市民需求为导向，以信息技术为支撑，以服务型政府为后盾，服务于广大市民，具有时代特征，是在建设社会主义和谐社会中，一个不可或缺的新型的政府公共服务部门。通过“81890”的运行，一是密切了党和政府与人民群众的关系，二是推动了服务产业的快速发展，三是增加了就业岗位，四是促使了城市环境形象的改观和公共管理的改善，使党和政府赢得了民心、企业赢行了市场、百姓赢得了实惠。

（二）绍兴县社会稳定指数评价体系建设情况

针对当前经济社会快速发展、利益结构高度复杂、群众诉求日益多元、稳定形势日趋严峻的实际情况，绍兴县从今年1月份开始，构建起社会稳定指数评价体系，实现以“241”(即每月制订发布2级指数、4张图表、1份通报)简明直观的方式，反映复杂多元的社会稳定整体现状和发展趋势，成为基层党委政府科学判断、统筹谋划、整体推进维稳工作的一个高效平台。一是定量型建构。绍兴县调取2008-2010年3年间的基础数据，逐一核算得出社会稳定指数评价体系标准基数，100个点分解为社会治安、信访问题、矛盾纠纷、安全生产4大类21个子项目，作为整个评价体系的基本框架。每月由公安、信访、安监、司法、法院、人力社保等6个部门负责采集全县和各镇街21个子项目的相关数据，综合权数计算产生县、镇两级社会稳定指数。二是标准化核算。制作了一套社会稳定指数数据采制核算的标准化流程，抓好数据采集、数据把关和数据计算。三是直观式应用。注重以形象直观的方式来展现评价结果，做到指数图表化、预警分色化、通报简要化，力求做到简明易懂、便于应用。四是规范化运作。在组织机构上，县委、县政府成立社会稳定指数编制工作领导小组，由县委分管领导担任组长，政法委、信访、法院、公安、司法、人力社保、安监、统计等部门为成员单位，并在政法委设立“指数办”。在工作制度上，实行预警函告制和书面反馈制。在考核奖惩上，社会稳定指数运行情况纳入全县社会管理综合治理考核。

绍兴县社会稳定指数评价体系的运行，初步发挥了三方面作用：一是发挥了研判基层维稳态势“风向标”的作用；二是发挥了指导基层维稳工作“指挥棒”的作用；三是发挥了推进基层维稳实践“催化剂”的作用。

三、几点启示 宁波市、舟山市、绍兴市社会管理创新动作快、工作实、内容新，实效大，对我区社会管理创新工作的深入推进具有较强的指导和借鉴意义，我们应取长补短、兼收并蓄，在学习借鉴中超越自我，走出符合我区实际的社会管理创新之路。

（一）提高思想认识，加强组织保障是深入推进我区社会管理创新的关键。

通过学习考察，我们认为三个城市通过探索与创新，总结出较先进的经验做法，值得我们学习借鉴。从我区的实际情况来看，去年以来，领导重视，措施加强，成立了领导小组，召开了工作部署会，出台了《关于加强和改进新形势下群众工作的实施意见》和《区推进社会管理创新工作实施方案》等系列文件，进一步明确了工作任务、工作目标和实施步骤。社会管理创新工作的各项工作扎实开展、稳步推进，初步形成了“党委领导、政府负责、社会协同、公共参与”的良好氛围。但是，社会管理创新涉及多方面诸多部门，只有建立党政统一领导，各有关职能部门积极参与配合的工作格局，才能有效推动社会管理创新。

（二）推行社区网格化，实行精细化管理是比较成熟的社会管理经验。

网格化管理是北京、深圳等地社会管理创新工作的重要模式，理论上已成为社会管理体系，实际效果良好。宁波市、舟山市通过学习、借鉴、完善，探索出符合实际、独具特色的网格管理模式，受到中央、省领导的一致肯定并在全省、全国推 广。去年我区也探索实践网格化管理模式，可结合我区前期工作开展情况，整合现有资源，紧密结合先进的现代数字技术，搭建管理服务信息化平台，块式划分联系服务对象，赋予相应机能，做到信息与服务共享，提高政府管理社会和服务群众的科学化、人性化、智能化、精细化水平。

（三）整合资源，统一调度，充分运用信息化手段提高社会管理创新水平。

宁波市“81890”和舟山市普陀区网格化网上办事平台启示我们：社会管理创新就是要转变政府管理的职能,整合社会管理资源, 形成社会管理合力，应对管理挑战，发挥社会组织和社区组织的作用,构建新型的社会管理格局,建立一套促进社会和谐的机制,实现社会事务的有效管理。信息化是破解社会管理难题的重要途径，是社会管理创新工作的有效载体，是网格化社会管理的物质基础。社会管理要适应信息化社会的变革，通过政务信息化提升行政效率，搭建信息化沟通渠道通达民意，构建信息平台加强社会管理，从而创新社会管理手段，提升社会管理水平。

四、下步工作打算

主要从以下两方面借鉴三个城市的经验用于我区的社会管理工作实践：

一是由牵头，借鉴宁波市海曙区“81890”工作模式和舟山市普陀区网格化网上办事平台管理模式，建立区网格化综合信息服务管理中心，为居民提供可靠的帮助和服务，对各项各 类民生应急难险问题梳理分类并进行分流交办督办等具体工作，按照“统一指挥调度、统一工作流程、统一协调处理、统一跟踪督办、统一绩效考核”的原则，实实在在的为群众提供服务、解决问题，努力破解单个部门管不了、管不好的难题，密切党群关系，促进社会和谐稳定。具体实施方案由区委群工委牵头另行制定。

二是由区牵头，借鉴绍兴市绍兴县社会稳定指数评价体系的做法，按照《贵州省维护社会稳定工作综合测评暂行办法》要求，结合我区实际适时研究建立区社会稳定综合测评指标体系，及时把握社会稳定总体形势，增强维稳工作的前瞻性、主动性和针对性，强化维稳责任意识，及时有效解决社会稳定方面的突出问题，实现动态时效管理，确保社会和谐稳定。具体方案由区维稳办牵头另行制定。

第三篇：台湾物流业考察报告（本站推荐）

台湾物流产业考察报告

近日，本人随同某考察团对台湾物流产业开展了为期八天的考察活动。考察团通过对台湾港口、物流企业的实地考察，基本了解了台湾物流产业的发展现状。

一、台湾物流产业发展历程

台湾物流业的发展经历了两个重要发展阶段。第一个阶段是在六七十年代，台湾政府大力推动“十大”建设，重点建设高速公路、机场与港口，完善物流基础设施，打通了纵贯台湾岛南北的高速公路干线，大大缩短了台北与高雄两市的行程，使台湾一下子成为亚洲地区的重要枢纽，商贸活动开始频繁起来，许多企业也开始重视物流的重要性。第二个阶段是80年代台湾完成工业化之后，经济部商业司紧接着推动流通自动化，将自动化扩展到资金流、信息流、商流与物流四大领域之中，至此物流正式成为台湾发展地区经济建设的重要一环。

台湾物流业一直是随着地区经济的增长而不断蓬勃发展，尤其是随着台湾经济的迅速崛起，台湾成为许多跨国公司的重要原材料、零配件供应地，物流配送需求大幅增长，在很大程度上推动了社会物流配送的发展。2009年台湾整体服务业GDP达8.6万亿元，占GDP总值12.5万亿元的比重为68.7%，占总就业人数的58.9%。2009年10月台湾政府财经咨询小组从出口竞争、就业机会、发展潜力等角度出发，建议国际物流作为未来发展的十大重点项目之一。

二、重点考察的港口与物流企业介绍

考察团重点考察了台湾的高雄港、基隆港、华储股份有限公司、远雄自由贸易港控股公司、立盟海空通运股份有限公司等，现介绍如下。

1、高雄港

高雄港位于台湾岛西南端，为台湾最大的商港，也是军港和渔港，扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲，是美、欧、亚海运必经之道。高雄港作为大型综合性港口，有铁路、高速公路作为货物集运与疏运手段。高雄港港区总面积26.6平方公里，现有营运泊位约116座，其中杂货泊位30座、货柜泊位24座、散装泊位32座、谷类泊位2座。此外客轮、军舰、港务、工作码头共28座。另有仓库96座，容量57.6万吨。货柜场5处，供货柜转运。港区现有货柜装卸桥（桥式机）及装卸搬运机械170架。

高雄港是世界集装箱运输的大港之一，建有四个货柜中心，第一货柜中心位于中岛商港区，有4座深水码头，全长838米，有起重机3台，储运场地10万平米，可储放2500个TEU。第二货柜中心位于前镇商港区，有4座深水码头，全长1189米，有起重机8台，储运场地45万平米，可储放12000个TEU。第三货柜中心位于小港商港区，有3座深水码头，全长960米，储运场地60万平米，可储放17000个TEU。第四货柜中心位于中兴商港区，有7座深水码头，储运场地92万平米，可储放32000个TEU。全港有仓库、通栈88栋，总面积597700余平方米，堆场18处，总面积56300余平方米。配有各类装卸机械200余台，各种港口作业船舶143艘。港口现有航道长18公里，可通行10万吨级以下船舶。其中北航道水深11米，宽75米，南航道水深16米，宽160米。台湾地区70％以上的集装箱装卸量及60％以上的货物装卸量在高雄港作业，是台湾地区进出口货物的首要门户和区域货物转运中心。高雄港还有辅助港安平港，而马公港和布袋港则是它的附属港。

2004年高雄港启动了“洲际货柜中心计划”，整个计划分为二期。其中第一期计划兴建4座现代化的深水货柜码头，可提供1.25万TEU级货柜轮靠泊，2011年1月5日已完成2座货柜码头，并自2011年1月开始营运，可解决高雄港深水货柜码头不足问题；已完工的高雄港洲际货柜中心“联外道路兴建工程”，将串连整个洲际货柜中心联外道路交通，并衔接高雄市区快速道路系统，带动高雄港洲际货柜中心的发展。今年“高雄洲际货柜中心计划”二期启动，根据二期计划，高雄港将紧盯全球现代化货柜中心和物流基地目标，确保亚太地区货柜运输枢纽港地位，规划自2011年至2019年，在高雄港第二港口外海南侧填海造地422.5公顷，兴建石化油品储运中心、新式货柜基地等设施。该项目总计投资906亿元新台币，规划建设石化码头及15000TEU级货柜码头。目前有投资意愿的业者计有中油公司、台塑公司、中石化公司、宜升公司、胜一化工、李长荣化工、台湾聚合化学品公司、华运仓储实业公司、奇美油仓公司及纮洋化学公司等多达10家台湾知名石化厂商，对高雄港未来发展具有关键性影响，也将带动高雄港结构性改变。

高雄港曾位居世界货柜吞吐量第三大港，仅次于香港与新加坡。货柜进出口于2004年达到历史纪录940万TEU，总进出港船次为39,045艘次，为历年高峰。近来由于受到区域内其他港口，包括传统大港香港、釜山以及新兴港口深圳盐田、上海洋山、浙江宁波、山东青岛之竞争挑战，高雄港吞吐略有下滑，2010年货柜装卸量约918万TEU，总进出港船次为35,312艘次。

2、基隆港

基隆港位于台湾岛北端，是台湾北部海上门户，重要的海洋渔业基地。基隆港在60年代前一直是台湾最大的港口，目前仅次于高雄港。基隆港港区总面积为572.17公顷，港湾形状大致呈北宽南窄的漏斗状，分为内港、外港及渔港三部分，港口水域面积384万平方米，陆域面积243万平方米。基隆港的码头取环港式，总长9000余米，水深10.5-11.5米，目前共有57座码头，设有一组浮筒泊位，一个入港航道。

码头泊位按东西区划分，其中，货柜码头15座，杂货码头24座，客运码头2座，其他码头16座。

东岸、西岸货柜储运场配臵有35至40吨可装卸13至16排货柜之高性能式货柜起重机，每年可装卸200万至300万TEU的货柜。其中，西岸货柜储运场北柜场位于外港码头区，有西19至西26号八座深水码头，全长2012米，装臵桥式起重机16台，储运场面积222,204平方米，可储放货柜5181TEU。西岸货柜储运场南柜场位于新码头区西16、17、18 号3座深水码头，全长 620 米，装臵桥式起 重机6台，储运场面积97,135平方米，可储放货柜2,004TEU。东柜货柜储运场位于东岸码头区，有东8、9、10、11号4座深水码头，全长860米，装臵桥式起重机7台，储运场面积39,000平方米，可储放2层货柜共2030TEU。

杂货码头设臵有杂货通栈8座，有效容量22,009吨，露臵堆货场 8座，有效容量14,844吨，水泥圆库7座，有效容量63,000吨，化油储槽14座，有效容量13,500 吨，配臵了自动卸煤机、化油储槽、自动卸水泥等现代化的港埠设施，可供汽车、游艇、钢铁、水泥、煤炭、油品等货物的装卸。

两座客运码头可同时靠泊国际豪华客轮二艘，经常有岛内外邮轮、客货轮在此靠泊，对促进观光旅游帮助良多。

其它码头16座，分别供基隆港务局所有港勤船及工程船、军、巡、缉私舰等靠泊。

另外还有2处系泊浮筒，用于原油卸船，一为深澳浮筒，水深12米，另一为沙龙海域浮筒，可系泊25万吨级油轮（两处浮筒仅可在好天气使用）。码头配备最大起重能力25吨的轮胎起重机，还有4艘起重船，最大能力为110吨。外港锚地可容纳8艘轮船停泊，港外亦可锚泊。

基隆港的码头总数从日据时期全座落在西岸的十八座，扩增为现在的五十七座（西岸三十七座、东岸二十座）。2006全台关税总收入之中，经基隆港的收入为新台币821亿余元，占总收入的60.54％，足见基隆港在台湾经济体系中的重要地位。但是基隆港除了要面对岛内外传统港口的竞争，还要应付大陆东南各新兴港口的快速崛起，而基隆港的港区规模已到达极限，却因为港埠用地紧邻市区及山区而无法扩建，港内大部分码头的吃水深度又无法停泊巨型货柜轮，导致基隆港的总运量开始衰退，港口排名也在十年内，由世界前十迅速跌到三十名以外。

3、华储股份有限公司

华储为台湾航空货物运输的龙头企业，原为桃园机场第一货运站，后转交民间经营，华航是其最大股东，华储桃园与高雄两点的航空货运占全台国际航空货运的62%。

1997年台湾行政院核定的“发展台湾成为亚太营运中心计划”，确定一期航空货运站实施民营化，1999年9月，华航与其他相关公司共同组成的“华航企业联盟”经过三年努力，以竞争优势取得一期航空货运站的特许营运权，同年12月，华储股份有限公司成立，承接台湾桃园国际机场一期货运站及高雄小港国际机场货运站，成为台北唯一同时拥有北高航空货物集散站的经营业者，并于2000年1月16日正式营运。

华储桃园机场航空货运站库区面积137593平方米（13.76公顷），紧邻12个货机停机坪，货物进出港十分方便。库区货物装卸场地可同时停靠166辆车辆，配备货物拆打盘工作站28组，中盘货架储位4677个，大货盘储位1692个，升降搬运车7部，搬运车10部，大货盘垂直升降机5部，整个作业与库区装备数位监控镜头384个。

高雄小港航空货运站库区面积16813平方米（1.68公顷），紧邻5个货机坪。库区货物装卸场地可同时停靠166辆车辆，配备货物拆打盘工作站3组，中盘货架储位369个，大货盘储位156个，搬运车11部，大货盘垂直升降机7部，整个作业与库区装备数位监控镜头92个。

华储尽管享有航空货运站的特许经营权，但并未垄断航空货运业务。目前经营桃园机场航空货运业务的企业，除华储外，还有三家企业参与竞争，其中华储占有优势与份额最大，年货运量超过50万吨。华储正在筹划二期航空货运站建设，原计划货运总规模达到150万吨，但由于近几年台湾制造业大量向大陆转移，整个台湾地区货运总量出现下降趋势，调整货运规模为98万吨。

华储特许经营的航空货运站，采用BOT模式建设，经营期限为20年。经营到期后华储享有优先竞标权。

4、远雄自由贸易港控股公司

远雄自由贸易港控股公司的前身为远雄空运仓储，成立于1991年。公司坐落在桃园机场附近，主要经营空运货物、保税、储运业务，通过自动化仓储设备、完整信息化系统、专业人才及量身定制的客户服务，做到24小时全年无休，并将仓门延伸到客户生产线，实现无缝对接。1999年上柜，2004年上市。

远雄空运仓储于2000年参与民航局推动的“桃园航空货运园区开发计划”，2003年取得50年BOT开发运营权，正式启动“远雄自由贸易港区”项目建设。该项目占地45公顷，总投资超过250亿新台币，是涵盖五大功能的经贸特区。其五大功能分别如下。

航空货运站：600米专属道路（约10分钟车程）与机场管制区连接，货物通关可增加处理转口、生鲜及快递等需求速度、安全的货物时效性。

办公大楼：就近提供航空公司、承揽业、报关行、货主专属理货空间及办公室，将处理完成的货物直接移往货运站进仓、报关、打盘、装柜、即时运往机坪上机。

增值园区：早上接单，下午立即出货，在2天之內可将货物98%甚至100%送至客户手中。增值服务分为深加工与简单加工两种，能提供速度最快、附加值最高的加工服务。

岛内外物流中心：除了经营国际物流增值服务外，也可以经营国内外物流中心、发货中心、配销中心等业务。

企业运筹中心：规划有办公室、会议、展示中心、金融、商务旅馆、健身休闲中心等完备设施。远雄自由贸易港区结合物流、人流、商流、资金流、信息流，并以境内关外的空运特区规划，吸引跨国企业在台设立运营总部，从原材料进口、加工、制造，再到运输配送等，远雄自由贸易港区提供上、中、下游整合性作业服务，具备免营业税、货物税、关税、烟酒税、健康福利捐、贸推费、商港贸易服务费等税赋优惠，进出仓免保税车、不需保证金，24小时闭路电视监控与安保巡视，可多层次委托加工，EDI线上通报免审验C1放行，租金、管理费低廉，货物加工经转型后可内销等多种优势。

目前，远雄自由贸易港区的企业运筹中心与物流中心部分设施已建成并投入运营，DHL等跨国物流巨头入驻物流中心开始运营。

5、立盟海空通运股份有限公司

立盟海空通运股份有限公司成立于1979年，以生鲜产品运输起家，初期主要经营鲔鱼、旗鱼等大型鱼类销往日本、孵鸭蛋销新加坡及蔬菜、鲜花销香港等冷门运输生意。至今30年仍一直承包台北花市进出香港、新加坡、马来西亚、中南美等地的运输业务。

由于生鲜产品的高时效性，又没有节假日，创办人凭著天赋的毅力和细心, 以及对品质的严格要求，不久就在业界打下了鲜货专家的金字招牌，并锻炼出了一支24小时随时待命的机动队伍，无论在台风天或节假日，客户永远找得到，因此奠定了立盟日后朝多元化服务而大获成功的不可磨灭的基石。

在多数大型货运承揽商都只重视欧美线与高运价的长线运输时，立盟悄悄在运价低、业务量容易扩大、竞争相对不太激烈的东南亚线上扎根，以及鲜活起家的高时效性优势，使立盟在竞争激烈的货运承揽市场脱颖而出，建立了自己的企业王国。

1997年5月，美国鸿霖全球运输(MORRISON EXPRESS USA)前总裁ALLEN CHENG先生与立盟创办者钟美志女士合作开办了美国总部洛杉矶立盟，开启了立盟的国际化转型。在随后的10年中，立盟陆续在美国成立了旧金山、纽约、芝加哥、达拉斯、西雅图等分公司，在东南亚地区成立了香港、泰国、新加坡分公司，在中国大陆成立了上海、北京、大连、深圳、青岛、重庆、宁波、西安、成都等分公司。

与此同时，立盟通过与竹科半导体设备厂商的关系，开发出一套专为半导体设备及精密仪器量身打造的精密仪器标准作业程序(SOP)，从订单追踪、生产厂家联系、产品测试包装、内陆运输调度到航空公司的卸货装载等诸多细节，都有专人完整跟踪记录每一个运输环节，并有半导体设备专属的监控清单(CHECK LIST)忠实记录每一环节的状态，确保货物运输的安全与准时。

由于立盟的专业经验以及可靠的作业流程与信息系统，在过去的10年中，立盟的知名度大幅上升，成为台积电、联电、力晶、茂德、华邦、世界先进等企业的合作伙伴，这些企业从欧美进口的机器设备，多半指定交由立盟公司承运，立盟也成为华航及长荣从欧美进口大型设备的指标性运输代理，每年作业的进口吨数屡创新高。值得一提的是，2005年底, 台积电决定向大陆搬迁第二条生产线，将近千吨的设备在立盟精密的策划及华航的积极争取下, 拿到两岸首次破冰的货运包机航权。2006年7月19日，史上头一遭747-400全货机由台北直接飞往上海的包机，立盟与华航共同留下了台湾首位货代签订海峡两岸包机的光荣记录。2007年底，台湾茂德科技斥资在重庆创立渝德科技8寸晶圆厂,委托立盟负责整厂搬迁的运输重任，在短短三个月中间，立盟完成了整合由日本、德国、新加坡各地来的机械，配合台湾当地的机械, 再次与华航合作以11架747-400全货机由台北直飞重庆江北机场，创下了连续16次海峡两岸承载货运包机的辉煌记录。截至目前为止，立盟公司仍是业界唯一拥有两岸货运包机直航操作经验的空运公司。

三、对台湾物流产业发展的认识

考察团通过听取台湾物流产业界人士的介绍和部分物流企业、港口的实地走访，充分感受了台湾物流产业发展的辉煌历程，透过这些历程，可以发现台湾物流产业发展的两个特点，第一是当地政府在推动物流业发展的过程中扮演了极为重要的角色。如航空货运站场建设，政府主导民营化趋势，通过BOT方式使企业拥有特许经营权；远雄自由贸易港区建设，政府制订的系列优惠政策，使该港区拥有其他类似自由贸易区无法逾越的优势。如果没有政府的大力支持，这样高水平、大规模的航空货运站、自由贸易港区不可能在如此短的时间内建成并投入使用。第二是大力应用现代物流信息技术。早在上世纪90年代，台湾企业就开始花巨资建设管理信息系统，通过信息系统与上下游企业实行信息对接，降低生产成本。到本世纪初，具备一定规模的物流企业都已完成了物流信息系统的建设，到目前为止，没有构建信息系统的企业基本都被淘汰了。

总结台湾物流产业的发展，还有三个值得借鉴的地方。

第一、企业市场国际化，方可实现规模化。台湾物流产业发展与经济的市场化和国际化有密不可分的关系。台湾经济对国际市场的依赖很大，企业的弹性应变能力很强。台商到各地经商，使本地经济延伸至国际市场，促使了企业规模化。台湾电脑制造业占世界市场的50%，上中下游的协调非常重要，供应链运作相当成熟。10年前物流业在台湾兴起，也接受了国际上的先进理念和技术，经过引进、吸收、改造，逐步实现了物流理念和技术的本地化。

第二、产业结构转型，物流业得到升级。由于制造业向内地转移，很多产品需要进口，流通服务环节就成为影响台湾经济贸易成败的关键。物流业因此受到各界的关注，从事国际物流的企业，得到了许多的便利。而吸引国际物流资本也从多方面提升了台湾物流产业的技术标准。

第三、供应链锻炼了物流企业实际运作能力。跨国公司的一个重要的理念，就是在原材料最便宜和最适合生产的地方设立工厂，在价格最好和市场最有前景的地方行销产品，在人才最丰富的地方设立研究和发展中心。各种不同公司的机构散布在各个国家和地区，要克服空间和时间上的距离，全球物流网络成为十分关键的问题。台湾主要以外销为导向，许多企业到内地、东南亚和世界各地投资,外包对台湾经济的影响很大，如IT业的许多产品实际上都外包给台湾的厂家，为了配合国际大客户的需要，台湾企业就必须克服物流上的困准，发挥供应链上游零部件、制造商和下游装配厂商作用，满足客户对产品在时间和空间上的要求。这就在客观上训练了台湾物流企业跨区域的实际运作能力。

总之，台湾物流产业经过多年的发展，在基础设施设备建设、物流技术应用、运营模式创新、物流人才培养等方面，都积累了十分丰富的经验，形成了产业规模，一定程度上为台湾经济发展与产业结构转型提供了给力支持。台湾的经验可以、也应该成为大陆实现经济跨越式发展、产业结构转型的学习典范。

第四篇：现代物流业考察报告

现代物流业考察报告

第一调研组 2018年7月

为学习外地发展现代物流业方面的先进经验,推动我区现代物流业更好更快发展，区政协调研组在吴成平主席、王务兵副区长、段仁智秘书长的带领下，于6月19日至6月23日，重点考察了我来运（上海）供应链管理有限公司、招商局物流集团上海奉贤有限公司、中国邮政宁波分公司、宁波雅戈尔服饰、义乌国际邮件互换局、义乌云驿小镇、义乌顺丰电子商务产业园和无锡新胜杰物流港等。现将有关情况报告如下：

一、上海、宁波、义乌、无锡现代物流业发展基本情况 上海物流业按照“创新驱动、转型发展”总体要求，加快转变发展方式，促进高端资源集聚和功能塑造，2017全市物流业增加值达3044亿元，同比增长7.1%；上海港口货物吞吐量达71740万吨，集装箱吞吐量达3653.7万标准箱，继续保持世界第一；快递业保持高速增长，近3年业务量、业务收入连续保持年均50%、35%以上增速，年人均快递使用量53件，是全国平均量的5倍。

宁波作为中国29个国家一级物流园区布局城市、37个国家级流通节点城市和长三角三大物流中心之一，已与世界上100多个国家和地区的600多个港口开通了240条航线，货物吞吐量连续八年稳居世界第一。

义乌市物流业稳步发展。2017年完成商贸货运量6564.61万吨，同比增长2.36%。快递业发展快、势头好，1 快递业务量达10.3亿件，增长78%。全年实现物流业增加值136.1亿元，增速为10.3%，高于GDP增长2.6个百分点。

无锡市2017物流业增加值实现1513.7亿元，增长8.5%，增幅高于全市GDP增幅。无锡市既是公路物流领域全国货源最多，也是干线物流线路最多的城市，全市完成货物运输量17379.64万吨，比上年同期增长9.83%。物流全行业有1.5万家企业20万从业人员。

二、现代物流企业发展主要经验

（一）整合物流资源，实施供应链管理

壹站（上海）供应链管理有限公司，是一家聚焦服务于中小物流企业，提供专业、开放、共享的供应链管理信息平台的服务商，借助于管理团队丰富的行业经验和大数据管理技术，打造“物流企业、车队、终端客户”三方信息共享自主对接平台，采用积木管理模式，通过“线上+线下”、“标准化+个性化”的服务体系，破解中小物流企业在物联网时代发展“小、弱、难”的难题。

这对我区发展现代物流业的启发是：整合企业物流资源,实施供应链管理。主要抓好物流设施整合和物流网络的整合，坚持“先改造、后重建，先整合、后规范”物流基础设施建设战略，运用市场机制、经济杠杆配臵手段整合物流运力，加快推动整合运输、货代、联运、物资、仓储等行业现有物流设施，促进货运配载社会化。通过信息传输与客户、制造商、分销商、供应商实现资源共享，实现物流营运综合集成商品流、资金流、信息流。整合企业外部物流资源就是整合 2 企业供应链上下游企业,以及同行业的其他企业的物流资源,构筑一个以物流为联系的既提高顾客服务水平又降低物流服务成本的一体化物流网络。企业可通过物流外包、合作联盟、并购等方式加快外部物流资源整合的步伐。

（二）培育引进龙头企业，壮大市场主体

上海招商局集团是中央直接管理的国有重要骨干企业，已初步形成较为完善的海外港口、物流、金融和园区网络，2017年，招商局港口项目全年共完成集装箱吞吐量10,293万标准箱，同比增长7.5%，集团航运业务船队总运力达3295万载重吨，排名世界第三；加手持订单，总运力达4500万载重吨，排名世界第二。该集团拥有完善的物流服务网络，业务范围覆盖全球主要贸易国家和地区。

这对我区发展现代物流业的启发是：培育引进龙头企业，壮大市场主体。要加大招商力度，引进一批国内外知名的第三方物流企业，特别是引进世界500强、国内5A级物流企业在我区建设大型物流园，设立分拨中心、配送中心。通过联盟、联合、兼并、重组、参股等方式对我区乃至我市现有中小型物流企业进行整合，培育发展集约化程度高、经营规模大、信息化层次高的现代物流企业。精心筛选一批具有较大规模、功能比较完善、发展潜力大、市场竞争力强的重点物流企业，如三方物流、大别山农产品物流有限公司、安徽邮政农村电商物流园等给予重点扶持，推动这些企业尽快做大做强，发挥龙头带动作用。

（三）加大科技投入，推进物流标准化建设

宁波雅戈尔集团的物流配送中心自动化物流系统是目前国内自行建造的规模最大、高度最高、系统最复杂、自动化程度最高、管理最先进的服饰成品物流系统。物流配送中心整合了原先的衬衫、西服和服饰三个大型仓库，节省面积近20000平方米。雅戈称服饰公司整个物流体系，已全部采用标准化托盘运作，应用大数据手段逐步完成生产要素间的全域连接，生产效率提高效率20-30%。托盘在装卸搬运、保管、运输和包装等各个物流环节的效率化中处于中心位臵。目前我国标准化托盘的市场占有率仅为23%，商务部正在研究推广全国性托盘循环共用系统。以一辆12.5米厢式卡车为例，散货运输时装卸时间约为3至4小时，标准化托盘共用后装卸时间约为20至30分钟，装卸效率提高90%，货品破损率降低50%。

这对我区发展现代物流业的启发是：完善配送中心建设,提高整体物流效率,增加存货透明度,加强物流的流程控制。采用先进的物流技术,促进物流标准化。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化,物流信息的条码化,装卸、运输、储存作业的集装单元化,托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。我区要逐步建立以国家标准为主，地方标准和企业标准相结合的物流设备、产品标识、信息识别、器具标准为辅，建立和完善适应现代物流的信息化需求的标准体系。在标准化托盘及其循环共用体系建设、物流设施设备标准化建设、物流综合信息服务平台标准化建设、创新物流循环共用与绿色发展模式等方面，对企业进行重点支持。物流标准化 4 不仅是物流管理现代化的重要手段和基础，还是降低物流成本提高流通效率的有效举措。企业通过物流标准化建设，可以提高物流设施设备和服务标准化水平，实现物流设施单元化与集约化的协同，提高各环节运转效率，大幅减少劳动力、时间、包装、货损等费用支出，为企业降低成本、提高效率。

（四）强化政策支持，优化物流产业发展环境 义乌国际邮件互换局作为浙江省2015年重点项目，得到了李克强总理的亲自关心，实现了当年获批、当年建设、当年验收、当年投用的目标。义乌国际邮件互换局占地总面积14617平方米，按照海关监管场所建设标准建造，采用围网、卡口等封闭式管理，配臵有199个高清摄像头，实现监管场所内全覆盖无盲区。分为进口监管作业区和出口监管作业区，设臵有海关机检、查验、取证、征税等监管区域和邮政作业分拣区域，配备了国内先进自动化分拣传输设备。邮政包裹业务量与互换局成立前同期相比增长201.27%。

义乌顺丰电商产业园，总投资4.5亿元，是顺丰集团重点打造的电商发展项目，得到省、市、区各级相关部门的高度重视，给予了一系列优惠政策及入驻企业扶持政策。产业园将快递、仓储、物流、跨境、金融、办公、电商服务等行业服务板块一致融入，为入驻企业提供完善的综合服务，提升企业运行效率、解决企业的快递、物流、电商服务等需求，打造具有顺丰特色的综合服务基地，从而促进地方经济和电商产业的发展。

这对我区发展现代物流业的启发是：科学规划完善管 5 理。政府应结合城市发展总体规划和现代物流业发展趋势，抓紧研究制定全区现代物流业发展的空间布局规划、重点区域和重点项目发展规划，加快制定《金安区物流产业中长期发展规划》。在土地、资金、项目审批等方面给予大力支持，加快推动物流园区建设，完善基础设施，增强服务管理功能。加强项目用地保障。支持利用工业企业旧厂房、闲臵仓库和存量土地资源建设物流设施，允许物流企业通过租赁方式取得国有土地使用权。鼓励农村集体经济组织利用经依法批准的建设用地作价出资入股与物流企业共同发展物流业。强化人才教育支撑。完善多层次物流教育体系，加强高级物流人才培养，支持高校和中职院校重点物流专业建设，加强物流从业人员职业技能教育和在职培训，开展物流人才培养国际合作。建立一批重点物流企业和高、中等院校开展校企合作机制，共建实习实训基地。完善市场监督机制。进一步加强社会物流统计、预测、分析工作。对列入国家和省、市政府重点支持范围的物流项目实行动态跟踪和绩效考评。完善物流企业和从业人员信用记录，纳入统一的信用信息平台，增强企业诚信意识，建立健全失信联合惩戒机制。加强物流服务质量满意度监测，开展安全、诚信、优质服务创建活动，加强对物流业市场竞争行为的监督检查，依法查处不正当竞争和垄断行为。

（五）抓好载体建设，打造物流信息大数据平台 义乌云驿小镇位于义乌陆港新区西南侧，总面积约4.8平方公里。小镇聚集多家一线快递企业，围绕快递物流的主 6 导产业，以打造“专业快递枢纽地、创新创业引领地、快递文化传承地、品质服务宜居地”为目标，进一步推动义乌商贸业发展，成为引领快递创新创业发展、弘扬快递文化的重要载体。云驿小镇推出量身定制的电商大数据金融服务平台，优质电商无须固定资产抵押，凭服务平台提供的资金流、货物流和信息流进行“数据抵押”，就能从银行申请贷款。同时平台服务范畴还将向跨境电子商务交易、物流、金融、支付、担保等增值领域延伸，以更好地满足跨境电商企业跨境支付、供应链金融服务、便利企业通关、结汇、退税等一系列需要。

这对我区发展现代物流业的启发为：我区发展现代物流业也必须坚持信息带动的原则，积极搭建包括物流公共信息平台、物流园区信息服务系统和物流企业信息服务系统三个部分的物流信息平台，推动全区物流业信息化水平不断提高，为现代物流企业的健康发展提供良好的环境。高起点规划平台，要把物流信息平台建设作为城市信息化发展战略的重要组成部分，建议以“政府引导、企业为主、市场运营、信息共享”的理念，广泛综合无线互联、卫星定位、电子识别跟踪、智能运输等现代物流尖端技术，建成实现物流企业、生产企业和商业企业商品供求信息共享，逐步实现在线洽谈、在线交易、在线结算等功能的综合“互联网+”信息平台。建设高效率运营平台，要开发统一的数据输入输出标准、车辆调度跟踪信息系统、货物跟踪信息系统、全区乃至全市物流数据抽取信息系统，推进现代公共信息平台与物流节 7 点、水路、铁路、公路、航空运输、管道运输间的数据交换及信息共享，嵌入现代物流业公共动态数据中心，实现信息平台与外部物流数据的无缝对接。突出整合宏观决策支持系统、综合信息发布系统、企业业务交易支持系统，不断丰富信息平台的服务内容和综合技术应用领域，优化物流供应链整合，提升物流运作效率，降低单位平均成本。

第五篇：浙江省港口管理条例

浙江省人民代表大会常务委员会

（第71号公告）

《浙江省港口管理条例》已于2007年5月25日经浙江省第十届人民代表大会常务委员会第三十二次会议通过，现予公布，自2007年10月1日起施行。

2007年5月25日

浙江省港口管理条例

（2007年5月25日浙江省第十届人民代表大会常务委员会第三十二次会议通过）

第一章 总则

第一条 为了加强港口管理，保护和合理开发利用港口资源，维护港口的安全与经营秩序，保障当事人的合法权益，促进港口的建设与发展，根据《中华人民共和国港口法》和有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本省行政区域内港口的规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动。

第三条 港口所在地县级以上人民政府应当将港口的发展纳入国民经济和社会发展规划，依法保护和合理利用港口资源，鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益。

第四条 省交通行政管理部门主管全省港口工作，省港航管理机构具体负责本省行政区域内的港口管理。

市、县人民政府管理的港口，由市、县人民政府确定一个部门具体实施对港口的行政管理。

省港航管理机构和市、县人民政府确定的部门，以下统称港口管理部门。

发展和改革、海洋与渔业、水利、规划、国土资源、环境保护、安全生产监管、财政、海事、海关、检验检疫、边防、口岸等有关部门，应当按照各自职责做好港口管理的相关工作。

第二章 港口规划

第五条 港口规划应当根据本省国民经济和社会发展的要求以及国防建设的需要编制，体现合理利用港口岸线资源的原则，符合城镇体系规划，并与土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、海洋功能区划、产业布局规划、水路运输发展规划和其他运输方式发展规划以及法律、法规规定的其他有关规划相衔接、协调。

第六条 港口规划包括全省港口布局规划、港口总体规划和港区控制性详细规划。

全省港口布局规划是指全省港口的分布规划，主要明确各港口的地位、作用、主要功能等内容，促进全省港口岸线资源的合理利用。

港口总体规划是指一个港口在一定时期的具体规划，包括港口的水域（海域，下同）和陆域范围、港区划分、吞吐量和到港船型、港口的性质和功能、水域和陆域使用、港口设施建设岸线使用、建设用地配置以及分期建设序列等内容。港口总体规划应当符合全省港口布局规划。

港区控制性详细规划指具体港区依据港口总体规划编制的在一定时期的实施性规划，是对港口总体规划的细化和深化。

第七条 全省港口布局规划、国务院交通主管部门确定的主要港口的总体规划、省人民政府确定的重要港口的总体规划以及其他港口的总体规划，其编制和批准程序按照《中华人民共和国港口法》有关规定执行。

主要港口和重要港口的重点港区的控制性详细规划由所在地港口管理部门会同同级规划行政主管部门编制，经本级人民政府审核后，报省人民政府批准。重点港区由省人民政府确定。

其他港区的控制性详细规划由所在地港口管理部门会同同级规划行政主管部门编制，经本级人民政府批准后公布实施，并报省人民政府备案。

第八条 港口规划的修改，按照港口规划制定程序办理。未经法定程序，任何单位和个人不得擅自修改港口规划。

第三章 港口岸线使用和港口建设

第九条 港口建设项目应当按照国家和省规定的权限和程序办理项目审批或者核准手续。

港口建设使用土地和水域，应当按照土地管理、水域管理、规划管理、航道管理、环境保护管理、军事设施保护管理等有关法律、法规规定办理。

第十条 县级以上人民政府可以按照特许经营方式依法确定港口设施的建设经营单位，并与其签订特许经营协议，明确港口设施的建设要求、经营期限、维护责任、期限届满后设施的处理以及公共服务义务、保证措施、违约责任等事项。

第十一条 对港区内需同时占用土地、港口岸线和水域的港口设施项目，所在地港口管理部门应当会同同级国土资源、水域行政管理部门，根据设施的性质和功能，事先明确其所需占用的土地、港口岸线、水域的配置要求及其使用期限、期限届满后设施的处理等事项。

该设施所需占用的土地、港口岸线、水域应当由同一主体使用。

该设施所需占用的土地、港口岸线、水域的使用期限应当一致。

本条例实施前已批准建设的港口设施，对其占用的土地、港口岸线、水域的使用期限、期限届满后设施的处理未予以明确的，由所在地港口管理部门会同同级国土资源、水域行政管理部门与设施所有人协商后提出意见，报原审批机关依法决定。

第十二条 在港区内建设港口设施使用港口岸线的，申请人应当向所在地港口管理部门提出书面申请，说明港口岸线的使用期限、范围、功能等事项，并按照下列规定报经批准：

（一）申请使用港口深水岸线的，经省交通行政管理部门会同省发展和改革部门审查并出具意见后，依法报国家有关部门审批；

（二）申请使用适宜建设三千吨级以上泊位的沿海港口非深水岸线的，由所在地港口管理部门审查并出具意见后，报省交通行政管理部门征求省发展和改革部门意见后批准；

（三）申请使用其他港口非深水岸线的，由所在地港口管理部门征求同级发展和改革部门意见后批准。

属于所在地港口管理部门审批权限的，港口管理部门应当自受理申请之日起三十日内作出许可或者不予许可的决定。属于省交通行政

管理部门审批权限的，省交通行政管理部门应当自所在地港口管理部门受理申请之日起六十日内作出许可或者不予许可的决定。属于国家有关部门审批权限的，省交通行政管理部门应当自所在地港口管理部门受理申请之日起六十日内上报。

第十三条 因工程建设等需要临时使用港口岸线建设港口设施的，申请人应当向所在地港口管理部门提出书面申请，说明港口岸线临时使用的期限、范围、功能、恢复措施等事项。

申请临时使用适宜建设三千吨级以上泊位的沿海港口岸线的，由所在地港口管理部门提出审查意见后报省交通行政管理部门批准。申请临时使用其他港口岸线的，由所在地港口管理部门批准。

审批机关应当自所在地港口管理部门受理申请之日起三十日内作出许可或者不予许可的决定。

批准临时使用港口岸线的，应当对港口岸线临时使用期限、范围、功能、是否允许建设永久性建筑物（构筑物）、期限届满后设施的处理以及相应责任予以明确。

临时使用港口岸线的期限一般不得超过两年。

第十四条 港口岸线可以实行有偿使用。具体办法由省人民政府根据国家有关规定另行制定。

第十五条 港口岸线使用人应当按照批准的范围、功能使用港口岸线，不得擅自改变港口岸线的使用范围、功能。确需改变港口岸线使用范围、功能的，港口岸线使用人应当向所在地港口管理部门提出书面申请，并由原审批机关批准。

港口岸线使用人依法转让港口岸线使用权或者终止使用港口岸线的，应当书面报告所在地港口管理部门，并由原审批机关办理变更或者注销手续。

第十六条 港口建设项目应当依法进行环境影响评价，危险货物、客运码头建设项目还应当依法进行安全评价。

港口建设项目的安全设施和环境保护设施，应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。

第十七条 港口设施的建设应当符合强制性标准和技术规范，并按照法律、法规和国家有关规定进行勘察、设计、施工、监理和竣工验收。

第十八条 港口建设项目施工时，建设单位应当采取相应的安全防护措施和环境保护措施；对航道、防波堤、锚地、导流堤、护岸等港口公共基础设施造成损坏的，应当及时予以修复；建设项目竣工后，建设单位应当及时清除港区内的废弃物。

建设单位未按前款规定修复港口公共基础设施、清除港区内废弃物的，所在地港口管理部门应当责令限期改正；逾期未改正的，港口管理部门应当组织修复、清除，所需费用由建设单位承担。第十九条 港区内新建建筑物、构筑物，规划行政主管部门在核发建设项目选址意见书、建设用地规划许可证前，应当征求所在地港口管理部门意见。

第二十条 港口管理部门以及海事、海关、检验检疫、边防、口岸等部门应当积极推进港口信息标准化建设，做好港口信息整合，实行信息共享，及时发布港口相关信息。

第四章 港口经营

第二十一条 从事下列港口经营活动，应当依法取得港口经营许可证，并办理工商登记：

（一）从事码头和其他港口设施经营；

（二）港口旅客运输服务经营；

（三）在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储经营；

（四）港口拖轮经营；

（五）提供船舶港口服务的经营；

（六）其他依法需要取得港口经营许可的港口经营活动。

港口经营人应当在经营许可证核准的范围内从事经营活动。

第二十二条 从事港口经营，应当具备下列条件：

（一）有固定的经营场所；

（二）有与经营业务相适应的港口设施、设备；

（三）有与经营业务相适应的专业技术人员和管理人员；

（四）法律、法规规定的其他条件。

从事危险货物港口装卸作业的港口经营人，还应当依法取得由所在地港口管理部门核发的危险货物港口作业资质证书；其装卸管理人员应当取得港口管理部门按规定核发的上岗资格证；其装卸作业人员应当具备相应专业知识。

从事港口经营的具体条件，由省交通行政管理部门根据本条例和国家有关规定，结合本省沿海和内河港口实际作出规定，并向社会公布。

第二十三条 申请从事港口经营的，应当向所在地港口管理部门提出书面申请，并提交相应的材料。

港口管理部门应当自受理书面申请之日起三十日内作出许可或者不予许可的决定。对符合条件的，核发港口经营许可证；对不符合条件的，不予许可，并书面说明理由。

第二十四条 从事港口货物装卸和仓储业务的经营人不得兼营理货业务。理货业务经营人不得兼营港口货物装卸和仓储经营业务。

港口理货业务的经营许可，按照国家有关规定办理。

第二十五条 港口旅客运输服务经营人应当向旅客提供快捷、便利服务，保持良好的候船环境。

港口旅客运输服务经营人应当采取保证旅客安全的有效措施，对上下船舶的车辆、旅客携带的物品进行安全检查，制止装载、夹带或者携带国家禁止的危险物品上船。相关人员应当给予配合。第二十六条 承运人不能按时运输旅客的，港口经营人应当及时发布公告；对滞留港口候船的旅客，港口经营人应当会同承运人维持候船秩序，妥善安排旅客，做好船期变更、退换票等工作，并依法承担相应责任。

第二十七条 遇有旅客滞留、货物积压而阻塞港口的情况，港口经营人应当立即采取疏散措施，并及时报告所在地港口管理部门。港口阻塞严重的，港口管理部门应当及时采取有效措施，进行疏港；县级以上人民政府认为必要时，可以直接采取措施，进行疏港。

港口经营人及有关单位和个人应当服从疏港的统一调度。

第二十八条 港口经营人应当根据县级以上人民政府的指令优先安排抢险物资、救灾物资、国防建设等急需物资的作业。

因执行前款规定造成港口经营人经济损失的，国家应当给予相应补偿。

第二十九条 港口旅客运输服务经营人停业或者歇业的，应当提前六十日报告所在地港口管理部门。港口管理部门应当采取相应的措施，避免或者减少因停业、歇业对公众、公共利益造成的损害。

前款规定以外的港口经营人停业或者歇业的，应当提前三十日告知所在地港口管理部门。

第三十条 港口管理部门按照国家和省有关规定负责港口行政事业性收费的征管工作。

缴费义务人应当依法及时足额缴纳。

第五章 港口安全与监督

第三十一条 所在地港口管理部门应当依法制定可能危及社会公共安全的港口危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案、环境事故应急预案以及预防自然灾害预案，建立健全港口重大生产安全事故的应急救援体系。

发生生产安全事故或者出现紧急情况时，所在地港口管理部门应当根据危害程度，启动不同等级的预案，组织实施应急处置和救援。

第三十二条 港口经营人应当严格执行有关安全生产的法律、法规规定，建立并实施安全生产管理责任制。

港口经营人应当按照规定要求对港口安全设施定期检查，及时消除安全隐患，并将定期检查情况形成书面记录。

港口经营人应当按照规定要求制定危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案、环境事故应急预案以及预防自然灾害预案，并按照预案要求配备相应人员和装备，储备必要救急物资，组织演练。

发生生产安全事故或者出现紧急情况时，港口经营人应当按照预案的要求，及时启动预案，采取措施，组织抢救，防止事故扩大。

第三十三条 港口经营人应当依法对石油化工码头、罐（库）区、危险货物码头和库场、港区内加油站以及生产用燃料油储存库等场所进行安全评价；存在安全隐患的，港口经营人应当采取相应的补救措施，消除安全隐患。第三十四条 在港口内进行危险货物的装卸、过驳作业，港口经营人应当按照规定时限将危险货物的名称、特性、包装和作业的时间、地点报告所在地港口管理部门。港口管理部门接到报告后应当在规定时间内作出是否同意作业的决定，通知报告人，并通报海事管理机构。

定货种、定码头泊位的危险货物作业，经所在地港口管理部门同意，可以定期报告。

第三十五条 委托港口经营人进行危险货物作业的，委托人应当按照规定要求向港口经营人以书面方式真实说明该危险货物的中文名称、国家或者联合国编号、数量、适用包装、危害特性以及发生危害时应当采取的应急措施等事项。

委托人不得在委托作业的普通货物中夹带危险货物，或者将危险货物谎报为普通货物。

第三十六条 有下列情形之一的，港口经营人应当立即采取应急措施，并及时报告所在地港口管理部门：

（一）发现未申报或者申报不实的危险货物；

（二）在普通货物中发现危险货物；

（三）在已申报的危险货物中发现性质相抵触的危险货物；

（四）其他可能危及港口安全的情形。

港口管理部门接到港口经营人报告后，应当按照预案的要求和有关规定及时提出处理意见，并告知港口经营人。

第三十七条 港口经营人应当加强对其作业区范围内助航标志和导航设施的保护；发现助航标志和导航设施损坏的，应当及时向海事、航道管理机构报告。

第三十八条 港口经营人应当及时对码头前沿水域进行疏浚，并将有关泊位的吨级、水深等资料及时通知靠泊船舶，确保靠泊、离泊和通航安全。

第三十九条 货物或者其他物体落入港口水域可能影响港口安全或者有碍航行的，责任人应当立即向海事管理机构或者所在地港口管理部门报告，并负责清除该货物或者其他物体。

海事管理机构或者所在地港口管理部门发现货物或者其他物体落入港口水域的，应当责令责任人限期清除；逾期未清除的，可以代为清除；情况紧急的，应当直接予以清除。清除所需费用由责任人承担。

第四十条 外国籍船舶和按照国家规定应当申请引航的中国籍船舶在港口水域内航行或者靠泊、离泊、移泊的，应当向引航机构申请引航。

前款规定以外的其他船舶在港口水域内航行或者靠泊、离泊、移泊的，可以根据需要申请引航。

引航机构应当按照船舶引航规范及有关规定，为船舶提供及时、安全的引航服务。

第四十一条 省交通行政管理部门及所在地港口管理部门应当按照《中华人民共和国港口法》及有关安全生产法律、法规规定，对港口安全生产责任制的落实、预案的建立实施及安全生产情况实施监督检查，发现违法情形或者存在安全隐患的，应当依法予以处理。

第六章 法律责任

第四十二条 违反本条例规定的行为，《中华人民共和国港口法》及其他有关法律、法规已有法律责任规定的，从其规定。第四十三条 港口所在地县级以上人民政府、有关部门及其工作人员有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）未按规定的条件、程序和期限实施行政许可的；

（二）违反规定权限、程序擅自修改港口规划的；

（三）未按规定建立、实施预案的；

（四）违反规定征收、使用港口行政事业性收费的；

（五）其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。

第四十四条 有下列行为之一的，由县级以上港口管理部门责令限期改正；逾期不改正的，由县级以上港口管理部门撤销港口岸线使用许可，申请人民法院强制拆除违法建设的设施，对港区内的违法建设行为，处一万元以上五万元以下的罚款：

（一）违反港区控制性详细规划建设港口、码头或者其他港口设施的；

（二）未经批准擅自改变港口岸线使用范围、功能的。

第四十五条 违反本条例第二十一条第二款规定，港口经营人超越经营许可范围从事港口经营活动的，由所在地港口管理部门责令停止违法经营，没收违法所得，对沿海港口经营人处二万元以上十万元以下的罚款，对内河港口经营人处五千元以上五万元以下的罚款。

第四十六条 港口经营人改变已经核准的场地、设备、设施，或者未按规定配备专业技术人员和管理人员等，导致其与本条例第二十二条规定的相应许可条件不符的，由所在地港口管理部门责令限期整改；逾期不整改或者整改后仍不符合规定条件的，吊销港口经营许可证。

第四十七条 违反本条例第二十六条规定，港口经营人不及时发布公告的，由所在地港口管理部门予以警告，对港口经营人可处二千元以上一万元以下的罚款。

第四十八条 违反本条例第二十七条第二款规定，港口经营人不服从疏港统一调度的，由所在地港口管理部门予以警告；拒不服从的，对港口经营人处五千元以上三万元以下的罚款；造成严重后果的，吊销港口经营许可证。

第四十九条 违反本条例第二十九条规定，港口经营人停业、歇业前未按规定时限报告的，由所在地港口管理部门对港口经营人处五千元以上三万元以下的罚款。

第五十条 违反本条例第三十八条规定，港口经营人未及时对码头前沿水域进行疏浚的，由所在地港口管理部门责令限期疏浚；逾期不疏浚的，对港口经营人处五千元以上五万元以下的罚款。

第五十一条 违反本条例第四十条第三款规定，引航机构未按引航规范及有关规定提供引航服务，或者无故拖延引航的，由县级以上港口管理部门予以警告，处二万元以上十万元以下的罚款。

第七章 附则

第五十二条 渔业港口由县级以上人民政府渔业行政主管部门按国家有关规定管理。

军事港口的建设和管理按照国家有关规定执行。

第五十三条 港口深水岸线，是指沿海、各入海口门、主要入海河流感潮河段等水域内适宜建设各类型万吨级以上泊位的港口岸线和除沿海港口岸线以外的河流、湖泊、水库等水域内适宜建设千吨级以上泊位的港口岸线（含港口总体规划确定的维持港口正常运营所需的有关水域和陆域）。

第五十四条 本条例自2007年10月1日起施行。

发布部门：浙江省人大（含常委会）发布日期：2007年05月25日 实施日期：2007年10月01日(地方法规)