物流发展[精选5篇]

第一篇：物流发展

 2.对我国物流金融支持中小企业融资的几点看法

(1)物流金融运行带来的风险

物流金融服务存在着一定的风险，例如仓单质押业务有五种潜在风险:一是客户资信风险。选择客户要谨慎，要考察其业务能力、业务量及货物来源的合法性（走私货物有罚没风险）；在滚动提取时提好补坏，有坏货风险;还有以次充好的质量风险。二是仓单风险。现在系统多以入库单作质押，和仓单的性质相同，但仓单是有价证券，也是物权凭证，因此必须有科学的管理程序，保证仓单的唯一性与物权凭证性质。三是质押品种要有选择。要选择价格涨跌幅度不大、质量稳定的品种，如黑色金属、有色金属、大豆等。食品物流中，由于质押物是食品，食品具有易腐烂变质的特点，从物流金融的角度，更要加强风险防范。四是提单风险。目前大多由货主和银行开提货单，要逐步转向仓单提货。由货主与银行共开提货单的，要在合同中注明仓单无提货功能。同时要有鉴别提货单真伪的措施。五是内部操作风险。严防内部人员作案和操作失误。

(2)法律法规的制约

首先，现行商业银行分业经营的法律规定，限制了商业银行开展证券、信托和保险业务。而物流金融，尤其是食品物流金融，对质押物的保存期、保管质量都有很高的要求。质押物自身存在的风险较大，在食品生产、食品运转、食品营销过程中，需要保险保驾护航，保险业务是不可或缺的。而商业银行不能提供保险业务，如果中小企业需要资本市场融资，商业银行也不能提供。其次，我国现行法律规定，非金融机构不能从事金融业务活动，物流公司不能以自有资本为企业垫付款项融通资金，只能配合商业银行开展金融活动。

不久前，UPS在上海开办了在华的第一家金融公司办事处。由于法律限制，这一办事处目前仅提供金融顾问咨询服务，一年后才能对内地企业提供金融服务。而此前，UPS大都通过该公司在香港、台湾地区间接地提供贸易融资服务。面对中国巨大的需求市场，不仅是跨国物流企业进入，国际金融机构也积极参与。花旗银行的物流金融服务主要针对解决中国企业在海外市场进口原材料的需求和遇到的困难。花旗银行通过与物流公司的合作，向其提供资金支持，间接帮助生产企业。花旗银行的金融服务已不仅仅停留在抵押、贷款，旨在从整个供应链的角度帮助企业。由于法规限制，外商机构现只停留在观望等待阶段。

3)中小企业融资难问题远未得到解决

目前多数商业银行仍然未能建立起全面、完善的中小企业信息库，还没有制定出有效、合理的中小企业信用评价指标体系和企业融资准入标准，还不完全具备市场风险预警和风险控制能力，使“物流金融”业务在执行时还有许多操作上的困难；并且多数中小物流企业的配运网络还不完善，信息管理系统还比较落后，难以满足银行对它的实时监管、快速反应的严格要求。现在物流金融只能给部分中小企业提供融资，物流金融的门槛也很高，只能为经营效益突出的中小企业提供融资的便利，大多数中小企业仍被排斥在外，资金需求依然依靠自筹。物流金融是为中小企业筹资的新的渠道，要做强物流金融，使千万户中小企业享受融资便利，还需要方方面面的不懈努力，我们应沿着这一思路，力求解决或缓解中小企业融资问题。

第二篇：物流发展有关材料

黄石港口集团有限责任公司关于发展港口物流的有关情况

一、基本概况

1、地理位置

黄石港位于长江中游南岸，地处北纬30ｏ03，至30ｏ16，东经115ｏ04，至115ｏ15，之间，上距武汉143公里，下距上海982公里。黄石港1993年6月经国务院批准为国家一类口岸，2004年经国家交通运输部确认为全国内河主要港口之一。

2、码头能力

黄石港口集团码头最大靠泊能力5000吨级，最大起吊能力40吨，库场总面积10万平方米，各类装卸机械108台（套），各类船舶68艘，锚地2处，港口年综合通过能力680万吨。

3、经营结构

黄石港口集团主要以水路货物装卸、仓储服务、水路客货运输服务、船舶及货物代理等为经营业务，直接经济腹地为黄石市（包括大冶市、阳新县），间接经济腹地为鄂州市、黄冈市和咸宁市。港口自1980年开始承办外贸运输业务后，1992年又开通国际集装箱运输业务，1993年6月经国务院批准为对外籍船舶开放的港口，先后开辟了黄石至日本、韩国、东南亚各国等国轮、外轮直达或中转航线，自黄石港口出口的外贸货物已达80多个国家和地区，内贸进出港口的大宗货物主要以金属和非金属矿石、矿建材料、煤炭、钢铁等为主，是黄石地区乃至鄂东南地区地位最重要、专业化程度最高、集疏运条件最优良的水陆交通枢纽和港口物流运营商。

4、资产情况

黄石港口集团现有总资产2.4亿元，固定资产总额1.29亿元，净资产1.13亿元，资产负债率为52.9%。

5、人员情况：

黄石港口集团现有员工1028人，其中在岗员工798人，内退员工195人，其他员工35人。6、2008-2009年经营收入等情况

2008年港口集团实现营业收入、上缴税收分别为5606万元，355.2万元，2009年分别为5070万元，291.3万元。

二、依托国有骨干港口企业发展港口物流的优势条件

1、品牌优势

黄石港口集团是在原黄石港务局下放地方、实行政企分开后，以企业部分重新成立的，建港历史已有57年。改革开放以来，港口集团加快发展步伐，成为国家一类水运口岸和全国内河28个主要港口之一，是鄂东南地区规模最大、唯一由国有独资的港口经营企业，也是我省行业十强企业之一。2005年，港口集团还通过了国家ISO9001-2000质量体系认证。根据国家交通运输部《关于“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案（交水发[2006]650）号》省政府《关于加快全省长江水运发展的意见》（鄂政发[2006]65号）等有关文件精神，港口集团作为国有骨干港口企业，是国家和地方政府重点扶持发展对象，是承载国家项目建设资本金和省财政补贴的对象，在我市实施“三大战略”，打造大港口，建设物流园区中具有独特优势条件。

2、管理优势

悠久的建港历史，长期归属交通部直属管理，使港口集团管理日臻成熟，不仅建立和具备完善了的企业管理制度，而且在建港和港埠运营方面均具有丰富的经验，同时，鲜明的港口企业文化铸就了港口集团在客户中的影响力。这是港口物流园区建设和管理不可或缺的基础。

3、人才优势

港口集团已建成了专业齐全、结构合理的人才体系，目前，共有各类专业技术人员161人，其中高级专业技术人员56人，中级40人。近年来，港口集团每年举办一次职工技术比武活动，使港口技术工人队伍不断壮大，技术素质不断提高，这是港口集团在未来物流园区建设和运营中的比较优势。

4、市场资源优势

港口集团直接经济腹地涵盖黄石、鄂州、黄冈、咸宁四个城市，间接经济腹地还延伸到邻近省、市，目前，港口集团不仅与我市大冶有色、华新、新冶钢、宝钢黄石涂镀板、西塞电厂、新兴管业等重点骨干企业建立了战略合作关系，而且与中远集团、长航集团、招商局等众多知名航运企业以及长江沿线各主要港口都有悠久的良好业务关系，这一优势是未来港口物流园区建设和运营中其他企业无法比拟的，也是保证港口物流园区投资效益的重要条件。

5、口岸优势

黄石港口集团外贸码头是黄石港作为国家一类口岸的唯一载体，能为黄石及鄂东南地区的外贸进出口货物提供全方位的物流服务。外贸码头可同时满足集装箱、件杂货、散货等多种货物的装卸需要，最大起重能力达40吨，可满足外轮直航需要。目前，黄石外贸码头口岸已顺利通过武汉海关监管场所验收。建立了专用海关监管仓库、集装箱装卸作业电子平台，主要包括：电子卡口、2台80吨电子地磅、16套电子监控设施、可对集装箱码头实现全方位电子监控；集装箱电子信息平台为即满足了海关的监管要求，更为客户主查询相关作业信息提供了方便。目前，口岸联检办公楼已正式启用，黄石海关、黄石商检、集装箱公司、黄石中理、各船舶、货运代理单位实行现场联合办公，为外贸进出口货物的大通关创造了有利条件，货物在港作业更加便捷畅通。

三、发展港口物流的基本设想

港口在现代物流系统中居于十分重要地位，是物流链上重要节点，是扩大对外开放的窗口，具有双向腹地优势和整合物流生产要素的资源优势。黄石港作为一个具有50多年历史的老港口，应在区域经济、特别是在我市实施“三大战略”，打造大港口，大物流，大通道中发挥应有的作用。

（1）要加快从装卸服务型港口向物流服务型港口转移。将传统港口业的优势与发展现代物流业相结合，统筹规划，充分利用传统港

口业的设施、网络，技术和管理人才的优势，通过转轨、新建、完善等手段，使港口企业从理念、规划、机制、管理、运作等稳健有序地将装卸服务型港口向物流服务型港口转移。必要时，可以建立一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司，并使他们与传统的港口服务优势互补，即占有港口的垄断性资源优势，利用港口的信息、网络优势，又拓展现代物流的服务领域，形成港口企业综合竞争优势。

（2）实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心，是现代港口建设和发展的一个重要方向。总体发展方向是建立港口物流中心，从健全港口现代物流模式入手完善其职能，加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统。以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台，货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。

四、港口物流发展战略目标及重点项目建设

根据黄石港所处地理位置、区位条件等因素分析，黄石港应发展成为服务中部崛起和武汉城市经济圈，与武汉航运中心协同发展，与黄石“三大战略”相互促进，成为长江中游一流港口、武汉航运中心副中心，鄂东南地区现代化、多功能综合物流中心。按照港口这一发展战略，要围绕“三个中心”的战略重点进行港口物流规划与建设。“三个中心”，就是：以黄石外贸码头为依托的集装箱、件杂货物流集散中心，以港1#、2#、3#码头、化工码头等为依托的矿石、煤炭等散货物流集散中心，以棋盘洲新港区为依托的现代化综合物流中心。

（一）在建完工项目----黄石外贸码头扩建工程

1、项目规模及建设内容

黄石港外贸码头扩建工程建设3000吨级兼顾5000吨级多用途泊位1个，配置装卸工艺设备，配套建设相应的堆场、道路等设施。设计吞吐量为62万吨/年，其中集装箱5万TEU，重件20万吨。工程初步设计总投资8092万元。

2、市场前景

黄石港是长江湖北段的东大门和水陆交通枢纽，全国主要港口之一，国家一类对外开放口岸，近年来，由于国家对长江黄金水道的重视和开放开发力度加大，加之中国加入世贸组织后，港口货物吞吐量呈大幅增长的良好态势，尤其是集装箱进出口箱量显著增大，逐年呈翻倍增长趋势。根据《黄石市港口总体规划》，市区散货码头需逐步迁移至棋盘洲新港区，届时，外贸码头将成为黄石市内仅剩的几个具备生产条件和规模的港区之一，且扩建后的外贸码头将以集装箱装卸为主，成为市区最重要的对外窗口。

3、建设情况

黄石港外贸码头扩建工程已于2007年2月26日正式动工，水工建筑物及护岸工程、陆域结构及辅助工程两个标段已于2009年1月13日进行了交工验收。工程水工主体、A区集装箱堆场及配套道路、水电工程已完成，并已购置安装了一台40t多用途门座式起重机、一台45t轨道式集装箱龙门起重机，已经具备了生产条件，并可以形成一定的生产规模。

2009年2月由省市两级政府投入了大量资金，对黄石港外贸码头监管区域进行口岸达标建设，对外贸码头的卡口、仓库、监控系统、计算机管理系统进行了新建和改建工程，务求使得外贸码头监管区域能够严格满足国家一类口岸的要求，使其成为黄石市条件最为优越、设施最为齐全、手续最为快捷的对外通关口岸。

4、项目后续工程规模及内容

黄石港外贸码头扩建工程尚欠缺B区、C区约堆场未实施，尚需

配备购置45t轨道式集装箱龙门起重机一台、40t集装箱正面吊一台，集装箱装卸桥一台。后期投资约3000万元。

（二）未来重点发展项目----棋盘洲新港区

1、项目规模及内容

按照黄石市城市总体规划和港口总体规划，棋盘洲新港区将依托山南工业区、河口工业区等临江工业新区、山南工业新城（５０万人规模）产业优势和山南铁路、大棋一级公路、河西公路等综合交通优势，共规划利用优良岸线2540米，建设22个泊位，设计总通过能力2180万吨／年，建成以散货、件货、集装箱为主，内外贸兼有、功能齐全的综合性大型主枢纽港区。

棋盘洲港区一期工程建设泊位9个，其中4个3000吨级兼顾5000吨级散货泊位、3个3000吨级兼顾5000吨级件杂货泊位、1个工作船泊位和1个取水泊位，装卸工艺设备，配套建设相应的堆场、道路等设施。

设计吞吐量为690万吨/年，其中散货进口400万吨/年（煤炭、金属矿石）、散货出口110万吨/年（金属矿石、非金属矿石），件杂货进口70万吨/年、件杂货出口110万吨/年（金属材料、水泥、机电等）。设计通过能力为散货进口429万吨/年、散货出口122万吨/年、件杂货191万吨/年。

2、市场前景

按照黄石市城市总体规划，拟在距黄石市中心城区29KM阳新县韦源口镇棋盘洲新建一个综合港区。棋盘洲新港区将依托黄石市山南工业区、河口工业区等临江工业新区、山南工业新城（50万人口规模）产业优势和山南铁路、沪蓉高速、大广高速、大棋一级公路、河西公路及规划中的黄石长江三桥等综合交通优势，共规划利用优良岸线2540米，建成以散货、件杂货、集装箱为主，内外貿兼有，功能齐全的综合性大型主枢纽港区。按照“港口是基础，物流是方向，临港产业是延伸，工业区是目标”的发展思路，使其成为鄂东地区经济发展的重要平台，对外贸易的主要窗口，水陆联运中心和长江中游的

物流园区。棋盘洲新港区已列入交通运输部重点建设工程规划，拟分三期实施，总投资将超过10亿人民币。

3、建设周期 计划工期36个月

4、投资额

工程可行性报告总投资52473.82万元。

5、合作方式

按照“统一规划、统一建设统一经营、多元投资、滚动开发”的建设经营方式，一期工程将引进战略合作伙伴，吸纳社会资金，与黄石棋盘洲港口有限责任公司采取合资、参股或联营等方式，共同投资建设，实行利益共享。

五、需要政府政策支持和亟待解决的问题

1、港口物流通道不畅问题。由于港口地处市中心，沿江大道尚未完全贯通，集团所辖外贸码头，2、3码头均不同程度受到道路交通、交通管制的影响。这些影响直接导致有色、宝钢黄石公司、电厂等我市骨干企业进出口货物运输不畅。建议加快沿江大道二期工程施工建设，为港口物流提供便捷疏运通道。

2、集装箱流失问题。由于黄石及周边地区的名目繁多的路桥费增加了黄石进出口货物企业的运输成本，交警、路政等部门对集装箱运输车辆的超载处罚过多，导致很多黄石及鄂东南地区进出口企业选择将集装箱货物改运武汉等其他港口。例如：黄石大桥收费站、阳新路政、浠水路政、各地交警等。这在很大程度上导致了黄石周边地区集装箱货源的流失和黄石税收流失。目前黄石及周边地区的过桥、过路费目前都是全额计重收费，且对拖运集装箱的车辆超载处罚严重，没有相应的优惠政策来刺激集装箱业务的发展。建议政府各有关部门按照省、市关于加快口岸大通关建设的有关要求，制定出新的鼓励集装箱发展的相关政策措施，对集装箱运输的路桥费实行单向收费或免费，减少对集装箱运输车辆的超载处罚。

3、港口价格规范问题。由于地方码头低价格、低费收的无序竞

争，给港口集团在货源竞争方面造成影响，建议政府主导成立地方港口协会，对价格费收统一管理，自律规范，同时，采取有效措施，制止黄石地区货源向鄂州杨叶码头流失，避免规费的流失。

4、港口岸线资源保护问题。港口岸线是城市不可再生的宝贵战略资源。目前鄂州、黄石、阳新交界处不但有地方小码头投入使用，大约有20多处。这些小码头建设、对长江大堤、防护林和城市环保等破坏严重，而且小码头基础设施差，码头生产、船舶靠泊安全隐患多、无环保设施。建议政府牵头对黄石附近沿江水运岸线进行检查，进行统一规划和管理，加强对岸线资源保护和管理利用。强化行业监管，对不符合安全生产条件的小码头坚决予以取缔，提高码头经营准入门槛，按规模化、专业化、效益化原则进行统一规划管理，尤其对棋盘洲地区新港区建设要重新定位，明确责任主体，避免岸线资源肆意蚕食。

5、港口集团发展后劲问题。黄石港口集团是黄石港作为国家一类口岸的载体和全国内河28个主要港口之一的主体所在，是我市唯一国有独资港口经营企业，也是我市仅有的公共码头运营单位，目前，正面临着发展后劲不足，渐呈边缘化的窘境。在黄金水道面临新一轮发展机遇期，长江沿线各地政府都高度重视发展水运，以国有港口集团为主体，加快区域港口资源整合和港口物流业的发展，打造港口经济拉动城市经济发展的比较优势。建议政府借鉴外地作法，着力加强对黄石地区港口岸线资源，特别是深水岸线资源的收储和综合开发规划，发挥国有港口企业在港口经济发展中的引领作用，在棋盘洲新港区建设以及区域物流经营运作方面，形成主体明确、攸关方合作共赢的港口经营格局，避免重复建设造成资源资金浪费，实现统一规划、统一建设、统一经营、统一管理，为黄石“三大战略”建设高效、便捷的“大港口、大物流、大通道”。

第三篇：物流发展毕业论文

西安工业大学

XI’AN TECHNOLOGICAL UNVERSITY

毕业论文

题目:关于我国第三方物流发展的几点思考

院

系：高

职

学

院 学科专业：物

流

管

理 学

生: 车

俊

锋

学

号: 0 8 1 3 2 5 2 3 6 指导老师：陈

娅

玲

2011年4月

目 录

摘要..........................................................1.第三方物流的基本概述.....................................1.1概念.............................................................................................................................1.2第三方物流特征......................................................................................................2．我国第三方物流的现状及问题.............................2.1我国第三方物流的现状.........................................................................................2.1.1.第三方物流的转型..................................2.1.2 我们第三方物流的现状................................2.2 我国第三方物流存在的主要问题.....................................................................2.2.1 物流观念落后，自办物流现象突出.......................2.2.2 企业规模偏小，管理水平较低..........................2.2.3 物流渠道不畅，服务功能不全...........................2.2.4 现代技术利用程度低...................................2.2.5缺乏物流管理人才......................................2.2.6制度不健全...........................................3.我国第三方物流出现问题的原因分析............................3.1第三方物流观念落后，拒绝使用第三方物流服务.....................................3.2以传统型为主，经营理念和管理方法陈旧..................................................3.3第三方物流缺乏一定的信用..............................................................................3.4信息化手段落后，物流技术陈旧.....................................................................3.5缺乏专业的物流管理人才..................................................................................3.6第三方物流社会化程度低..................................................................................4.我国第三方物流发展的对策分析................................1212***4141414***7

摘要

20世纪90年代中期，第三方物流的概念开始传到我国，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。近几年，随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。本文主要从我国物流业的现状，存在问题，应对策略等方面进行了思考。

关键词： 第三方物流、发展现状、存在问题、解决方案、前景

物流设施到物流管理必须体现专门化和专业水平，这既是物流消费者的需要，也是第三方物流自身发展的基本要求。

4.管理系统化。

第三方物流应具有系统的物流功能，是第三方物流产生和发展的基本要求，第三方物流需要建立现代管理系统才能满足运行和发展的基本要求。

5.信息网络化。

信息技术是第三方物流发展的基础。物流服务过程中，信息技术发展实现了信息实时共享，促进了物流管理的科学化、极大地提高了物流效率和物流效益。

2．我国第三方物流的现状及问题

20世纪90年代中期，第三方物流的概念开始传到我国，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。近几年，随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。

2.1我国第三方物流的现状 2.1.1第三方物流的转型

我国较早的第三方物流企业是传统仓储和运输企业转型而来的，从第三方物流企业的形成结构看，大体分有四个途径：

第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的占主导地位，占据较大市场份额。中远国际货运公司、中国对外贸易运输集团总公司(中外运)、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他物流服务，向现代物流企业逐步转化。

第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业。它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司于成立起，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司，提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。

第三是外资和港资物流企业。它们一方面为原有客户——跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透，如丹麦有利物流公司主要为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务，深圳的

日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。

第四是民营物流企业。它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。2.1.2 我们第三方物流的现状

（1）从提供的服务范围和功能来看，我国的第三方物流企业仍以运输、仓储等基本物流业务为主，加工、配送、定制服务等增值服务功能处在发展完善阶段。

像宝供、中海这样功能完善的第三方物流企业目前为数不多，规模也不是很大。中远集团、中外运集团、中国储运总公司这样大型的运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化，但它们的传统运输、仓储业务仍占主要部分，第三方物流的功能还不完善。

（2）生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。生产企业和商业企业外包物流主要以“分包”为主，即将不同功能的业务分别委托给不同的企业，这从物流供给的角度看，第三方物流企业为用户提供一揽子服务的比重不大。（3）我国第三方物流的服务对象主要集中在外资企业，其次是民营企业和少数改制后的国有企业。

如中海物流的客户主要有IBH、美能达、诺基亚、三洋、东芝、三星、华为、联想等企业；宝供物流公司服务的对象是宝洁、飞利浦、雀巢、沃尔玛、联想等。

（4）随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加，涌现出许多物流企业，又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团、中外运集团那样既有规模又有效益的物流企业。

但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，第三方物流还只停留在某一个层面或某一个环节上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义上的网络服务。

2.2 我国第三方物流存在的主要问题

我国第三方物流发展中存在的主要问题，体现在以下几个方面：

2.2.1 物流观念落后，自办物流现象突出

由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，都自建物流系统，不愿向外寻求物流服务。

2.2.2 企业规模偏小，管理水平较低

长期以来，由于受到计划经济的影响，我国物流企约化业形成多元化的物流格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重，企业缺乏整合，集经营优势不明显，规模效益难以实现。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高；物流设施设备落后、老化，机械化程度不高，不符合客户特定要求。

2.2.3 物流渠道不畅，服务功能不全

一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费；另一方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。据中国仓储协会2001年初的调查，在采用第三方物流的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。

2.2.4 现代技术利用程度低

现代物流包括运输、仓储、包装、装卸、加工配送及信息网络管理等一系列服务。其中的每一个环节都利用了许多现代技术而这些现代技术的应用必将大大增强企业的竞争力。但是我国物流企业在这方面还存在很大差距，特别是在信息化方面，起步较晚信息化程度低，因而普遍存在对信息的获取、处理和运用能力不强的问题。例如大部分企业尚未应用计算机管理系统，自动识别和条码技术、GPS全球定位系统等先进的在第三方物流企业的应用更是处于学习和起步阶段，因而所提供的物流服务在及时性、准确性、可靠性和多样性等方面都处于较低水平。低水平的物流服务进一步影响了第三方物流在我国的发展。

2.2.5缺乏物流管理人才

发展第三方物流需要具备一支优秀的物流管理队伍。发达国家的之所以发展较快，一个重要原因是这些国家十分重视人才的教育，许多大学都开设有物流管理专业，并在社会开展了物流配送职业教育，获得从业资格后才能从事物流方面的工作。而在我国虽然物流从业人员也已初具规模，但真正懂得物流科学的高层次管理人才少之又少。缺乏人才，企业就缺少了创新和发展能力，只能依靠传统的方式管理现代物流，从而导致物流企业低效率运作缺乏

活力和竞争力。

2.2.6制度不够健全

我国第三方物流市场秩序还不规范，行业道德低下，人们的平等竞争、公平交易意识较弱。另外，企业融资制度、产权制度、市场准入和退出制度及社会保障制度等还不能适应企业经营的要求，因而限制了第三方物流企业自身的发展。

3.我国第三方物流出现问题的原因分析

由于我国的第三方物流还处于起步的阶段，发展缓慢。我国第三方物流的发展存在上述问题，分析原因在于：

3.1第三方物流观念落后，拒绝使用第三方物流服务

国内许多企业思想过于落后，还是停留在自营物流的行列之中。由于对物流是第三利润的源泉和肥水不流外人田的错误认识，怕利润被别人赚走使得自己的经济实力和市场地位相对下降，促成了许多企业自己建设物流体系。宁愿自己设置仓储库房、运输车队、包装、加工车间等来自建物流系统，自己承担各种物流运营风险和高额费用，也不将物流这部分业务外包给第三方；企业认为如果将物流外包给第三方物流公司，就会失去对产品的销售、原材料的采购和消费者反馈情况失去管理的控制权力；企业认为第三方物流公司和配送人员对服务方公司文化及产品的不了解，不能很好的解答消费者对产品和公司提出来的疑惑。且配送人员差的服务态度会直接破坏企业的形象，对企业造成损失；由于信息的不对称，使得企业无法掌握物流供应商的真实资料，企业通过内部调整就完全可以解决原材料的采购和成品的销售，也不必为仓储、运输、佣金等问题和第三方物流公司进行谈判，减少了成本。受到这些因素的影响和对第三方物流的不全面认识最终使得第三方物流在我国发展缓慢，只被少数企业所使用。

3.2以传统型为主，经营理念和管理方法陈旧

现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链的物流服务，其特点是根据物流专业知识和相关物流信息，以最低的成本来提供客户需要的物流管理和服务。

目前我国物流企业仍遵循传统的营销方式，从生产商到批发商再到零售商最终到消费者，服务的内容大都停留在仓储、运输、搬运上，很少能够提供综合性的物流服务，经营理念思路滞后。大多数企业还只是被动的按照用户的要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，很

011通过观念宣传来树立现代物流观。物流的宣传的形式可以使多样的，可以采取举办讲座、物流培训、实地调查等方式，使企业管理者能够从企业自身发展和社会效益的角度尽快理解引入现代物流管理的紧迫，认清现代物流和传统物流的区别及使用第三方物流的优势，从而使现代物流观念深入人心。

4.3政府加强基础建设，为物流发展创建良好的市场环境

物流基础设施是第三方物流企业保证客户服务水平的关键，我国物流业的起点低，发展缓慢，在这一方面要加大投资力度，尽快提高各种基础设施的水平。多数业内人士包括专家认为，国家应该给予物流行业以重视，大量投资于交通等基础设施的建设，出台物流运作标准及相关扶持政策如：免税、加大政府投资来构建流畅的物流系统；明确统一的综合经济管理部门，负责全国性的物流产业政策的制定、物流网络的规划和统一布局并与各个职能部门紧密协调，以利于跨地区跨行业、开放、公平的物流市场的建立。4.4加快第三方物流企业的信息化建设

信息化已经成为衡量现代物流企业的重要标志之一。采用现代信息化技术可以帮助企业实现数据处理和传递高速化，提高仓储管理、采购订货、订单处理等物流作业的全自动化水平。使进货、储存、流通加工、包装、运输实现一体化。同时客户可以方便的利用信息技术同物流企业进行沟通，使客户与物流企业间的合作和协调能在短时间内完成。通过信息技术可以使企业明确知道哪些业物流活动混杂在业务中，从而将原本属于内部完成的物流活动交给第三方物流企业来运作，从而降低活动成本。

目前，用于支撑第三方物流的信息技术主要有：EDI电子数据交换技术、EFT电子资金转账技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。4.5整合社会现有资源

整合社会现有资源是迅速发展我国第三方物流的重要渠道和方法。过去各个行业及大型国有企业大多建立自己的物流体系，但是利用效率低、成本高、容易造成资源的闲置。目前我国现在拥有的物流企业，如EMS等的网络和设施基本能够满足配送的基本要求。在此基础上，整合现有的网络资源、扩大服务广度和深度是一条发展我国第三方物流的可行措施。

31415

参考文献

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第四篇：东光物流发展情况

深入发展邮政物流，积极融入地方经济

--东光县邮政局物流发展汇报

东光县邮政局紧密依托地域经济特点，以服务“三农”为出发点，通过实施“村邮工程”建设，健全服务网络，增强服务功能，为农民用邮提供了更多便利的服务。近年来，我局共在2个乡、7个镇的服务范围内建起了功能齐全的“三农服务站”69处，“万村千乡”工程网点3个，建精品三农站43处，分销配送产品涉及种子、农药、肥料、酒水、日化等20多个系列100多个品种，去年完成配送额达300万元，今年上半年完成配送额达230万元，配送复合肥432吨、酒水1000件、农药200件，初步建成了邮政分销配送网络体系，进一步提高了市场占有率和竞争力。因此，先后多次被市县局评为“先进集体”“先进单位”荣获2007“双一号工程先进单位”，2008年5月份被东光县共青团授予“青年文明号”的荣誉称号。

一、发展概况：

（一）统一思想，提高认识

农村邮政物流，既是物流业务发展的重要领域，也是农村市场体系和邮政服务的重要组成部分，加快发展邮政物流，对服务三农、扩大内需、调整结构、加快邮政企业发展具有十分重要的作用。近几年来，中央、地方各级政府和邮政体统内部时刻关注 1

和支持邮政物流的发展，为将此工作不断引向深入，几年来，我局始终将“邮政物流，服务三农”工作列为工作重中之重，按照各级文件精神，结合东光局的实际情况制定了详细的工作目标：在全县实现“三农服务站”覆盖率达75%以上，同时不断完善功能，加载业务，使“三农服务站”真正面向三农，服务三农。

（二）立足市场，稳健推进

几年来，东光县邮政物流分销配送积极融入地方经济发展的大格局，争取政策，营造和优化良好的外部发展环境，以渠道建设和提升网点分销能力为中心，精细管理、合理规划，依托一条“省、市、县、支局、三农站”五级分销网络，在农户与生产企业之间建立了产品直通车，切实保证了配送产品的质量和价格，让农民朋友用上最实惠、最优质的产品。同时为切实做好三农服务站建设，我局局长、主管局长亲自深入农村进行实地考察，与农民朋友亲切座谈，掌握真实的第一手资料，确保发展一个成型一个稳定一个，绝不盲目追求数量。为了使邮政物流工作尽快取得农民的信赖和认可，结合东光县是一个传统的农业大县，服务对象多数为农民群众，我局在每个建站初期将农资分销配送作为主打业务重点推广，还对业务发展过程中可能涉及到的法律法规及相关政策、业务发展市场前景、邮政企业支撑能力、售后服务能力等问题进行深入地思考和研究，并采取相应的政策，保证了邮政物流的健康发展。

（三）整章建制，规范管理

东光县邮政局本着思想到位、认识到位的原则，对三农服务站实行“六个统一”管理标准：统一标识、统一经营、统一服务、统一产品、统一价格、统一渠道。积极转变经营观念，适时出台三农服务站发展政策，及时出台管理及考核办法。定期检查，为保证物流业务的账目清晰，县局还专门成立了由物流分销部、业务检查员、主管会计等成员组成的资金检查小组，定期对农资分销进行全面检查，确保了账目清晰，安全无差错，切实保证了农民的利益。

二、取得良好的社会效益

（一）利用服务平台宣传和推广农业技术，利用电视台、报纸等新闻媒体做广告，利用传统集会散发传单，聘请歌舞团、秧歌队到乡下演出，定期聘请农业技术权威到深入田间为农民朋友进行农业技术知识讲座和疑难问题解答，借以宣传村邮工程，让农民朋友在自家田地里就可以学习到最科学的农业知识，得到了广大农民的认可和好评，并且我局定期组织三农服务人员培训学习，提高服务人员素质，为更好的服务三农提供保障。

（二）东光县邮政局共有“三农服务站”69个，吸纳了一批农村富余劳动力，有力地推动了农村经济社会发展，实现了助农增收。随着邮政物流业务的做大做强，三农服务站的收入将快速上升，为农村稳定发挥了积极的作用。

三、发展的优势：

（一）解决好“三农”问题依然是全党工作的重中之重，去年中央一号文件《中共中央、国务院关于切实加强农业基础建设进一步促进农业发展农民增收的若干意见》中，再次提出鼓励邮政在农村发展现代流通业，这是中央一号文件连续第五年对邮政服务“三农”工作提出要求，并且今年国办发42号文件和冀政办

[2009]26号文件中再次提出支持农村邮政物流发展，具体要求农业、商务、工商、卫生、文化、教育等多个部门给予邮政物流发展以大力支持和帮助，同时，2009年5月26日召开了全国推广山东邮政发展农村物流经验现场会，国家邮政局即时传达了此次会议的重要精神及中共中央政治局委员、国务院副总理张德江的重要讲话，张德江同志强调要深入贯彻落实科学发展观，认真总结推广山东发展农村邮政物流的经验做法，充分发挥邮政优势，积极服务“三农”，深化改革、加快发展，做大做强农村邮政物流，为建设社会主义新农村和保持经济平稳较快发展作出更大贡献。这些来自中央、地方各级政府和邮政系统内部对三农工作的关注和支持为东光局搭建网络平台开展服务三农工作开辟了广阔的市场空间，为邮政更好的开展村邮工程建设，深度服务农民创造了良好的政策环境。

（二）邮政企业拥有点多面广、遍布城乡的网络优势，全县共建有7个支局、2个邮政所，涉及全县9个乡镇，200多个行政村，市场需求巨大。

（三）我局可以通过物流、信息流、资金流“三流合一”的平台优势，方便快捷的为广大农民提供物资配送、科技、信息、资金等服务，有效促进农村发展、农业增效和农民增收。

（四）邮政企业拥有历史悠久、信誉优良的品牌优势，组织严密、基础扎实的管理优势，可以充分发挥这些优势，得到农民朋友的认可，大力发展农村邮政物流。

总之，大力发展邮政物流是邮政企业服务三农、积极融入地方经济、顺应社会发展形势的具体表现，我局将一如既往的加大发展邮政物流业务，进一步转变观念、加快发展、改善服务，多一点创新思维，多一点求索精神，多一点市场经济意识，不断提高业务发展质量和发展速度，大力发展三农服务站建设，做大做强邮政物流。

第五篇：苏州物流发展情况

关于苏州市物流业发展情况的调研报告

副标题：

作者：未知 来源：2006-4-5 物流世界网 人气：

2078 时间：2006-5-20 15:20:49 进入论坛

深入了解我市物流业发展情况，结合实际研究制定加快现代物流业发展的政策措施，提高物流产业的整体水平，营造更好的投资环境，进一步增强我市经济的综合竞争力，我们开展了现代物流业调研。

一、我市物流业发展现状

改革开放20多年来，我市国民经济持续快速健康发展，综合经济实力在全国大中城市中跃居前列。伴随着经济总量的迅速扩大，产业结构的调整，跨国公司的纷纷进入，高新技术产业的快速发展，加快发展现代物流业已成为我市社会经济生活中日益增长的迫切要求和必然选择。目前我市物流业发展主要呈现以下特点：

1、有较大的物流需求规模。根据资料测算，2000年我市物流业增加值约为243亿元，占GDP比重15.8%。我市的物流需求主要来自以下几个方面：一是经济总量较大。2000年全市GDP为1540.7亿元，全年货运量完成7815.5万吨，虽然近几年货运总量和货物周转量有所下降，但货值不断攀升，货主对货物流转的时效、安全等要求越来越高。二是外向型经济发展迅猛。外向度高，而且两头在外，去年全市进出口总额200.7亿美元。三是货物水陆转换面广量大。我市沿江三个港口每年3000多万吨的货物吞吐量，80%以上为来自或流向上海、浙江、山东、苏北等地以及长江中上游地区的中转货物，物流辐射范围不断扩大。四是各类商品交易市场比较发达。2000年末全市共有商品市场878个，成交额达798亿元，仅常熟招商城和东方丝绸市场两个大型交易市场的年交易额就达250亿元以上。

2、有比较完备的物流基础设施条件。全市基本形成了城郊成环、县乡成网、连江带湖、水陆并进的立体型、开放式大交通框架，沪宁、苏嘉杭、沿江、环城等高速公路已经或正在建设，青平南高速及苏通大桥将陆续开工。市域公路网初步实现“市县一级，县乡二级，村村通达”的目标。航运方面，已经形成了一个以苏州市区为中心，江湖相通、干支相连，以长江港口为门户、大运河、申张线为主轴、五级航道网为主体，内河中心港口为集散地的水运网络体系。

全市仓储资源丰富，仅物资系统的仓库面积就达12万平方米，仓库占地面积高达110万平方米。

张家港、常熟、太仓三个国家一类开放口岸港口，现有万吨级码头29个，最大的为5万吨级，各类吊车、叉车、卸船机、牵引车等通用和专用装卸机械650余台，堆场77万平方米，各类公共仓库10万平方米，其中保税仓库4万平方米。

铁路苏州西站是沪宁铁路干线上的货运一等站，拥有15条装卸作业线，9条专用线，9个露天货区和8000平方米仓库以及各类装运机械100余台。为适应现代物流需求，年内还将完成铁路货物实时跟踪系统。

航空通过快速公路，凭借上海虹桥、浦东机场，为我市航空运输提供了便捷条件。

作为现代物流的重要基础设施之一的信息通信方面，我市在国内处于比较先进的地位，全市电话交换机总容量275.5万门，电话普及率73.16部/百人，全市光纤长度118万芯公里，环路总带宽400G，出口通道带宽达到2.5G，计算机互联网用户36.25万户，“十五”期间将达到135万户。

3、具备一定的物流服务功能。公路货运在我市的物流中起着重要作用，截止2000年底，全市从事公路货运的持证运输业户共有13518户，其中13072户是个体户；全市拥有营运性货车40084辆，总吨位110191吨，平均单车吨位2.7吨，平均每户拥有车辆3辆。

集装箱车在现代物流中占有重要地位，全市现有集装箱车332辆，吨位4218吨，平均单车吨位12.7吨，集卡车占运输车辆总数的7.8%。在全部39368辆普通营运货车中，2吨以下小型车占53.2%，2-5吨的中型车占20.5%，5吨以上大型车占26.3%，8吨以上重型车占4.3%。

全市现有经批准的国际货代企业40家，外地国际货代企业在我市设办事处的有50多家，国内货代企业有607家。据不完全统计，今年上半年出口代理84.3万吨，进口代理182.5万吨。

全市现有多式联运企业28家,共56个联运站点，2000年货物联运量285.8万吨，集装箱联运（含铁路）1.1万多箱。

目前全市有仓储企业358家。冠以物流名称的企业57家，其中，注册资金500万元以上的物流企业4家。

港口的集疏运功能不断增强，到发港的外贸货物已遍及全球122个港口。今年的吞吐量预计可达3500万吨，仅次于南京，居省内第2位。张家港已成为全国最大的木材进口港。以集装箱为主的远洋物流发展较快，去年集装箱吞吐量近20万标箱，港口物流正在逐步形成和提升。铁路白洋湾货运站年到发货运量330多万吨，在沪宁线位居2-3位。

连锁企业的物流配送功能得到加强，华润、美佳、百润发等超市公司建立起自己的配送中心，并在满足自身需要基础上正逐步向社会开放。

4、外资企业对第三方物流服务要求迫切。从我们了解的情况来看，规模较大的外资企业一般都采用第三方物流，并且方式灵活，如狮王啤酒、纳贝斯克等企业委托国内较大的宝供物流公司来做，常熟夏普公司就由日新中外运公司专门为其提供货物保管、仓储、包装、到港区及协作企业间集装箱运输等物流服务，旭电、安德鲁等公司就物流服务进行公开招标，豪利士等公司也在积极寻找国内物流服务商。在调研中，我们了解到，外资企业中尤其是IT产业的企业对原材料、产成品的进出都有严格的时效要求，据力捷公司、旭电公司等公司反映，苏州公司在接到总部指令后，一般要求在48小时内进行供货或72小时内完成从零配件配送到生产包装到分销商这样一个流程，都很想找到一个就在他们附近的符合要求的物流企业，以求长期合作。

5、物流货物品种结构随产业结构调整而变化。近年来，我市一般产业得到控制，极大地改变了我市物流中的货物品种结构，如原来在货运中占比很大的煤炭等原材料大幅减少，96年苏州西站煤炭到达量为152万吨，2000年只有54万吨。体积小、重量轻、价值高的电子通信类货物在物流中的比重越来越大。这一类高技术含量、高附加值的产品对现代物流服务的需求是十分强烈的。

6、各具特色的第三方物流企业正在形成。我市第三方物流在物流市场上所占的份额还比较低，但已经有了良好的开端，有了一定的发展基础，目前，正在形成的是几种初级的第三方物流形态。

⑴依托开发区的物流企业。工业园区的苏州市物流中心，苏州高新技术开发区的苏州高新物流中心，昆山经济技术开发区的华东物流公司、吴江开发区的吴江市物流中心等都是属于此种类型。

⑵货运市场形态的物流企业。如昆山市交通局下属交通物流有限公司建办的昆山市道路货物运输交易市场，通过配载运送，开展物流服务。

⑶以大型批发市场为基地的物流企业。如东方丝绸市场的储运中心，开辟了30条线路，发往78个城市；常熟招商城设有直达线路41条，辐射100多个城市；蠡口国际家具城仅仓储用房就达16万平方米。

⑷以电子商务为基础的物流企业。如昆山花桥国际商务区总投资达10亿元，目标是建成面向苏南的区域性物流中心。昆山东方首席电子商务公司是全省引进的首家电子商务企业。还有象设在吴中区的苏州商友商务有限责任公司是中国商品订货系统的一个分支机构，自身建有信息平台，具有市场信息、商品交易、货款结算、仓储配送四大服务功能。

⑸内资在我市投资的物流企业。如来自广东的宝供物流企业集团决定在我市吴中区郭巷镇投资建设物流基地，总投资达4.3亿元。中海集团也正在苏州积极寻找合作伙伴，在苏州建设现代化的物流中心。

⑹外企对外企性质的物流企业。如常熟日新中外运运输有限公司，除主要为常熟夏普提供物流服务外，还为十多家日资企业提供物流服务。又如正在审批中的苏州全运通物流有限公司由台商独资，在辛庄占地120亩，总投资750万美元，主要为台资企业提供国内运输、仓储、中转和配送等物流服务。

我市的物流业近年来虽然得到了较快的发展和提高，但是还属于起步阶段，从这次调查所了解到的情况来看，苏州的物流业无论是组织结构、运作规范，还是经济效益和社会效益离现代物流业的要求和目标还有很大距离，存在着一些突出问题，主要表现在以下几个方面：

1、对发展现代物流业缺乏科学的认识，观念上存在“重生产、轻物流、重自给、轻外协”的思想。

2、社会物流需求水平不高。国内企业对现代物流无迫切需求，多数生产企业和商业企业自购自储自运部分过大，而且忙闲不均，物流成本居高不下。另外，由于我市物流业发展相对滞后，一些外资企业只能自建仓储等设施，也在一定程度上影响了第三方物流企业的发展。

3、现有物流资源的整合难度较大。特别是传统的运输、仓储企业面临着改革和转型的双重任务，由于历史原因，市场经营主体长期处于分散、割裂、单

一、低效的状态，难以形成综合、高效、便捷的社会服务网络。

4、技术装备落后。运输车辆车型偏小，车种陈旧，大部分是一户一车。仓储设施陈旧落后,装卸搬运的机械化水平低。尤其是普遍缺乏发展现代物流所必需的先进的网络信息设施。

5、现代物流企业发展不快。目前我市很少有完全意义上的第三方物流企业，有实力、信誉好的物流企业也不多，这一状况的存在，已导致我市近70%的进口，近90%的出口被上海等地的物流企业或货代公司做去了。能够提供全国性或全球性物流服务网络的企业更是没有。

6、人才短缺。目前我市的物流教育还是空白，物流培训才刚刚起步，企业普遍反映缺少物流专业人才，这是一个比较突出的“瓶颈”

二、我市发展现代物流业的条件分析和趋势预测

㈠有利因素

1、地理位置优越。苏州地处长江三角洲腹地，位于中国沿海经济开放带与长江经济发展带的交汇处，是沟通苏北、江浙的交通走廊，是距上海最近的中心城市，区位优势显著；沪宁高速、沿江高速及苏嘉杭高速均经过苏州，距上海虹桥机场不足80公里，离浦东机场135公里，到吴淞港口100公里，具有建设区域性物流中心的基础条件。

2、具有建设区域性物流中心的体制环境。经过20多年的改革开放，已基本实现计划经济向社会主义市场经济的转变，经济运行机制发生了根本性变化，社会主义市场经济体制的基本框架初步建立，我市对国内外各种所有制经济的包容性很强，这为把苏州建设成为长江三角洲地区重要的物流中心提供了必要的体制条件。

3、有巨大的物流市场潜力。“十五”期间，我市经济将继续保持快速增长态势，把苏州建成以高新技术为主导的现代制造业基地，产学研紧密结合的技术创新基地，产业结构将继续调整升级，高新技术产品产值占GDP比重超过40%，外贸进出口总额平均增长15%左右，第三产业占GDP的比重40%以上，以电子信息制造业为重点的新兴主导产业，将使产品结构向短小、轻薄、小批量、多品种和高新技术方向，高附加值货流将会越来越多，发展现代物流业具有潜在的驱动力。

4、发展环境进一步改善。随着现代物流概念被大家逐步接受，发展物流会得到各方面的重视。我市已成立发展现代物流业工作领导小组，将加紧研究和制定物流发展规划和有关政策性文件。近期海关“长江流域、沪苏陆路”通关改革又减少了通关环节和费用，进一步加快了货物周转和通关速度。

5、加入WTO的机遇。加入WTO将对我国物流业发展带来前所未有的巨大机遇，我市的物流业也将从中得到发展的机遇。加入WTO以后，一方面进出口贸易的迅速增长，将为物流业的发展提供新的市场空间；另一方面，物流业的发展又将降低企业仓储、运输等费用，使资源得到有效配置，效率提高，增强了市场竞争力，加速我市企业参与国际分工和经济全球化的进程，从而为物流业的发展提供持续扩张的大好机会。

㈡制约因素

1、运输结构的制约。物流的交通节点涉及海陆空、铁公水，我市几乎没有空港，定期国际海运航线也比较少，航空运输全靠上海，海运也基本在上海，由此引出进口货物需经过所谓“两代两报两仓两运”这样的故事。进出口物流受制比较明显。

2、车船结构的制约。我市散装车船多，集装箱车船少；小吨位车船多，大吨位车船少；一户一车的多，集约型车船公司少，不能满足工商客户的需求，有碍现代物流业的发展。

3、外企业态结构的制约。我市外企以生产车间型企业居多，物流的两头在外，原材料采购和产成品分销均按总部或采购中心、分销中心的指令行事，除一部分本地配套产品的物流外，许多苏州外企在物流供应链的选择上没有自主权。

4、体制性制约。苏州有两个关区，4个陆路通关点，3个港区，1个保税区，相互间以及内部各机构间的不协调动作时有发生，行政干预的情况也有发生。同时，条块分割、部门分割，自成体系，也给综合物流的发展带来不利影响。

5、政策性制约。目前，在第三产业用地地价仍高于工业性用地地价的情况下，物流园和物流企业优惠用地的问题很难解决；由于物流企业的经营涉及到多个行业、多种方式，在税种和税率的确定上也缺少扶持依据。按照国际上常采用的做法，很多外企习惯于以箱代库，物流企业一般采取拖走一个箱子，再留下一个箱子的做法，以提高双方的效率，但我市现在对集装箱卡车执行的仍是“一车一箱”的规定，即一个车头只能载一个固定的集装箱，即使特批也不能超过两个，被调查者反映，台湾“一拖十”的都有。

另外，香港、深圳等地超市的配送车均可加装尾板，以提高配货效率和卸货速度，但在我市却受到限制，即使装了尾板，每次验车时也要卸掉。

上海方面的政策性限制也不少。比如，苏州的集装箱进入上海要有上海发出的箱运证和准运证，而上海却发得很少；苏州车辆进上海所交的道路通行费要比上海本地车高200元左右；苏州的货代企业不能在上海开展货代业务，必须在上海重新注册实现本地化以后才能承接哪怕是在苏企业的货代业务；另外还有类似出口商品要提前进仓24小时后才可发运等五十年代的老规定等等。

此外，苏州铁路站反映，312国道长青收费站摆位不当，使市区以北及常熟、张家港的进出货物舍近求远，物流跑到无锡去了。

近年来上海非常重视现代物流业发展，把现代物流列为今后发展的四大新兴支柱产业之一，政府有6位市长参与该项工作，并着手大力提高物流科技含量和产品附加值，发展流通加工配送中心，已经初步形成顺畅、快速辐射国内外的现代物流业，物流企业经营管理水平较高；省内南京、无锡等地也提出了要加快现代物流业的发展，并着手物流中心建设。只要我们抓住机遇，充分发挥我们的优势，合理布局和定位，就一定能够尽快地把苏州建成长江三角洲地区的重要物流中心之一。

我国加入WTO以后，随着服务业市场准入领域的不断扩大，物流市场的竞争也将更趋激烈。在物流业的市场准入方面，将在3─4年内取消外资在租赁、速递、货物储运、货仓、广告、包装等方面的准入限制，货代、船代、分销等原来不允许外资控股的行业和领域都将对外开放，并允许建立100％的全资拥有的分支机构。这意味着在加入WTO以后，大型跨国物流企业将会迅速进入中国的物流市场，只要我们积极寻求合作，苦练内功，我市的物流产业将会很快融入全球性物流产业链，争得全球物流市场的一席之地。

三、加快我市现代物流业发展的措施和建议

1、提高对加快发展现代物流业的认识。现代物流业内容广泛，涉及面广，是全社会的服务行业,并覆盖了国民经济的所有产业,单靠某个行业、某个部门“单枪匹马”难以构成真正意义上的现代物流。因此，提高对现代物流业的认识十分重要，要加大宣传力度，使各级政府、各部门和企业深入了解发展现代物流业的重要意义并化为自觉行动。

2、抓紧做好《苏州市物流规划》的编制修订工作，一经审定，要坚决付诸实施。在指导思想上，要遵循“开放带动，市场引导，企业运作，政府扶持”的发展战略，按照规划先行，扶持重点，提高起点的原则，以港口、开发区和商业中心为依托，以区域物流为重点，以国际物流和市域物流为重要补充，提高物流信息化、网络化、标准化、专业化水平，大力构筑物流运输和物流信息两大平台，加快物流园区建设和第三方物流企业的培育，形成布局合理、配置高效、功能齐全的现代物流体系，将苏州建设成为长江三角洲重要的物流城市。

3、加快制定有关配套政策措施。要制定明确的产业政策，把物流业当作现代服务业的一个重要支柱产业加以培育。由于物流产业具有投资大短期回报率低的属性，要从实际出发，尽快制定包括准入、用地、税收、价格、融资等方面内容在内的各项扶持政策，建立健全行业法规，制订标准用语，积极筹组物流行业协会或同业公会，规范市场秩序和企业经营行为,指导物流行业健康发展。

4、鼓励多元投资，积极发展第三方物流企业。根据目前需求，要适当鼓励多发展一些进出口物流企业、保税货物配送中心、原材料采购中心、加工型物流配送中心、实时定位跟踪物流企业、在货代、报关公司基础上转型的物流企业等；传统运输、仓储企业的改造困难较大，可采取外引内联、优势互补、存量盘活、资产重组等做法，同时给予一定的优惠政策；鼓励中小企业将内部物流功能剥离到社会上的第三方物流企业中去，引导民间资金向物流业分流，加快对物流基础设施的投入；对于国外物流企业和由外企投资兴建的物流企业应因势利导，在充分利用外资的同时，积极引进国外先进技术和管理经验，促进我市物流业整体水平的提高。

5、建立政府主导下的物流公共信息平台。物流与信息流是息息相关的，要推动政府相关部门、中介机构、物流园和物流企业的相关系统与信息平台有效连接。信息平台以企业需求为导向，以技术认证体系为保证，采取以点带面、逐步推广的策略。在物流信息平台上，建立标准化的数据系统，促进电子商务、社会化配送、第三方物流的发展，加快引导物流企业进入国际物流网络。

6、制定物流企业地方标准。建立物流企业的审批制度，目前我市挂物流企业牌子的单位越来越多，不论企业大小、规模如何、实力强弱，在物流热潮中，即使几辆车的运输公司或一般规模的储运公司也都纷纷要求冠以物流公司、物流中心之名，扰乱了物流的概念，影响了现代物流业的规范发展。应对物流企业的规模、人员、设备、经营管理和信息技术等方面设立最基本的审批条件，规范企业名称，这样，也有利于对有发展前途的物流企业的扶持。

7、与上海建立良好的合作关系。苏州发展现代物流业，必然要以上海为依托，我们应该与上海结成经济融合、优势互补、合作竞争的关系。现在我市物流业发展中遇到的政策性限制，一部分来自上海方面，建议由市政府出面，组织相关部门与企业就物流方面的相关问题与上海有关部门相沟通，争取得到理解和支持，以利我市现代物流业特别是国际物流的发展。

8、加强物流研究，培养物流管理人才。我国即将加入WTO，是挑战也是机遇，我市物流企业要想争取加入国外成熟的全球性物流网络，就要利用先进的物流研究成果，要培养高素质物流人才，引进国外先进的物流管理技术和人才，不断提高我市的现代物流水平。