合肥汽车站调研报告

第一篇：合肥汽车站调研报告

一、汽车站设计分析

（一）汽车站的定义和功能

汽车站是城市交通建设的基础设施，是道路运输经营者为旅客提供运输等站务服务的场所，它的主要任务有：

1、办理一切出行手续，如售发票，行包托运办理等；

2、组织旅客有秩序的候车，并做好检票、验票等工作，组织安全迅速地上车；

3、为暂时滞留的旅客就餐、住宿、购物、娱乐等提供便利条件。由此可以反映出汽车站放内的三个重要功能分区：售票室、候车室和服务区、二）、汽车站站址选择：

1、选址必须符合城市规划的合理布局。

2、与城市交通系统联系密切，车辆流向合理出入方便。

3、地点适中，方便旅客集散和换乘。

4、远近期结合，近期建设有足够场地，并有发展余地。

5、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件；站址不应选择在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙的地段及沼泽地区。

三）、客运站分级：

一级车站：日发量在7000——10000人次的车站。

二级车站：日发量在3000——6999人次的车站。

三级车站：日发量在500——2999之间的车站。四级车站：日发量在500以下。

（四）、汽车站建筑的设计特点：

1、流线分析

按流线的方向，汽车站可分为进站流线和出站流线，其中包括人流的进出站流线、车流的进出站流线;按流线的性质，又可以分为旅客流线，工作人员流线，车辆流线等等，通过查阅资料，我知道了汽车站的流线组织应遵循下述原则：（1）各种人流要分开，形成各自独立又有内部紧密交通联系的空间。（2）流线组织主要应符合旅客的要求，力求流线简捷，指向明确，尽量缩短旅客流程距离，并使各种流线自成系统。（3）为减少各种车辆 相互交叉，按照靠右行驶的原则，站前广场上的车辆应逆时针单向行驶，尽量避免双向行驶，人流、车流交叉处应设人行横道线。

2、功能分析

（1）、总平面功能组成与布局

总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要，对于建筑的日后使用效率，是否便于管理起到了关键的作用。在总平面的设计中，我们需要注意：a、总平面的设计要符合城市规划和城市发展的要求。b、设计过程中，我们要充分利用地形，合理的布局功能区，使得流线合理。c、我们要重视场地的绿化设计，通过绿化区来引导流线。

（2）、客运站房功能组成与布局

客运站房内的平面设计也是我们所面临的问题之一，室内空间的安排上要尽量清晰、紧凑，充分利用空间，使各个功能区之间既相互独立存在，又紧密联系着。

合肥明光路汽车站

合肥市明光路汽车站位于合 肥市东北方向，离市中心较近，北临胜利路，西接明光 路，南靠长江东路，周围紧 靠合肥汽车总站，旅游汽车 站以及火车站。其周边为一 些依托其发展的服务性用房 和一些住宅用房。其为一级 公路汽车站，拥有14个售票 口和18个进站口。

合肥明光路汽车站 明光路汽车站 A.总图及流线分析 B.功能分析

我们看一下它的内部空 间，平面形体为 L形，正好将候车部分和售票 部分分在两个部分，在 候车部分的一侧就是服 务区，方便旅客的简餐、吸烟、购物等….通过流 线我们还可以看出，对 于那些已经买过票的顾 客可以直接进入到候车 室，避免了买票人流的 交叉，这样就使得旅客 的流线短截，方便。我 们再看一下内外空间的 交接，L的两边正好围 绕出停车场，平面布局 简单方便。

功能分析 候车厅 总服务台 售票厅 快餐厅 寄存处 超市

C, 细部分析:明光路汽车站对于细部的处理，没有合肥客 运总站处理的好，这是因为明光路汽车站修 建的时间比较早，好多先进的建筑技术与材 料都没有运用到。因此，我们在做汽车站设 计的时候要注意细部的处理，这样才能做好 汽车站设计！

合肥市新亚汽车站

区位分析

新亚汽车站位于北一环路【濉溪路】和站西路的交叉口处，交通便

利，临近一环路高架匝道口因而与全合肥市的快速交通网络形成了

直接而便捷的连接。在合肥市的汽车站里，新亚汽车站算是其中规模

比较小的，据我们观察统计属于三级汽车站年平均日旅客发送量为

【1000~4999】。

功能划分有 :新亚汽车站有两个游客出入口，一个朝南面向北一环路，一个朝西面向站西路，无入口前的站前广场，直接与人行道连接。从西面入口进入后。左边就是售票处，一共只有四个售票窗口，并且平时客流量小的时候只开放一两个售票窗口，但是后面仍然留有了足够的空间供游客排队，在客流量高峰的时候缓解空间压力。入口的右侧是重点游客候车区，并且用玻璃围合与外界分开，可以使重要游客获得最佳的候车环境。大厅的分界线是安检处中间通过人工隔断，把大厅分为两个部分。过了安检处，就是候车区了。候车区的规模很小，共有54个座位，即使加上重点游客候车区的座位，整个西面大厅的座位也不超过100个。

候车区的后方就是卫生间，为游客候车提供很大便捷。出了大厅是一小段长廊，长廊边靠近墙体的位置有座位，也可作为游客候车休息使用长廊左侧是一个中小型超市，超市明亮干净整洁，右侧是一个小型快餐店。这两项服务已经基本可以满足游客的餐饮准备需求了。正前方就是停车场。整个停车场呈矩形，内有大中小型客车共100辆左右，客车的主要目的地都在安徽省内的一些县级市或者小县城，可见新亚汽车站主要是以短途运输为

主，平均每辆客车每日可往返一至两次。在停车场到候车厅之间，未发现检票口。新亚汽车站的办公区域与游客区域分离，整个游客流线未与员工流线交叉。

建筑结构：新亚汽车站整体应该是属于框架结构建筑内部跨度适中，足够使用。

三、调研总结

通过查阅资料和对这几个汽车站调研，我得出一些在做客运站设计时需要注意的地方：

1、建筑的选址要适宜，要方便旅客的换乘和集散；

2、总平面设计中，注意大区域的平面布局和出入口的设置，进而可以避免造成交通的混乱;

3、室内空间的安排上要尽量清晰、紧凑，使旅客的流线短捷、方便。

4、在流线设计中，注意避免各种流线的交叉；

5、注意无障碍设计等细节方面的设计。

6、立面的设计要打破常规，有新意，才能给人留下深刻的印象。

六 认识和心得

汽车站的选址要与城市中交通系统联系密切，安排好人流和车流的流线问题，使车辆流向合 理，出入方便，同时要求地点适中，方便旅客 集散和换乘，尽量靠近道路密集和人流集散大 的地方。平面设计涉及问题外部环境与内部功能，应同 时做好这两点。汽车站设计要做到分区明确,使用方便,流线简 捷,避免旅客、车辆及行包流线的交叉；各项 设施应齐全，并发挥其应有的作用。公共建筑设计应考虑无障碍设计。

七 方案初步构思

混凝土面屋顶 上设置如图所 示的曲面玻璃 板，可增加风 压，形成整个 建筑侯车厅内 的通风，采光 的源头。

八 结语

通过此次调研，我们组的组员对汽车客运 站的方方面面有了更深一层的认识。对于短 途的交通来说，它是最方便、最常用、最快 捷的一种方式。它不需要依赖更多的基础设 施条件，只要有适宜宽度和坡度的公路及可 通行。

第二篇：合肥汽车站调研报告

周六我们小组按计划进行了一次汽车站调研活动，范围定在合肥的南门换乘中心和合肥市汽车总站。

我们通过任务书确定了此次调研的目的：第一，培养调查分析，综合思考问题的能力；第二，了解建筑与周围环境紧密结合的重要性；第三，熟悉交通类建筑的功能组成、流线与布局等。接着我们就开始思考具体需要调研什么内容，任务书上列出了一些，“对汽车站所在位置及交通、流线等进行分析”，这些肯定不是调研的全部，于是我试图从《汽车客运站建筑设计规范》中寻找答案，发现有许多数据要求，我想调研不就是发现问题和解决问题么。这不是正好可以用来作为调研内容么。于是我和我们小组成员经过交流增加了许多内容，之后便决定下来了，准备第二天集体出发。

我是个喜欢思考的好学生，就在出发的前一天晚上，我是非常兴奋。就在这时，我忽然有一种莫名的疑惑涌上了心头：为什么数据会是这样而不是那样？原因是什么？疑惑总是疑惑，却是无法解决。好期待明天的调研会给我一个满意的答案。

南门换乘中心

于是，第二天我们的小组按时出发了。同行的还有李顺他们小组，估计是准备一起调研，感觉是六个人的小组。不知不觉我们就来到了传说中的南门换乘中心，即南站。它位于宿松路旁，毗邻祁门路和高铁路。在它的对面就是公交车站，我想，对于市内往来的旅客来说，南站的交通是多么的便利啊。南站的周围是很空旷的，附近好像没有什么旅馆，也许我们上次的旅馆作业可以在这施工，呵呵。实际上，交通对一个地段能否发展起来起着十分重要的作用，这些都是显而易见的。

下了公交车，就到了南站。首先是一个宽敞的广场，当时是中午，是阴天，微冷。但是我们小组却是格外兴奋。在这样的环境下，南站却是另有一种神秘的感觉。在这初冬的正午，空旷的周围与广场烘托着简单而和谐的南站。南站是一个优雅的长方体，顶部向四周挑出将近1.2米，深蓝色的横向线条加强了它的层叠感，同时也强化了我们的视觉中心；下部利用高大的玻璃幕墙凸显其作为汽车站所具有的独特的体量。长方体的造型让我想起了美丽的水立方，看来最美丽的反而是最简单的。

最为一个汽车站，高大的空间决定了其高大的外部形象。银灰色的铝塑板，1.5m×0.6m的单元划分恰到好处，使得墙面既不零碎而且丰富了立面。

接下来我们对车站的无障碍设施进行了测量，残疾人坡道的长度和和高度之比大约6：1，感觉有点搞笑了，这么陡。顺着坡道，我们准备进入售票厅。我无意间注意到雨棚的尺寸并不能完全覆盖门前过渡平台，我不知道下雨时水会不会进入室内。有两个入口通向售票厅。宽度均为3.6米，入口台阶第一个高度是240mm，好像有点高。后面几个是170mm，踏面宽是300mm，后面的应该是符合规范了。进入售票厅后，空间尺度给了我一种愉悦感。简单和谐的空间让人眼前一亮。售票窗口正对着入口，前后间距大约是18米，排队时每个人估计是450mm，每排25人，8个售票口就是200人。

参观时我发现了志愿者服务台，感觉很温馨，也许平时没事可以报名。江亚琳在里面拍照，范忠伟门口画图，我在帮他们测量。候车厅很宽敞，目测有6米高。采光很好，应该是检票口处大面积的玻璃幕墙的缘故。后来我们来到了停车场，在这里我们还看到了一个驾校，没搞懂是怎么回事。

合肥汽车客运总站

转瞬间几个小时过去了，我们搭乘1路公交车来到了合肥市汽车总站。安徽省合肥市是全国45个公路主枢纽之一，合肥汽车站客运总站是其中规模最大的站场，也是安徽省交通重点工程之一和合肥市现代化城市的窗口工程。客运总站自2002年元月开始筹建，于2005年元月26日顺利开业。

合肥汽车客运总站是按照交通部一级站标准兴建的汽车客运站，投资规模为8000万元

人民币。客运总站紧邻合肥火车站，便于公铁分流。客运总站占地面积54.15亩，建筑面积11617m2，停车场面积18930 m2，站前广场面积3540 m2，双层候车厅面积7000 m2，设计能力为日发送旅客20000余人次，日发车辆1500余班次。站内设有10个检票口，28个标准型发车位。客运总站运营一年多来，站务经营以省际、省内班线为主，目前平均日发车辆500余班次，日发送旅客8000余人次，最高峰时日发送旅客近20000人次。

地形分析

合肥省客运总站位于瑶海区站前路，处在合肥市的客运交通核心地带。建筑东北面朝城市主干道，其余三面则为次干道，斜对面就是合肥火车站新站；周边多为商业型建筑，东南角则是一大型的居住小区；建筑的用地为规整的方形地块，地势平坦；将主入口开在城市主干道，而将客车的进出口设在车流量较小的次干道上，较好的处理了与城市拥挤交通的关系，建筑造型为长方形，前后广场有清晰的划分。

布局分析

合肥汽车客运总站用车站主体把前广场与停车场隔开。车辆进站，下客维修清洗，旅客出站，旅客上车，汽车出站这一系列动作呈一条环状流线完成，所以在功能安排上还是比较合理的。两个黑块分别是员工车辆停靠和非机动车停靠，均为对内，内部人员可以直接从车站主体的南角进站工作，避免了与旅客人流的重合。

车站主体流线分析

红色箭头代表旅客流线，旅客买票过安检进站，与直接进站的旅客汇合进入候车大厅，一部分检票上车，一部分可以上厕所，进超市，或者参观车站内的徽州文化展区，右上角楼梯对内，左下角对外，二楼也是候车大厅，在客流量很大的时候开放。车站流线清晰明了

优缺点

大厅的顶部有悬挂有指示牌，图文结合，便于旅客寻找。候车室内还有专门开辟母婴和残疾人专用候车区域，特别是母婴候车室内配有小型儿童娱乐设施、婴儿车、专用服务台等等。售票处也有针对军人而设立的军人优先原则。

以上等等处处体现了人性化的设计安排理念，为游客提供了优质、安全、舒适的乘车条件。

同时，由于车站正面朝东北，所以主入口处常常照不到阳光，但却设置了大面积玻璃幕墙，不免让人觉得有些遗憾，或者说浪费。

最可悲的是，车站的汽车进出站口面临的城市街道，存在着各种令人发指的问题，违章停靠导致街面狭窄，再加上街边的很多小吃店，吸引了很多非机动车与闲杂人群，再加上大量的士与大货车穿行，路面变得拥挤不堪，肮脏杂乱，这对车辆的进出站造成了极大的不便。

细节与规范

车站在进出站口的道路宽度不得小于12m，其余道路宽度不得小于6m，如果道路带一定程度的坡度，则宽度不能小于7m。在车站旅客出站口处应放置车

辆检修站与公厕。

通过这次调研考察，我们了解了车站的大致功能分布与流线安排，并且记住了一些设计中需注意的细节与规范，对于汽车站有了一个较为细致深入的认知。同时我们也发现了这些车站的缺点和不足。我相信这次调研会对我们自己的设计起到很大的的帮助。

第三篇：汽车站调研报告

汽车站调研报告

之合肥汽车站

目录

对任务书的解读及理解 汽车站简介

参观调研简介及参观调研提要 实地参观调研 认识和心得 结语

对任务书的解读及理解

汽车站设计学习目的：

1.通过长途汽车客运站建筑设计，理解与掌握交通建筑的设计方法与步骤；

2.训练和培养我们处理和组织复杂流线的能力；

3.培养我们解决建筑功能、技术、艺术等相互关系的能力。

设计要求：

1.合理安排汽车进、出站口，不知停车场合有效发车位； 2.建筑布局合理，分区明确，使用方便，流线简捷；

3.站前广场应明确划分流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域。

汽车站简介

汽车站是汽车运输企业组织公路客货运输的基层单位。根据经营的业务可分为客运站、货运站和客货兼营站。此外，城市公共汽车乘客上下车在行车路线上设置的停车点，通常也称汽车站。汽车站分类：客运站

货运站 汽车站的规模和级别

分级条件：站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。我国公路按站务工作量（主要指日发送乘客量）结合所在地政治，经济、文化等因素，将客运站分为四级。

一级车站：日发量在7000——10000人次的车站 二级车站：日发量在3000——6999人次的车站 三级车站：日发量在500——2999之间的车站 四级车站：日发量在500以下

参观调研简介及参观调研提要

参观调研简介： 参观地点：合肥汽车站 调研形式：以小组为单位 调研时间：2012-9-8 参观调研提要：

参观学习合肥汽车站，了解其优缺点，以便自己设计时参考。

实地参观调研

合肥汽车站位于明光路旁，又称明光路汽车站，从总平面图上看，合肥汽车站站交通便利，车站周边有宾馆，超市，能为旅客提供各方面的服务。

汽车站的人流，车流，组织交通路线

从平面图来看，合肥汽车站是一个功能流线明确的现代汽车站。车流人流路线分散布置，人流为从站前进入，车流从站后出入。车流人流布置合理，但是在管理的时候，为了方便安检，从站前广场到候车厅的大门是关闭着的，只能从售票厅进入，这样就减少了许多安全隐患。车站的形态与结构

汽车站整体建筑设计对称简洁。

汽车站柱网设计密集，在停车场，每五米就有一个柱子，柱子既起承重作用又分开了发车位。汽车站的功能分区

售票，安检，问讯，小件寄存，旅客厕所，小卖部等。汽车站不足的分析

1.合肥汽车站不符合无障碍设计的设计要求，没有残疾人专用通道，2.汽车站售票排队和通过安检的人流存在交叉点，这样容易造成人流拥挤

认识和心得

1.汽车站的选址要与城市中交通系统联系密切，安排好人流和车流的流线问题，是车辆流向合理，出入方便，同时要求地点适中，方便旅客集散和换乘，尽量靠近道路密集和人流集散大的地方。2.平面设计涉及问题外部环境与内部功能，应同时做好这两点。、3.公共建筑设计应考虑无障碍设计。

结语

本次汽车站调研甚是有趣，通过相关的资料查找和实地参观调研，了解了许多关于汽车站设计及管理的知识，收获颇多，进步许多。

汽 车 站 调 研 报 告

班级：10建筑学

学号：1001081018 姓名：盛一平

第四篇：汽车站调研报告

长途汽车客运站建筑设计

调研报告

学校学院：

专业班级：

姓名：

学号：

摘要：

汽车客运站是城市交通的枢纽，是一个城市的基础设施，本文通过对长途汽车客运站的相关建筑调研讨论如何设计，并对建筑结构表现和生态建筑等方面进行了调研。

关键词：

长途汽车客运站、建筑结构表现、生态建筑

正文：

一、基地调研

汽车客运站是公益性交通基础设施，是道路旅客运输网络的节点，是道路运输经营者与旅客进行运输交易活动的场所，是为旅客和运输经营者提供站务服务的场所，是培育和发展道路运输市场的载体。

本次建筑设计汽车客运站的基地选址是在武昌火车站附近，位于主干道中山路和紫阳东路东北方向夹角处，现状是宏基汽车客运站，就现状来看，汽车在内部的进出流线合理，所以这次设计的汽车进站口设在紫阳东路，出站口设在中山路。由于南边是武昌火车站，且有武昌火车站和武昌火车站综合体两处公交车站及武昌火车站内部的地铁站，目前火车站和长途汽车客运站中间正在修建一国际广场，所以从现在和未来从南边到达客运站的人流比较多，北边有中山路大东门公交站，所以北边也有小部分人流。对于此次设计，把内部人的流线和外部人、车的流线设计好是非常重要的。

二、相关建筑调研

1、宏基汽车客运站

宏基汽车客运站所在区域就是此次所要设计的基地，车站的进站口在紫阳东路上，汽车可以直接从城外开进来，并不影响主干道中山路的交通，出站口设在中山路，出站后直接右转，也不会影响主干道的交通。总占地面积并不是很大，单层的汽车停放是放不下的，面积相当紧张，所以宏基客运站长途车发车位设在一层，而短程车的发车位设在二层，在汽车进站口有一弧形坡道与二层相连。在汽车入口，有加油站，汽车到达目的地后，可直接去加油站加油检修之类。整体停车场地的交通流线还是比较清晰的，这是设计的比较好的地方。

宏基车站的入口处的广场比较小，而且比较狭长，几乎看不到什么绿化，与交通道路用栏杆隔开，并没有留下口子，这样一来，若有乘客做出租车来，需要绕路，而且会影响交通。内部来看，右侧是售票厅，左侧是候车室，乘客买完票后需要从建筑出来，再通过安检进入候车室，但售票厅和候车室仅仅使用栏杆隔开，若有人想要混入，很容易就可以过去，这无形中增加了乘客的不便，而且还有存有安全隐患。

另外，乘客坐汽车到达后会通过大厅从出站口出来，而不是在汽车入站口直接下车，这样可以保证乘客的安全，也避免了入口处的堵塞。在汽车出口处，有一部分区域是长途卧铺落地休息点，可以供那些长途汽车晚上在这里休息，早上再出发，所以在我们设计时一定要考虑各个功能之间的联系。

2、傅家坡汽车客运站

傅家坡汽车客运站位于武汉市武昌区的黄金路段--武珞路与梅苑路交汇处，附近有武昌火车站，总面积比宏基要大很多，所以汽车的停放相对比较宽松。其汽车进站出站口都设在梅苑路生活用道上，加上梅苑路本身很窄，两个方向的车道都是单行道，所以高峰时期经常会堵。但其站前广场较大，且有机动车、非机动车的停车位，有出租车停靠点，附近公交车站较多，行人都是通过地下通道过马路，比较安全方便，但在人流量多的时候，有时还会有点堵，对于公交站台的位置还有待改进。在汽车入站口，汽车到站后，乘客直接下车，之后就再没有管理了，在这种处理上会比较乱，而且乘客的安全不能够得到保障。汽车进站后会有检修、保养、加油等一系列的服务，之后停放在车位。由于面积比较大，所以室外的停车场还是比较宽敞的。

在站内，一共有三个候车厅，且有二次检票，这样防止一些想逃票的人混进，从它的平面图可以看出，无论是人还是汽车的流线都分布的很明确。但由于其交通量过大，已经对周围交通造成影响，现在即将迁址。

通过对宏基汽车客运站和傅家坡汽车客运站的调研，可以看出对于交通性建筑来说，明确的流线是非常重要的。

二、建筑结构表现调研

1、银川火车站（东站房）

银川站（东站房）于2011年12月15日启用。银川站（东站房）投入使用后，一期工程将开通4个站台、7条线路，候车区域日最高聚集人数可达5000人，是原有银川站的3.7倍。车站预计设计10台18线，规模与北京西站相当。站房楼主要为地上两层，主要为候车大厅，中央主入口处为通高的进站大厅，大厅内部的钢桁架为旅客创造出通透宽敞的无柱空间，伊斯兰风格的顶部展现出浓郁的民族风情，很好地体现了当地文化。

站房东西向总宽约63米，南北向总长约243米。站房楼的大跨度屋盖分别采用不同的结构体系，中央三跨采用三个清水钢筋混凝土双向拱壳结构,壳体纵向最大跨度27m,体型较为复杂,受力性能特殊。因其受力合理，可充分利用混凝土受压强度高的特点，节省结构和建筑装修材料，清水混凝土的外立面表面效果光滑平整，只需作简单的喷漆处理即可基本满足建筑需要。其它大跨屋面据建筑室内外装修效果的需要，采用钢桁架体系，利用建筑屋面造型，沿南北方向布置两个跨度约60米的大型三角形桁架，在大型桁架东西两侧布置跨度分别为14米和21米的次桁架。该设计最大限度地将建筑造型与结构构件设计结合起来。

站房为全玻璃幕墙，由支承结构体系与玻璃组成的。玻璃幕墙墙体有单层和双层玻璃两种，是一种美观新颖的建筑墙体装饰方法，是现代主义高层建筑时代的显著特征。玻璃幕墙采用了中空玻璃。有两层和三层之分，夹层空间充入干燥空气或惰性气体。中空玻璃具有隔音、隔热、防结霜、防潮、抗风压强度大等优点。据测量，当室外温度为－10℃时，单层玻璃窗前的温度为－2℃，而使用三层中空玻璃的室内温度为13℃。而在炎热夏天，双层中空玻璃可以挡住90%的太阳辐射热。阳光依然可以透过玻璃幕墙，但晒在身上大多不会感到炎热。使用中空玻璃幕墙的房间可以做到冬暖夏凉，极大地改善了生活环境。

站房外形两端向外悬挑，中间为多个连续的装饰半圆拱形设计，东西外墙竖向结构结合建筑舒展的造型立面效果，像腾飞的凤凰。站房的拱形设计将建筑造型与结构完美地结合起来，符合宁夏自身特色，完全是回族建筑的风格，这是新火车站站房最醒目的地方。虽然结构施工的难度较大，费用较高，但综合效益明显，总造价相对还是节省。

2、首都国际机场T3航站楼

北京首都国际机场T3航站楼是首都机场扩建工程的核心项目, 也是迎接北京2008年奥运会的重点工程。新航站楼位于现有首都机场东跑道东侧, 南北总长约3 000m, 由T3A, T3B 航站楼、T3C 国际候机厅和交通运输中心(GTC)组成。

根据航站楼建筑公共区域面积大, 建筑空旷通透的特点, 主体结构采用全现浇钢筋混凝土框架结构，对于建筑竖向交通形成的“混凝土筒”，设计成小框架，使整个结构受力均匀，避免局部应力集中。屋顶及支承屋顶的结构构件采用钢结构, 以满足顶层大厅大跨和屋面造型的要求。

T3 航站楼除中央大厅中心区域为正交柱网外, 其他柱网均为三角形, 结构柱网分为两套：1）柱网彼此呈60°角，边长13.8m的三角形小柱网支撑主体混凝土结构；2）边长41.4m垂直高度为36m的三角形大柱网支承屋顶钢结构。柱子形状由建筑造型确定, 混凝土柱截面为圆形, 支承屋顶结构的钢柱为梭形或锥形。由于楼板厚除满足结构受力要求外，还要满足机电专业埋设管线所需的最小板厚，因此屋顶采用边厚度双曲面三角锥网壳结构。

三、生态建筑调研

西班牙塞维利亚博览会英国馆

1992年的西班牙塞维利亚博览会共有110个国家参展，在众多的展馆中，最值得一提的就是有格雷姆肖事务所设计的英国馆。在建筑艺术上他可圈可点之处自然甚多，但建筑师最下功夫的却不是建筑形式的推敲，他在气候控制和环境保护方面的努力更值得人们注意。

塞维利亚是欧洲最热的城市，夏季的最高温度常常高达45℃，昼夜温差可以高达20℃以上，夏季降雨量极少，在这里，格雷姆肖用轻盈的钢结构和玻璃外墙，配以恰当的技术处理来同时满足建筑艺术表达和适应环境的需求。

在格雷姆肖的这个设计中，气候条件是决定建筑设计的主要因素，尤其是博览会在夏季举行。对于气候和生态的考虑是最根本的出发点。建筑占地36.6米宽、61米长。建筑设计就是要为这么大一片区域创造荫凉。如果用常规意义上的空调手段，将消耗大量的能源。英国馆采用多种技术手段和不同的建筑元素，并将它们有机地综合起来去对气候做出反应。

这些因素中，最重要的是一面巨大的瀑布墙，在东立面上。这面瀑布墙的技术和艺术细节由水雕刻家William pye完成。水流从精确控制喷射形状的喷嘴中喷出，沿抛光的钢板表面流到墙下的水池中，形成一道围绕建筑的“护城河”。流水有物理上和心理上的清凉作用，不但使建筑充满了生命力和动感，也有效阻止了阳光对室内温度的影响。此外，水的流动和蒸发所带走的热量也使得建筑周围的微气候变得凉爽一些。同时，这些流水也是一个很好的装饰性主题元素。流水飞流而下，覆盖整个结构，赋予建筑一种更透明、更轻柔的“皮肤”。

屋顶和立面上风帆式遮阳板是表面用PVC材料处理过的高分子织物安装在弯曲成型的钢管上，可防止金属屋顶面板及墙面变得过热。在造型上他们也是重要的元素，轻盈的形象给人以风帆的联想，而且有助于更清晰地凸现建筑的结构逻辑。更重要的是，这些遮阳板上安装有光电转换元件，在强烈的阳光下产生的电能用来驱动瀑布墙的水泵循环用水，使建筑的能耗进一步降低。

建筑西侧的墙面最容易受热，格雷姆肖在这里使用了“水箱墙”这一创意。整个墙面用钢制的水箱垒积而成，箱内装满了水。这些水箱吸收西晒时的太阳热，在夜间则将这些热量释放出来，平衡高达20℃的昼夜温差。这一设计同样可以运用在高温下的武汉。

在照明设计上也充分注意了能源的节约，白天英国馆通过东侧墙面的反光来为室内大空间提供照明；夜间照明考虑建筑艺术效果，特别注重了瀑布墙的照明设计。室内还安装有部分荧光材料，夜晚可用冷光照明。

参考文献：

1、便民频道>新银川

2、《建筑结构》2008年1期

3、《汽车客运站级别划分和建设要求》

4、百度文库

第五篇：汽车站调研报告

汽车客运站建筑设计调研报告

前言

上星期我们实地参观了合肥市内的几个汽车站，收获都不小，在星期二的各组ppt汇报中，我得到了好多启发。受到这些影响，我打算以下的正文部分按照这几个方面来写：

一、汽车客运站的起源和发展

（主要讲述客运站的过去，现在和未来，以及客运站的发展和城市发展的关系）

二、汽车客运站的功能组成和流线分析

（主要以这次调研的实例来分析，结合我自己认识来看待客运站的流线问题）

三、客运站总平面分析

四、汽车客运站的结构选型（主要讲述客运站常用的结构类型，以及自己在即将的设计中所选择的结构类型）

五、汽车客运站的立面和造型（主要结合所选的相片来谈谈自己的看法）

六、汽车客运站的停车场设计

七、调研总结

正文部分

一、汽车客运站的起源和发展

学习世界近现代建筑史，使我们了解现代建筑的基本的发展的脉络。汽车，是一个具有时代性的产物。从汽车诞生到它成为普遍的交通工具经历了很长的时间。汽车客运站也随之而变化，由最简易的场所衍变成综合型功能的场所。作为城市中的建筑，他的命运和城市有着密不可分的联系，他的流线设计如果不合理，就会严重的影响到城市的交通情况，同样如果是城市交通在组织时，没有优先合理的考虑汽车站基地附近的流线组织，那会同样会对汽车站的和发展产生致命的影响。

就我国的汽车站而言：汽车站是公路运输部门重要基层单位之一，专门办理客、货运输业务，组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。1．汽车客运站

客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。依据我国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》jt200-2004,车站等级划分可分为五个级别以及简易车站和招呼站。

我国客运站主体建筑平面主要由候车厅、售票厅两大部分构成。按两者的相互位置分为：沿马路一字布局，称为“一”字形，立面宏伟，但占用街道过长，立面处理费用较高。若候车厅、售票厅相互垂直布置呈“t”字形可突出临街部分，采用高层，满足城市建设的要求，根据旅客流线，这部

分应为售票及综合服务之用，而候车厅则可用单层伸入内院。在交叉路口设站时，可用“l”字形。

2．货运站（此部分在本报告中不做详细说明）

汽车货运站有时也称为汽车站或汽车场，其主要任务是安全、方便、及时地完成货物运输生产任务。货运站的布局除了生产、生活用房之外，主要是停车场的设置。

二、汽车客运站的功能组成和流线分析

设计资料中，一般将汽车客运站分为这几个功能分区：站前广场，客运站房，停车场区，附属建筑

参观这些建筑后我有了一些自己的看法：我认为汽车客运站也可分为三大部分：旅客使用空间 内部人员使用空间 车辆使用空间 为什么这样分呢！我是这样考虑的：站前广场，部分客运站房以及附属建筑主要是提供给旅客服务和使用的因此将这一部分称作旅客使用空间；停车站主要是提供给车辆使用的，它的设计尺度主要是依据车的尺寸以及转弯半径及流线来确定的，因此这部分我把它称作车辆使用空间;剩下的建筑空间即为内部人员使用空间。以下我用这样的分区方法来分析下的两个汽车客运站，图一为客运总站，图二为合肥明光路汽车站

三、客运站总平面分析（结合实例分析）1.总平面功能组成与布局：

主要由站前广场、客运站房、停车场区、附属建筑等组成。2.总平面的流线设计：

1、进出站人流

2、站前广场车流

3、客车进出站流线

图例1.合肥客运总站的总平面分析----利用城市干道将车流和人流合理的分散开 图例2.合肥明光路汽车站的总平面分析----将人流和车流的出入口沿街合理的分布，进而避免了流线的交叉

总结：客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广场、售票厅、托运厅、候车厅、检票口、站台等，这条流线应力求短捷，避免各区旅客相互干扰。客车的流线则是进站、下客、清洗、加油、停放、调车、上车、出站，要求车辆进出口大门分设，减少干扰，洗车台、加油站应顺序布置。由于加油站消防要求高，占地面积大，一般多在客运站区外单独设置，并应符合城镇规划、环境保护和防火安全的要求，选在交通便利的地方。

在站前广场设计时，要注意采用一定的手法，合理巧妙地引导车流和人流，做到有秩序不混乱。广场的活动区应尽量靠近站房的主入口,方便旅客进入购票。停车区应设于站前广场的一侧，包括出租车停车位或自驾车停车位及公交系统以免干扰其他活动区。此外，还应处理好站前广场中各种流线与城市交通流线的衔接的问题。

客运站站房是站区内主要建筑，是乘客完成乘车过程的主要场所，它一般

多临近道路设置，便于旅客通过站前广场直接进入站房。它通常被加以组合来限定停车场空间（广义的停车场空间，即是车的站内使用空间）在站房设计时，应采用一定的手法，创造出宜人便于旅客使用的空间。

停车场是客运站总平面上占地面积最大的部分，它的设计见后面详细分析。

四、汽车客运站的结构选型

总的来说，客运站常用的结构形式有三种：墙承重结构 框架结构 以及空间结构 1.墙承重结构，由于受到梁板的经济跨度制约，主要适用于空间较小，底层或多层的附属建筑，很少被用到客运站的主体建筑上，在小规模客运站中应用比较广泛。这种结构使用，应注意：墙体的高厚比 结合功能和空间布局决定墙的布置方式 上下承重墙应尽量对齐 2.框架结构（最为常见的）

采用梁和柱作为承重构件，维护结构以及分隔墙不需要承重。这种结构的特点是承重和维护分工。大大增加了平面的自由以及表现手法的灵活性。空间形状可以随意分隔成折线或曲线等不规则形状。因此在客运站建筑中应用较广。

框架结构又分为钢筋混凝土框架和钢框架，近年来，钢框架结构在客运站建筑设计中逐渐增多，适应于大跨度候车空间的要求。3.空间结构（满足空间大跨度要求的多种处理手法）1）悬索结构：充分发挥钢索的耐拉特性，获得大跨度的空间。2）空间薄壁结构：混凝土具有较好的可塑性，故可用来做为良好的壳体结构材料，当选择形状合理时，可获得刚度大、厚度薄的高效能的空间薄壁结构，它同时具有骨架和屋盖的双重作用。

3）桁架、空间网架结构：多用金属管材制造，能承受较大的纵向弯曲力，用于候车空间等大跨度空间，具有一定的经济意义。

小结：结构对于建筑的空间形式和造型的特征起着重大作用。良好的结构形式是衡量优秀建筑设计的重要标准。作为建筑师，我们应充分挖掘其内在的潜力，创造多样丰富、别具一格的空间形式。

五、汽车客运站的立面和造型

看了许多汽车客运站的立面相片，发现了许多好的作品，通过分析这些好的作品，我发现，汽车客运站立面和造型设计，一定要体现出交通建筑的特点，即要体现篇二：长途汽车站调研报告 篇三：长途汽车站建筑设计调研报告

长途客运总站建筑设计调研报告

摘要：通过对交通建筑原理的学习和合肥现有的汽车客运站的实地调研考察，结合合肥特有的城市地理环境和生活状态，分析现有客运站在使用中出现的种种问题，给出有效可行的解决方法，构建功能合理形式优美的交通建筑，对今后的设计提出合理的建议，使长途汽车客运站作为综合性的交通换乘枢纽同时，带着人们的生活节奏，更加恰如其分的融入到城市中来，成为活力地带。

关键字：交通建筑 长途汽车客运站 调研 报告武汉

调研时间：2013年11月17日 星期日

调研对象：长途汽车客运站

正文：

一、汽车客运站的起源和发展

学习世界近现代建筑史，使我们了解现代建筑的基本的发展的脉络。汽车，是一个具有时代性的产物。从汽车诞生到它成为普遍的交通工具经历了很长的时间。汽车客运站也随之而变化，由最简易的场所衍变成综合型功能的场所。作为城市中的建筑，他的命运和城市有着密不可分的联系，他的流线设计如果不合理，就会严重的影响到城市的交通情况，同样如果是城市交通在组织时，没有优先合理的考虑汽车站基地附近的流线组织，那会同样会对汽车站的和发展产生致命的影响。就我国的汽车站而言：汽车站是公路运输部门重要基层单位之一，专门办理客、货运输业务，组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。1．汽车客运站

客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。2．货运站

汽车货运站有时也称为汽车站或汽车场，其主要任务是安全、方便、及时地完成货物运输生产任务。货运站的布局除了生产、生活用房之外，主要是停车场的设置。

二、客运站总平面分析

总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要，是关系到建筑的建成营运是否合理、管理是否方便的关键，并影响到建筑的总体特征，为建筑的主体功能分区和空间构成设定了构架。根据使用功能的不同，公路汽车客运站一般由站前广场、客运站房、停车场区、附属建筑功能区组成。总平面功能布局一般为前站后场的模式，即站房前设置一定面积的站前广场，站房后部为面积较大的停车场区 总平面设计要求： 1.符合城市规划的要求

2.布置紧凑，合理利用地形，满足站务多功能要求 3.分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客，车辆及行包流线的交叉 4.站前广场必需明确划分车流，客流路线，停车区域，活动区域及服务区域，在满足使用条件下应注意节约用地 5.合理布置绿化 6.处理好站场排水

三、汽车客运站的功能组成和流线分析

设计资料中，一般将汽车客运站分为这几个功能分区：站前广场，客运站房，停车场区，附属建筑等。1.站前广场必需明确划分车流，客流路线，停车区域，活动区域及服务区域，在满足使用条件下应注意节约用地。站前广场是城市道路与站房的结合部，客流，车流在此集散。客流可分为旅客，接送旅客的人以及路客三类，其中旅客为主要客流。停车区应设于站前广场一侧，以免干扰其他活动区。旅客活动区应接近主入口，与停车区对应一侧可布置服务区，服务区又可分为商业服务和交通服务两部分。站

前广场的流线组织分为前后，左右分流两类，一般采用左右分流。2.客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广场、售票厅、托运厅、候车厅、检票口、站台等，这条流线应力求短捷，避免各区旅客相互干扰。客车的流线则是进站、下客、清洗、加

油、停放、调车、上车、出站，要求车辆进出口大门分设，减少干扰，洗车台、加油站应顺序布置。客运站站房是站区内主要建筑，是乘客完成乘车过程的主要场所，它一般多临近道路设置，便于旅客通过站前广场直接进入站房。它通常被加以组合来限定停车场空间在站房设计时，应采用一定的手法，创造出宜人便于旅客使用的空间。3.下面对功能与空间均占主体地位的旅客使用空间布局来作一分析：

（1）门厅或过厅

门厅或过厅一般位于候车厅入口处，用来缓解进入候车厅的人流压力。

（2）候车厅、售票处和行包房的关系

候车厅、售票处和行包房是客运站房建筑内部旅客使用的主要空间。旅客在使用这三个用房时的流线方式可分为三种，一种是提前购票直接进入候车厅；一种是现场购票，再进入候车厅；还有一种是在前两种基础上多了一个行包托运。因此，候车厅、售票处和行包房三者之间关系的处理就要有所联系又要相对独立，还要尽量避免其间的流线相互干扰。楚都汽车客运站的购票处、候车厅是连在一起的，呈“一”型。（3）站台与有效发车位

站台是联系候车大厅和发车位的关键部分，汽车客运站必须设置展台，以便组织旅客、输送旅客上车，保证旅客发车区人车混流地带必要的秩序性和安全性

（4）办公管理及其他辅助建筑空间的布局

办公室应与候车厅、售票室、行包房等房间有较直接的联系，并应有良好的采光、通风条件；调度和广播用房与候车厅和发车站台有直接的视线联系，方便调度车辆和随时广播通报车辆到站和出发情况，同时也便于旅客寻找丢失的钱物及寻人。

四、汽车客运站的结构选型及立面造型

总的来说，客运站常用的结构形式有三种：墙承重结构，框架结构以及空间结构。1.墙承重结构 由于受到梁板的经济跨度制约，主要适用于空间较小，底层或多层的附属建筑，很少被用到客运站的主体建筑上，在小规模客运站中应用比较广泛。这种结构使用，应注意：墙体的高厚比结合功能和空间布局决定墙的布置方式上下承重墙应尽量对齐。2.框架结构（最为常见的）采用梁和柱作为承重构件，维护结构以及分隔墙不需要承重。这种结构的特点是承重和维护分工。大大增加了平面的自由以及表现手法的灵活性。空间形状可以随意分隔成折线或曲线等不规则形状，因此在客运站建筑中应用较广。

框架结构又分为钢筋混凝土框架和钢框架。近年来，钢框架结构在客运站建筑设计中逐渐增多，适应于大跨度候车空间的要求。3.空间结构（满足空间大跨度要求的多种处理手法）1）悬索结构：充分发挥钢索的耐拉特性，获得大跨度的空间。2）空间薄壁结构：混凝土具有较好的可塑性，故可用来做为良好的壳体结构材料，当选择形状合理时，可获得刚度大、厚度薄的高效能的空间薄壁结构，它同时具有骨架和屋盖的双重作用。篇四：火车站调研报告

火车站调研报告

学生：杨肖依

学号：100603228 班级：建筑1002 指导老师：李震

调研时间：2013.5.30 调研对象：汉口火车站、武汉火车站、武昌火车站 调研人员：杨肖依、胡珊珊、夏志伟、张光耀、韦伟、鲍华 调研目的：进一步理解火车站类型交通建筑在总体布局、平面组织、交通流线、结构设计、外部环境、立面造型等问题上的相关处理手法

调研分析：将从交通流线和立面造型两个方面重点对比分析这三个火车站

汉口火车站

1、交通流线：以交通功能为先导，体现“快进快出”和“顺畅快捷”的换乘设计要求，力图让各种换乘流线简捷、清晰，实现人性化的换乘。一方面，通过高架候车层、地下出战地道和地铁、地面车辆下客点、地下上客点、专用通道、地下过街等方式缩短流线，减少出站旅客的步行距离，分析旅客不同的进站方式，设置相应的迎接方式，使旅客以连续的节奏进站，满足旅客不同的需求，力求做到“零距离换乘”；另一方面，结合站房“上进下出”的客流组织模式，即从广场地面进站，从地下一层出站，出

站口位于售票厅地下一层，直接连接南广场地下空间，市域和市内的各种交通方式到达汉口火车站地区的客流，全部利用站前区域的绿化景观广场和其下方多达2层的地下空间进行换乘，具有生态、人文气息的城市开敞空间和地下完备的商业服务功能为旅客提供地域性的心理体验和舒适的配套服务。

为保证不同交通形式的独立性，减少干扰，提高运行效率，在展区外围以道路高架和下穿的方式，让城市道路与铁路各行其道，降低了铁路对于周边土地的割裂效应。在站区内部，充分利用立体空间，通过一体化的交通组织，使车站融入城市交通网络，与地铁2、7号线、地下不行通道、公交、出租车等形成联运体系。火车站在地下直接与地铁站相接，地下出战通道直接导引至地下出租车、停车场和地面公交换乘站点，车站成为城市不行系统的一部分，有效疏解地面和周边街道压力，克服过去站房广场

与市内干道交接处的“瓶颈”现象。

造型设计： 汉口火车站外观为欧式风格，近似1903年启用的大智门火车站，两座塔楼守护两侧，站房外部的墙面、窗、檐等，都以线条和几何图形雕塑装饰。主体是由两座对称的高度达47.60米的站房钟塔和高度达31米的弧形拱顶的中央广厅组成，在站房广厅的配楼向外加设12米宽、24米高的裙楼，下设15米高架空柱廊，使车站站房正立面形成一个完整的水平方向的三段式，中间突出主入口，使立面具有明确的垂直立面轴线。整个建筑以中冷灰色作为主要的建筑色彩，站房呈中轴对称布局，体型错落有致、庄重典雅。从这个设计我们可以看出看出设计者的别具匠心。另外和武昌火车站楚式建筑风格相呼应；是为了在武汉市整体规划上突出三镇特色，近似大智门火车站既能体现大汉口的历史特点及商贸中心的特色，又能起到交通建筑的标志性作用。

武昌火车站：

1、交通流线：武昌站采用的是等候式，乘客需等候上车。跨越铁路两侧的东西站房，可以方便旅客同时上下车。作为主体的西站房共有三层，第一层为架空层，第二、三层为候车大厅。篇五：汽车站调研报告

汽

场 场 调 研 报 告

姓名： 李世娇

学号：201103190237 班级：建筑学二班 摘要

汽车客运站是公路运输部门重要的基层单位之一，专门办理客, 货运输业务，组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。随着汽车工业的发展，运输的能力不断提高。汽车是分散运输，每辆汽车的载客量不大，车辆在较短的时间内陆续发出，旅客陆续集中在站内，一般在站内停留的时间也较短，这就需要做到交通流线顺畅，空间组织明确简单，服务设施积极到位。

调研目的了解汽车场的平面布局及交通流线

调研地点 昆明西部客运站

一、客运站背景

昆明市西部客运站地处昆明市西山区马街益宁路，是2008年7月在原昆明西山汽车客运站基础上按昆明市委、市政府、市规划局、省市

交通管理部门要求，经改扩建后建成的一级汽车客运站。2008年11月改扩建后的昆

明

市西部汽车客运站通过了云南省公路运输管理局、昆明市公路运输管理局及规划、质监、消防等相关部门对其进行的国家一级站标准功能验收，并于2008年12月投入试运营。客运站占地63亩，设计日发送旅客18000人，客运高峰每日运客运站地理送25000人，日发送客运班次500次以上

二、客运站的地位

从图我们可以看到昆明西部客运站的重要性，它是很多地方联系的纽带，在客运站中起着非常重要的作用，因此客运站的布局和

交通流线必须清晰明白；客运站室内外的设计；客运站的外部造型以及客运站与外部环境的关系。通过实地考察来对客运站提

出问题，解决问题以及案例研究，为汽车客运站规划提供现实的指导。

三|、客运站的选址

从图中我们可以看出，客运站处处于整个城市交通联系的中心，因此他的选址非常的重要，处于交通枢纽的的要塞，客运站是为了人而服务的因此必须要保证

安全问题，因此选址必须要相对平坦一些，以减少交通事故的发生，第二选址必须方便人们的出行，从图中我们可以看出，西部客运站的选择还是基本合理的，第三，应于城市道路系统紧密联系，西部客运站位于昆明各条交通要道的旁边，与之相联系的道路还是非常的多，选择还是基本合理，第四客运站的选择还必须留有一定的发展于地，以方便以后的改建或者是扩建。昆明西部客运站位于城市的中心，从发展余地的角度考虑明显不足。

四、客运站的平面布局

从图中我们可以明显的看到候车厅的面积所占的比重是最大的，因为客运站

是为人而服务的，而候车厅属于旅客活动的主要场所，也是人流量最多的地方，因此候车厅的位置必须满足一定的面积，要尽量的方便人等车，休息，避免人车的穿插等基本功能的使用，我觉得图中布局不足的是候车厅的三面都是发车区，前面又是售票厅，都属于人流嘈杂的地方，不利于人们的休息。候车厅旁边还有很多的辅助用房，如卫生间，超市，等，这样的布局基本还是满足适应功能的。

五、客运站的交通流线分析

场进入 发车区的时候，会很容易与发车区的车辆发生穿插，很容易导致交通事故的发生，无法保证旅客的安全。从左图我们可以看到昆明西部客运站的前面是非常拥挤的，这非常不利

于人流的疏散。