出租车调研报告

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简介:写写帮文库小编为你整理了多篇相关的《出租车调研报告》,但愿对你工作学习有帮助,当然你在写写帮文库还可以找到更多《出租车调研报告》。

第一篇:出租车调研报告

出租车调研报告

城市出租汽车是城市公共交通的重要组成部分,其管理水平和发展程度很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平。总体上看我公司在出租汽车行业经过多年的改革创新取得了一定的成就,在很大程度上保障了城市公共交通营运,促进了城市经济、社会的健康发展,解决了群众出行难、乘车难的问题,赢得广大群众的较好口碑,但是与城市的发展规模和创建“杭州美丽试验区”的总体要求和方便广大群众出行的要求还有很大差距,与全国出租车先进城市相比,我公司出租车的管理和服务水平还有待提升,还需要在进一步完善和管理和提升服务形象上下功夫。

一、出租车的基本情况:

1、目前我公司共有出租车50辆,从业人员135人,其中专职管理人员3人,兼职管理人员8人,公司车辆实行公车公营,统一实行分班制(白班、晚班)公司所有驾驶员实行员工化管理和经济承包责任制。公司实行了制度化、规范化管理的道路。

2、公司出租车营运情况:据测算,目前每台出租车全天营运情况(见附表)。

二、桐庐、临安、余杭出租车行业调研情况:

1、桐庐出租车目前实行整车承包制,每班制经营,承包租金为7270元,统筹由公司实行代缴制,公司承包者工资在6--7千元左右,聘用驾驶员工资在4--4.5千元左右,计价方式为6元/2公里,其中2.4公里营运金额2.4元,6公里起每公里3.6元,采取了公司统一管理模式,特别是IC卡回场制度和投诉处理全部在解决,突出了公司主体责任,车辆投诉实行服务质量招标制度。

2、临安出租车公司目前实行聘用驾驶员制度,每月驾驶员收入在4--4.5千元左右,驾驶员不需要交纳养老统筹,实行5元每批次拼载和计价器计费双重收费方式,计价方式是起步价7元/2公里,5公里内/2.4元/公里,5公里外/3.6元/公里,公司实际管理比较混乱,但政府投入相对比较大,比如车载设备和宅召系统全部由政府予以投入,车辆投放量大,投放方式按公司现有数量比例投放。

3、余杭出租车目前实行(白班、晚班)分班制经营和承包,所有费用全部由两班承包者承担,白班和晚班承包租金分别为115元,白班经营时间为6:00—16:30,晚班经营时间为16:30—6:00,驾驶员统筹由公司统一交纳,公司实行了公车公营模式,驾驶员收入在4--4.5千元左右,计价方式:6元/2公里,2公里以外到5公里为2.5元/公里,5公里以外3.6元/公里,加每车次燃油附加费1元,在征求乘客同意的情况下可以拼载,但不得强行拼载,如有拼载情况被投诉的将严重处理,公司实行了员工化和和制度化、规范化管理,建立了驾驶员暴光台和驾驶员企业联系专访制度,建立了完善的考核制度,公司每年对驾驶员进行考核,特别是政府投入相当的大,建立了出租车服务区为广大驾驶员提供了休息、吃饭、活动、洗车的场所,使驾驶员有了主人翁的感觉,运管处领导还对驾驶员进行高温慰问和专访制度,使出租车行业更加稳定,建立了3G监控平台,为打击非法营运提供了信息。对投放的新经营权进行了稳中求胜的服务质量招投标制度并进行末位淘汰制。更加激励了出租车行业的好中求优的有序竞争机制。

三、我公司与其他县市出租车公司的差距和整改措施:

1、公司员工服装统一下一步公司将列入公司文明创建服务形象工作的日事议程。

2、关爱驾驶员生活工作未到位,公司将建立驾驶员专访机制,及时了解员工动态,解决驾驶员的相关诉求和实际困难。

3、完善公司管理制度,做到以制度管人,认真落实好公司的各项规章制度。

4、加强现场IC卡管理,深入现场及时纠正驾驶员的违章违法行为。

四、出租车行业发展的相关建议:

1、加快建设出租车服务区、公司办公场所,使出租车驾驶员有家的感觉,企业得到和谐的发展。

2、提高出租车计费营运价格,提高出租车驾驶员的营业收入,稳定驾驶员队伍,提升服务质量水平。

3、加大打击黑车力度,保障出租车的合法地位,稳定出租车行业和谐有序发展。

4、加强出租车行业的宣传,提升出租车行业整体文明形象。

第二篇:出租车行业调研报告

出租车行业调研报告

导读:我根据大家的需要整理了一份关于《出租车行业调研报告》的内容,具体内容:出租车是按表收费的交通工具,下面是我给大家带来的,欢迎阅读!篇 1 随着我国城市机动车拥有量的快速增长,城市交通拥堵状况迅速加剧,机动车排放造成的空气污染在城市大气污染...出租车是按表收费的交通工具,下面是我给大家带来的,欢迎阅读!

篇 1

随着我国城市机动车拥有量的快速增长,城市交通拥堵状况迅速加剧,机动车排放造成的空气污染在城市大气污染中的比例越来越高。发展城市公共交通是环节成拥堵的主要手段,城市公共交通是大众交通,它面向大众服务,是以人为本的交通系统;公共交通也是绿色交通,它以最低的能源消耗、最小的环境污染提供服务,是可持续发展的交通系统。出租车作为城市公共交通系统的一个重要分支,对城市交通起到重要作用。未来出租车将向电子化、智能化、网络化、节能环保等方向发展。

新能源出租车公司投入运营以后,短期内很难盈利。按照知情人士的测算,纯电动出租车每天运营时间短,司机的承包费不能收太高,这种情况下每辆车每月养一名司机的开销都够呛。而出租车电池四年就需要更换,换电池需要 15 万元左右。

此前,延庆开展的纯电动出租车每辆车每月上缴 1200 元,需要向司机支付 1160 元,这意味着一个司机每个月只要支付 40 元就可以得到一辆电动车和获得社保。

而从全国其他城市的运营时点来看,纯电动出租车试点大多数停留在“形象工程”阶段,基本上是不计成本地在试点,而有的城市难堪如此巨大投入,干脆叫停了此类试点运营。

租车行业的竞争在不断加剧,目前真正的竞争力在于企业本身的系统能力,企业对用户数据挖掘和积累。移动互联网时代,用户体验、线下服务等成为了企业长期考虑的问题和必须持续注入的竞争力。传统租车业还未正式崛起,移动租车也似乎蓄势待发。据谷歌去年 11 月份发布的一项调查显示,中国城市智能手机普及率高达 35%。因此,神州租车等租车企业与移动租车企业,在未来一段时间里,将会如何共享或是分割这块市场,又或是谁被谁覆盖,这对于用户来说都不重要,重要的是伴随智能手机的普及,人们会逐渐融入到这种移动互联网的生活方式。这场租车革命将为人们的出行带来更多的便利,闲置车辆也将更快的步入车辆共享的一种环境。

篇 2

20xx 年 10 月 10 日下午 3 时许,交通部召开了深化出租汽车改革专题新闻发布会,并于 5 时许发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,为解决移动互联网对出租汽车行业模式革新过程中存在的问题,革除出租汽车行业存在已久的弊病,稳定推进行业改革促进行业有序发展提供了政策指导。

《指导意见》指出,出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分,是城市公共交通的补充,为社会公众提供个性化运输服务,近年来国内出租汽车无论是在车辆数量还是客运量方面都呈不断增长趋势。前瞻产业研究

院发布的《2015-2020 年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》指出,2009-2014 年,全国城市出租车辆规模保持逐年增长,年复合增长率为 2.95%。2014 年末,全国拥有出租车辆规模 137.00 万辆,同比增长 2.24%。

从客运量来看,2010-2014 年出租汽车运送旅客数量亦呈稳定增长趋势,年复合增长率为 4.10%。2014 年,出租汽车运送旅客 406.00 亿人,同比增长 1.01%,增速有所下滑。

《指导意见》起草背景指出,出租汽车行业在群众出行中发挥重要作用的同时,也存在较多存在已久的问题,如存在出租汽车“打车难”、行业服务质量不高、行业稳定基础薄弱等现象,存在行业定位失准、供需失衡、经营权管理不尽规范、服务水平难以提升,以及新旧业态冲突等问题;移动互联网快速融入出租汽车行业,在提高出行效率、便捷群众出行的同时,对传统巡游出租汽车也造成了不公平竞争,行业矛盾进一步凸显。

针对行业发展问题,交通部起草的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》从科学定位适度发展、改革巡游出租汽车经营权管理制度、完善巡游出租汽车经营管理、促进互联网与出租汽车融合发展、营造良好市场环境和加强组织保障六个方面提出指导意见,其中“促进互联网与出租汽车融合发展”这一点将对出租汽车行业互联网模式普及起着重要推动作用。《指导意见》指出要鼓励出租汽车行业加快与互联网融合发展,同时鼓励使用符合金融标准的非现金支付方式,同时对网络预约出租汽车发展进行规范。

除《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求

意见稿)》以外,交通部还在今日宣布已成立出租汽车行业改革工作小组,发布了网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》和《关于立法治理专车市场的提案》、《关于规范出租车叫车软件的提案》等多项提案,这将全面推进出租汽车行业的健康发展。

篇 3

其实,如同人类社会的大多数行业一样,出租车行业也必定会经历一个“产生-繁荣-消亡”的过程。随着技术革命的进步,这个行业终将走向灭亡,实际上,我们已经看到了它衰亡的迹象。

出租车行业,被认为是城市的一张名片,但更是近来不少国家不少地方的敏感点。司机有烦恼,乘客多抱怨,政府也头疼。但笔者总觉得,随着技术革命的进步,这个行业终将走向灭亡,实际上,我们已经看到了它衰亡的迹象。

当前的种种矛盾乃至暴力,不过是任何一种势力都不甘退出历史舞台的向死求生。

有人可能认为这危言耸听,而且一些国家或地方政府,比如法国,似乎还采取了相反的扶持举动,其实他们都没有看到风向已经转变,所谓“世界潮流、浩浩荡荡”,这种趋势不是一个或几个部门就能决定的,螳臂当车的结果,不过是历史的一个笑话。

这可从两个方面来阐述。

第一个方面,出租车疾在腠理。

当前出租车行业的种种问题,有些是拖出来的问题,将本容易解决的问题,因种种顾虑而搁置,使之成为社会稳定的隐患。其实,这种状况也非

中国独有,不少国家都存在类似的出租车管理体制。但随着大变化的来临,有些问题已经拖不下去了,管理者必须有改革的紧迫性。

第二个方面,也是更重要的一点,替代产品出现,出租车不再不可或缺。

随着移动互联的日益流行,专车开始流行,搭便车蔚为流行,越来越多的私家车转化为潜在的半公共交通工具,而且,这种新型合作出行的车辆保有量更大、费用更加低廉,市场正处于爆发的前夜,一旦关系理顺,将很快会重构整个出租车行业,并使专职出租车司机面临冲击。

其实,如同人类社会的大多数行业一样,出租车行业也必定会经历一个“产生-繁荣-消亡”的过程。这个随着汽车诞生而发展起来的新行业,存在时间并不算太长。也就是在 19 世纪末,先在伦敦,后在巴黎和纽约,诞生了由汽油驱动的出租汽车。出租车行业作为公共交通的有效补充,也成为现代城市运行的一个重要组成部分。

在中国的北京上海等大城市,四五十年代虽也有出租车,但数量相当有限,作为奢侈品的出租车更多是为外宾服务。随着 30 多年前的改革开放,出租车才逐渐面向社会大众,但出租车司机也逐渐从高收入阶层沦为普通劳动阶层。

除了个别城市外,中国出租车管理上的不合理不到位、个别司机的滥收费不文明,也使这个本应是窗口示范作用的行业饱受争议,最近一系列的“罢运”“维权”行动,更让这个行业成了市长的头疼事、网络上的敏感词。

但市长们其实真不必一直头疼下去。从发展趋势看,即使当下出租车仍有其必要性,但这个行业已是夕阳行业无疑。正如上文所阐述的,随着“互联网+”概念的深化,大量私家车正加入到专车或顺风车队伍,除了个别

偏远地区外,一般城市中心乃至近郊的用车服务,都可以得到有效的解决。

一个很有趣的现象是,在北京五环附近,原来活跃着很多的黑车,后视镜上可以看到作为黑车标志的一道红灯线,但现在很多黑车已被“招安”,成为专车的重要来源。一些工薪乃至中产阶层,闲暇时开专车赚些家用钱,也已不是一个秘密。

至于很多人担心的安全性问题,这其实在新技术条件下也很容易得到解决。

第一,运营平台可作出评估,设定一个准入门槛,即什么样信用的人或车,能够加入到这种“自助-互助”平台。

第二,在数字化的时代,查找非常容易,反而减少了黑车或谋财害命的可能性,渲染专车安全性的,其实也应该看到,出租车类似事件也不会少。

第三,真出现意外,应该有商业保险服务予以弥补。

这其实正是市场经济的魅力所在,政府没有解决的,行业无法解决的,市场来帮忙解决,而且盘活了大量闲置的私家车,也增加了社会就业岗位,对解决交通拥堵(短期可能加剧)、减少尾气排放(合乘)也有莫大帮助。

这个革命性的变化,首要功臣是移动互联的创新技术,它让资源得到更有效配置,为社会提供更多的服务和机会,从某种程度上,它也打破了出租车行业的垄断格局,也对公共交通起到了极大的促进作用。

当然,市场肯定也不是万能的。如 Uber、滴滴快的一些司机,很快学会了出租车的各种毛病,以开始各种理由挑单拒载,让人很不愉快。而刷单蒙蔽公司,也是公开的秘密。

另外,在一些偏远地区,出租车可能仍有必要之处,但也未必就必须是出租车服务,或许政府可以提供更精准的公共交通服务。少量专职的出租车司机,则可以提供更高端的包车服务,或许他们的收入反而可以更高些。

有生必有死,有昌必有衰。在很多国家,美国、法国、英国,当然也包括中国,政府之所以对专车还颇多疑虑,更多是出租车行业的维稳需要。试想,一个行业突然遭遇整体性崩溃,如果没有一些挣扎和反抗,显然也是不可能的。

但趋势却是不法更改的,出租车这个行业,应该已经到了走向全面衰败的时候,管理者更应该有清醒的认识,为其他新生替代事物的出现、发展创造条件,为出租车合理退出开辟渠道。

如果还纠结于既得利益的好处,并意图在出租车行业再狠赚一笔,那真可能是逆潮流而上了,这不仅是社会进步的障碍,还会激发出更多的不稳定因素。

篇 4

出租车行业是一个传统行业,和互联网相隔十万八千里。

不过从其诞生的第一天起,就染上了顽疾。

具体症状如下:

出租车公司,作为政府的代理人,拿着垄断的经营执照,顶着管理的义务。

被人骂成:

干最少的活,拿最多的钱(份子钱)。但钱拿了,活没干好。

司机的招聘和管理让他们头痛,种种行业顽疾也束手无策。

人治的管理模式下,管理效率也低下,内耗也严重,实际经营利润率笔者无数据支持,但个人认为不会太高。

司机师傅。

干着最辛苦的活,拿了最少的钱,生活在贫困线上,虽

然从事着这份工作,但不热爱这份工作,也不珍惜这份工作。

除了上海这种较规范的城市,大部分地方都发生了劣币驱逐良币的现象。

不坑乘客就赚不到钱。

于是越来越多的有违行业道德的做法,成为了行业的普遍做法。收入不高,也就不珍惜这份工作,态度就更恶劣,行业进入恶性循环。

乘客。

车钱年年涨,却享受不了上帝的感觉。

经常碰到各种坑爹的司机,申诉无门。

怨言满天飞。出租车总量不足,总是打不到车。

政府。

看着出租车的种种乱象,却束手无策,偶尔祭出涨价的策略,也被骂为脑残。

出租车公司每年的利润,是有政府的一份子。

但我想,以首都北京为例,如果能够改变全国人民对北京出租车行业的坏印象,这点利润在北京市市长眼里不是钱。

毕竟和 500 强企业的税收比起来,这是小钱。

但出租车行业是北京的城市名片,这张城市名片坏了,实在得不偿失。

有一个人叫马云,有一个梦想叫诚信

工商局的使命是,管住商贩的行为,不要作奸犯科。

工商局代理国家,在维持商业体系的诚信。有个人叫马云,干了个淘宝,以一己之力,管住了 600 万小贩的商业诚信。

虽然还是会有各种坑爹的店主出现,但淘宝建立的信用体系和支付体系,从总体上将传统的商业诚信提升了好几个高度,实现了优胜劣汰,而不是劣币驱逐良币。

很简单的对比,今日我们对淘宝上信用记录较好的不知名的商家的信任是大大超过对路边不知名的实体店的。今日我们在淘宝碰到坑爹的店主,其申诉流程便捷性和有效性是远远优于走线下的工商局的。

也就是

说,在零售领域,中国传统文化解决不了的,教育解决不了的,政府命令解决不了的诚信问题,互联网通过技术手段,通过网民的集体力量,解决了。

诚信体系建立起来了。

淘宝比全国任何一个工商局都要更有效,更高效。

同样,笔者认为,在出租车行业,诚信体系的建立,其希望在互联网,在打车应用。

诚信体系的建立,将改变中国的出租车行业。

具体后文详解。

打车软件的明天

我认为,在可预见的未来,比如 10 年,一个健康的出租车行业应该长成这个样子。

政府给打车软件颁发出租车运营执照,允许其从事出租车运营业务。

出租车公司的运营执照是全国性的,打破地区限制和垄断,就如今日的保险业,快捷酒店业。

出租车行业只是一个服务业,应该放开准入。

传统的出租车公司通过市场竞争逐渐消亡。

新型互联网出租车公司的形态是:

1.通过线上给司机带去客户;

2.通过线上建立出租车司机的诚信体系(类淘宝体系);

3.在每个城市建立线下服务点,比如车子的强制消毒,检修等。

但其线下规模要远远小于传统的出租车公司。

4.形成全国性品牌,一家公司,覆盖全国。

覆盖率不低于现在的快捷酒店业。

行业集中度不低于现在的快捷酒店业。

出租车司机自己购买符合国家标准要求的车辆,在通过国家实名认证

和出租车技能认证之后,在出租车公司缴纳一笔诚信保证金,正式注册成为一名出租车个体运营者。

其流程和做法类似于在淘宝开一个自己的店铺。

出租车的利益分配变成: 出租车公司的份子钱,大幅降低,变为现在的 10%-20%。

剩下的都是司机的收入,占到总体收入的 80%以上,国家的利益是税收。

乘客的利益是出租车的价格下降。

核心变化是,出租车公司作为管理者的收益大幅下降,出租车司机作为劳动者享有劳动的绝大部分收入。

彻底改变现有的出租车行业畸形的利益分配体系。理顺出租车行业的按劳分配为主体的利益分配格局。

在这个模式设计下,出租车行业的新气象是:

司机收入大幅提高,司机将珍惜这个饭碗。

就如淘宝的店主珍惜他的店铺。

如果份子钱降为现在的 10%,那么司机的收入涨 200%-300%不是问题。

一旦珍惜这个饭碗,就如淘宝店主,后续的诚信问题就好解决。

在这种情况下,会有更多的司机进入这个行业,司机也愿意提供更好的服务质量。

一方面有效供给增加,让打车更容易;一方面服务质量和诚信水准将大幅提升。

通过互联网的方式,出租车行业的诚信体系建立。

例如: 司机绕路宰客。

基于 LBS 的存在,司机的驾驶路径是可全程记录的,一旦乘客投诉,通过技术比对就可判断司机是否存在绕路行为。一旦发现违规属实,吊销司机的行业执照,永远不得进入出租车行业。

再例如: 司机服务态度恶劣,甚至污言秽语。每个司机的服务过程,打车软件全程录音,一旦客户投诉,就调取录音记录比对即可。(如果要节约流量,这个录音可

以在本地存储一个月,不用全部上传到服务器)。

一切的逻辑,是让司机正规从事这个行业是可以赚到钱,只要他珍惜这个饭碗,无论上什么管理手段,都只会让这个行业更加良性发展;违规的司机会被踢出这个行业,而又会有更多的人想进入这个行业,不用担心没人干。而现在出租车行业的现状是,出租车司机赚不到钱,司机招聘困难,出租车司机都不珍惜这份工作,丢了也无所谓,上什么管理手段都没用。

打车价格下降。

由于管理环节得到优化,管理者拿走的部分大为下降,出租车行业就存在着相当的降价空间。也将有更多人打得起车,经常打车,打车体验更好。

乘客获益。

从今天到明天的路线图

笔者对于明天的设想,是以 10 年为设想空间,理想是丰满的,但从现实到达理想的路线如何? 笔者的路线图是这样的:

第一阶段,烧钱培育市场阶段。

预计两三年,上亿美金。

打车软件在全国主要的城市,烧钱并培育市场,培养用户线上叫车的习惯。让线上叫车的比例提升到 20%,甚至 40%以上,从而引起出租车司机的重视,普遍使用打车软件(实际的情况是,现在上海地区出租车司机的软件使用率已经急剧上升,外地不详)。

该阶段会出现一些软件的弊端,但利大于弊。

比如司机会挑乘客等。

第二阶段,打车软件建立统一的诚信标准。

(现状是,几大打车软件处罚标准相似)。

比如,绕路宰客发生一次,就列入黑名单,不允许使用打车软件;放鸽子两次,就列入黑名单。

一旦列入黑名单,出租车司机,基本就只能从这个行业逐渐淘汰。

这个过程,需要数年。

仅在一线城市,同时在混乱的二三线城市,在使用打车软件的司机中,逐渐杜绝各类宰客,绕路,半路甩客,甚至敲诈等恶劣行为。

让各类不诚信的司机,只做线下的司机,逐渐活不下去,退出出租车行业。

为了让诚信建立过程更加科学和顺畅,建议参考淘宝的诚信体系,比如先行赔付,比如其申诉逻辑等。

第三阶段,形成全国性的线上叫车品牌。

比如一款软件,通行全国。

其覆盖效应不低于携程定酒店。对于绝大部分跨区域流动的商务人士而言,使用携程定酒店是个安全保障,使用品牌叫车软件,也是一个在陌生城市的安全保障。

第四阶段,政策的开放。

在民意的呼喊下,在明星企业家的影响力下(马云和马化腾),政府政策层面开一个小口子,允许符合资质的品牌叫车软件,获得出租车运营牌照,试点运营。

就如今日阿里的余额宝。

新型出租车企业和现有的出租车企业同台竞争,打破区域限制。

第五阶段,传统出租车公司逐渐被淘汰。

只要互联网打车公司进入行业,大幅降低份子钱,司机都将叛逃。传统出租车公司的司机将急剧流失。

区域性的出租车公司更加没有抵抗力,传统的出租车公司哪怕也降低份子钱,但其臃肿的管理机构将使其陷入亏损泥潭,还是会被市场淘汰。

第六阶段,形成全国性的几个云打车巨头,行业集中度大幅提高,成为千亿级的上市公司。

出租车行业彻底被改变。新的时代来临。

附: 关于几个网上流行的观点的解读

有人认为,垄断的力量,既得利益者会让打车软件死的很惨。

历史的车轮,能够碾死一切挡路者。

既得利益者阻挡变化,是必然,但也只是会减缓这个过程。就如 3G 来了,哪怕中移动不上 3G,照样会被消费者抛弃。

也许今日的几个打车软件都是炮灰,但最终行业还是会有胜出者。

有人认为,打车软件,并不增加市场供应,打车难的局面还是无法解决,作用不大。

不增加市场供应属实。

打车软件的作用是分阶段显现的。

第一阶段,是叫车体验的提升和诚信的建立。出租车公司的热线电话在叫车高峰期是打不进去的,打车软件没问题;打车软件打破了出租车公司之间的界限,一个叫车信号,可以发给所有的出租车司机,增加打到车的概率(在供应不增加的情况下)。同时,每一次叫车的服务过程,绕路宰客等行为是可以杜绝的,逐步实现优胜劣汰。

第一阶段,司机的收入也会得到部分提升。

比如降低空载时间等。

第二阶段,增加供给。只要开放出租车牌照,减低份子钱,提高司机的收入,出租车的供给将得到明显提升,实现一个新的供需平衡。

有人认为,打车软件只会助长加价叫车行为,最后价格失控,消费者利益更加受损。

第一阶段,会出现这个情况。

但不是主流。

某种程度上也是市场力量的调节,在供给不足的情况下,价高者得。

但行业的长期趋势是,行业的份子钱降低,行业供给增加,打车价格下降,消费者受益。

有人认为,打车软件会让司机挑乘客,短途旅客将打不到车。

第一阶段,这是个事实。

在高峰期短途旅客很难通过网络打到车。

高峰期打车难,是个既成事实。第二阶段,一旦行业形成寡头,运行相对规范,国家交通部门只要出台行业规范政策,所有的打车软件,不允许报目的地,只允许报出发地。

那么挑拣乘客的问题,将得到杜绝。

回到文中的核心点,只要能够大幅降低份子钱,司机不挑客户,不坑客户也能赚到钱。

这就不是问题。

第三篇:城区出租车违法行为调研报告

浅谈城区出租车违法行为的特点与管理对策

随着解决城区拥堵各项措施的出台与实施,城市公交车与出租车已经成为广大市民出行的主要交通工具,而出租车更加成为市民出行交通工具的首选。这些出租车昼夜不停地穿梭于城区的大街小巷,极大地方便了市民的出行。但是,一部分出租车驾

驶人受经济利益的驱使,“多拉快跑”和“随意停车”等违法现象突出,不仅影响了城市形象,同时给城区道路交通安全带来了相当大难度和不安全因素,由此而引发的交通事故不在少数。笔者结合襄汾县目前出租车交通违法行为的现状,浅谈加强出租车交通管理的几点对策。

一、城区出租车交通违法行为现状分析

经多年来对出租车运行情况的跟踪调查,在大量走访市民的基础上,对出租车交通违法行为归纳如下:

(一)随意掉头,隐患重重。城区许多出租车似乎对“招手”已经形成“条件反射”,只要有人招手,就会立即靠边,不顾一切地冲上去,停车上人,生怕让别人抢去生意。不管是在什么路段,后边的车流量多少,只顾停车上人,还有的再打开后备箱装行李,一停就几分钟,任凭后面车辆如何鸣笛,排成长龙,依然我行我素。即使城区内的不少路段都划定了出租车停车上下点,可绝大多数出租车只图省事,利字当前,见有人招手就停。到了夜间出租车乱停乱放现象更为突出,在饭店、娱乐场所、客运车站门前,道路上出租车总会排成长龙,静候乘客的光临,把非机动车挤到了机动车道上,不仅严重影响了道路交通的畅通,而且也危及到非机动车骑车人的生命安全。

(二)乱停乱靠,影响通行。许多出租车驾驶人以自己的利益为出发点,不管此路段是否有停车标志,也不管后面的车流量多少,只要看到路边有人招手乘车,就想方设法见缝插针,或快速驶去或一个急刹车停下;有的不按规定停车,直接将车停在路口和人行道上,催促乘客赶快上车,既不管乘客的人身安全,也不管身后排如长龙的车队,甚至把非机动车挤到了机动车上,不仅严重阻碍了交通,而且也危机导了非机动车驾驶人的安全。

(三)超车抢行,引发事故。一些出租车驾驶人为了不等信号或减少等信号的时间,在直行信号马上或已经变为绿灯,而前面有许多车辆正在排队等候依次通行时,突然从右转车道快速驶过,在路口强行插入直行车的队伍中,达到节省时间的目的。一些出租车为争抢客源,往往在街道上高速行驶,有空就钻,见缝就上,变更车道时往往也不开启转向灯,哪条车道空闲,就跑哪条车道,严重影响了其他车辆的正常行驶,极易引发交通事故。

(四)疲劳驾驶,反应迟钝。出租车驾驶员的工作时间一般每天都在十小时以上,加之得不到充分的休息和合理的调节,驾驶人的劳动强度和身心压力状况低下,造成精神恍惚,驾驶操作迟钝,这就为交通事故的发生埋下了隐患。

(五)车况较差,性能降低。虽然近几年随着我国经济化进程的加快,出租车的档次有所提升,但由于部分出租车司机受经济利益的驱动,对出租车辆状况还是没有引起重视,存在很多旧车,车辆带“病”行驶现象。更有些出租车司机为了挣钱,车出了毛病不停车检修,而是一直凑合使用,最终导致因车辆故障而肇事。

三、加强出租车交通管理的几点对策

(一)加强对出租车企业安全营运的督查,落实运输企业主题责任。交通管理部门应积极督促出租车企业制定严格的管理制度、教育培训制度,定期对驾驶员进行交通安全教育,提高驾驶员的交通安全意识。与出租车企业签定交通安全责任状,督促企业与出租车司机签定安全营运责任书,实行层层把关负责制。组织民警经常深入出租车企业,对签定责任状的落实情况进行监督,强化日常对出租车安全运营的监督机制,确保出租车司机安全运营措施落到实处。

(二)加强交通安全法的教育宣传力度,提高驾驶人安全意识。一是加大对出租车驾驶人的教育。交通管理部门应与客运公司联合把对出租车驾驶人的交通安全教育放在工作的首位,制定严格的管理制度、教育培训制度,针对他们的特点采用座谈、授课和案例分析等灵活多样的方式,不断提高他们的法律意识、安全意识、文明意识和服务水平。二是对出租车驾驶人进行月考核、季考核和年考核,对成绩不合格的、交通违法率、投诉率高的出租车从业人员,进行离岗培训或取消其从业资格督促其自觉守法。出租公司的上级管理部门也应切实搞好监督,对只收钱不管理的出租车公司进行处罚,或取消其经营资格。三是加大对市民的交通安全教育力度。教育市民不坐违法车,自觉到公交站牌或出租车停车点候车,不乱招手乘车,让违法出租车受冷落、无市场。

(三)加强对违法行为查处力度,确保重点违法行为明显减少。把整治出租车违法行为作为一项长期工作来抓,进一步加强对出租车违法行为的查控力度,一经发现

第四篇:调研报告,县出租车市场管理调研报告

县出租车市场管理调研报告

县域能否发展出租车?经营出租车的审批权在哪一级?如何规范县域出租车的管理?笔者带着这些问题进行了调研,并结合实际作了一些思考与建议,意在提供决策参考,在决策中能惠及到其他县,笔者更是求之不得。

出租车是指取得道路运输经营许可权供乘客租用,由乘客按规定支付租费的道路旅客运输车辆。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定,从事出租客运的,其批准机关为“县级以上道路运政管理机构”,根据法理的理解,其审批机构应包括“县级道路运政管理机构”。我县在交通部交公路发〔xx〕439 号文件下发前,根据交通部和省炕通厅的相关文件以及 xx 年的《安徽省道路运输管理条例》的授权,由县运管所批准轿车、小型面包车、中型客车从事客运出租业务。交通部交公路发〔xx〕439 号文件将《道路运输证》统一收归地级以上道路运政管理机构发放,从事出租客运的批准权上收合肥市运管处后,我县在出租车市场管理方面出现了有责无权的现象,形成较为混乱的局面,一直难以规范。一是“市场准入”被严把,使 200 多辆小汽车未能真正进入出租车市场;二是实际从事出租业务,却被市批准为“县内客运”,这样定性名不符实,造成管理混乱,既不能当作出租车进行管理,又不能当作一般的客运进行管理,因而我县一直未能出台相关的管理办法。我县的出租车市场颈需解决“市场准入”和规范管理问题。

一、××出租车市场的历史演变和存在的问题

为弥补客运力量的不足,我县交通部门自 xx 年始,一直鼓励发展出租车,到出租车的客运批准权上收市运管处之前,近20xx 间,根据省炕通厅《关于启用中华人民共和国道路运输证的通知》(皖交运〔92〕17 号)和《安徽省道路运输管理条例》的规定,县交通部门共发放出租车营运证 150 份,其中有 20 多辆出租车在县老汽车站、××剧场门前待客。这段期间,我县还批准成立县出租旅游汽车运输公司和××富安出租汽车出租公司。这 150 辆出租车的营运证在 xx年被市运管处收回换发成“县内客运”证件。批准经营的出租车实行自然淘汰,不准更新。

为缓解县城周边的运力,我县在 90 年代中期以招商引资的方式组建了县公交公司,方便了县城周边 5 个乡镇的村民进城。随着县城人口的集聚和县域经济发展步伐的加快,城乡的交往更加频繁,xx年 11 月,××县运管所下文批复同意成立××县大众出租车公司,该公司未取得市运管处核发的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》,只从工商部门领取了《临时营业执照》后就开始经营。县交通部门口头同意大众公司发展 60 辆出租车,大众公司承诺为业主代办各种手续为诱饵,成批低价购置小汽车,加价卖给出租车业主,到20xx10 月,大众出租车公司出租车发展到 112 台,经过大众公司转手的小汽车以购进价的 2 倍甚至更高的价格出让给出租车业主。店埠镇居民和其他乡镇人员纷纷效仿无证经营之风,购置小汽车参与出租营

运,抢占出租市场,一段时间后包括大众公司在内的 270 多辆无营运证的小汽车在全县城乡的道路上营运,一度造成了全县客运市场的无序。××县多次开会研究对策,一方面划定车辆入户的截止日期,一方面积极与市交通主管部门联系,并将情况报告市政府请求协调解决。在市政府的积极关注和支持下,20xx1 月,市运管处答复我县 270辆从事出租营运的小汽车按“县内客运”由××县核发“县内客运”营运证,而在这之前,市运管处给我县 5 台车发了“县内客运”证件。

以控制总量和“县内客运”为标志的全县出租营运的小汽车虽然平稳下来,但也存在一些不容忽视的问题:一是出租车的道路运输经营许可证和道路运输证该由哪一级交通运管机关核发,市运管处执行交通部公路发〔xx〕439 号文件,又不履行自己的职责,是造成我县出租市场混乱的直接原因。二是市运管处把实际从事出租业务的小汽车定义为“县内客运”,不伦不类,此目的是限制辖区内三县出租车不得进入市区。而合肥市的出租车可以到三县送客、带客,这样规定仍是计划经济时期的做法,与统一市场相悖。《安徽省道路运输管理条例》的道路旅客运输分类只有:班车客运、定线客运、旅游客运、出租客运和包车(或租赁)客运,并没有“县内客运”的名词,市、县交通运管机构批准的“县内客运”实际上可视作为未作任何审批。三是由于定性为“县内客运”,对这些实际从事出租的车辆的管理是当作一般的客运车辆管理,还是当作出租车进行管理?主管部门因此模楞两可,而迟迟不便出台管理措施,如未设置计价器、顶灯,收费不规范,造成纠纷不断,主管部门因性质不清也显得力不从心。四是

经营权期限不明确,规定“县内客运”车辆开到报废年限或虽未到报废期但车辆损坏严重不能正常上路为止,不给更新车辆,这显然不符合《行政许可法》行政许可的延续等规定;同时为以后政府拍卖出租车经营权和增加新的出租车埋下了后患。五是存在私下交易行为。约有 50 辆“县内客运”车发生私自交易,其中 16 起交易行为办理了公证手续。因为“县内客运”的营运证交易后主管部门不予变更,造成交易后的车主对车辆的行车证和“县内客运”的营运证都不去办理变更手续,交易双方另有协议约定责任。其实这种约定不受法律保护,行车证和营运证不变更的车辆发生民事乃至刑事等方面的法律责任仍由原车主承担。六是经营权的有偿性不明确。这些问题的存在,目前已显现出对这些分散的车辆难以管理、驾乘纠纷多、收费不规范等;但更深层次问题还呈隐性,如经营期限和经营权的延续,延续经营权的方式,车辆更新(包括车辆毁坏和丢失后等意外情况导致车辆灭失的替换问题)等。一旦到车辆的报废期,这些问题都将集中显现出来,这次银川市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法和出租汽车更新管理办法出台后遭遇出租车停运**,就是一个最好的例证。

二、出租车市场管理适用法律分析与思考

随着城镇人口的集聚、城镇化步伐加快和县域经济的快速发展以及人们对快速便捷的交通需求的高涨,县城已经具备发展城市出租车的条件。以县城店埠镇的人口来说,20xx 底常住人口达 12 万人,滤布有 2 万人从其他乡镇及县外到店埠镇上学,约有 1 万人到店埠镇陪护子女就读,店埠镇区约有 4 万日常流入人口(其中 18—49 周岁在店埠镇有暂住地约 0.8 万人)。政府应当本着对人民群众利益负责的态度,严格依法办事,并积极提供服务。城市出租车作为一种直接为社会提供公共服务、直接关系社会公共利益、涉及有限公共资源配置的公共行业,政府应该依法履行职责,既不能违法乱作为,更不能失职不作为。

××发展出租车也是建设现代化大城市的需要。××新城综合经济开发区作为合肥市现代化大城市建设的经济次中心,合肥市与××县应该顺应合肥“东拓”的要求,强化服务意识,为经济建设与社会发展创造良好的交通环境。

(一)对县域客运市场的思考

从以上分析可以看出,县域客运市场发展出租车的主、客观条件已经成熟,只能应势而为,决不能回避矛盾。再从客运市场的运力结构来看,仅有长途班线、短途班线、公交定线客运,远远不能满足经济社会发展、人员交往频繁的需求,没有出租车客运,××的客运市场必然“短腿”,这种运力结构上的不平衡,反过来制约经济和社会的发展。

当然,县里的出租车也不仅仅在县域范围内营运,它可以载客至合肥、南京等其他城市。合肥市运管处之所以自己不批准也不让××批准客运出租,而以“县内客运”的名义出现,其目的是把实际从事客运出租的车辆拒之于合肥的门外,担心××、肥西两个近城郊县的出租车冲击合肥市出租车市场,并带来管理上的连锁麻烦。

(二)对出租车经营许可的批准机关的法律分析

出租车是城市公共客运交通的重要组成部分和重要载体,按照《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的分类标准,应划归“道路旅客运输”之列。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定及我省的原来作法,以及《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》(国务院第 412 号令)的规定,县域范围内经营出租车的审批权在县级交通部门,县级交通运管机构应该依法履行出租车营运的批准权,不应失职不作为,上级单位也不应干预属于县级交通部门职权范围内的事务。而交通部交公路发〔xx〕439号文件将“道路运输证”上收地、市级道路运管机构发放应该定性为越权行政,压滤机滤布严重违反了《行政许可法》行政许可的实施主体规定,应予以废止。再从交通部这份文件法律效力来看,在国务院出租车客运的管理办法未出台之前,应执行我省的地方性法规《安徽省道路运输管理条例》,而不应执行效力较低的部级规范性文件。这是解决“县内客运”的不伦不类的关键所在。一旦定性为出租车,也就能把这些车当作出租车进行管理,而不是行“出租之实”、名“客运之虚”的管理难的问题。同时,也希望合肥市修改或出台出租车经营管理方面的地方性法规或规章时,将三县通盘考虑,包括出租车经营权、经营权的有偿性、经营期限、经营权的延续等问题。县域范围内是否发展出租车,应以法律、法规的明文规定为准,不能因噎废食,允许三县存在出租车,三县的出租车以在三县内出租经营为主,只送客到合肥,不带客回三县,这也是全国各地普遍遵守的行规,合肥也不能例外。

三、规范××出租车市场管理的建议

(一)依法确认出租行为,依法批准道路运输经营许可证、道路运输证等相关证件。根据《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的规定,县级道路运管机构应依法核发道路运输经营许可证和道路运输证等相关证件,对未取得道路运输经营许可,擅自从事道路运输经营的单位和个人,严格按照《安徽省道路运输管理条例》的规定予以处罚。无论是今年 7 月 1 日实施的《中华人民共和国道路运输条例》,还是今年 7 月 1 日实施的安徽省人大常委会《关于修改安徽省道路运输管理条例的决定》,都赋予了县级运管机构的批准权和处罚权,这也符合《行政许可法》“谁许可,谁监管”的原则。

(二)明确出租车的经营期限,允许合法交易,适时更新车型。出租车的经营许可权涉及到有限公共资源的配置,应该参照道路旅客运输规定的 4—8 年的标准,规定经营年限,到期后可由经营权人申请延续。既然是有限资源的利用,就要采用招、投标或拍卖的方式取得经营权,就要明确经营权的有偿使用和有期性。这种越俎代疱式的“县内客运”,没有明确经营期限的行政审批,将会对以后经营权的延续和有偿使用经营权带来很大的后患。同样根据《行政许可法》的规定,出租车的经营权应允许合法交易,公安、交通部门应予以及时办理相关变更手续。明确经营期限,将减少市场的炒作因素,降低经营者投资的盲目性和投资风险,确保出租汽车行业稳定、健康和可持续发展。在经营期内,允许并鼓励发展新车型,适应不同经济阶层人

员的需求,实行同车型之间、不同车型之间的合理竞争。

(三)对全县的出租车容量进行测算。要通过认真测算,确定当前一段时间的出租车数量和种类,还要根据人口规模、经济发展、商贸、休闲度假等多方面的因素规划未来 10—20 年的出租车总量。例如,县城人口达到 20 万时,出租车总量需新增多少辆等。这样做既可控制出租车无序盲目增长,又能对城市的交通安全、文明创建、从业人员的收入等多方面起到积极协调作用,政府从宏观上来规范引导出租车行业良性、有序的竞争。

(四)鼓励和引导集约化经营。对目前分散在全县各地 270 多辆“县内客运”,一旦“转正”出租车,要鼓励经营者成立出租车公司,或为“公司”与“单个经营者”之间牵线搭桥,实现管理的集约化和公司化。政府要为成立这样的公司做好服务。只要具备条件,就要批准成立,真正做到“内行”管“内行”,降低行政管理成本。

(五)规范管理措施。要参照《中华人民共和国道路运输管理条例》、《安徽省道路运输管理条例》和《合肥市客运出租汽车管理办法》以及《城市出租汽车管理办法》(建设部令)的有关规定,结合我县实际,并吸取外地出租车管理经验,制定我县的相关管理措施,对我县从事出租经营的车辆和以后批准成立的公司或挂靠的运输管理企业实行严格规范的管理。在管理中,不能以乱收费、证件的频繁年检、换证来干扰出租车经营秩序,要加强对从业者的技能培训和安全教育,要宣传出租车经营的有偿性和有期性,要规范计价器和票证管理,对逃费、逃税和乱收费以及车容、车貌、拒载、宰客等方面都要规定

具体措施,保障我县出租车市场管理“有章可循”。

行“出租”之实,就要名“出租”之实,这是解决管理难的关键所在。出租车不是洪水猛兽,不管由哪一级批准,给其一个“出租”的名子恐怕要求不为过吧。解决好××的出租车问题,对其他县也是一个很好的借鉴,对合肥市的稳定和发展不无裨益。

内容仅供参考

第五篇:毕业实践调研报告(出租车计价器)

无锡职业技术学院

调研报告

1.选题的原因

随着我国经济的发展,城市化进程逐步加快,生活水平逐步提高,人们也不再满足于衣食住的享受,出行的舒适已受到越来越多人的关注。于是,在日常出行上,出租车以高质低价赢得越来越多人的青睐。伴随着出租车也在各个城市越来越多,随之带来的关于出租车的买卖纠纷也时有发生,比如:出租车起步价有时在全市不统一、个别出租车乱收费。而与这两个问题息息相关的是出租车计价器,只有在全市的出租车上使用统一规范的出租车计价器,才能从根源上解决问题。使用改良的出租车计价器为市民带来优质低价的服务,而且,具有良好性能的计价器对出租车司机是很有必有的。

从另一方面来考虑,出租车计价器还是有着不错的市场潜力。各大中小城市出租车的数量每年都在增加,购买出租车计价器对于出租车公司来说是一笔较大的投资,质优价廉的计价器一定能快速的占据市场。

2.选用单片机设计的原因

*用单片机做出租车计价器简洁明了,灵活性强,功能易实现;

*软硬件的配合让计价器的功能会相对强大;

*比起传统的数字电路的模拟电路,按键能少,能有效的减少损耗,使计价器的使用寿命更长;

*软件编程带来更多的附加功能;

*对于企业来说,单片机等硬件相对低廉,用较少的材料去换取比较可观的利益,符合企业的价值。3.出租车计价器的构成*LED数码管:由多个发光二极管组的“8”字型器件,引线已在内部完成。用驱动电路驱动数码管的各个段码,从而显示出我们需要的数字。价格便宜,在电器特别是家用电器方面应用极为广泛。

*里程传感器:采集车速信号(霍尔效应),车速信号为脉冲信号,采集脉冲信号的频率就可以得到车速,可以用芯片的定时器来捕获。如果车速大于一定的值,采用公里计算价格;如果车速小于这个值,可以用时间来计算。用芯片计算公里数,用定时器确定时间。用数码管显示公里数、时间以及价格。

*空车牌:提供计价的信号。

*单片机:MCS-51系列单片机的由中央处理器(CPU)、内部数据存储器RAM、内部程序存储器ROM、并行I/O端口、串行口、定时/计数器、中断系统、时钟电路。

*打印机:打印机打印乘客所需要的票据,通过排线连接计价器的主机。上述五部分通过电路连接组成出租车计价器。

4.我国的出租车计价器生产批发厂商

出租车计价器在我国生产厂家众多,竞争激烈,主要有:广州市阿佩斯电子科技有限公司、北京聚丽科技有限公司、江苏省徐州市华统电脑设备有限公司、上海天峰电子有限公司、福州诚市交通设备有限公司、杭州萧山集英电子器材厂、无锡拥成商贸公司、广州中澳电子科技有限公司、南京通用电器材研发部、南京通用电气有限公司、广州华泽科技有限公司、余姚市家用电器有限公司、上海良标智能终端股份有限公司,等等。

众多公司的各种出租车计价器功能有强有弱,自然价格不一。

5.出租车计价器的发展历史

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无 锡 职 业 技 术 学 院

毕业实践调研报告

我国的第一家生产计价器企业是重庆市起重机厂,最早的计价器全部采用机械齿轮结构,只能完成简单的计程功能,可以说早期的计价器就是一个里程表。

随着科学技术的发展,产生了第二代计价器。它采用了手摇计算机与机械结构相结合的方式,实现了半机械半电子化。此时它在计程的同时还可以完成计价的工作。

大规模集成电路的发展又产生了第三代计价器,也就是全电子化的计价器。它的功能也在不断完善.当单片机出现并应用于计价器后,现代出租车计价器的模型也就基本具备了,它可以完成计程,计价,显示等基本工作。单片机以及外围芯片的不断发展促进了计价器的发展。

6.出租车计价器的重要性

计价器是出租汽车的经营者和乘坐出租汽车的消费者之间用于公平贸易结算的工具,因而计价器计价准确与否,直接关系到经营者和消费者的经济利益。依据国家有关法律、法规,出租汽车计价器是列入国家首批强制检定的工作计量器具之一,也是近年来国家质量技术监督部门强化管理的六类重点计量器具之

一。在出租车是城市交通的重要组成部分,行业健康和发展也获得越来越多的关注。汽车计价器是乘客与司机双方的交易准则,它是出租车行业发展的重要标志,是出租车中最重要的工具。它关系着交易双方的利益。具有良好性能的计价器无论是对广大出租车司机朋友还是乘客来说都是很必要的。

7.出租车计价器的功能

五屏显示:同时显示 金额、单价、计时、里程和时钟;

状态显示:低速、夜间、空贴、往返、暂停;

语音报价:播放服务用语、车费等;

自动打印:按规定的格式打印路单发票;

税控功能:按税务部门规定日期用 IC卡交税

存储功能:可储存 100次营运路单供查询统计,存储数据掉电保存十年。IC 卡:强大的加密功能,数据安全可靠

司机卡:路单存储、数据管理、一机一卡;

管理卡:设置参数、周期检定、逾期停机;

税控卡:确保税收、限期纳税、逾期停机;

时距分离、时距并行、等候收费等方式任选;

永久时钟:不掉电永久实时时钟,自动转换日夜收费;

通用程序:具有25项可设置参数,方便设置;

公司管理:营运数据用 IC卡传递到计算机中,便于管理。

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