第一篇：山区低等级公路桥梁设计要点论文
摘要：山区低等级公路平、纵、横坡指标低，回头曲线较多，半径很小，在桥位服从路线走向的前提下，常常会出现集弯、坡、斜于一体的桥梁，使其受力计算复杂难以掌握。因此，以某三级公路设计为例，对山区低等级公路桥梁布设方式及受力形式做了一些探讨。
关键词：山区；公路；桥梁设计；小半径
中图分类号：U442.5文献标志码：B文章编号：1009-7767（2016）01-0056-04
山区低等级公路的建设不同于平原、丘陵地区，如山区地形复杂，纵、横地面线起伏大，高程差别明显，跨越V型深沟的几率大，平曲线长度占路线总长度比例较大，回头曲线多，桥梁往往设置在曲线处，转弯半径小，超高大，平曲线范围内桥梁变宽，施工条件恶劣，便道难以铺设等等，这些因素增大了桥梁布设难度且梁体受力不明确，因此必须根据实际条件，多方面加以考虑，若忽略了某一控制因素，桥梁的布置和受力就会不合理甚至难以施工。
1工程概况
某山区三级公路，路线总长度70多km，平曲线比例大且半径小，占路线总长近70%，极小半径达21.55m；地面高差大，坡度变化频繁，起点高程为2116m，终点高程为600m，高差约为1516m；路线最大纵坡为9.06%，已达极限纵坡值；大部分桥梁跨越山脊间深沟，纵、横向坡面高差大、坡度值小，较陡峭，高差近50m。尤其是路线后半段，公路沿半坡面展线，回头弯多，不稳定斜坡、陡崖等地形分布较广。山区公路建设受地形、经济等条件的限制，一般是顺着山形地势设置路线线位，线位往往具有唯一性。受此影响，路线布设时平、纵、横3个方面都受到约束，在桥位服从路线走向的前提下，常常会出现集弯、坡、斜于一体的桥梁，因此设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形、地质之间的关系。
2桥梁布设方式
2.1上部构造的选取
上部结构一般采用标准跨径的装配式结构，然而路线走廊带两侧山高坡陡，沿线只有1条旧路可以使用（该路修建年代久远，路面宽度较窄，急弯多，原材料及大跨预制梁运输困难，大型机具难以进入，雨天路面湿滑，山体滑坡、滚石时常发生，给施工带来了很大的困难及危险性），在同样方案下山区桥梁的建设难度要远高于平原地区，因此不宜选用跨径较大的上部结构。山区公路平曲线比例大，超高缓和段不可避免出现在桥上，如果选用空心板或小箱梁，架梁时1片梁4个支点不易调平，容易造成支座撅起脱空，使受力不均匀，故上部断面宜优先采用T梁。当平曲线半径较小时，单跨内预制梁内、外侧边梁梁长差别大，跨中矢高较大，因此宜做整体现浇板梁或现浇箱梁，以适应路线线形及路基宽度要求。
2.2下部构造的选取
山区山脊之间冲沟较多且两侧边坡较陡，整体呈V字型，沟底较深，一般大于路基最大填土高度，且路基低侧会形成多级放坡甚至无限放坡，因此必须设桥跨越。位于倾角较大的山体斜坡上的桥台不能采用台前设有填土锥坡的桥台，桥梁布孔时应尽量采用无放坡要求的桥台（如U型桥台、薄壁台等），并适当增加桥梁长度，使桥台伸进陡坡一定距离。桥台两侧翼墙与路基挡墙顺接，以避免因桥台的设置而引起台前、台侧大面积放坡产生的不稳定性。桥墩不宜设置在冲沟沟底处。因为雨季洪水首先汇集到山谷深沟处，水流集中、流速快、流量大，会直接冲刷桥墩和桩基，造成基础裸露，而且水流夹杂着较大直径的滚石直接撞击桥墩，对桥墩是毁灭性的冲击，会严重危害桥梁安全。故在设计时，应将桥墩布置在两侧斜坡上，并且增强其抗冲刷、抗撞击的能力。由于纵、横向地面线高差悬殊，桥墩施工时为保护环境及施工安全，应选取双向坡度相对较缓的地段，还要保证原地面不大填大挖，以避免开挖过大导致山体失稳危及人民生命和财产的安全，而且环境一旦破坏将难以修复。特殊情况下桩顶会错层设置，这样墩高不同，墩柱的刚度差会造成下部构造受力不均而产生沉降差，故在设计中应保证桩底入岩深度及足够的有效桩长。弯桥平曲线半径较小时应加大墩中心间距，以增加抗扭刚度，改善梁体内力分布，保证恒、活载作用下的梁体稳定。
3关于桥位处于小半径平曲线范围的考虑
1）山区低等级公路小半径桥梁居多，但只有在特殊情况下，地形条件受到限制时才会采用极限值。如该项目中，大、中、小桥普遍都是小半径，特别是位于回头弯处的平曲线半径甚至小于30m，已经超出规范的要求，对于工程要求和地理环境而言，又没有可以进行比较的线位及方案。
2）处于极小半径处的桥梁，上部构造存在内外弧差，弯扭耦合现象明显，内、外侧梁体内力受力不明确，内、外侧支座反力差别大等现象。山区地形复杂、抗震等级高，对桥梁的结构安全要求更高，这就需要采用合理的构造设计方案及结构受力验算来保证桥梁的安全。
3）曲线段桥梁由于内侧加宽，使桥梁起终点桥宽不同，此时可分两种情况考虑：第一，平曲线半径较大，路线较顺直，桥梁起终点范围内桥宽变化幅度不大，可以采用装配式梁桥等宽布梁设计，护栏线形沿实际路线边缘布设；第二，平曲线半径较小，桥梁起终点范围内桥宽变化幅度大，此时全桥范围采取等宽桥设计，则路基窄处桥梁横向伸出路基外缘较长，路基无法和桥台顺接，美观性较差，此时可将装配式桥梁按分联、分跨变等宽设计或按实际路线线形及宽度采用现浇变宽桥设计。实际设计中往往几种控制因素同时存在，因此必须考虑周全，才能设计出较满意的桥梁方案。
4小半径桥梁验算
曲线桥与直桥受力上最重要的区别就是存在弯扭耦合作用。在弯扭耦合作用下，弯桥具有沿某一变形不动点变形的趋势，其在竖向荷载和温度变化下的变形较复杂，梁体的弯曲刚度、扭转刚度及支座的排布均会对内力产生影响，导致内力分布不均匀。故在设计中，应区别设置上部构造内、外侧普通钢筋，以保证受力合理、均衡并采取增设防止梁体整体偏移及内侧上翘的构造措施。
4.1模型的建立
小半径桥梁受力复杂，内力分布不明确，特别是对于极小半径的情况（如R=30m），可参考借鉴的资料甚少，为保证设计合理和安全，按R=∞直桥，R=30m弯桥2种方案对比计算考虑，得出上部构造的内力分布、支座反力大小以及梁体挠度情况，以帮助指导设计。该弯桥为3跨13m连续结构，上部结构采用钢筋混凝土现浇实心板，支座采用圆形板式橡胶支座，编号由内弧侧到外弧侧分别为1～7号。借助有限元软件MidasCivil建立板单元模型模拟计算分析。板单元相比梁单元能够计算横向内力分布，体现弯桥弯扭耦合效应，与实际模型较接近，不需要计算横截面形心、剪力中心、翼板有效宽度，截面的畸变、翘曲自动考虑[1]。计算恒载、活载2种荷载工况对上部的受力影响，分析1～7号支座反力大小及分布规律，主梁外、内弧侧边缘挠度及横向内力分布形式及规律，用于指导设计中支座的选取、布置及抗弯主筋、抗剪主筋、箍筋的配置。
4.2主梁支座反力分析
计算结果见图3～6。由于桥梁结构为中心对称，所以两桥支座反力数据只以0号台和1号墩做对比分析。首先对比由恒载引起的支座反力差异（见图3、5）。桥台处直桥在恒载情况下，支座反力主要集中在1、7号支座上，占总恒载比率约为79.4%，且1、7号支座反力大小几乎相等；引起2、6号支座出现负反力主要是由于翼缘长度为1.5m，实心板厚度为60cm，1、7号支座充当杠杆支点，翼缘自重引起2、6号支座上方板底上翘，引起支座脱空，进而使1、7号支座压力增大，2～6号内部支座反力减小。对于R=30m弯桥而言，1、7号支座反力占总恒载比率约为77.4%，由于外弧侧弧长较长，重心向外弧侧偏移，致使7号支座反力比内弧侧1号支座反力大52.3%。2种桥型中1、7号支座反力总和占总恒载比例相近，但弯桥7号支座分担了更多的上部恒载。桥墩处支座反力横向差别较小，分布较均衡，这是由于0号台、2号墩分担了部分恒载重力，所以直桥上1、7号支座反力几乎相等，而弯桥7、1号支座反力差比率却为17.9%。由图4、6可知，在活载作用下，最不利工况下车道布载在外弧侧，致使7号支座反力最大，1号支座反力最小；直、弯桥反力总体分布趋势相近；桥墩处反力分布要比桥台处均匀，所有支座均没有出现负反力，但是弯桥桥台处内弧侧1号支座反力很小，仅为24.1kN，而7号支座反力则达到562.7kN，差值比率达95.7%，而相同位置直桥为80.8%。故活载在弯桥上引起的最大反力差较直桥多14.9%，设计时要注意弯桥内弧侧支座可能出现的负反力状态。
4.3主梁内力分析
为便于比较分析上部内力分布，现计算实心板1、2、3号3个断面纵向弯矩，见图7～10。为便于对比观察，将弯矩方向反向。直桥在恒载作用下，边、中跨1、2、3号3个断面纵向弯矩相差不大，最不利活载工况下，内、外弧侧弯矩最大相差50.58%。弯桥在外荷载作用下，会同时产生弯矩和扭矩，并且相互影响，使上部截面处于弯扭耦合的受力状态。恒载工况下中跨内、外弧侧弯矩最大相差18.94%，相比直桥多达18.38%；最不利活载工况下内、外弧侧弯矩最大相差63.33%，相比直桥多达12.75%。由此可知，弯桥在恒、活载工况下，内、外弧侧纵向弯矩差距均较大且长度不同，故在设计配筋时，应对内、外弧侧配筋率加以区别对待，尤其是外弧侧应重点关注，用加强配筋（如加大钢筋型号、加密箍筋间距等措施）的方式来抵抗横向弯矩分配不均带来的影响，避免因全桥统一配筋而使外弧侧配置不足而内弧侧配筋率过高的现象发生。
4.4主梁挠度分析
竖向位移是评价桥面板梁弯曲程度的一种直观方式，图11～14为上部结构挠度分布云图。由于弯扭耦合的影响，弯桥的变形比同样跨径的直桥要大，如直线桥外边缘恒、活载竖向挠度为7.326，6.773mm，弯桥外边缘恒、活载竖向挠度为10.574，9.965mm，弯桥比直桥分别大约30.7%，32%。因此曲率半径越小、桥越宽，这一趋势就会越明显。
5主要结论与建议
山区桥梁设计有其特殊性，应根据实际地形地质情况具体问题具体分析，才能设计出安全合理的桥梁方案。笔者计算中只单独考虑了恒、活载的影响，而没有考虑预应力、温度、收缩徐变等其他因素的综合影响。根据以上结构及支座受力特点，在弯桥的结构设计中，应对其进行全面的整体空间受力计算分析，只采用杆系结构或横向分布等简化方法计算，精度不能满足设计要求，必须考虑在纵向弯曲、横向扭转耦合作用下，结合自重、预应力、温度、收缩徐变和汽车荷载等因素，对梁体进行详细的受力分析，充分考虑其结构的空间受力特点，才能完成安全可靠的结构设计。弯桥支座反力与直桥相比，分布形式是曲线外弧侧大、内弧侧小，内弧侧甚至可能出现负反力，造成支座脱空。考虑由于扭矩造成的支座反力差，还应考虑曲线桥变形引起的变位方向的差异。所以支座的选取应能满足最不利工况下的最大支座反力和不同方向变位的需求，并在验算后确定是否选用拉力支座。对于极小半径弯桥应提高上部构造整体性和稳定性，尽量选择横向连接紧密、可靠、刚度大的结构形式，才能保证在弯扭耦合受力状况下上部结构内、外侧整体的受力均衡。
参考文献：
[1]葛俊颖.桥梁工程软件midascivil使用指南[M].北京：人民交通出版社，2013：41-43.
第二篇：浅谈山区低等级公路水毁修复工程设计方案
浅谈山区低等级公路水毁修复工程设计
方案
陈雄丽 李庆伟
云南省红河公路管理总段 661600摘 要：随着我国社会经济的快速发展，公路建设进入高速发展时期。路基作为公路的主要载体，一旦受到破坏，不仅会阻
碍交通畅通，还将产生巨大的安全隐患，甚至造成重大的人员伤亡和经济损失。因此，加强公路路基的防护具有重要的意义。本
文提出了公路路基相应的防护方法和具体措施 关键词：公路路基 防护措施
Abstract: with the rapid development of our social economy, into the high speed development of highway construction period.As the main carrier of highway roadbed, once the damage, not only will block the traffic flow, will also produce the huge potential safety problems, and cause serious casualties and economic loss.Therefore, strengthening the protection of highway subgrade is of great significance.This paper puts forward corresponding methods of protection of highway subgrade and concrete measures Key Words: highway subgrade;Protective measures 中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）03-0028-3
1、前言
红河州地处祖国南疆，州内崇山峻岭，解放前物资运输，主要通过马帮，运输方式原始且效益低下，解放后公路事业得到了快速发展，但受国民经济限制，省内早期修建的公路大部份为山岭重丘区三、四级公路，公路往往选择比较经济的方案，公路平面线型曲折迂回，纵坡不均衡，横断变化较大，路面等级低，沿线沟壑纵深。加之州内气候环境复杂，素有“一山有四季、十里不同天”之说，水文、地质地貌、气候情况较为复杂，公路抵抗自然灾害能力较差。改革开放后国家经济发展，大部份山区公路经过改造和改善，逐步提高了公路的路面等级，但均在原老路基础上提高路面等级，没有彻底全面完善公路路基构造物，因此，目前云南省山区低等级公路，始终难于较好抵抗恶劣的自然环境。加之公路沿线多为彝、哈、苗等少数民族村镇，民 众生活较为困难，沿线民众迫于生活，在公路沿线上、下边坡毁林开荒，栽种木薯、香蕉等经济农作物，严重破坏了生态环境，造成水土流失。特别是近年沿线降雨较为集中，且山沟水流来势汹涌，夹带石头和泥土形成泥石流坍方，造成公路上、下边坡坍塌，从而导致交通中断。因此，如何快速及时编制合理、经济、安全，适用、既有可操作性和简单明确的水毁修复工程设计图，同时又能使公路养护一线技术员及施工队掌握实施修复的方案，在目前的公路养护水毁修复工程中极为重要。
2、一般水毁工程修复设计
山区公路平、纵、横技术指标较低，影响了公路的排水通畅，在公路高边坡路段，特别是公路弯道内侧，由于公路超高横坡，往往人为造成汇水区，降雨过量时，如不能及时排除隐患水流，流水经常冲毁公路路基，造成路基水毁缺口。或者沿河公路，由于河道变迁、河床上涨，河流流量变大，河流流水中心线改变等原因，随之河流冲刷线改变，使原来稳定的公路路基受到冲刷，造成路基损坏。以上原因造成的公路路基缺口，往往缺口长度短，缺口高度较小（高度一般不超过8米），构造物地基地质情况也较为简单，结合地区特点，云南省大部份地区石料来源丰富，便于就地取材，再加上施工方法简单，因此修复方案尽可能采用圬工砌体挡土墙，圬工砌体挡土墙分为重力式和衡重式，按墙背的倾角又分为仰斜式和俯斜式、垂直式，公路养护水毁修复工程根据实地情况，可分为以下几种方式：⑴流水冲刷造成的缺口进深不超过缺口高度的1/2，且墙身高度不超过5米，地基 承载力不低于250KPa，路基回填土及路基干湿类型为干燥或中湿，路基回填土压实度不小于90%，挡土墙为路肩墙时，一般情况都采用墙背倾角为垂直和仰斜的重力式挡土墙，主要原因是参照库仑主动土压力理论，公路修建后经过长期使用，公路路基回填土基本趋于稳定固结，主动土压力较小，采用墙背倾角为垂直和仰斜的挡土墙。这样既可避免开挖扰动原已固结的路基填土，又可减少回填土工程量，同时又可避免重新回填土，由于作业面过窄，不利于压路机碾压，只能采用小型打夯机夯实，造成回填土密实所带来的沉陷。
工程案例：鸡那线K202+940-+946水毁缺口，墙背采用仰斜的重力式挡土墙，减少了对老路基固结土的破坏。经过多年观测使用，自2002年以来，此方案修复的路基缺口，经观测记录，没有发生因墙背土压力过大而发生倾覆和滑动的情况。
图1鸡那线K202+940-+946挡墙设计图
⑵流水冲刷造成的缺口进深超过缺口高度的1/2，且墙身高度超过5 米，地基承载力不低于250KPa，但路基为局毁较为严重时，挡土墙为路肩墙或路堤墙，宜采用墙背倾角为俯斜的重力式挡圭墙或衡重式挡土墙，但应遵循尽量少动原公路路基稳定固结土的原则，墙背与墙面倾斜度，可根据实际高度，结合《路基设计手册》确定，或者根据实测的墙背稳定地面线，认真分析计算墙背填料主动土压力，准确验算挡墙各部门尺寸，做到安全、经济。工程案例：
G326线K1238+184-+211处水毁缺口 图2
G326线K1238+184-+211处水毁缺口设计图 图3 ⑶由于河流冲刷形成的水毁路基缺口，局部冲刷深度过大，深基础施工不便的路段，宜采用护坦，对于流速为5～8m/s的峡谷急流和水流冲刷严重的河段，对基础进行防冲刷防护时，宜采用片块石砼的浸水挡土墙基础，同时应根据水力水文调查，根据实地情况设臵丁坝、顺 坝、石笼等设施。同时在设计和施工中应注意以下几点：⑴冲刷防护工程顶面标高，应为设计水位加上波浪侵袭、壅水高度及安全高度，以防止河水上涨翻越挡土墙项面，冲毁墙背回填，损毁路基。⑵挡土墙两头，应与原路基紧密衔接，最好是嵌入原路基稳定部份1米或嵌入基岩内，同时浸水部份挡土墙不宜设臵泄水孔，以免压力水倒灌。⑶沿河或浸水挡墙施工宜在旱季进行，如不可避免在雨季施工时，基坑开挖或浇筑，最好采用分段开挖，逐段回填，避免出现流沙现象。⑷砼最好添加早期剂，浇筑砼时应避免停滞不前，最好是一次浇筑完成。工程案例：
高红线K107+240水毁缺口设计图（增加护坦）图4 5
150750K485+679K485+73960i=3%50010:1400间距i=3%2020最高洪水位250断面图240工程数量表6000立面图项目名称石砌体C15片石砼基础说明：20数量312.00M3360.00M54.15M33丁坝
1、本图尺寸均以厘米为单位，比例采用1：100；
2、支砌砂浆采用M7.5砂浆，勾缝砂浆采用M10砂浆,基础 采用C15片石砼浇筑；
3、地基承载力不得小于250Pak,设计荷载公路-Ⅱ级；
4、该设计参照于《路基工程新技术实用全书》北京：204060100 海潮出版社，2001；
5、每10米设臵一道沉降缝，泄水孔为5CM×10CM；
6、设臵三道丁坝；
7、未尽事项，参照有关施工规范。6000平面图250400泄水孔C15片石砼1150
昆孟线K485+697水毁缺口设计图（片石砼基础）图5
高红线K107+240水毁缺口竣工图片（增加护坦）图6
3、严重水毁工程修复设计
对于路基全毁，路基边坡崩塌，路基地质情况较为复杂，但无复杂地下水影响，缺少石料地区，墙高超过8米时，如再用圬工砌体挡墙，势必增加工程造价和施工难度，因此宜采用锚定板挡土墙，扶壁挡土墙、加筋土挡土墙等轻型挡墙。此类型挡墙地基由于地质情况相对复杂，设计应根据《公路路基设计规范》及《路基设计手册》等规范，认真做调查并进行系统计算。
工程案例：新邱线K7+350处路基缺口，缺口高度为12米，缺口长度 为30米，原设计意采用衡重式挡土墙，经验算抗滑移、抗倾覆、基底合力偏心距验算均难于满足，同时施工难度较大，需开挖破坏原本已固结的老路基，工程造价成本需26万元，后来经过对比分析采用锚定板挡土墙，各项指标经验算满足要求，且工程造价仅为15万元，工程至2004年实施后，经观测至今，没有发生垮塌现象。
新邱线K7+800处锚定板设计图 图7
新邱线K7+800处锚定板竣工图片 图8
4、较严重水毁工程修复设计 对于路基滑坡、坍塌、软土、膨胀土地区，且路基滑动棱体的滑动面较深的水毁工程，同时受地下水隐响的路段，宜采用桩基挡墙，此类挡墙应认真进地质勘探，设计应根据地质勘探报告结合相关规范进行设计。
工程案例：G326线K1380+499左缺口长度41米，边坡上滑动点距离路边缘高度为3米，经地勘及边坡稳定性分析，滑动棱体滑动面估计在距离路边缘标高为7.5米以上，因此采用抗滑桩基挡墙设计，工程于2008实施后，经观测至今没有发生边坡滑移的情况。
k1380+499路边线K1380+503.6路中心线******25025号钢筋砼承台基础W-9.815m2T-3.595m2路边线390K1380+512.6正立面图剖 面 图760横向1：200纵向1：100工程数量表圬工砌体m3W-5.237m2T-5.177m2承台基础砼75.9桩基础砼112砼合计187.9189.968号桩7号桩6号桩5号桩4号桩3号桩2号桩1号桩水面中心线路说明
1、本图尺寸均以厘米计，本图比例为1：100；
2、泄水孔(5x10cm)每隔2~3m设置一个，上下错列设置；
3、挡墙圬工采用7.5号砂浆支砌，10号砂浆勾缝；承台基础及桩均为C25钢筋砼；
4、基底设计应力为300kpa；
5、桩长为暂定值，应根据实际挖孔地质作调整。40760路边线K1380+523.6平面 图横向1：200纵向1：100水面W-9.587m2T-3.595m
2G326线K1380+499左抗滑桩基挡墙设计图 图9 8
G326线K1380+499左抗滑桩基挡墙竣工图片 图10
5、库区水毁工程修复设计
云南省河流众多，水力资源丰富，近年来云南省水电开发进入了一个大发展的阶段，水电站库区淹没还建的公路逐步产生，与一般道路相比，库区道路与库区水位存在密切关系，公路路基除受公路自然灾害的影响外，还受电站库区蓄水反复涨落的影响，如果库区水毁修复工程不认真考虑蓄水的影响，将造成挡墙变形、倾倒、断裂等病害。为确保路基水毁修复工程长期安全使用，在设计和施工过程中应注意：⑴浸水挡墙腚采用重力式挡，相应的重力式挡墙基底较衡重式宽，承载力要求以比衡重式低，故浸水后较衡重式挡墙更安全，同时施工也较为方便。⑵石质地基路段，浸水挡土墙浸水部份应采用片石砼浇筑。⑶土质地基路段，除浸水挡土墙浸水部份应采用片石砼浇筑外，还应增加桩基础。⑷挡土墙浸水部份，应做好与库区蓄水的隔离方案，浸水部份不宜设臵泄水孔，以防倒灌或库区蓄水下降时将墙背填料细 小颗粒带走，造成墙背回填下陷。例如晋思线南沙电站库区公路改建设计，部份挡墙修建后坍塌，主要原因就是没有考虑库区积水反复涨落对公路路基的影响所造成的。
没有考虑库区蓄水反复涨落造成的损坏 图11 6以上工程还应附带设计排水工程，如设臵拦水带、截水沟等排水设施，使公路排水做到有序排水，避免无序排水，同时按照《公路交通安全设计规范》设臵示警墩或警示桩等安全设施，另外一方面还应考虑生态环保，使水毁修复工程设计做到全面优化。7结束语
目前山区低等级公路水毁修复工程，由于零星分散，加之自然环境，地质土质、水利水文复杂，基层施工队伍施工技术能力较弱，基层技术设备薄弱，才能避免造成较大经济损失，响应交通运输部的“五个坚持，六个发展”，保障公路安全畅通，提高行业服务水平，为公路养护事业作出贡献。因此在山区低等级公路水毁修复工程设计中应加强以下几方面的工作： ⑴在反复不断的公路养护实践中，加强各线路不同路段，气候、地质、水文、水毁情况统计管理，特别是对水毁严重路段的跟踪观测及技术评价，以及修复方案的后期使用观测，以科学的数据为水毁修复工程方案制定基础。
⑵在公路养护实际生产中，对于急需修复的水毁工程，应结合实际因地制宜，根据各条公路不同路段的情况，结合以往的修复经验，采取经济合理有效且能快速及时修复路基损坏的方案。对于比较严重的水毁路段，应根据详细的地质勘察资料及该路段的统计资料，进行多方案对比，采取合理经济安全的修复方案。
⑶在水毁修复工程的设计中，应以科学的发展观为主导，勇于探索，敢于采用新型的技术方案，从而达到修复方案安全适用，且工程造价合理。
参考文献：
1、《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）
2、《公路排水设计规范》（JTJ 018-96）
3、《新型支挡结构设计与工程实例》 人民交通出版社 李海光 等编著
4、公路设计手册-路基（第二版）人民交通出版社,1997 11
第三篇：低等级公路监理总结
XX市XX区XX镇XX村XX路工程
监 理 总 结
XX监理有限公司 二零一一年六月八日
目 录
一、工程概况
（一）概况
（二）主要参建单位
（三）施工概况
（四）主要工程量
二、监理范围和监理工作内容
三、监理组织和监理人员、设施投入情况
四、监理目标和监理依据
五、监理合同履行情况
（一）、工程质量监理
（二）、工程进度监理
（三）、工程投资监理
六、监理工作成效及监理体会
监理工作总结
一、工程概况
（一）概述
本项目为XX市XX区XX镇XX村XX路工程，属于四级公路，路线全长2公里。本招标范围为主线K0+000—K1+560.8及支线K0+000-K0+440。施工里程为2.0008公里。全线路基横断面宽度5米，双向两车道，主车道宽度2×2.5米，本路段共有路面2公里。
（二）、主要参建单位 施工单位：XX工程有限公司
建设单位：XX市XX区XX镇XX村村民委员会 监理单位：XX监理有限公司 设计单位：XX设计有限公司
（三）、主要工程量
1、道路长度：2.0008m
2、砼路面：9468.6m2，3、水泥稳定碎石基层：9668.7 m2；级配碎石底基层：9868.8 m2
二、监理范围及工作内容
1、监理工作范围：工程施工及保修阶段监理。
2、监理工作内容：
①、审查施工组织设计及开工准备情况，签署工程开工报告； ②、施工过程中进行质量、进度、投资三大控制及协调解决工程问题；
③、验收隐蔽工程及分部分项工程；
④、组织工程初验； ⑤、审查工程结算； ⑥、工程保修阶段监理；
三、监理组织和监理人员、设施投入情况
（一）、监理组织
根据工程具体情况，本公司组成了以总监理工程师为中心的监理部。
（二）、监理设施投入情况
主要投入监理设施有测量仪器（水准仪、全站仪、钢尺）及后勤设施。
四、监理目标和监理依据
（一）、监理目标
本工程监理目标为工程质量等级合格。监理小组本着“守法、诚信、公正、科学”的原则，按照投资、质量、进度三大监理要点，坚持严格监理、热情服务的工作态度，履行监理监理职责。监理过程中主要通过巡查、旁站、见证、测量、抽查等多种方法进行全过程监理。
（二）、监理工作依据
1、本项目施工图及有关资料说明、设计变更；
2、本工程监理合同及监理规划；
3、本工程招投标书，施工合同；
4、有关工程的会议纪要和政府法规文件等；
5、建设工程监理规范
五、监理合同履行情况
（一）、工程质量监理
1、施工准备阶段工程质量监理控制
①、编制监理规划，明确监理目标，制定监理工作程序，组成监理组织机构，明确监理岗位职责及工作内容；
②、组织监理组人员熟悉设计图纸、文件，做好图纸自审工作；熟悉施工招投标文件、施工承包合同及有关工程质量检验评定标准及相关规范；编制监理细则，并进行监理细则交底，为监理工作开展奠定良好的基础。
③、参与交桩并进行复核，检验施工单位引出的控制点。④、参加设计交底及图纸会审会议，做好会议记录。⑤、参加管线现场交底及查勘。
⑥、审查施工单位施工组织设计的合理性和可操作性，提出监理意见并督促其按施工组织设计组织实施。
⑦、督促施工单位建立完善的工程项目管理组织，核对主要管理人员是否与招投标文件一致，检查主要岗位人员证件。从管理上保证工程质量。
⑧、督促施工单位建立并完善“三检”制度，即班组自检，质检员检查合格后，施工技术负责人复查，然后再上报监理验收的检查验收制度。每一道工序均需由监理验收合格后方可进入下道工序施工。从程序上保证质量保证体系的有效运行。
⑨、严格审查施工单位的进场材料及材料来源，严把材料关，坚
决杜绝不合格品进入现场，确保工程质量。对于原材料，主要通过建立见证取样制度，现场抽查送检，检验合格后方可投入使用。对于半成品，主要检查产品合格证及检验报告，同时还核查厂家的资质证书 及营业执照。有条件的则到厂家生产地点查验，如商品砼。
2、施工阶段的质量监理
①、督促施工单位确实作好各道工序技术交底工作，严格要求按照设计图纸及施工规范、验评标准施工，施工中通过巡查与旁站相结合跟踪进行监理，重要工序如路面浇捣则进行全程旁站监理。对于施工中出现的质量问题，及时通知施工单位进行整改，整改合格后进行复查、复验，直至整改合格。
②、严格各道工序验收制度，重要工序邀请市质量安全监督员、设计人员、工勘人员参加。
③、严格监督施工单位按规范要求进行试验，监督施工单位按施工进度、试验频率要求进行实验，监督试验取样过程、试块制作过程、送检过程，确保实验有效性和准确性。
④、对施工过程中遇到的问题，及时协助施工单位与设计、甲方协商解决。
3、竣工阶段质量监理工作
督促施工单位进行自检、自纠，核查施工内业资料，进行现场实测实量和外观评定，编写资料核查报告、质料评估报告和监理工作总结。
（二）、工程进度监理工作
我监理组在进度方面主要工作如下：
①、审查和批准施工单位总施工进度计划，并监督其实施。施工过程中督促施工单位严格按照计划要求的劳力、机械、材料要求投入施工。施工情况发生变化时及时进行计划调整，并采取补救措施。
②、每周召开施工协调会，及时协调解决施工中存在的各种问题及矛盾；审查施工单位的周进度计划并提出意见。
（三）、工程投资监理
1、熟悉工程招投标工程量清单及设计图纸、文件，认真审核工程量签证，较大的工程量变更必须经甲方同意，必要时邀请审核所派人参加。现场签证必须有两人以上监理人员签字，并有总监参加，确保签证内容客观、公正。
2、审核工程月进度报表，认真审核当月已完工程量。
3、审核工程竣工总结算，签署竣工支付证明。
六、监理工作成效及监理体会
本工程施工质量良好，总结施工监理经验，主要有如下几点： ① 工程开工前必须切实审查施工管理组织及施工准备情况，认真进行监理交底，明确监理工作要求，并督促施工单位确实进行工序质量交底；
② 认真学习设计图纸和各种规范，监理过程中坚持到岗到位； ③ 如施工合同中未对工期违约无奖罚条款，应建议甲方补充该条款。施工中发生工程变更时，施工单位进行费用索赔时，也应积极进行工期索赔，以便客观评价进度情况。
七、质量评定情况
工程完工后，我部按照《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004进行认真抽检质量评定。本项目有单位工程1个、分部工程1个、分项工程3个。质量检验评定结果为：
1、分项工程质量检验评定
路面工程分部工程下分3个分项工程，其质量检验评定得分为：（1）级配碎石底基层：92.5分；
（2）水泥稳定碎石基层：92.4分；（3）水泥混凝土面层：92.4分；
2、分部工程质量检验评定
路面工程单位工程下1个分部工程，其质量检验评定得分为：
路面工程：92.4分
3、单位工程质量检验评定
XX路面工程：92.4分
4、建设项目质量检验评定
本建设项目：XX市XX区XX镇XX村XX路工程建设项目质量检验评定得分为：92.4分，质量等级为：合格。
第四篇：公路桥梁预应力施工管理要点
桥梁预应力施工管理要点
一、加强预应力施工原材料质量管理
（一）预应力筋进场应进行分批验收，进场时除按合同检查质量保证书，核对数量、型号、规格，进行有关试验检测外，还应加强外观质量和单位长度质量检验。
（二）锚具、夹具和连接器应按批进行进场外观检查、硬度检验。对特大桥、大桥或二级及以上等级公路的中桥、小桥使用的锚具产品应进行静载锚固性能检验，不同规格的锚具不得少于1次；具有抗震要求的构件所用锚具应做周期荷载性能试验。锚具、夹具和连接器应配套使用，同一结构或构件中应采用同一生产厂家的产品。
（三）金属波纹管宜采用镀锌，壁厚不宜小于0.3mm；先简支后连续预应力结构预留波纹管宜采用塑料波纹管。
（四）预应力孔道压浆应采用专用压浆料或专用压浆剂配制的浆液，压浆材料应进行进场检验。施工单位应进行压浆浆液试验室试配、生产配合比验证，宜在施工前进行工艺验证（抗分离材料试验），经试配的浆液其各项性能指标均能满足规范要求后方能使用。
（五）施工、监理单位在原材料检验中累计发现有两次或两批以上同一厂家、规格、型号不合格的原材料，严禁在工程中继续使用。
二、加强预应力施工质量管理
（一）预应力筋张拉宜采用穿心式双作用千斤顶，整体张拉或放张宜采用具有自锚功能的千斤顶。张拉机具设备应与锚具产品配套使用，宜采用自动化、智能化张拉设备。
（二）制浆机的转速应不低于1000r/min，搅拌叶的形状应与转速相匹配，叶片的速度范围宜在10-20m/s，并应能满足在规定的时间搅拌均匀的要求。
（三）孔道压浆机应采用活塞式可连续作业的压浆泵，不得采用风压式压力泵；孔道压浆推荐采用真空辅助压浆工艺，宜采用自动化、智能化压浆施工及记录设备，以提高压浆质量稳定性和施工安全。
（四）塑料波纹管应采用专用焊接机进行热熔焊接或采用具有密封性能的塑料结构连接器连接，不得采用胶带纸绑扎连接。
（五）管道宜采用井形钢筋定位框固定在钢筋骨架上，管道施工应严格控制井形钢筋定位框间距，直线段不宜大于80cm，曲线段不宜大于50cm，管道安装应平顺。应严格按设计要求设置拉筋，防止预应力张拉时砼崩裂。
（六）预应力钢丝或钢绞线整束穿孔时，应按照规范要求采取编束和梳理措施，防止缠绕并绑扎牢固、顺直。
（七）盖梁预应力、现浇箱梁横向预应力、拼装或悬浇的箱梁预应力张拉压浆作业时，应制作专用的张拉压浆作业支架平台或吊篮平台，除水上作业外，宜尽量采用支架平台进行施工。支架或吊篮张拉压浆作业平台设置应通过结构计算、稳定验算，并经监理办审批。作业平台尺寸应满足:平台沿预应力张拉方向长度不小于2m，平台横向边缘距最外侧预应力束不小于1m；作业平台应设置上下扶梯，作业平台和张拉压浆设备应安装牢固。
（八）预应力应按设计或经批准的张拉顺序、张拉控制应力和施工作业指导书进行施工。
（九）预应力张拉锚固后，孔道应尽早压浆，且应在48h内完成。压浆完成后，应及时对锚固端按设计要求进行封闭保护或防腐处理。后张预制构件在孔道压浆前不得移运和吊装。
（十）一般的预应力束张拉压浆施工应在预制或现浇梁板构件首件认可总结材料中进行重点分析和总结；非直线段长束预应力张拉及孔道压浆施工质量应单独进行综合分析和总结。
三、加强预应力施工质量检测与验收
（一）后张法管道安装完成后，应加强对管道定位情况的检查。
（二）预应力工程施工之前，每个合同段应进行摩阻测试，试验应包括不同类型的锚圈口、锚垫板和管道摩阻测试。宜对不同类型的孔道进行两孔以上的摩阻测试。
（三）预应力筋张拉锚固后，宜在24h内进行有效预应力检测（建议采用二次张拉的检测方法），预应力检测前，不得对预应力筋进行切割。有效预应力检测频率：预制梁板按构件不宜少于3%，且抽查不少于3个构件，抽查到的构件应对所有预应力筋的有效预应力进行检测；体外预应力、环形筋、无粘结筋、竖向筋、先简直后连续梁负弯矩段预应力按预应力束不宜少于10%，且抽查不少于3束预应力筋；连续梁桥、连续刚构桥、合拢段、预应力盖梁等现浇构件宜每断面或节段检测，每断面或节段按预应力束不宜少于20%，且抽查不少于3束预应力筋，不足3束预应力筋应全查。
（四）孔道压浆成品质量应在压浆完成后及时进行检测。孔道压浆成品质量的检测方法宜采用无损检测或内窥镜检查，采用内窥镜检查的，在施工前应根据孔道情况设置检测孔，检测孔的数量和位置应根据孔道长度和线形确定，且宜布置在设计规定的位置或孔道的最高位置。孔道压浆成品质量检测频率为：预制梁板按构件不宜少于3%，且抽查不少于3个构件，抽查到的构件应对所有孔道进行检测；体外预应力、环形筋、无粘结筋、竖向筋、先简直后连续梁负弯矩段预应力按孔道不宜少于10%，且抽查不少于3束孔道；连续梁桥、连续刚构桥、合拢段、预应力盖梁等现浇构件宜每断面或节段检测，每断面或节段按孔道不宜少于20%，且抽查不少于3束孔道，不足3束孔道应全查。
（五）后张法管道安装位置偏差、有效预应力等合格率不应低于90%。
四、加强参建单位预应力施工质量管理
（一）施工单位应加强预应力施工质量控制
1.施工单位应建立完善质量保证体系，明确各工序责任分工，严格落实质量责任制。2.预应力施工前应对全体操作人员进行培训；预应力张拉施工时，应由专人负责指挥。
3.预应力施工操作人员、现场指挥人员、施工质检员、项目技术负责人应填写《预应力张拉压浆施工和监理人员登记表》（见附件）。人员登记表经旁站监理人员和桥梁专业监理工程师确认后，应作为施工资料归档。
（二）监理单位应加强预应力施工现场监理
1.监理单位应加强对预应力施工的现场监理，督促施工单位落实各环节质量责任。
2.预应力张拉压浆施工和检测应严格进行现场旁站监理，作好旁站监理记录，旁站监理人员应对预应力施工人员进行定期检查。旁站监理人员、桥梁专业监理工程师还要及时对《预应力张拉压浆施工和监理人员登记表》进行签认。
3.桥梁专业监理工程师和旁站监理人员应对有效预应力不足、孔道压浆不密实等问题的处理全过程进行跟踪监管。
第五篇：桥梁设计论文
桥梁设计不仅要求结构合理，更重要的是符合美学的要求特点。众多的桥梁设计的灵感都是来源于生活当中，比如自然现象，仿生学，等等。下面举三座著名桥梁为例
1.西清桥
西清桥坐落在西清湖上的西清桥，是两江四湖上最为引人注目的桥梁之一，它的奇特与轻巧，就象一个精湛的工艺品，让人把玩不够和赞赏不已。
原西清桥建于一九八三年，桥长42.5米,宽4.3米,现浇混凝土作拱,方料石嵌面,栏杆也是混凝土的。人们注意到：那时的桥体，西半部仅是一段河堤而已，桥东端才是有着三个桥拱的桥，那三个拱也只能容得小竹排通过，平时起着通水作用。
新西清桥桥型设计灵感来源于英国伦敦剑河上的数学桥。伦敦数学桥是一座木质桁架桥，造型别致，有二百五十多年的历史。当地盛传，数学桥是大数学家牛顿在剑桥教书时，亲自设计并建造的，整座桥体原本未用一根钉子和螺丝固定。后来还传说，这是英国桥梁设计大师威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游历东方以后，受中国桥梁的启发而设计的。实际上，这座桥是由詹姆斯.埃塞克斯根据埃斯里奇的设计而建造的。它展示出现代钢梁桥的雏形，其桥身相邻桁架之间均构成11.25度的夹角。在十八世纪，这种设计被称为几何结构，所以得名“数学桥”。新的西清桥取世界名桥之形，融桂林山水之魂，英国的数学桥是单拱桥，西清桥为两个拱的人行桥，双拱，不仅可以扩大通航水面，桥下十分通畅，而且在景观上显得轻巧剔透。桥长48.8米,宽4.5米,桥身装修全部采用名贵的红松木，它色彩醒目，体量轻巧，结构奇特，线条流畅，在蓝天、碧水、青山、绿树中形成了亮点。
2.微型立交桥
大学生设计微型立交桥设计图，欲解北京拥堵 专家称会更堵。面对日益严峻的交通拥堵，交通专业大学生李旭用两年时间设计“微型立交桥”，在他的设计中，十字路口不停车，还能节省空间。该设计引发网友热议。一些网友认为，该方案有利于解决北京交通拥堵。李旭也表示其方案适合北京。但有专家指出，如果采用，只会加剧拥堵。“微型立交桥”也引发人们对北京现有立交桥的关注，部分市民列举一些立交桥存在设计问题导致堵车。
近日，“微型立交桥”设计图现身网上，引来众多网友发问。“北京的立交桥能不能用这种设计？”“这个方案没有红绿灯，所有车辆都可以直行、转向、掉头。”
现有的立交桥，比如北太平庄桥，主线直行无红绿灯，转向车辆需要等灯。“微型立交桥”的设计能解决这个问题。
该设计图一出，引发网友对北京现有立交桥的挑刺。网友Ttyin说，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东向的引桥。北三环与北四环的万泉河桥，缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆不得不到颐和园路立交桥下掉头绕行。还有网友指出，许多干道与五环衔接处的立交桥，或无法驶出五环，或无法进五环。网友们表示，上述问题导致立交桥周边拥堵。
双井桥设计存在问题，公交站、地铁站、购物中心集中，环线出口车辆与自行车、行人交织，非常混乱，并希望“微型立交桥”方案能帮双井桥治堵
对于该方案是否适用于北京，设计者李旭表示乐观。他说，该方案特别适合北京，因为北京的交叉路口多，且道路比较宽，四平八稳。
李旭说，在长安街上，左转弯是个大难题，长安街拥堵也越来越严峻。但李旭的方案也受到一些市民的质疑。市民李先生在看了该方案以后认为其设计无非是把向外扩张的左转环线合并到主路内部。这种设计使得两条主路忽然缩减车道。这在需要减速的路口会造成大拥堵。
3.金门大桥
金门大桥金门大桥是世界著名的桥梁之一，是近代桥梁工程的一项奇迹。大桥雄峙于美国加利福尼亚州宽1900多米的金门海峡之上，历时4年和10万多吨钢材，耗资达3550万
美元建成，由史特劳斯设计。
1579年英国探险家FrancisDrake发现了连结太平洋和旧金山的一个海峡，这就是后来的金门。尽管这个名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金门（进入北加利福尼亚的入口）成了加利福尼亚神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就讨论过要在金门海峡修建一座大桥的想法，但是直到1937年才在海峡上修了一座悬索桥。金门大桥横跨南北，将旧金山市与Marin县连结起来。花费四年多时间修建的这座桥是世界上最漂亮的结构之一。它已不是世界上最长的悬索桥，但它却是最著名的。金门大桥的巨大桥塔高227米，每根钢索重6412公吨，由27000根钢丝绞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通车。
建筑简况
美国金门大桥金门大桥的北端连接北加利福尼亚，南端连接旧金山半岛。当船只驶进旧金山，从甲板上举目远望，首先映入眼帘的就是大桥的巨形钢塔。钢塔耸立在大桥南北两侧，高342米，其中高出水面部分为227米，相当于一座70层高的建筑物。塔的顶端用两根直径各为92.7厘米、重2.45万吨的钢缆相连，钢缆中点下垂，几乎接近桥身，钢缆和桥身之间用一根根细钢绳连接起来。钢缆两端伸延到岸上锚定于岩石中。大桥桥体凭借桥两侧两根钢缆所产生的巨大拉力高悬在半空之中。钢塔之间的大桥跨度达1280米，为世界所建大桥中罕见的单孔长跨距大吊桥之一。从海面到桥中心部的高度约60米，又宽又高，所以即使涨潮时，大型船只也能畅通无阻。金门大桥包括从钢塔两端延伸出去的部分，全长达2000米，为此，又分别在两侧修建了两座辅助钢塔，使桥形更加壮观。大桥的桥面宽27.4米，有6条车行道和两条宽敞的人行道。大桥的设计者是工程师约瑟夫·斯特劳斯，人们为纪念他对美国作出的贡献，把他的全身铜像安放在桥畔。铜像形象生动，神情自若。落成时间
金门大桥于1933年动工，1937年5月竣工，用了4年时间和10万多吨钢材，耗资达3550万美元。整个大桥造型宏伟壮观、朴素无华。桥身呈朱红色，横卧于碧海白浪之上，华灯初放，如巨龙凌空，使旧金山市的夜空景色更加壮丽。可是，由于一下雨，钢塔就会生锈，粉刷匠只能日复一日地刷上油漆。
金门大桥落成七十周年
美国金门大桥美国旧金山的地标金门大桥在2007年5月27日度过了七十岁“生日”。金门大桥行政区日前发布一份正式的报告，给建桥之前一位名为艾里斯的主要工程师应有的荣誉。一直到上个星期，金门大桥的功绩簿里都没有他的名字。斯特劳斯作为该的首席工程师长期以来被封为金门大桥之父，享有二十世纪最伟大工程师之一的荣誉。金门大桥尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后为纪念他而设立的。但是金门大桥的设计和上千笔建桥所需要的重要数学计算，在24日发表的新书“金门大桥：总工程师报告2”，其实是由名为艾里斯的工程师完成的。艾里斯却在金门大桥开工前被解雇，斯特劳斯抢了所有的功劳。艾里斯回到大学教书，于1949年逝世。七十年后，建桥的功臣得到了迟来的肯定。神秘的传奇并不影响每天十万通勤族，跨桥往来旧金山与北边半岛。金门大桥的形象成为旧金山最佳的代言，根据统计，每个月约有一百万游客来到此地。现有两百个人“伺候”金门大桥，包括收过桥费、维修和油漆钢索等工作。金门大桥的颜色并不是正红，而是红、黄和黑混合的“国际橘”，油漆工必须在移动的鹰架上油漆，先用压力清洗，然后上三层油漆，另一位同事绑在依附于钢索的蜘蛛网，做油漆检查的工作。金门大桥有美感也有问题。金门大桥以浓雾闻名，但雾和冬雨都是结构钢铁的最大敌人，严重的生锈，所有五百条悬吊钢索分时分段都更新过。七十年来有三次因为风太大，“风”锁大桥。
建筑美学
金门大桥桥身的颜色为国际橘，因建筑师艾尔文·莫罗认为此色既和周边环境协调，又
可使大桥在金门海峡常见的大雾中显得更醒目。由于这座大桥新颖的结构和超凡脱俗的外观，它被国际桥梁工程界广泛认为是美的典范，更被美国建筑工程师协会评为现代的世界奇迹之一。它也是世界上最上镜的大桥之一。金门大桥维护工作中，给桥身不断涂刷油漆是其中一项内容。金门大桥的维护工作还包括不断的加固工作，在1989年底发生Loma Prieta大地震后，当局聘请专家对金门大桥的脆弱性进行了详细评估，并制定了加固计划，分三期工程实施，第二期加固工程已于2006年中完成。
金门大桥装防自杀网
金门大桥虽然不是世界上最长的悬索桥，但金门大桥因其雄伟壮阔的造型而被世人所熟知。然而，导致这座大桥闻名遐迩的另一个原因则是它“自杀圣地”的称号。据统计，自大桥建成以来，共有1200多人从桥上一跃而下，诀别于世。由于桥面到海面的距离长达60米，再辅以人坠落时巨大的冲击力，自杀者基本上没有生还的可能性。仅去年一年就有39人在这里跳桥身亡，今年的自杀人数则暂为19人。居高不下的自杀人数使旧金山相关部门头痛不已。其实早在20世纪70年代，就有人提议在大桥上装上特定设施以阻止人们跳桥。当地桥梁管理部门于2008年10月10日投票决定在大桥上安装不锈钢网，这样整座大桥都会被网“兜”起来，自杀者就不会直接坠落到海面了。这项工程的造价约为400万到500万美元。当地的环保部门还要对工程进行进一步审查，确保其不会对环境造成破坏，也不会影响到金门大桥的美观。虽然给大桥围网的初衷是好的，但此计划还是招致了一些异议。批评人士指出，与其在大桥上一掷千金，还不如用这笔钱来帮助自寻短见者战胜心理疾病，提高他们的心理健康水平，这样才能从根本上解决问题。
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