市政桥梁设计要点

第一篇：市政桥梁设计要点

桥梁设计要点

一、结构计算要点

1、根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.6条要求，公路桥涵结构的设计基准期为100年，市政桥涵据此采用设计基准期100年，各类主要构件及其使用材料应保证其设计基准期要求。

2、汽车荷载根据道路、公路等级分别采用公路-I级、公路-II级，特殊荷载根据业主要求确定。桥梁设计安全等级根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.9条，分为一级、二级、三级，重要性系数根据设计安全等级确定。设计中注意按照单孔跨径确定，对多孔不等跨径桥梁，以其中最大跨作为判断标准，同时在设计中结构重要性系数应大于等于1.0。

3、抗震设计标准：青岛市桥梁抗震设防烈度为6度，地震动峰值加速度为0.05g。其他地区及有特殊要求桥梁根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2001）附录A规定的烈度和地震加速度，结合桥梁抗震规范和实施细则进行抗震设计。

4、环境类别根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第1.0.7条确定，并按照要求提出相应的耐久性的基本要求。

5、混凝土保护层厚度根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第9.1条，当

受拉区主筋保护层厚度大于50mm时，应在保护层内设置直径不小于6mm，间距不大于100mm的钢筋网（主要用于承台下层）。

6、护栏防撞等级根据《公路交通安全设施规范》（JTG D81-2006）和《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）确定，中央隔离墩预制长度4米。设计规范需要在桥梁设计说明依据中列出。

7、桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，其中正常使用极限状态不应遗漏挠度计算和预拱度设置。

8、预应力混凝土受弯构件应根据规范进行正截面和斜截面抗裂验算，并满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.3条的规定。

9、普通钢筋混凝土构件和B类预应力混凝土构件，在正常使用极限状态下的裂缝宽度，应按作用短期效应组合并考虑长期效应影响进行验算，其宽度限制根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.4.2条。

10、T形截面梁的翼缘有效宽度和箱形截面梁在腹板两侧上下翼缘的有效宽度应根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第4.2.2条和4.2.3条进行断面折减。各类受力筋应布置在有效宽度范围内。

11、由于日照正温差和降温反温差引起的梁截面应力，可按附录B计算。竖向日照温差梯度曲线可按《公路桥涵设计通用规范》

（JTG D60-2004）第4.3.10条计取，桥面混凝土铺装层不计入温度梯度，沥青混凝土铺装层厚度大于10cm的按照14度计算。

12、桥涵设计车道数应符合《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）表4.3.1-3的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表4.3.1-4规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两车道的荷载效应。汽车荷载应考虑1.15的偏载系数。单车道匝道须按两车道布载，但对于抗扭计算及抗倾覆计算需同时考虑单车道进行验算。

13、汽车荷载冲击力应按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.2条进行计算。

14、人群荷载标准值按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.5条和《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93）规定，选大值计算。

15、上部结构计算应根据实际情况考虑支座不均匀沉降，并复核基础是否满足设定的沉降要求。

16、全预应力箱梁计算不应考虑普通钢筋效应，预应力张拉控制应力δcon≤0.75fpk。

17、预应力布置必须考虑纵向钢束与横向钢束以及钢束与钢筋之间的交叉影响（横梁处顶底板横向普通钢筋取消），预应力箱梁均采用塑料波纹管，计算参数μ、k选取规范上限（采用塑料波纹管，μ＝0.17，k＝0.0015），具体采用值应在设计说明中声明，并强调施工前应实测参数，若在规范要求的范围内方可施工。钢束张拉以应力和伸长量双控制，当预应力钢束张拉达到设计张拉力时，实际引伸量值与理论引伸量值的误差应控制在6%以内，实际引伸量值应扣除钢束的非弹性变形影响

18、弯桥计算须计入离心力的作用（采用车辆荷载），并提供横桥向水平力作为下部结构设计资料，以便进行墩柱设计。

19、横向风载的计算时应考虑防噪声屏的影响，尤其是在匝道桥计算时必须计入。

二、材料要求

20、混凝土标号：根据环境类别和耐久性要求确定。

上部结构：预应力混凝土桥梁不低于C40；

普通钢筋混凝土桥梁采用C30、C35和C40； 桥面混凝土层厚度不小于8cm，采用防水混凝土，标号与主梁一致，并不小于C40； 防撞体混凝土标号同主梁；

墩台身及灌注桩和承台应根据环境类别选用C30、C35，墩身布设预应力的不低于C40。

21、钢筋要求：

钢筋：一般采用HRB335，吊环、螺旋筋等采用R235。钢绞线：采用GB/T5224-2003标准的直径为φs15.2标准强度为fpk=1860MPa的低松弛钢绞线。

22、石材：不得低于《公路圬工桥涵设计规范》(JTG D61-2005)）第3.2条和第3.3条的要求，并提出相应的石材强度、抗冻指标和软化系数。设计中应对拉石提出要求。

23、锚具：采用OVM锚固体系和张拉机具控制结构构造厚度、张拉空间等。

24、混凝土配制应选用优质水泥和级配良好的优质骨料。水泥及骨料品质应符合交通部部颁标准的有关规定，要严格控制骨料及拌和水的氯离子含量。详见本文第四章节的耐久性设计要求。

25、普通钢筋采用R235和HRB335钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013-1991）和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499-1998）的规定。

26、钢板应采用《桥梁用结构钢》（GB/T714-2000）规定的Q235B和Q345qD钢板。焊接钢板应满足可焊性要求。

27、预应力钢绞线技术标准应符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）,公称直径为15.2mm，抗拉强度标准值fpk=1860Mpa，计算弹性模量为1.95×10E6Mpa。

28、后张纵向预应力钢束均采用塑料波纹管。塑料波纹管技术标准应符合《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》（JT/T529-2004）的规定。钢束注浆采用真空压浆工艺，水泥浆标号不低于主梁混凝土标号。

三、桥梁结构尺寸

29、桥梁断面根据桥梁总体确定，局部大跨径根据实际情况调整，但需落实净高能否满足桥下净空要求。

30、横坡的设置：采取保持梁高不变，箱梁整体起坡，支承处采取调整柱顶高程的办法，在支承处设有调整梁底面水平的纵横向楔块。主桥与匝道桥应连接圆顺，并根据道路竖向设计实现横坡的过渡。

31、箱形截面梁顶、底板的中部厚度，不应小于板净跨径的1/30，且不应小于200mm。为满足受力和布置钢束的要求，箱梁的顶板厚度不宜小于220mm，底板厚度不应小于200mm，中腹板厚度不宜小于400mm，边腹板不宜小于470mm。曲梁边腹板适当加厚。标准段箱室净距建议4~5米。

32、当腹板及底板宽度有变化时，其过渡段长度不宜小于12倍腹板宽度差，顶板不加厚（需加50×50cm腋角）。

33、箱梁设进风孔、排风孔，管材材料采用HDPE，外径7cm，壁厚5mm，环刚度不小于5Kpa，施工时应定位准确，底板进风孔兼作排水口，顶面略低于梁底板顶面；腹板腋角下侧设排风孔。

34、半径小于240m的弯箱梁应设跨间横隔板，其间距不应大于10m。

35、边支座中心线至伸缩缝中心线的垂直距离根据支座大小和伸缩缝宽度确定：

主桥缝宽<=10cm的，偏移量不小于0.55米；>10cm的偏移量

不小于0.60米；匝道桥均偏移0.60米。立柱尺寸需按最大支座的实际尺寸复核。

36、支座必须设支座垫石以利于后期养护、维修和更换支座；支座垫石竖向钢筋直径不小于16mm。支座类型按照计算结果提高一个等级选用。

37、160mm型伸缩缝处梁端设置槽口，宽40cm，高25cm。

38、钻孔灌注桩的中心间距按照2.5倍的桩径控制。

四、耐久性设计要求

39、注明桥梁的环境类别、设计基准期。

40、按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第1.0.7条要求提出相应的耐久性基本要求，包括最大水灰比、最小胶凝材料用量、最低混凝土强度等级、最大氯离子含量、最大碱含量、混凝土的抗冻等级等。

41、根据环境类别注明混凝土结构的保护层厚度以及裂缝限制。

42、混凝土28d龄期的氯离子扩散系数DRCM值小于7* 10-12m2/s，其试验检测方法应符合《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/T B07-1-2006）。抗冻混凝土应掺入适量引气剂，其拌合物的含气量按现行的《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）规定采用。

43、混凝土宜采用非碱活性集料，掺合料中如有硅灰，其含量应小于胶凝材料质量的8%，混凝土各技术标准应符合交通部部颁标

准的有关规定。

44、混凝土配制应选用优质水泥和级配良好的优质骨料。水泥及骨料品质应符合交通部部颁标准的规定及其他相关技术规范要求，要严格控制骨料及拌和水的氯离子含量。

45、业主和运营管理单位在使用过程中需进行定期维修与检测，确保结构安全。

46、桥面设置合理的雨水收集和排放系统，并采用可靠的防水措施，确保雨季交通不受影响。

47、水泥要求：

尽量采用水化热较低的水泥，控制水泥细度及C2S（硅酸二钙）含量，水泥中的C3A（铝酸三钙）含量不宜超过5%，水泥细度不宜超过350m2/Kg,游离氧化钙不宜超过1.5%。宜采用C2S（硅酸二钙）含量较高而水化热较低的硅酸盐类水泥品种。

选用耐腐蚀性能较好的水泥品种。

不宜单独采用硅酸盐或普通硅酸盐水泥作为胶凝材料配置混凝土，也不宜单独采用抗硫酸盐的硅酸盐水泥配置混凝土，建议掺加大掺量或较大掺量矿物掺和料，并宜加入少量的硅灰。

48、粉煤灰等矿物掺合料要求：

粉煤灰是配置耐久性混凝土的重要组分，配置耐久性混凝土应适当掺加粉煤灰等矿物掺合料，掺合料应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）等规范要求。

49、骨料要求：

骨料应洁净、质地坚硬（压碎指标不大于14%，吸水率不大于2%）、级配合格（针片状颗粒含量小于7%）、粒径形状好。粗骨料堆积密度大于1450Kg/ m3，即孔隙率不超过43%，C40及以上混凝土所选粗骨料压碎值不大于10%，吸水率不大于2%，不宜采用有潜在碱活性物质的粗骨料。粗骨料的最大公称粒径不宜超过保护层厚度的2/3，且不超过钢筋最小净距的3/4。

粗细骨料组成应按连续密实级配要求，确定组成比列，以单位体积容重最大、空隙率最小、混凝土和易性最好为目标。细集料应为级配良好的中粗河砂，不得采用海砂。50、外加剂要求：

所选用的混凝土外加剂产品性能指标应符合《混凝土外加剂》（GB8076-1997）及相关标准。选定外加剂前，必须与所用水泥进行化学成分和剂量适应性检验。化学成分不适应，不得使用；应通过不同减水剂掺量与混凝土减水率试验曲线找出该减水剂的最佳掺量；如果采用复合型外加剂，在满足减水率和工作性能的同时，还应满足缓凝时间、塌落度损失等多项指标要求，建议选用超高效减水剂。

任何提高早强的措施都不利于后期强度和耐久性，建议不掺加早强剂。

不得采用含有氯盐的防冻剂和其他外加剂。

51、混凝土配合比要求：

应限制混凝土中胶结材料的最低和最高用量。在满足胶结材料最低用量前提下，尽可能降低硅酸盐水泥用量。但不得降低混凝土的密

实度。要求施工前应对拟采用的配合比进行试件检验（要求与现场同环境），达到要求后方可进行施工。

52、混凝土保护层垫块的强度和密实性应高于构件本身混凝土，宜采用水灰比小于0.4的砂浆、豆石混凝土。桩基采用混凝土垫块，取消桩基侧向限位钢筋。

53、绑扎垫块和钢筋的铁丝不得伸入保护层内。

54、混凝土保护层尺寸允许偏差按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）的要求执行。

55、构件不得使用海水养护，钻孔桩成孔、清孔用水应使用淡水。如果施工条件不允许时，可使用海水成孔，但必须用淡水清孔，并经过钻取钻孔桩混凝土样品试验验证外表层混凝土的氯离子含量符合混凝土氯离子含量限值。

56、构件拆模后，其表面不得留有铁件，因设计要求设置的金属预留件其裸露面必须进行防腐蚀处理。

五、预应力筋

57、预应力钢束采用预埋成品塑料波纹套管成孔，优先采用5、7、9、12股钢束，12Ф15.2钢束套管内径9.0厘米，外径10.3厘米；9Ф15.2钢束套管内径8.0厘米，外径9.3厘米；7Ф15.2钢束套管内径7.0厘米，外径8.3厘米；5Ф15.2钢束套管内径5.0厘米，外径6.3厘米。

58、横向钢束张拉端锚具采用3孔扁形夹片锚具，固定端锚具采用

3孔扁形挤压锚具，尺寸为1.9X6.0cm，布置横向预应力的悬臂端厚度不小于20厘米。

59、顶底板需设置备用钢束。

60、预应力管道保护层不应小于钢束管道直径的1/2，且符合9.4.8条的要求。

61、考虑到施工方便，连续高架桥除桥台处、特大跨径桥及工期能满足要求部分采用梁端张拉外，其他均采用梁顶、底面张拉。62、预应力的张拉顺序为：张拉一半的横梁预应力束，然后依次张拉纵向预应力钢束、横向预应力钢束，最后张拉剩余的横梁预应力钢束。

63、钢筋纵横向若有冲突可对其进行调整，保证其位置的先后顺序为：（1）纵向预应力筋；（2）横向预应力筋；（3）主梁普通钢筋；（4）横梁普通钢筋。

64、腹板预应力钢束在锚固端（包括张拉端，以下同）应设置不小于1米的直线段；顶底板钢束的重叠长度不小于2H（梁高）。65、钢束张拉端应为张拉操作留出足够的空间。66、钢束弯起半径宜采用大值，且不小于4米。67、Ф15.2钢束每延米重量按照1.102 Kg

六、普通钢筋

68、普通钢筋：除螺旋筋、吊环外，Ф10及以上均采用HRB335级。69、预应力箱梁纵向外侧点筋直径为16mm，内侧点筋直径为

12mm，箍筋直径根据计算要求布置。

70、桥面混凝土铺装层钢筋采用直径不应小于8mm，间距不大于100mm的冷轧带肋钢筋网，钢筋距顶面的保护层厚度须根据环境类别，满足规范要求。

71、钢束架立钢筋按0.5米布置一根Ф16来定位钢束。

72、普通钢筋的架立钢筋按每平方米布置一根Ф16定位钢筋设置。73、除特殊要求外，防崩钢筋采用Ф20，间距100cm。74、箱梁采用车辆荷载验算主梁顶板横向配筋。

75、钢筋混凝土T形截面梁或箱形截面梁的受力主钢筋，宜设于有效宽度内，有效宽度以外设置不小于超出部分截面面积0.4%的构造钢筋。预应力混凝土T形或箱形截面梁的预应力钢筋，须设于有效宽度内。

76、预留孔洞构件需在两侧增加1.5倍的孔洞部分配筋。77、中支点底层两侧各1.5倍的梁高范围内设置加强钢筋。

七、附属结构

78、防水层设置于桥面板和沥青层之间，待防撞体和中央隔离墩就位后，全桥面涂刷，立面沿防撞体和隔离墩刷涂至高出改性沥青顶层2厘米以内，并采取措施保证其不受污染。施工前需要彻底清扫桥面，对桥面不平整或裂缝处进行修补，并保证桥面干燥、整洁无浮浆和灰尘、不得有积水，有条件需对其进行抛丸处理。刷涂时应保证涂料刷涂均匀，且与桥面粘结牢固，刷

涂量为2.5 kg/㎡，分四遍涂刷或喷涂，并按JT/T 535-2004标准要求施工，施工温度严格控制在5℃～35℃，保证其寿命与桥梁同步。在施工过程中，尽量减少沥青层施工对防水层的破坏，如发生车辆对防水涂料的破坏，应及时修补，以保证施工质量。79、桥面沥青铺装：4cm沥青玛蹄脂碎石混合料(以下简称SMA)-10+6cm SMA-13+3cm复合改性硬质沥青砂+热SBS改性沥青碎石封层，沥青间采用改性乳化粘层，桥面采用抛丸处理（构造深度0.4-0.8mm）。

80、防撞体上的钢管护栏表面需进行喷砂除锈，要求达到Sa2.5级，根据业主要求进行镀锌处理或刷涂防腐用氟碳漆。

81、桥梁两侧设防撞体，桥梁中间设隔离墩，防撞体必须在跨中及支承处断开，断开处填充嵌缝胶，深度为5厘米，扶手端部应封口，防撞体中间根据功能要求设置穿线孔道，其连续长度须小于２５米；隔离墩工厂预制现场拼装，现场浇筑的应考虑2000米范围内预留20米以上的预制段，以备桥梁检修、维护时调流使用。

82、桥梁设计伸缩缝宽度按照施工温度为20度确定，施工时须根据现场温度进行调整，施工时预先埋设固定钢筋，安装时须根据当时的温度调整缝宽，并注明缝宽调整的计算方法。两侧混凝土采用玻璃纤维混凝土。

83、箱梁两联相接处下缘以及防撞体两侧采用不锈钢板封堵，封堵材料采用亚光不锈钢板，厚度2毫米，宽350毫米。不锈钢板

一侧与梁体固定,一侧自由；不锈钢板须平整，接缝须整齐，缝宽为1毫米。不锈钢板固定一侧采用M10亚光不锈钢膨胀螺栓与梁体固定，螺栓锚于梁体深度不小于100毫米，其间距不大于500毫米，螺栓中心距梁端75毫米；螺母、垫圈均采用亚光不锈钢制作，螺母须拧紧，保证不锈钢板与梁体密贴，消除因行车振动产生的噪音。

84、为保证车辆不出现跳车现象，防止台后路基沉降，实现刚柔过渡，在台后设8米的桥头搭板（距桥头5米设置枕梁），同时增加基层厚度不小于16厘米，在台后开挖范围内回填均质石渣。石渣要求级配良好，填料粒径大于15cm的碎石不超过总重的30％，含泥量均不得超过5％，分层填筑并分层压实，每层厚度不大于30厘米，各层的压实度均不得小于95％（重型击实标准）。

85、桥梁支座均为QPZ型盆式橡胶支座，以适应抗震要求。支座摆放均应平行或垂直桥面中心线，以适应变形的要求，滑动支座摩擦系数必须小于等于0.03，以降低静摩阻力。

86、预制构件的吊环必须采用R235钢筋制作，严禁使用冷加工钢筋。每个吊环按两肢截面计算，在构建自重标准值作用下，吊环的拉应力不应大于50Mpa。当一个构件设有四个吊环时，设计时仅考虑三个吊环同时发挥作用。吊环埋入混凝土的深度不应小于35倍吊环直径，端部应做成180度弯钩，且应与构件内钢筋焊接或绑扎。吊环内径不应小于三倍钢筋直径，且不应小

于60mm。

87、防撞体、人行道等设计需考虑路灯、交通设施等管线的布置，并为之预留路灯、龙门等底座。88、防护网的规定 89、防噪声屏

90、桥台下净高控制在1.8~2.2之间，便于桥下清洁工作。桥台引道两侧混凝土挡墙顶宽不小于40cm。

91、施工期间应采取措施，防止桩基施工中水泥浆外溢污染水体，已保护水源地。92、八、基础结构

93、涵洞基础，在无冲刷处（岩石地基除外），应设在地面或河床以下埋深不小于1m处；如有冲刷，基底埋深应在局部冲刷线以下不小于1m；如河床上有铺砌层时，基础底面宜设置在铺砌层顶面以下不小于1m。

94、钻孔灌注桩的间距要求：桩中距不应小于桩径的2.5倍。95、边桩外侧与承台边缘的距离，对于直径小于或等于1.0m的桩，不应小于0.5倍桩径，并不应小于250mm；对于直径大于1.0m的桩，不应小于0.3倍桩径，并不应小于500mm。96、承台的厚度宜为桩直径的1.0~2.0倍，且不小于1.5m。97、承台竖向连系钢筋，其直径不应小于16mm。

98、横系梁的高度可取0.8~1.0倍桩的直径，宽度可取为0.6~1.0倍桩的直径。纵向钢筋不应少于横系梁截面面积的0.15%，四角应设置直径不小于16mm的纵向钢筋。

99、下部结构基础为桩基础时，αh≤2.5时按刚性桩复核桩基配筋。100、所有灌注桩在墩柱及承台浇注前均应作无破损检测。桩基应逐桩埋设声测管。

101、钻孔桩成孔后应认真清孔，并尽量减小和控制沉淀物厚度。群桩基础相邻两根桩不得同时成孔或浇筑混凝土，以免扰动孔壁，发生串孔、断桩事故。

102、钢筋笼可采用分段加工，吊放时接长，钢筋笼主筋的接长方式、接头数量及位置应满足规范要求。每根桩的钢筋笼接长次数应尽量减少，钢筋笼安放时应采取有效的定位措施，但不得采用钢筋定位，确保钢筋笼准确定位。钢筋笼定位后应做可靠的固定，避免在浇筑混凝土时钢筋笼上浮。

103、在钻孔桩清孔过程完成后，应采取措施对护筒内壁附着的泥浆进行处理。清理完成后，应迅速浇筑桩身混凝土，一次完成不得间断。

104、浇筑承台前必须对钻孔进行破桩头处理，且不应损伤桩身混凝土和主筋，以保证桩基和承台的连接。混凝土浇筑过程中，应采取可靠措施，降低水化热以及气温对混凝土浇筑的影响，避免混凝土产生裂缝，并保证质量。

105、所有钢筋要求定位准确，确保钢筋的净保护层满足设计要求；

钢筋接长以及预埋钢筋外露长度满足搭接长度的要求，同一个断面内接头数量满足规范要求。

106、设置盖梁时，应设置抗震挡块或其他限位设施，抗震挡块宽度不宜小于250mm，当设置抗震挡时，应增加侧向橡胶挡块。抗震挡块的高度应高于梁底不小于250mm。

107、盖梁需按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第8.2条进行计算。

108、桩基承台需按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第8.5条进行计算。

109、桩基承载力按照《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）第5.3条进行计算。

九、其他

110、伸缩缝采用厂家加工成型整体式伸缩缝，浇筑箱梁、桥台时均需结合伸缩缝进行施工，并结合施工温度设定伸缩缝的宽度。111、施工时必须保证支承处梁底及支座顶面水平。112、所有基础均需地质勘察部门验基。

113、支架预压需满足《钢管满堂支架预压技术规程》（JGJ/T194-2009）的要求。

114、箱梁采用支架支承整体浇筑，一次落模，满足施工过程中无体系转换的要求，支架拆除须从跨中开始，以防止跨中断面产生负弯矩而出现裂缝。

115、基础开挖前应先调查管线情况，注意保护地下管线。116、应控制好关键工序的施工季节，尽量避免冬季施工。117、浇筑主梁时应做好伸缩缝、防撞体、槽口以及锚下承压钢筋等的预埋工作。

118、对于混凝土体量大的构件，水化热导致的温差较大，施工中应采取有效措施，降低温度，防止收缩裂缝的发生和发展，提高桥梁使用寿命。

119、预应力筋就位后须与锚垫板垂直，以防止张拉时受力不均。120、施工期间严禁超过设计荷载的施工车辆、机具在桥梁结构上通行，符合要求的施工车辆在桥面通行仍需进行验算，验算合格后方可通行，通行过程中，居中减速行驶，并有安全防护措施，严防偏载发生。

121、超重车辆过桥措施和要求及桥梁的养护必须严格按《公路桥涵养护规范》（JTJ H11-2004）中相关规定执行。

122、本说明未尽事宜均按交通部颁《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）和其他有关规定执行。

123、施工图设计须在项目取得城乡建设规划许可证和通过地质勘查报告审查工作后，方可使用。124、验收规范

第二篇：关于市政桥梁结构设计要点的探讨

关于市政桥梁结构设计要点的探讨

摘要我国公路建设的大力发展为当前整个国民经济的发展创造了非常雄厚的物质基础保证，桥梁也日益成为公路工程建设中不可缺少的一部分。然而近几年随着桥梁[1]吴海军，彭作军，陆萍.砼桥梁耐久性设计原则与构造措施探讨

[J].重庆交通学院学报.2006（01）安全事故的不断发生，桥梁病害问题也逐渐引起人们的高度重视，优化桥梁结构设计，加强桥梁日常养护，合理维修与加固桥梁，促使其使用寿命延长，提高其承载和通行能力，确保行车安全，使得桥梁能够处于良好使用状态中，具有深远意义。本文作者根据自己从事城市规划工作多年的经验着手，探讨了桥梁结构设计优化措施，以供同行参考。

关键词市政桥梁；结构设计；优化

0 引言

市政桥梁的安全、耐久以及健康性不仅体现了施工设计人员的智慧与审美观点，也意味着该桥梁能否经得住时间考验，是否值得世人回味。市政桥梁结构设计应坚持因地制宜原则，也就是要结合建设单位公布的市政桥梁设计方案，积极学习外国先进技术，引进一些成熟的新结构、新型设备以及新材料与新的施工工艺，严格按照施工设计总则、荷载以及每种材料技术条件要求等各项施工设计部规范及其技术标准，采取合适的设计方法，尽可能的规避主管因素可能给施工设计造成的影响。我国市政桥梁结构设计现状分析

市政桥梁设计因其牵涉面比较广，所以是一个较为复杂的系统工程。只有将丰富的理论知识运用到里面才能防止主观经验因素给设计带来的不利影响。市政桥梁设计期间常会遇到各种各样问题，其中最为明显的不良倾向主要表现在以下几个方面：第一，施工设计对强度因素的考虑胜于对耐久性的考虑；很多设计单位较为重视强度的极限状态，却把使用极限状态忽视掉，然而桥梁结构属于整个生命周期里最为重要的使用性能表现；经常会出现重视结构建造却将结构维护忽视掉的行为。实际施工过程中，很多市政桥梁设计期间，对于耐久性设计的关注仅仅限于关注一个表面上的概念，不仅缺乏明确的使用年限要求，还忽视了专门关于耐久性方面的设计。从一定程度上来讲，这些倾向是当前市政桥梁工程各种事故频发、结构的使用性能较差、使用寿命较短等不良后果的直接导火索；并且这些倾向普遍跟国际桥梁工程结构界所提倡的耐久性、安全性以及适用性等方面的设计原则相背离；此外也难以满足当前结构动态以及综合经济性方面的要求。

现阶段我国市政桥梁的设计理论与结构构造体系极不完善，市政桥梁的设计领域，尤其是市政桥梁施工以及使用期的安全性问题上仍然还有需要改进的地方。结构设计的第一要务便是选择一套经济且实用性强的结构力案；然后分析结构以及结构与其连接上的设计，并选出施工规范允许的安全系数、各种可靠性指标来确保结构的安全性。

第三篇：市政桥梁结构设计要点论文

摘要：随着城镇化进程的不断深入，城市中的交通需求也达到了历史新高，现阶段的市政桥梁基本可以满足安全的使用要求，但是城市中交通压力的加大，给市政桥梁的建设提出了新的要求。本文通过对现阶段市政桥梁的结构设计的分析，总结出现存的有关问题，并有针对性的提出相关应对之策，以便为以后的市政桥梁工作中做出书面参考。

关键词：市政桥梁；结构设计；要点分析

桥梁是道路路线受到江河湖泊、山谷深沟以及其他线路（铁路或公路）等障碍时，为了保持道路的连续性而专门建造的人工构造物。桥梁既要保证桥上的交通运行，也要保证桥下水流的宣泄、船只的通航或车辆的通行。而市政桥梁主要建造于城市中，主要功能是为交通提供便利，但是市政桥梁除了要保证交通顺畅外，还要与周围的建筑、人文环境相协调。

1.简述桥梁设计结构

对于桥梁的结构设计，我们要求的是动态的结构设计，也就是说桥梁的设计要满足一定的耐久性。在桥梁结构的设计过程中，其设计效果在很大程度上受设计人员主观意识的影响，设计人员的专业素养与工作经验都影响着桥梁的结构设计。但是现在桥梁设计人员大多数只关注桥梁的强度忽略桥梁建成后的耐久性问题，在桥梁建成的初期，检测人员并没有办法了解其耐久性是否合格，但是随着使用时间的延长，一些缺乏耐久性设计的桥梁将会发生质量问题，致使整座桥梁不能再继续正常服务于交通。现阶段我国的市政桥梁设计结构体系并不完善，仍需在以后的发展中进一步完善。市政桥梁的建造首要问题就是桥梁的安全性问题，桥梁的安全使用关河着整座城市的交通与发展，然而在实际的设计工作中，这方面的问题并没有得到设计人员足够重视，以此同时桥梁的现场施工也存在着影响桥梁安全发挥其功能的因素存在。所以在市政桥梁的结构设计中，设计人员应该选择一个科学合理的设计方案，同时根据相关的建设法规进行相关设计系数的计算，比如桥梁的设计荷载等问题的研究。

2.现存问题及相应对策

2.1设计上的漏洞。伸缩缝的设计在市政桥梁结构设计中占有重要的位置，在实际设计中，大多数设计人员会将伸缩缝设计为普通的橡胶支座，但是这种设计会极大地影响整座桥梁的正常发挥，因为由于普通的橡胶支座极易受外力产生变形，致使桥梁结构发生变化，偏离原来的设计，相应的影响有关设计值，甚至使桥梁不再满足设计要求。所以在桥梁的设计过程中，可以将普通的橡胶支座改为可以活动的橡胶支座。桥梁设计上存在的另一个问题就是设计人员在设计初期常常不考虑超载的情况，一般情况下设计人员只是按照标准的桥面承载力进行设计，但是近年来超载现象不断发生，设计人员也必须将这种特殊情况考虑到设计当中来，否则将使整座桥梁面对无力承载的安全隐患。所以在以后的工作中不仅要求相关的道路桥梁管理部门严格规范安全道路形式规则，严查超载，还要求桥梁设计人员在进行有关设计时能够全面考虑。另外在桥梁的施工过程中，常常会出现空心梁数量不够的情况，这就要求相关部门做好施工前的校验工作，为市政桥梁的顺利落成打下基础。

2.2设计结构缺乏耐久性。在现阶段的市政桥梁结构的设计中常常忽略的问题就是桥梁的耐久性问题。正如大家所见，桥梁建成后终日暴露在空气中，经受风吹日晒。与此同时，桥梁结构还要承受来自上部的压力，甚至是地震灾害的影响，那么长期下来，桥梁极易受自然的损害，最后影响整座桥梁的正常使用，产生不必要的经济损失。在现实生活中，我们有时候会听到桥梁倒塌事件的发生，一般情况下，这种事故产生的原因就是桥梁结构耐久性差，这种事件的发生使人们不断开始重视桥梁结构的耐久性设计，特别是桥梁结构中的一些细节设计，细节组成整体，所以设计必须从小处着手，加强整个桥梁设计结构的耐久性。现在对桥梁结构设计的研究也正在朝着定量分析的方向发展，将会进一步保证桥梁结构设计的科学性。

3.市政桥梁结构设计中应关注的问题

3.1防洪水位及人行桥栏杆。桥梁是道路路线受到江河湖泊、山谷深沟以及其他线路（铁路或公路）等障碍时，为了保持道路的连续性而专门建造的人工构造物。因此在进行桥梁的结构设计时要查阅相关资料，确定合理科学的防洪水位，以保证桥梁作用的发挥。设计人行桥栏杆时，为了保证行人的安全，须做好相应的抗水平外力的计算，栏杆重量也应控制在合理范围之内，最好设计成竖条，减少风力的破坏。栏杆建成后要树立醒目的禁止攀爬标语，保证行人及机动车辆的安全行驶。当然在实际的设计工作中，设计人员也要根据桥梁的具体位置及特性制定特定的设计方案。

3.2交通量及特殊荷载。市政桥梁的存在其主要的功能就是疏导交通，所以在市政桥梁的设计过程中，要根据该城市的交通状况，桥梁所处的地理位置，预测合理的桥梁宽度及其结构。尤其是对于互通式立交桥的设计，更要考虑交通的流畅性，还有车辆的出行便利性及桥梁设计车速的确定，最大限度减缓交通阻塞压力。另外近些年来，货车超载问题不断出现，给桥梁的承载能力又一巨大的挑战，因为在一般的桥梁设计中并没有考虑这些不因此范的行车行为，一旦超载问题出现，桥梁将在超负荷情况下作业，严重威胁着桥梁的正常使用年限。

因此，在桥梁设计结构中要考虑这些不规范的行车行为对桥梁产生的额影响，并在设计中有针对性的设置相应改善措施。

4.结语

市政桥梁结构的设计关乎着整座桥梁的正常发挥，也影响着整座城市的交通状态，在以后的设计工作中，设计人员要更加重视设计的细节，从小处着手，综合考虑影响桥梁质量、安全的各类因素，在设计中加以体现。现阶段我国的市政桥梁结构设计体系并不完善，须在以后的发展中逐步改善，为市政桥梁的建设提供保障。与此同时，设计人员也应该树立不断创新的设计理念，设计风格、质量要符合现代化的发展需要。

参考文献

[1]马登科，史辉辉，贾银辉，王智博.市政桥梁结构设计过程中的要点分析[J].现代农村科技，2016，(12):74.[2]辛振宇.道路桥梁结构设计要点分析和研究[J].科技创新与应用，2015，(13):210.

第四篇：市政桥梁施工安全监理工作要点

随着我国城市化水平不断提高，城市的对外扩张和郊区城市化进程已成为必然趋势。作为城市间与区域城镇的联系枢纽——市政桥梁必然加速建设和发展。桥梁施工过程是一个集技术、管理、经济、法律、组织等各方面于一体的综合性活动，存在众多的风险因素。特别是现代市政桥梁工程项目规模日趋庞大，一般位于城市发展地带附近环境较为复杂，功能、标准以及法律法规的要求越来越高，新技术、新材料、新工艺、新设备不断涌现，必然使工程项目安全管理风险增加，监理责任日趋加重。为了避免或减少因返工和出现施工事故等对工程进度和质量的影响，市政桥梁工程施工中要变被动监理为主动监理和超前监理的监理新思路，实现有的放矢地进行安全监理，从而使工程处于受控状态。

1、市政桥梁施工安全生产特点

1.1桥梁工程施工特性、由于市政桥梁产品品种多样性，施工生产工艺复杂多变性。一座桥从基础、下部结构、上部结构至竣工验收，各道施工工序均有其不同的特性，其不安全的因素各有不同。另外，城市桥梁工程产品一般均为具有固定场所的一次性产品。在桥梁形成过程中，要根据其构成的特点、使用功能、合同约定的质量、工期、资金和技术要求等条件进行施工生产和系统管理。由于其产品生产和管理的复杂性以及生产的固定性，因而容易出现施工安全事故。

1.2工程工期紧张

许多市政桥梁工程都是在城市原交通道路上在通行压力大的基础上开始兴建的，而在建设过程中又会给交通造成一定的不便。为了让百姓的出行方便早日恢复，必须尽可能地压缩工期。另外，由于其他种种原因，大型市政桥梁工程往往上马比较仓促，例如图纸不太完善，甚至边设计边施工、拆迁切改不到位等也给工期造成很大压力。也有部分工程因为施工过程中管理不善、材料设备前期投入过大以至资金不足等因素延误了部分工期，造成工期更加紧张。

1.3施工条件复杂

市政桥梁工程基本上都位于城市发展地带，地下、地上的障碍物较多。地下障碍物主要是自来水管道、雨污水管道、热力管道、煤气管道、通信光缆（或电缆）、电信管道等，其主要影响桥梁的桩基和承台施工以及新建的地下管线施工。地上障碍物主要是厂房建筑、住宅建筑以及路面的路灯电线杆等。而这些障碍物对桥梁的地下地上结构的施工和辅道、管线的施工都有影响。同时这些管线都与居民的生活有关，不能随意废弃，必须保证居民生活的正常进行。这是影响工程工期的最主要原因，也是业主和监理遇到的最主要困难。

施工安全生产的上述特点，决定了施工生产的不安全隐患多存在于高空作业、交叉作业、垂直运输、个人劳动保护以及使用电气机具等环节，伤亡事故也多发生在高处坠落、物体打击、机械伤害、起重伤害、触电、坍塌等方面。

2、市政桥梁施工安全监理的主要任务

2.1市政桥梁施工安全监理依据

凡是桥梁工程项目施工有关的人、单位、机械、设施、工具等都与安全生产有关，桥梁施工安全生产贯穿于自开工到竣工的施工生产全过程。因此，安全工作存在于桥梁工程的每一个部分、每道工序中，也就是说哪里的安全防护措施不落实，哪里就有发生伤亡事故的可能。桥梁施工安全监理不仅要检查各部位安全防护措施的贯彻落实，还应该了解建筑设施的安全技术，才能有效地采取措施，预防各类伤亡事故，保证安全生产。桥梁施工安全监理的依据主要是：施工设计图、施工组织中安全技术措施及单项安全施工组织设计、施工现场安全生产管理规定、项目的安全生产规章制度、安全生产责任制和《中华人民共和国安全生产法》、《公路工程施工安全技术规程》及其他相关安全技术规范和标准。

2.2市政桥梁施工安全监理工作程序

（1）审查施工单位的有关安全生产的文件，包括：营业执照、施工许可证、安全资质证书、建筑施工安全监督书、安全生产管理机构的设置及安全专业人员的配备等，以及安全生产相关管理制度是否健全，如安全生产责任制及管理体系、安全生产规章制度、特种作业人员的上岗证及管理情况、各工种的安全生产操作规程等；

（2）审核施工单位的安全资质和证明文件（总包单位要统一管理分包单位的安全生产工作）；

（3）审查施工单位的施工组织设计中的安全技术措施或者专项施工方案，审核安全技术措施或专项施工方案是否符合工程建设强制性标准；

（4）审核安全管理体系和安全专业管理人员资格；

（5）审核新工艺、新技术、新材料、新结构的使用安全技术方案及安全措施；

（6）审核安全设施和施工机械、设备的安全控制措施；施工单位应提供安全设施的产地、厂址以及出厂合格证书；

（7）严格依照法律、法规和工程建设强制性标准实施监理；

（8）现场监督与检查，发现安全事故隐患时及时下达监理通知，要求施工单位整改或暂停施工；

（9）施工单位拒不整改或者不停止施工，及时向建设单位和建设行政主管部门报告。

3、监理工程师施工安全检查方式

监理工程师对施工过程的安全监理应着重体现在对作业和管理活动的控制上，其安全生产检查方式主要有以下三种：

3.1旁站

旁站是指在关键部位或关键工序施工过程中，由监理人员在现场进行的监督活动。在施工阶段，许多桥梁工程安全事故隐患是由于现场施工或操作不当或不符合标准、规范、规程所致，违章操作或违章指挥往往带来安全事故的发生。一旦安全事故发生后，就会造成人员伤亡或直接经济损失。通过监理人员有效的现场旁站监督和检查，及时发现存在的安全问题并及时解决问题，能有效地避免安全事故的发生。确定旁站的工程部位、工艺和作业活动，应根据工程的特点、重大危险源部位、施工单位安全管理水平等决定。一般而言，高空作业、爆破作业、深基础工程、地下暗挖工程、起重吊装工程、起重机械安全拆卸施工等高危作业应进行旁站监控。

3.2巡视

巡视是监理人员对正在施工的部位及工序现场进行定期或不定期的监督活动。巡视不限于某一部位及工艺，其检查范围是施工现场的所有生产安全状况。

3.3平行检验

平行检验是监理人员利用一定的检查检测手段，在施工单位自检的基础上，按照一定的比例独立进行检查和检测的活动。平行检验在安全技术复核及复验工作中采用较多，是监理人员对安全设施、施工机械等进行安全验收检查，做出独立判断的重要依据之一。

4、市政桥梁施工阶段安全监理要点

4.1基础工程

监理工程师应当督促施工单位按照施工组织设计中的规定选择基坑开挖的方法、顺序以及支撑结构的安设。采用挖土机械开挖基坑时，监理工程师应当监督检查坑内不得有人作业；必须留人在坑内操作时，挖土机械应暂停作业。开挖基坑的人员不得在坑壁下休息。对于挖孔、沉管灌注桩基础，监理工程师应督促施工单位一定要按照安全管理条件中的规定进行施工，保障孔内挖土人员的安全，经常保持孔内的通风。

4.2承台工程

砌筑承台前，监理工程师应检查施工单位已搭设好的脚手架、作业平台、护栏、扶梯等安全防护设施。监理施工单位按照设计宽度、坡度施工并符合安全要求。采用滑升模板施工时，监理工程师应监督施工单位按照高处作业的安全规定，现场加设安全防护设施，人员穿戴好个人防护用品。根据工程特点编制单项施工方案及其安全技术措施，并向参加滑模施工人员进行安全技术交底。拆除设备时，监理工程师监督施工单位做好安全防护措施。

4.3上部构造工程

监理工程师检查施工单位：其一，钢筋混凝土或预应力混凝土就地浇筑时，是否先搭设好脚手架、作业平台、护栏及安全网等安全防护措施。其二，检查机具设备及其拼装状态、防护设施，主要机具是经过试运转的。特殊施工方法下的安全监理要点有：

（1）悬臂浇筑法施工。施工前，监理工程师应要求施工单位制定安全技术措施。挂篮组拼后，要进行全面检查，并做静载试验。在墩上进行零号块施工并以斜拉托架做施工平台时，监理工程师检查施工单位是否在平台边缘处安设安全防护设施。

（2）悬臂拼装法施工。施工前，监理工程师要求施工单位针对工程的具体情况，制定和实施相应的安全施工组织设计。检查龙门架或起重吊机进行悬臂拼装时，是否遵照安全规定进行作业。

（3）拱桥施工监理工程师监督拱架制作与安装的过程中，应按设计要求具有足够的强度、刚度和稳定性；拱架须经验算，必须经试验或预压。

4.4其它注意事项

（1）高墩、大跨、深水、结构复杂的大型桥梁施工，应对施工安全技术措施做专题调查研究。中、小桥梁工程施工应制定针对性的安全技术措施计划。每个单项工程在开工前应根据规程规定安全操作细则，并向施工人员进行安全交底。对桥

施，各项安全设施完成后，应经检验合格，方可使用。

（2）特殊结构的桥梁，采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，必须制定相应的有针对性的安全技术措施，通过试验和检验，证明可行后方可实施。

（3）桥梁工程施工应尽量避免双层或多层同时作业和夜间施工。遇有六级（含六级）以上大风等恶劣天气时，应停止高处露天作业、缆索吊装及大型构件起重吊装等作业。桥梁工程必须文明施工，安全生产，严格遵守安全操作规程，加强安全生产教育，建立和健全安全生产管理制度。

第五篇：市政桥梁设计中隔震设计的探讨

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

市政桥梁设计中隔震设计的探讨

市政桥梁设计中隔震设计的探讨

摘要：市政桥梁隔震设计已经成为当下市政桥梁设计的重点工作。本文分析了桥梁隔震设计的基本理论，在此基础上进一步分析了如何进行市政桥梁的隔震设计，最后，阐述了市政桥梁应该采取何种隔震技术才能够提高隔震的效果。

关键词：市政桥梁 设计 隔震

中图分类号： K928 文献标识码： A

一、前言

随着城市现代化建设的不断加快，市政桥梁的质量也得到了更加广泛的关注，如何让市政桥梁具备抗震的效果是当下研究的一个重点课题，只有科学的隔震设计和有效的隔震技术才能够提高市政桥梁的隔震效果。

二、桥梁隔震设计的理论

1、隔震技术的原理

隔震是抗震方式发展的一种新形式和新趋势，它的作用是通过减小而并非抵抗地震的作用来起到桥梁的保护结构不受损、桥梁的抗震能力增强的效果。在通常的桥梁设计和施工中，提高桥梁抗震效果的方法通常是通过提高桥梁结构的整体强度和变形能力。与之相对比，桥梁的隔震设计主要特点在于引入了柔性装置的设计，这样做就使桥梁的重要结构构件可以与水平地面运动在一定程度上的关联性减少，使重要构件在地震后不会发生破坏性的损伤，使结构的反应加速度比地面的加速度小，另外，由于采用了阻尼设计，这样阻尼就有效地将地震带来的能量得到消耗，当能量传递到桥梁上部以及隔震结构时作用力已大大减小。

2、桥梁隔震设计的基本原则

桥梁隔震设计是加强桥梁抗震性能的重要要求，但在进行隔震设计时应当遵守以下几个基本原则，只有认真遵守这些原则，才能有效地、切实地提高桥梁抗震效能，这些原则分别是：应对桥梁是否适宜

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

采用隔震设计进行科学的考察，考察应当以其周期增长后系统能否有效地提高地震时能量的吸收，且以这个为判断的判据。对于不适合进行抗震结构的桥梁地段，不能盲目地进行施工。

三、桥梁的隔震设计

1、隔震装置的设计

隔震装置的设计和结构其它构件的设计是隔震桥梁抗震设计的两个主要方面。隔震装置的设计是隔震设计的中心，当前，在桥梁的隔震设计中较为普遍采用的方法是弹性反应谱法，这种方法被大部分国家采用，但有不同的规范，主要有美国的、日本的和欧洲的规范，它们之间区别不大，主要在于计算公式的不同，这些计算公式是指隔震装置等效刚度的计算和和等效阻尼的计算，与之相对比，那些复杂性强或较为不规则的桥梁，较为常用的方法是时程方法。

通过分析我们得知，弹性措施能够得到有序使用的原因有两类。第一是由于建设时期计算非常的简便。另外是由于其和目前的规范的运算措施很相似，此时就可以更加的便于接受，除此之外，隔震装置的等效刚度和等效阻尼的计算是与隔震装置在地震中的最大变形程度有关的，继而隔震装置的变形又与整个桥梁的地震响应程度有关系，所以客观上要求我们对于采用弹性反应谱方法进行的隔震设计应当是一个不断完善和变化的过程。由于在具体的计算中，对于目标的实现和达到没有直接的公式可采用，因此这就要求设计人员对桥梁结构地震响应的程度有较好的掌握和预估，地震发生后，较为熟练的工程师可以依据其长期工作的经验初步地制定设计方案，方案完成后，再用一系列的时程来分析和验证其设计是否合理。

2、细部构造的设计

桥梁的附属结构在桥梁的隔震设计中同样发挥着巨大的作用，这些附属结构和构件主要包括限位装置、伸缩缝、防落梁装置等，通过对诸多震害调查的分析和动力时程分析我们发现这些细部构造是影响桥梁结构动力响应和隔震效果的重要方面。不过现在面对较多的不利现象是很多的设计工作者不关注细节性的设计，把它放到一种不关键的地位之中分析，除此之外，其亦是由于在开展响应分析的时候，其运算措施较为繁琐而导致的。在开展细部的分析的时候，其要具有

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

非常优秀的持续性特点。

四、桥梁减隔震技术

1、减隔震技术的概念和发展

减震是人为在结构的某些部位设置阻尼器或耗能构件,改变结构的动力性能,耗散结构吸收的地震能量,从而降低结构的地震反应。隔震则是指通过延长结构的自振周期避开地震卓越周期或减小地震能量输入,以此降低结构地震反应。对桥梁结构采用隔震技术的思想产生由来已久,减隔震技术自诞生以来,受到了广泛的重视。第一座采用减隔震技术的桥梁是新西兰的Motu桥,建于1973年,上部结构采用滑动支承隔震,阻尼由U形钢弯曲梁提供。该桥建成后,减隔震技术在桥梁抗震中得到了迅速推广。美国第一次将减隔震技术用于桥梁是在1984年,用于对Sierra Point Bridge进行抗震加固。1990年,美国新建了第一座采用减隔震技术的桥梁Sexton桥。在日本,第一座建成的减隔震桥梁是静岗县横跨Keta河的宫川大桥,完成于1990年,是一座3跨连续钢桁架梁桥,采用铅芯橡胶支座作为减震构件。

2、常用减隔震装置

① 分层橡胶支座。分层橡胶支座,国内常称为板式橡胶支座。其基本构造如图1所示,由薄橡胶片与薄钢板相互交替结合而成,支座平面形状多采用圆形或矩形。在抗震设计中主要考虑分层橡胶支座的水平刚度和阻尼作用等因素。橡胶支座的水平剪切刚度,指上、下板面产生单位位移时所需施加的水平剪力。橡胶支座通过在变形过程中消耗能量提供阻尼,这种阻尼主要取决于橡胶层变形的速度。以天然橡胶为主要材料制作的支座,典型的阻尼比为5%~10%。分层橡胶支座的力)位移滞回曲线呈狭长形,所提供的阻尼较小,因而在减隔震桥梁设计中,常与阻尼器一起使用。

② 铅芯橡胶支座。铅芯橡胶支座是在板式橡胶支座的基础上,在支座的中部或中心周围部位竖直地压入高纯度铅芯以改善支座阻尼性能的一种减震支座。铅芯具有良好的力学特性,具有较低的屈服剪力(约10MPa),具有足够高的初始剪切刚度(约130MPa),具有理想弹塑性性能且对于塑性循环具有很好的耐疲劳性能,能够提供地震下

最新【精品】范文 参考文献

专业论文 的耗能能力和静力荷载下所必需的刚度。因此,由铅芯和分层橡胶支座结合的铅芯橡胶支座能够满足一个良好减隔震装置所应具备的要求:在较低水平力作用下,具有较高的初始刚度,变形很小；在地震作用下,铅芯屈服,刚度降低,延长了结构周期,并消耗地震能量。

④ 钢阻尼器。钢阻尼器利用钢材的塑性变形来耗能。如图2所示为三种典型的钢阻尼器:a.有横向加载臂的均匀弯矩弯曲梁阻尼器,加载臂有一倾斜角度；b.锥形悬臂弯曲梁阻尼器；c.有横向加载臂的扭梁阻尼器。钢阻尼器的优点是制造不需要特殊设备,费用比较合适,坚实耐用,又具有较大的耗能能力。试验研究表明,大多数钢阻尼器的滞回曲线可用双线性来近似模拟。不同类型钢阻尼器的选择取决于阻尼器放置的位置、可利用的空间、连接的结构以及力和位移的大小。钢阻尼器通常和橡胶隔震支座一起使用,如聚四氟乙烯滑板支座与悬臂钢阻尼器就是一种合理组合。

3、减隔震装置的选择

进行减隔震设计时,应将重点放在提高耗能能力和分散地震力上,不可过分追求加长周期。而且应选用作用机构简单的减隔震装置,并在其力学性能明确的范围内使用。另外,减隔震装置不仅要能减震耗能,还应满足正常运营荷载的承载要求,因此选择减隔震装置时,还应注意以下一些要求:

① 在不同水准地震作用下,减隔震支座都应保持良好的竖向荷载支承能力；

② 减隔震装置应具有较高的初始水平刚度,使得桥梁在风荷载、制动力等作用下不发生过大的变形和有害的振动；

③ 当温度、徐变等引起上部结构缓慢的伸缩变形时,减隔震支座产生的抗力应比较低；

④ 减隔震装置应具有较好的自复位能力,使震后桥梁上部结构能够基本恢复到原来位置。

结束语

综上所述，进行市政桥梁隔震设计之前，首先要明确设计的概念

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

和原则，依据设计的原则展开设计，设计过程要从整体和细部两个方面着手，其次，要使用先进的隔震技术来提高隔震的效果。

参考文献：

[1]韩鹏，孟劼.浅谈桥梁抗震设计方法与减隔震技术[J].山西建筑,2009,(16).[2]聂利英.桥梁抗震非线性分析理论研究[D].上海:同济大学桥梁工程系博士学位论文,2009.------------最新【精品】范文