道路桥梁工程关于沉降段路施工技术研究论文[5篇]

第一篇：道路桥梁工程关于沉降段路施工技术研究论文

［摘要］随着经济的快速发展，越来越多的城市道路和桥梁的出现路面沉降的现象，技术进步对城市道路和桥梁的安全很重要。随着市政道路及桥梁工程施工技术的不断提高，使人们的生活更加方便，但也存在一些问题。本文对施工道路路基沉降进行了分析，分析了道路和桥梁工程的建设情况。

［关键词］道路桥梁;路面沉降段;描述;市政道路;工程;路基路面;施工技术

随着高速公路建设的迅猛发展，对于安全性和舒适性的要求越来越高，但桥梁本身也因为高速公路桥头跳车而严重损坏。例如普通路面伸缩缝损坏，可以加速车辆损坏等，这是不安全的。因此，本研究的主要目的是如何在正确的长度下实现桥梁之间道路和桥梁的沉降，避免不均匀沉降，防止碰撞现象的发生，保证行车安全和舒适性。

1路基沉降的原因

1．1不合理的路基结构

在一般的道路路基工程中，所采用的材料大多都是钢筋混凝土、过渡板和加筋等，因此需要减少公路和桥梁之间的刚度变化差异和沉降不均匀，保持路基路面强度的平滑。市政道路和桥梁在桥梁与路基沉降方法中的分析结果表明，一条通道板是应用最广泛的结构，还经常出现桥头跳车现象。

1．2桥台背路堤

压实不能满足标准要求。在市政道路桥梁中，几乎所有的桥梁、通道都需要进行桥台背填土处理，是比较复杂的工艺，其中有很多影响工程质量的因素，如建筑材料、机械设备、施工顺序等。在实践中，往往充填后的地表压实度不符合要求，也是一个桥梁不均匀沉降路段产生的原因。同时，道路桥梁在日常通车过程中，由于载重压力大，使路面塑形发生变形。另外，受到自然因素如天气、气候等的影响，也容易产生沉降，破坏路面的平整度。

1．3不合理的结构设计

道路和桥梁桥之间的地基下沉，造成桥头跳车现象发生，其原因分析表明桥头软土是地基沉降的主要原因。在设计图纸布置以及钻孔的钻探深度等方面不符合要求，对软土的深度不了解，也不了解软土的性质，研究范围以及物理和机械性能，使桥头路堤在软土地基处理中采用了不适当的措施。另一方面，软土理论计算方法和计算系数与软土实际操作不相符，如果无法满足实际的需求，也能导致软土沉降，经过长期的侵蚀和雨水的流失，路基强度降低，这也是一个沉降的原因。

2施工技术

2．1搭板的设置方法

(1)路面的刚度和厚度:在施工操作中面临许多障碍，需要使板的表面平行，使板和车身的上表面一致。要维护正常的道路同行，需要考虑板表面高度之间的两个过渡与保持连接的高度板问题。施工中的原设计道路和端板与实际高度应大于目标值。采取逆向坡，在道路和桥梁沉降差的基础上确定倾向，要注意道路的轮廓应为路基沉降，确定对边坡保留;(3)锚板:应对最后端桥台台背与板块之间保持垂直状态，并进行水平拉锚，以确保板纵向滑动。钢筋间距为75cm～80cm。如果锚在水平垂直的情况下被破坏，应保留和绘制边界，使位移的方向一致;(4)倒角:避免板旋转从而使路面结构破坏，以控制台上边缘的倒角;(5)顶部板与板的施工:混凝土板的施工技术标准应满足行业标准和国家标准，保证混凝土表面的平整度和坡度。

2．2基础重新设计的问题

正确处理桥头软土，使桥头沉降现象得到有效控制。应依据不同的混凝土施工，设计不同的施工方案，将原有的地基承载力性能提高，也大大提高了建设的质量，从而有效减少最大化误差，在软土厚度较大的情况下，减少路堤差异沉降的发生。高填方施工中的填充材料，可对软土基础两侧压力加大，此现象对桥台位移或旋转造成影响。这一现象往往会严重破坏甲板和上层建筑，也必然降低基础回填材料的刚性。

2．3后台填筑

桥梁基本体沉降和道路上的沉降变形主要有两种形式，前者通常是不考虑的，因为它没有太大的影响。沉降的主要因素在于影响材料的质量，通常在填充材料本身，轻型填充材料通常可以减少沉降，而减少压缩的填充材料，容易因反复荷载从而导致累积变形。总之，在建筑行业的平台中，选择材料和填料类型时必须谨慎。

3加强城市道路和公路桥梁在过渡段的有效策略

第一，避免过渡建设道路、压实道路和桥梁开挖。其中开挖中的过渡道路，通常主要包括全宽横向和纵向两个隧道，同时也可以两者结合。大坝建成道路之前彻底冲洗，然后开挖，根据地质的实际特点，进行分层和混合填料，确保描述的实际厚度和强度，土壤压实。路基压实，填筑与压实的方法，即交叉操作，较大的地区应适当增加加强压实，确保过渡桥梁与路面的强度和稳定性;第二，有利于路面过渡。过渡道路稳定水和强度下降的主要原因是路基路面排水，过渡路面设施通常要修建排水沟，雨水滴落到路面，再流到排水沟，排水沟的表面用瓦砾和石块铺平，沟槽中可以应用混凝土预制构件;第三，对路基过渡段进行维护。如果原来的路面因负荷过大被破坏也是不可避免的，因此需要维修公路和桥梁的坡度，以防止地表水对边坡岩土的风化侵蚀，维护与环境的协调，其中最常用的方法是岩石的保护方法，尤其是对边坡在不同倾斜角度的不同应用。路堤、边坡采用混凝土预制块护坡;在易风化岩石边坡采用高强塑料网格，使用混凝土或混凝土锚挂铁丝网保护策略，因为混凝土和砌石边坡的高成本和缺乏耐久性，因此，草坡是更广泛使用的方法;第四，加强软土的过渡。严格监控软土路基，通过沉降监测软土的强度和稳定性。软路堤中心沉降速率、施工必须符合设计要求和侧向位移小的原则，选择合适的充填材料。在软土路堤高度达到要求的前提下，重量压在路面之前必须得到加强;而监测软土路基的处理时间要双重标准，对建设结束后连续几个月进行沉降观测，沉降曲线允许值不超过6mm。只有满足上述两个条件，才能够保证路面的使用性能，防止车辆碰撞的现象。

4结语

总之，市政道路和桥梁为人们的生活和社会经济发展带来了极大的方便，但还存在一些问题，在最近对高速公路状况进行的调查表明，在建设公路、桥梁时会因为故障产生不均匀下降，这种现象是普遍存在的，其对于人们的出行和行车舒适度以及行车速度和安全等方面有直接影响，因此，在接下来的时间里，必须通过科技人员的不断努力，使市政道路和桥梁建设技术不断提高。

参考文献:

［1］肖启涛，亓建新，孙天生．路桥过渡段施工问题的应对措施［J］．中国新技术新产品，2010．

［2］王万文．路桥过渡段路基沉降控制对策分析［J］．科技资讯，2010．

［3］刘菀茹．路桥过渡段的差异沉降分析及处理措施［J］．中国新技术新产品，2010．

［4］王学良，田野．浅析路桥过渡段路基路面施工技术研究［J］．知识经济，2011．

［5］任洪光，张金超．路桥过渡段路基路面施工技术研究［J］．黑龙江交通科技，2011．

［6］杜峰，朴明远．浅谈市政道路桥梁工程施工管理［J］．科技创新与应用，2014，(01):202．

第二篇：道路与桥梁工程概论论文

道路与桥梁工程概论——学习心得

大四上学期对于应届毕业生的我们来说是比较关键的半年，准备考研的同学早已经开始着手准备，这半年基本决定了考研同学的成绩；找工作的同学这学期是比较忙的，要到处跑招聘会，争取签一个好单位；考公务员的同学也要准备国考，还有准备创业的同学也在考虑如何起步。应届毕业生的我们在这半年都比较忙，学校也考虑到这些因素，所以把重要的专业课都安排在大三，这样既保证了到课率，保证了我们能真正的学到知识，也给我们学生腾出时间准备大四上学期各自要做的事情。

大四上学期安排的这门《道路与桥梁工程概论》，虽然对于我们工程管理专业的学生来说是一门选修性质的课程，学校也安排的考试是考察性质的，但是作为将来从事工程管理工作的我们，所有的课程都不能算作是选修课，学不精可以，但是各个方面的知识都必须了解、知道。现代的建筑不单单是建筑，房地产公司都会涉及到各个领域，也许将来的某一天我们入职的公司就会涉及到道路与桥梁的建设，所以这门课还是有必要学习的，通过这门课程的学习也确实学习到我不少以前从来没有接触到的东西，虽然有的东西以前见到过，但是学完《道路与桥梁工程概论》，我们可以对一些常识性的东西说出个大概来。

通过对《道路与桥梁工程概论》这门课程的学习，我所掌握的知识有以下几个方面：

一、交通运输体系

我国幅员辽阔，物产丰富，人口众多，在加快国民经济发展，特别是中西部开发建设的战略要求下，为了切实提高我国人民群众的物质文化生活水平，增强国力和巩固国防，迫切需要建立四通八达完善的交通运输体系。交通运输是社会生产和人类生活中不可缺少的组成部分，也是国民经济的命脉，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消费的纽带，是国民经济的“先行官”。交通运输是一个国家得以繁荣昌盛所必需的重要基础，是实现国民经济现代化的首要条件。

现代交通运输体系由铁路、道路（含公路和城市道路）、水运、航空和管道五种方式组成，他们共同承担客、货的集散与交流，在技术与经济上各具特点，根据不同的自然地理条件和运输功能发挥各自优势，相互分工、联系和合作，取长补短协调发展。

交通运输作为一种空间移动的特殊生产，基本要求是安全、迅速、经济、便利。衡量各种运输方式技术经济特征的有以下四种指标：

1、速度，速度作为运输效果的一项综合的重要指标，是与运输工具、运输条件、运货线路直接相关的一个技术经济指标。

2、投资，是指在建设各种运输固定设备是所需投入资金的多少，各种运输方式中，铁路的技术设备最多，资金投入最多，水上运输利用天然河道，其线路设备投资最低，道路运输介于两者之间。

3、运输成本，水运及管道运输成本最低，其次是铁路、道路，航空运输成本最高。

4、运输方便性，各种运输中，道路运输机动灵活，使用交通服务对象的面广，其方便性最好，是一种唯一能实现“门到门”和“面”上运输的运输方式。航空运输速度快，是最方便的客运方式，但只能实现“点”的运输。铁路和水运是沿铁路和航道运行，运输范围限制较大，只能是“线”的运输。

二、道路的分级

道路是供各种车辆和行人通行的工程设施。道路的结构组成包括：路基、路面、桥涵、排水系统、隧道、防护工程、特殊构造物、沿线设施。

道路按使用特点可分为公路、城市道路、专用道路和乡村道路等。

公路按重要程度和使用性质可划分为：国家干线公路（国道）、省级干线公路（省道）、县级公路（县道）和乡级公路（乡道）。

按照公路的交通量、任务和性质，根据公路不同的地形条件，我国将公路划分为5个等级，即高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。高速公路是指专供汽车分向、分道行驶并全部控制出入的多车道公路。一级公路是指供汽车分向、分道行驶，可根据需要控制出入的多车道公路。二级公路是指供汽车行驶的双车道公路。三级公路是指主要供汽车行驶的双车道公路。四级公路是指主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。

按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物服务功能的不同，我国将城市道路分为四类十级，即快速路、主干路、次干路、支路四类，除快速路外的每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等又分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。

三、道路线路设计

道路是三维空间的实体，是由路基、路面、桥梁、涵洞、和沿线设施所组成的线性构造物，对于空间三维体的道路，设计时既要作为整体来考虑，也要把它剖解成路线的平面、纵断面和许多横断面来分别研究处理。

1、路线平面设计

直线：直线是平面线形要素之一，运用最广泛，两点之间直线最短笔直的道路给人以短捷、直达的良好印象，汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简单，但是由于直线线性灵活性差，受地形、环境等条件限制比较大，并且直线线性很容易导致驾驶员的思想麻痹，经常性超车，从而容易发生交通事故。

曲线：各级公路和城市道路不论转角大小均应设臵平曲线，圆曲线是平面线形中主要组成部分。圆曲线由于与地形适应性强、线性美观和易于测设等优点，使用十分普遍。

缓和曲线：设臵缓和曲线有利于驾驶员操作方向盘，消除离心力的突变，而且可以完成超高和加宽的过渡。《标准》规定：三级公路以上（含三级公路）的各级公路为改善行车条件，均采用缓和曲线，当圆曲线半径大于不设超高时的圆曲线半径时可不设缓和曲线，超高缓和段和加宽缓和段只有在四级以上才能代替缓和曲线。

行车视距：为了保证行车安全，驾驶员应能看到前方一定距离内的公路路面，以便及时发现障碍物或对向来车，使汽车在一定车速下及时制动或绕过，汽车在这段时间内沿路面行驶的最短距离就是行车视距。在平面设计中，行车视距包括停车视距、会车视距和超车视距。停车视距是汽车在行驶时，驾驶员自看到前方障碍物起至到达障碍物前安全停车止所需要的最短距离，由反应距离、制动距离和安全距离三部分组成。会车视距是两辆对向行驶的汽车在同一车道上相遇及时制动并停车所必须的安全距离，由双方驾驶员反应时间所行驶的距离、双向汽车的制动距离和安全距离三部分组成。

2、纵断面设计

纵断面设计是根据汽车动力性能、道路性质、等级和交通组成，当地气候、地物、水温、地质条件，排水要求，工程量等，来研究这条空间线行的纵坡（起伏）布臵的，是公路设计的重要内容之一，直接影响到行车的安全和迅速、工程造价、运营费用和乘客舒适度。在纵坡大于8％的坡段下坡时，由于汽车制动次数太多，易使制动器发热，致使制动器失效而造成事故，因此一般情况下最大纵坡不宜超过8％。考虑到排水的要求，纵坡一般不小于0.3％。

3、横断面设计

在平面设计、纵断面设计完成后进行横断面设计，横断面一般由路面﹙行车道﹚、路基﹙包括路面以下的土基、路肩、边坡、边沟、截水沟、取土坑、弃土堆等组成﹚与地面线所围成的面。

高速公路、一级公路的路基横断面分为整体式和分离式两类，整体式断面包括行车道、中间带、路肩及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等组成，分离式断面包括行车道、路肩以及紧急停车带、爬坡车道等组成。二、三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩及错车道等组成部分。

四、路线交叉

道路交叉口历来是道路交通的咽喉，是最容易发生交通事故的地方，也是最容易发生交通堵塞的地方。路线交叉有两种情况，平面交叉和立面交叉。

平面交叉路口有三类交叉点，汇合点、分叉点和冲突点，在无信号控制的交叉口上，都存在这三类交叉点，并随着相交道路条数的增加而显著增加，产生冲突点最多的是左转弯车辆。为了控制和减少交叉口上的冲突点，可以在交叉口设臵自动交通信号灯和由交警指挥，也可以渠化交通，设臵交通岛，或者设臵立体交叉。

立体交叉虽然能很好的保证交通安全和提高交叉口通行能力，但是立体交叉技术复杂、占地面积大、造价高，因此立体交叉一般只用在高速公路或一级公路与其他各级道路相交以及较高的桥头与滨河公路相交的地方。

五、道路的沿线设施

1、交通安全设施：包括跨线桥、地下横道、色灯信号、护栏、防护网、反光标志、照明等。

2、交通管理设施：包括道路标志、路面标志、立面标志、紧急电话道路情报板、道路监视设施、交通控制设施、交通监视设施以及安全岛、交通岛、中心岛等。其中道路标志有以下内容：指示标志一般是绿色的方形牌、禁令一般是红色的圆牌、警告一般是黄色的三角形牌，还有蓝色的牌表示指令。红、蓝、绿色牌的底色一般为白色，黄色牌的底色一般为黑色。

以上是学习《道路与桥梁工程概论》这门课程所学到的知识，作为就要毕业进入社会的我们，这些知识的积累永远都不会是多余的，厚积而薄发，我始终坚信这一点。

第三篇：石头城路道路拓宽施工方案

石头城路道路拓宽工程施工组织设计

一、工程概况

（一）、工程简介

石头城路原道路为砼路面，经长期的车辆荷载和自然侵蚀，砼表面剥落严重，这严重的影响了道路的整体景观，与周围整体的优美环境不相适应。为此，决定对该砼路面进行翻修处理。

（二）、施工说明

1、局部路段混凝土路面破损，应进行翻挖、切除，用二灰碎石进行处理，处理深度为40CM。各弯道路牙调整地段，边缝用二灰碎石找补。

2、安砌路牙时根据实际情况，处理好与弯道交接处路牙的顺接。

3、主道路与各弯道在摊铺沥青前进行切缝或根据实际情况进行切缝处理，在切缝处用二灰碎石进行校正。

4、路面校正时，在混凝土路面上喷洒乳化沥青。校正找平采用人工摊铺细粒砼找平，并用二轮压路机和三轮压路机进行碾压。5、3CM沥青面层采用机械摊铺细粒式。各弯道交接处采用人工摊铺。

二、施工方案和施工技术

（一）、路牙沿安砌

1、路牙沿铺设前应先校核原道路中心线并重新确立边桩位置，直线部分桩距为10~15M，弯道部分桩距为5~10M，直线段路口处桩距为10~15M。

2、按设计图纸测量放线，在直线部分用钢丝绳带线，曲线部分应用白灰线放出，在路牙安砌前再复核一次，并应测出路牙预留高程标志。

3、路牙安砌时先铺米砂砼，在路牙内侧上角挂线，让线5MM，缝宽1CM，然后做砼后背，勾路牙缝。侧石、缘石必须稳固，并应线直、弯顺、无折角，顶面应平整无错牙，侧石勾缝应严密，缘石不得阻水。

4、侧石背后应回填夯实，夯实宽度不小于50CM，高度不小于15CM，压实度在90%以上。如发现侧石倾斜或移动现象，应及时整修。

5、路牙沿的养护期不得少于3天，在此期间内应严防碰撞。

（二）、二灰碎石基层

二灰碎石（设计配合比为6:14:80）采用厂拌人铺的施工方法，整幅施工，尽量减少接缝。

1、二灰碎石采用集中拌合，人工异地摊铺的办法。在施工前，选择50~100m为试验段，按设计的配合比进行配料和铺筑。根据实验结果，掌握施工时松铺系数、碾压方式、含水量、最大干密度等技术数据，为接下来的施工提供参考。

2、在铺筑前，应进行精确的施工放样工作，并对下承层进行全面检查验收和修补工作。完毕之后，对下承层进行清扫和洒水保湿、设置各种标志桩，放出道路边线和中心线。

3、摊铺时根据试验段的技术数据，严格控制松铺厚度，(松铺系数为1.35),其压实、养生要求均同于石灰土部分。注意：严禁进行薄层贴补。

4、养护完毕之后，应进行高程、厚度、宽度、横坡度、平整度、压实度、强度进行严格的自检，自检合格后填写相关的施工技术资料报请验批。

（三）、沥青砼面层

1、为保证工程质量，满足设计和规范要求，摊铺前应详细拟定路面面层的施工技术方案，制定质量和管理保证措施报告，并报监理审批。同时，向沥青供应单位联系沥青砼的产品质量认可证，出厂质保书等，以便对各项材料的来源、产地及沥青混合料配合比进行检查验证。沥青混合料表现质量应均匀一致，无花白和粗细颗粒分离现象，其技术数据由厂家控制。

2、摊铺前，应进行精确的施工放样。在各施工段，加强测量工作，增设标志桩。直线段采用20m设一个，每个横断面上设3个，曲线段为每10m设1个，以便对面层的平整度、厚度、拱坡严格控制，还应在保证与基层砼的强度、刚度和厚度、平整度与面层一致的前提下进行。

3、沥青面层施工前要对基层进行一次认真的检验，特别是要重点检查：标高是否符合要求；表面有无松散（局部小面积松散要彻底挖除，用沥青砼补充夯实，出现大面积松散要彻底返工处理）；平整度是否满足要求，不达标段应进行处理，以上检验要有检验单及处理措施和最终质量报验单。

4、根据路面宽度选用1台具有自动调节摊铺厚度及找平装置，可加热的振动熨平板，并运行良好的高密度沥青砼摊铺机进行摊铺。正常施工时，沥青混合料运至摊铺现场时温度不低于130℃，且摊铺时不低于100℃，不高于165℃，在摊铺过程中随时检查并作好记录。摊铺机一定要保持摊铺的连续性，有专人指挥，一车卸完下一车要立即跟上，应以均匀的速度行使，以保证混合料均匀、不间断地摊铺，摊铺机前要经常保持3辆车以上，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿，影响施工质量。摊铺时应接缝紧密、平直。摊铺机在行进过程中，应避免运料车与摊铺机强烈碰撞，且应同速前进，缓缓卸料。若摊铺厚度误差过大时，即时修正慰平板前进料角，待正常后注意整平，使油缸标尺准确。摊铺中相邻两幅应至少搭接10cm，并派专人用热料填补纵缝间隙，接平接茬，并用压路机先行碾压。

5、在混合料完成摊铺和刮平后应立即对路面进行检查，对不规则之处及时用人工进行调整，随后进行充分均匀地压实。碾压时，先用8T光面压路机预压两遍，温度应不低于100℃，并不停地检查平整度、路拱等道路技术指标，超出规范的允许误差时，及时调整。碾压时应将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向不应突然改变而导致混合料产生推移。

6、复压时用12-15T三轮压路机，碾压4-6遍后压实，强度稳定，再用6-8T压路机找光碾压二遍。对压路机无法压实的死角用人工夯锤，并用热烙铁补充夯实效果。在碾压期间，压路机不得停留在温度高于70℃的已经压过的混合料上，严禁中途转向或制动。同时，应采取有效措施，防止油料、润滑脂、汽油后或其它有机杂质在压路机操作或停放期间洒落在路面上。碾压成形时的要求是无松散、裂缝、油包、油丁、波浪、汽油和轮迹等现象。

7、在压实时，如接缝处（包括纵缝、横缝或因其他原因而形成的施工缝）的混合料温度已不能满足压实温度要求，应采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度，再压实到无缝迹为止。否则，必须垂直切割混合料并重新铺筑，立即共同碾压到接缝良好为止。

8、新铺路面成型后，应立即进行封闭，一周后开放交通。

四、质保和维修

本工程质量控制以达到优良为工程管理目标，实施全面质量控制。

1、建立本标段质量保证的各项质量检查和检测制度。从质量记录抓起，举行每周一次以项目经理牵头的质量大检查和质量分析会，并要求项目经理部各级管理人员必须挂牌上岗，接受监督。

2、制定详细施工技术措施，由质检工程师检查把关，落实到人，严肃质量记录，做到上道工序未经检查，下道工序不得进行，发现问题及时解决。

3、加强试验和检测手段，按照ISO9002质量体系中检验和试验控制程序，对施工中的一些诸如含水量、压实度等试验项目进行控制，做好原材料、成品及半成品等材料抽查检验工作。

4、严格质量检查，坚持班组自检和互检制度。严格工程的检测程序，各道工序完成后均应填写相应的工序检验单，项目经理部专职质检工程师检查，由监理工程师终检。合格后才进行下一道工序的施工，执行ISO9002质量体系中的过程控制程序。

第四篇：铁路隧道施工风险管理技术研究论文

摘要：开展铁路隧道风险管理技术及应用研究，有利于施工时进行科学的决策、规范化的管理，最大限度地降低施工风险带来的严重后果。文章以乌岩山铁路隧道施工为例，借鉴国内外先进的风险管理经验，分别从风险识别、风险评估、机制建立、控制措施等方面对铁路隧道施工风险管理进行了研究。

关键词：铁路工程；隧道施工；风险评估；风险控制；施工风险管理技术

自国家进入新世纪以来，在各领域中的技术水平正在不断提升，而细化到铁路隧道施工领域中也呈现出施工技术的不断优化和施工难度不断提高的态势。针对这一局面，在当今的铁路隧道施工过程中使用更为科学的风险管理技术，最大程度降低施工中产生风险的可能性，是工程施工顺利进行的关键，也是施工单位完成工程目标，同时达到最大化经济利益的重要措施。

1工程情况简介

乌岩山隧道位于浙江省温岭市大溪镇境内，隧道总长度为6208m，根据列车行驶速度200km/h的规格开展单洞双线铁路隧道施工。隧道通过的地质情况较为复杂，断层破碎带较多，裂隙水发育，软弱围岩所占比例较大，造成施工的难度及风险巨大。该铁路隧道穿过丘陵低山区，断裂构造十分发育，辅有平缓的褶皱构造，主要岩体有凝灰岩、泥岩和花岗岩等，隧道最大埋深为480m。除断层带外隧道进出口各300m范围围岩等级较差。隧道施工过程中，严格按“新奥法”作业，该方法从岩石力学的观点出发，以维护和利用围岩的自承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导隧道施工的方法和原则。为了保障隧道施工过程的安全，施工方建立了一套较为全面的安全生产管理办法，并指派相关人员开展了安全管理工作，最大限度地降低该隧道工程在施工过程中可能出现的风险。

2该铁路隧道工程施工中使用的风险管理办法

2.1铁路隧道工程风险的识别导致风险发生的原因是促使风险事件发生概率和损失幅度增加的因素，风险识别是对工程项目中的风险进行确认和分类，工作中应以收集各工序的风险作为主要途径，以相关经验及资料整理作为辅助途径。根据工程开工前展开的施工调查揭示，在该工程当中，主要存在以下较突出的问题。

2.1.1该铁路隧道洞身横穿了多条地域性断层岩层并受此影响，在隧道内施工过程中，隧道岩体非常容易发生碎裂现象，并且该种岩层十分易于水的贮存，所以在施工过程中，有发生坍塌和突水突泥事故的可能。

2.1.2因为该工程当中最大深度为480m，按照相关理论公式进行推算，在隧道最深处的温度可能达到34℃以上，在高温高湿的条件下，给技术人员的施工带来了很大的困难。

2.1.3相关勘察人员分析，在此工程中存在有泥岩地质结构，含硫化氢地层，因此在隧道洞身可能存在有天然气气体的聚集，对施工人员的生命安全构成威胁。

2.2采取的风险评估办法按照《铁路隧道风险判定和管理办法》当中建议使用的风险评估办法，并结合该铁路隧道工程的实际情况，使用了下列风险评估办法：2.2.1风险打分。风险打分是按照铁路隧道设计、施工过程中的实际状况，把铁路隧道在施工过程中可能发生的潜在风险归纳成设计类、地质类、施工方法类等多个部分，对这些部分中可能发生的风险以评分的方式进行风险判定，最后根据总的评分结果，对该隧道的整体风险进行全方位评定。

2.2.2专家分析法。专家分析法是施工方和相关工程方面的专家取得联系，并对该工程中可能发生的安全问题向专家进行询问，并让专家对工程中的风险给出判定的方法。这种方法是使用归纳统计的办法把多数人的意见和少数人的意见全部进行考虑，很好的避免了其他风险评估办法中涵盖面不全的弱点。使用此办法的流程有以下四个方面：（1）把该项目工程的基本状况和施工方所提出的问题提供给专家；（2）以成立调查组的方式提出个人意见，分析时对各方的意见进行整合；（3）将整合的结果返还给专家，专家就所整合的意见再提出自己的看法；（4）重复以上过程多次之后，意见就会趋于统一，这便是施工范围在后续施工作业中进行决策的根据。

2.3铁路隧道的风险评估程序

2.3.1针对起始风险进行判定，相关技术地质勘探人员列出该工程当中的潜在风险表，并在此基础上创建工程层次模型。

2.3.2使用层次分析与专家调查的方式对潜在风险表中可能存在的风险进行分析，并对风险系数进行判定。2.3.3由专家对起始风险中所指出的风险产生的可能性进行评定，并分析这些风险发生后可能出现的后果，最终得出各大起始风险的等级。

2.3.4施工单位根据收集获取的可能发生的风险与后果，商讨出与之匹配的施工方式和解决方法。

2.3.5施工方还需要针对该项工程开展一次再评估，分析可能出现的其他潜在风险。

2.4工程中主要风险等级认定

2.4.1隧道起始阶段的风险。在起始施工阶段，重点要求做好各项检查准备工作，针对此次风险判定的核心内容也正是关于安全风险方面，并将产生安全事故的可能性作为最重要的风险判定目标。在对该工程风险判定的过程中，考虑到岩层极为破碎，岩层自稳能力极差，所以在对周围环境影响的风险判定上，等级为极高风险。

2.4.2隧道入口处的风险。在该铁路隧道的入口处，山体是剥蚀中低山型地质，这种地质存在风蚀断裂的地层，在自然环境中，该地势的坡度大约在50°～60°，并且因为植被的发育，导致这些地区的岩层较为松散，覆盖层薄弱，围岩变形大，施工安全极为不利，所以该段落风险等级定为高度。

2.4.3隧道洞身段的风险。经相关地质人员进行勘察，在该工程铁路隧道洞身当中，岩层因为受到风化现象十分严重，因此不具有较高的完整性，施工环境较差。同时，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。该段落中断层破碎带以及可能的天然气涌出地段定为极高风险，其他段落定为中度风险。因此做好超前地质预报尤为重要，重点做好钻爆施工、支护方式、衬砌类型、通风排水等方面的工作。

2.4.4隧道出口处的风险。该铁路隧道的出口处位置在斜坡之上，地形极为陡峭，并且斜坡之上覆盖有厚度为0.5m左右的粉状黏性土壤，在粉状黏性土壤之下为砂岩性岩层。因此在隧道出口处，地质环境增加了施工难度，整体施工安全形式严峻，该段落风险等级定为高度。

2.5构建完善的风险管理体制

开展铁路隧道施工的前期，建立完善的风险管理体制，是工程管理当中一项十分重要的部分，因此在项目开展前，应建立一套完善的风险管理条例，对该工程开展现代化的风险管理。针对铁路隧道施工过程中的每个部门管理人员，开展对应的责任划分，以求提高管理人员对于风险管理的主动性。

3减少该铁路隧道工程风险采取的控制措施

3.1总体措施

3.1.1在施工过程中，安排相关技术人员对周围环境进行实时监测，并针对之后开展施工的区域进行地质环境的预报工作。对该铁路隧道工程中可能发生坍塌、突水突泥、危险气体过高的区域，施工方在开展施工之前需要进行风险评估，并在此基础上，制定完善的处理预案，以保证工程施工人员的生命安全。

3.1.2工程施工技术人员在开展正式施工前，一定要进行全面的安全教育和发生事故之后的自救应急教育。同时在施工过程中，施工方需要为工程施工人员添置相关的安全设备，保障施工的安全开展。

3.1.3在该工程的高危地段，提高一级支护等级，进行不间断监测，及时调整施工工艺，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潜在风险。

3.2具体办法

3.2.1对全体施工及管理人员进行各专业针对性的岗前培训并进行考核，考核合格后才能进入岗位工作，坚持特种作业人员持证上岗，作业设备运行保养良好，建立完备的人员考核、设备登记保养制度。

3.2.2该工程的铁路隧道出口位置由于地理环境较差，施工较为困难。因此在开展施工之前，在该地段的临时边坡处进行了相关防护施工，同时增强坡顶处的排水作业，以求保障施工人员的生命安全。

3.2.3在隧道出口和入口处进行开挖的过程中，为了保证围岩的整体稳定性，并未使用强爆破手段，而是加强管棚支护及预注浆处理，避免了发生隧道坍塌的可能。3.2.4指派了专业勘探人员对施工隧道的地质情况进行全方位预报，全过程建立预警机制，在断层破碎带、节理发育岩体破碎地段进行综合超前地质预报，加强围岩量测，实行信息化施工，通过对数据的分析和处理，及时反馈指导施工，防止坍塌等事故。

3.2.5富水地段采用“以排为主”，“防、排、堵、截”相结合，“因地制宜，综合治理”的原则；裂隙水发育和水环境要求严格的地段，采用“以堵为主、限量排放”的原则组织施工。3.2.6在施工过程中发生事故的先期预兆时，果断采取相应的应急措施，并立即停止施工，将作业人员组织撤出。

4结语

综上所述，在铁路隧道施工的过程中，进行安全风险管理对于保证施工人员的生命安全，保障建设各方的综合利益有着显著的意义。因此铁路隧道施工时，应准确地分析与评估出各类风险问题，编制切实有效的防控计划，并将风险监测、监督管控、查漏纠偏等工作进行循环改进，以完善的管理机制作为保证，并始终贯穿于隧道施工的整个过程，才能使工程安全质量得到较好的保障。

参考文献:

[1]夏润禾，边玉良．山岭地区铁路隧道施工安全风险评估及管理研究——以贵广铁路客运专线金宝顶隧道为例[J]．中国安全生产科学技术，2012，（10）.[2]贺志军．山岭铁路隧道工程施工风险评估及其应用研究[D]．中南大学，2009.[3]李明，王占龙．高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J]．铁道标准设计，2010，（S1）.[4]李明．高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J]．隧道建设，2010，（2）.

第五篇：桥梁工程冬季混凝土施工技术探究论文

摘要：

桥梁工程施工始终备受社会关注，它的质量不仅和安全息息相关，还与经济发展联系密切。但冬季施工的难度较大，尤其是混凝土施工，所以有效控制桥梁工程冬季混凝土施工技术意义重大。接下来主要对桥梁工程冬季混凝土施工技术的要点及注意事项进行探究，以便实现对施工技术的有效控制，保证工程质量。

关键词：

桥梁工程;冬季施工;混凝土;施工技术

桥梁在经济发展中发挥着重要的积极作用，而随着桥梁工程建设越来越多、越来越快速，施工质量与群众的生命安全、财产安全有直接关联，所以如何在桥梁工程冬季施工中采取一系列措施控制混凝土施工技术，使桥梁工程冬季混凝土施工质量达到既定标准，这是一项值得深入探究并加强实践的重要课题。桥梁工程冬季混凝土施工技术要点

1.1冬季拌制混凝土

在桥梁工程冬季混凝土的拌制中要把握几个技术要点：

第一，在加热混凝土的原材料时要优先选择加热水这一方法，如果加热水无法满足要求再加热骨料。

第二，骨料务必要保持清洁，不得含有冻块、冰雪和易被冻裂的物质。如果使用掺人了钠离子、钾离子的外加剂，就不能选择活性骨料;骨料与水可按照施工现场实际情况合理选择加热的方法，只是不能在钢板上灼炒骨料，并在暖棚内存储水泥，避免直接加热。

第三，在掺有外加剂的混凝土拌制中，如果外加剂是粉剂，就可直接依据要求的掺量在水泥表面撒外加剂;如果外加剂是液体，在使用时就要先将其配制成一定浓度的溶液，之后按照使用要求配制施工溶液，且各种溶液要分别存放在标志明显的容器里，避免混淆。另外，每班所用外加剂溶液必须一次配制而成。

第四，对混凝土的水灰比要进行严格的控制，通过骨料进入的水分、外加剂溶液里的水分等都要从混凝土拌合水当中扣除，且掺有外加剂的混凝土的拌制时间应为常温搅拌的1.5倍;尽可能保证冬季混凝土拌合物出机温度高于lOoC、入模温度高于5℃。

1.2运输及浇筑混凝土

一方面，在运输混凝土时应考虑适当保持运输机具的温度，或依托运输车的废弃对混凝土加热;尽可能缩短冬季运输混凝土的时间、距离，并减少装卸次数，且运输过程中混凝土的温度损失要控制在5~6lC以内;在混凝土运输环节的温度、保温覆盖材料等均要与热工计算数值相符，一旦不符合要求，就要加热原材料的方式提高温度，调整运输。

另一方面，在浇筑混凝土时可能需要补充一定的热能，从而满足混凝土浇筑之前的保温以及桥梁工程防冻、浇筑后初期控制热应力等要求。

第一，在浇筑混凝土之前应把模板、钢筋等处的污垢、冰雪清除掉，适宜选择木质模板，如果条件允许，还可用热空气喷一喷钢筋、模板面;保证仓前混凝土入模的即时性，不得延误;经振捣之后，混凝土成型，立即覆盖，保证满足混凝土养护的温度要求。

第二，冬季不允许在强冻胀性的桥梁地基土进行混凝土浇筑，而在弱冻胀性桥梁地基土上进行混凝土的浇筑时要避免地基土被冻。一般可通过保温、掺外加剂或预热等技术措施防冻。如果是在非冻胀性桥梁地基土上进行混凝土浇筑，那么混凝土被冻之前务必要达到预期临界抗冻强度。

第三，针对现浇混凝土的加热养护以及模板的支撑、混凝土浇筑程序、施工缝等位置，要充分考虑对较大温度应力的防控，保证加热养护质量。如果加热的温度大于40℃，因温度过高，必然会在结构内部形成温度应力，为将其消除，就要准确计算，在经过桥梁工程设计单位同意之后适当设置结构跨温度施工缝。

第四，对于大体积混凝土的分层浇筑，已经浇筑的混凝土层在没有被上一层覆盖之前，它的温度不得小于2℃，且加热养护混凝土层的温度也不能小于2℃。

1.3用蒸汽养护混凝土

桥梁工程冬季混凝土施工的蒸汽养护技术使用的设备主要是锅炉，因而要先把锅炉房建好，准备相应的锅炉、管道。但不同区域的冻土层厚度是不一样的，对于管道的埋设要注意根据冻土层实际厚度进行，保持与冻土层平行或埋在冻土层下面，保证加热效果更好。如果桥梁工程施工现场的气候达到冬季混凝土施工条件，就需用彩色布条包裹浇筑的整个混凝土模型，隔绝外界温度，满足保温要求。另外，在包裹混凝土的彩色布条的外界要设置好无压锅炉，使其管道和桥面连通，以便输送热源。在布置桥面热气管道时面临严格要求，即主管道每隔约20m要布置好出气孔，预防负压的形成，避免发生工程事故。

2控制桥梁工程冬季混凝土施工技术的注意事项

桥梁工程冬季混凝土施工质量则是由施工技术与混凝土质量共同决定的，所以要严格控制冬季混凝土施工技术。

第一，使用水泥时务必要严格遵守相关规范与要求，不能加热、只能保温，且每天搅拌水泥时的水温要按照当天气温来定，不能留置到第二天继续使用，从而避免水泥失效。

第二，严格依据科学的方法明确混凝土的施工顺序与配比，避免发生假凝问题;搅拌水泥混凝土时则要保证其无杂性、均匀性，增强水泥的粘度。

第三，制定冬季混凝土施工工艺、施工技术时要严格按照桥梁工程施丁实际情况以及经验进行，去除不合理、不科学的施T工艺和步骤，只保留有效的技术与工艺。即在制定支模、槽坑以及架子等施工工艺时，要综合考虑整个桥梁工程施工需要以及施工进度计划，如此才能提高桥梁工程冬季混凝土施工的效率与质量。

第四，审核桥梁工程冬季混凝土施工技术时要以多次实地考察为基础，重点检查混凝土配比、种类等是否满足桥梁工程质量要求，施工技术的排列顺序是否最优，尽可能调整不合理、不科学的地方，以确保桥梁工程施工质量为前提，提高桥梁工程施工企业的经济效益。

3结语

当下，桥梁工程建设普遍面临工期紧、任务重的问题，控制并发展其冬季混凝土施工技术显得尤为关键，一旦发生施工质量问题将造成非常严重的后果。在实践中，施工单位务必要掌握桥梁工程冬季混凝土施工技术要点，并明确控制施工技术的注意事项，从而有效控制桥梁工程冬季混凝土施工质量，提高施工水平。

参考文献

[1]王维.桥梁工程中混凝土通病及其处理措施研究[J]，江西建材，2016(19):163-164.[2]梁超，浅析道桥工程混凝土施工的冬季浇筑技术[J].黑龙江科技信息，2016(06):204.