公路桥梁中大跨度桥梁设计研究论文（大全）

第一篇：公路桥梁中大跨度桥梁设计研究论文（大全）

摘要：随着我国交通行业的不断发展，公路桥梁工程项目逐渐增多，且对公路桥梁的施工质量提出了更高的要求。所以本文主要探讨了公路桥梁中大跨度桥梁设计，以此实现大跨度桥梁设计水平的不断提升。

关键词：公路桥梁;大跨度;桥梁设计

随着公路桥梁技术水平的不断提升，大跨度桥梁工程逐年增加，在公路桥梁设计过程中，大跨度桥梁是其重要组成部分，与公路桥梁的使用息息相关，所以保证公路桥梁大跨度桥梁设计质量至关重要。所以在大跨度桥梁设计过程中，应充分考虑各项因素，并抓住大跨度桥梁设计要点，并对桥梁结构进行合理优化，进而保证大跨度桥梁安全。大跨度桥梁设计的设计要点

1.1大跨度斜拉桥设计要点

大跨度斜拉桥具有许多的优势，包括稳定性以及承载能力强，且具有较强的跨越能力。大跨径斜拉桥主要由三部分组成，包括主梁、索塔以及斜拉索，在拉桥概念设计过程中，对于这三部分，设计人员通过合理的组合，将其组合成漂浮体系、半漂浮体系、塔梁同结体系以及刚构体系等。在对桥梁索面进行设计过程中，可以将桥梁索面设计成单索面、竖向双索面、斜向双索面以及空间索面。斜拉桥拉索具有自锚特征，多数斜拉桥的斜索是自锚体系，只有在如主跨很大边跨很小等特殊情况下，少数斜拉桥才采用部分地锚式的锚拉体系。一般情况下，将大跨度斜拉桥结构应用在200-800m之间的河流或者峡谷桥梁建设中。

1.2大跨度悬索桥设计要点

悬索桥是大跨度桥梁的主要类型之一，它由许多部分构成，包括主缆、吊索、桥塔、加劲梁以及锚碇等，一般情况下，将大跨度悬索桥梁应用在跨径大、高度高的山区桥梁建设中。在悬索桥设计过程中，将桥塔作为桥身支承，因此应设计两个桥塔，并利用两个桥塔，将悬索桥分成中跨以及两个边跨，同时设计人员合理确定边跨的长度，通常将中垮和边跨设计为2:1或者4:1，对于悬索桥的垂直比，也可以设计为1:6，也可以设计为1:7，具体应充分考虑桥塔高度。

1.3拱桥设计要点

在我国，拱桥是一种使用时间较长的桥梁类型，在现代拱桥设计过程中，为了使其能够充分发挥功能，可以采用钢筋混凝土结构的拱桥，并结合混合类型拱桥，目前现代拱桥主要以一种拱桥结构为主，即钢管混凝土结合钢筋混凝土拱桥。这种拱桥结构具有一定的优点，如施工简单，承载能力强等，在跨径较短、且V字形峡谷中，可以采用拱桥结构。.2大跨度桥梁设计的优化对策

在公路桥梁设计过程中，应加强对大跨度桥梁设计进行合理的优化，使得大跨度桥梁设计方案更加的科学、合理，能够增强大跨度桥梁结构的稳定性、安全性以及耐久性，同时通过大跨度桥梁设计，还能够给增加跨度桥梁设计的经济性，具体的优化内容表现在以下几个方面：

2.1 索塔的结构优化

索塔结构的优化是大跨度桥梁设计优化的重要组成部分。在索塔结构优化过程中，主要进行两部分的优化，一部分为塔的受力合理性进行优化，另一方面对塔高进行优化。对于塔高，应保证最佳，若塔过高，就会增加施工难度以及施工成本，反之，则会增加主梁以及拉索的受力，并降低拉索工作效率，因此对塔高优化非常重要。但是需要注意的是对于塔高的优化，需要结合其它部分，充分考虑各种因素。另外还应加强缆索毛骨性、缆索形式以及锚固定的分布等等，不断提高大跨度桥梁设计水平。

2.2斜拉索或主缆的动力优化

在大跨度桥梁设计过程中，出现如斜拉一悬吊混合体系、全索桥等新型的桥梁结构，这些新型桥梁结构的属于柔性结构，主要由缆索进行支承。外部环境对拉索使用会产生一定的影响，使其发生大幅振动。例如在大风天气，大风会引起拉索的自激振动以及数据共振等，进而引进锚固端疲劳，进而降低拉索的使用寿命。所以应加强斜拉索或主缆的动力优化设计。

2.3索力调整优化

桥梁的跨度越大，其收缩徐变以及非线性条件会越显著，因此为了改善这一问题，可以严格控制斜拉索力以及施工时的立模标高，进而实现对主梁用力和线性的有效控制。目前对于索力调整的理论研究，国际桥梁界主要确定有以下几个方面：

(1)对指定受力索力进行优化，也可以对位移状态下的索力进行优化，优化方法主要包括两种，一种为零位移法，另一种为刚性支承连续梁法。(2)可以采用弯矩平方和最小法，对约束的索力进行优化，也可以采用弯曲能量最下法进行。(3)采用索量最小法，对有约束的索力进行优化。(4)影响矩阵法，通过该方法的合理应用，能够对活载、预应力以及约束边等影响进行计算，同时还可以获得不同加权优化结构，而且该方法不仅可以用于索力的调整，还应确定索结构合理状态。

2.4桥墩及基础优化

在桥梁建设过程中，桥墩是其重要的组成部分，同时也是受重的主要部分，所以在桥梁及基础设计过程中，应合理选择桥梁建设工艺及材料，同时在桥梁设计之前，应对桥梁所选地质进行充分的考察，分析桥梁地质区域的水文地质条件，获得准确的数据，并以此为根据，合理的设计桥梁桥墩以及基础，并对设计进行优化处理。

3结语

总之，随着我国公路桥梁建设不断增多，大跨度桥梁建设也逐渐增加，因此其设计以及施工水平，对桥梁质量和安全具有直接影响。所以在大跨度桥梁设计过程中，应根据具体的实际情况，结合相关的规范，合理的进行大跨度桥梁设计，把握大跨度桥梁设计要点，同时应对大跨度桥梁设计进行不断的优化，包括索塔的结构优化、斜拉索或主缆的动力优化、索力调整优化以及桥墩及基础优化，以此不断提高大跨度桥梁设计水平的提升，以此促进我国公路桥梁建设长久、稳定的发展。

参考文献

[1]戴晖，公路桥梁中大跨度桥梁设计的应用[J].中华民居(下旬刊)，2014，09:247.[2]李宇锋.公路桥梁中大跨度桥梁设计研究[J].交通世界，2016，28:96-97.[3]卢剑桥.山区公路大跨度桥梁设计关键问题的探讨[J]，科技创新导报，2012，14:129.[4]朱剑.大跨度桥梁设计在公路桥梁中的应用[J]，民营科技，2012，

第二篇：桥梁设计论文

桥梁设计不仅要求结构合理，更重要的是符合美学的要求特点。众多的桥梁设计的灵感都是来源于生活当中，比如自然现象，仿生学，等等。下面举三座著名桥梁为例

1.西清桥

西清桥坐落在西清湖上的西清桥，是两江四湖上最为引人注目的桥梁之一，它的奇特与轻巧，就象一个精湛的工艺品，让人把玩不够和赞赏不已。

原西清桥建于一九八三年，桥长42.5米,宽4.3米,现浇混凝土作拱,方料石嵌面,栏杆也是混凝土的。人们注意到：那时的桥体，西半部仅是一段河堤而已，桥东端才是有着三个桥拱的桥，那三个拱也只能容得小竹排通过，平时起着通水作用。

新西清桥桥型设计灵感来源于英国伦敦剑河上的数学桥。伦敦数学桥是一座木质桁架桥，造型别致，有二百五十多年的历史。当地盛传，数学桥是大数学家牛顿在剑桥教书时，亲自设计并建造的，整座桥体原本未用一根钉子和螺丝固定。后来还传说，这是英国桥梁设计大师威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游历东方以后，受中国桥梁的启发而设计的。实际上，这座桥是由詹姆斯.埃塞克斯根据埃斯里奇的设计而建造的。它展示出现代钢梁桥的雏形，其桥身相邻桁架之间均构成11.25度的夹角。在十八世纪，这种设计被称为几何结构，所以得名“数学桥”。新的西清桥取世界名桥之形，融桂林山水之魂，英国的数学桥是单拱桥，西清桥为两个拱的人行桥，双拱，不仅可以扩大通航水面，桥下十分通畅，而且在景观上显得轻巧剔透。桥长48.8米,宽4.5米,桥身装修全部采用名贵的红松木，它色彩醒目，体量轻巧，结构奇特，线条流畅，在蓝天、碧水、青山、绿树中形成了亮点。

2.微型立交桥

大学生设计微型立交桥设计图，欲解北京拥堵 专家称会更堵。面对日益严峻的交通拥堵，交通专业大学生李旭用两年时间设计“微型立交桥”，在他的设计中，十字路口不停车，还能节省空间。该设计引发网友热议。一些网友认为，该方案有利于解决北京交通拥堵。李旭也表示其方案适合北京。但有专家指出，如果采用，只会加剧拥堵。“微型立交桥”也引发人们对北京现有立交桥的关注，部分市民列举一些立交桥存在设计问题导致堵车。

近日，“微型立交桥”设计图现身网上，引来众多网友发问。“北京的立交桥能不能用这种设计？”“这个方案没有红绿灯，所有车辆都可以直行、转向、掉头。”

现有的立交桥，比如北太平庄桥，主线直行无红绿灯，转向车辆需要等灯。“微型立交桥”的设计能解决这个问题。

该设计图一出，引发网友对北京现有立交桥的挑刺。网友Ttyin说，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东向的引桥。北三环与北四环的万泉河桥，缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆不得不到颐和园路立交桥下掉头绕行。还有网友指出，许多干道与五环衔接处的立交桥，或无法驶出五环，或无法进五环。网友们表示，上述问题导致立交桥周边拥堵。

双井桥设计存在问题，公交站、地铁站、购物中心集中，环线出口车辆与自行车、行人交织，非常混乱，并希望“微型立交桥”方案能帮双井桥治堵

对于该方案是否适用于北京，设计者李旭表示乐观。他说，该方案特别适合北京，因为北京的交叉路口多，且道路比较宽，四平八稳。

李旭说，在长安街上，左转弯是个大难题，长安街拥堵也越来越严峻。但李旭的方案也受到一些市民的质疑。市民李先生在看了该方案以后认为其设计无非是把向外扩张的左转环线合并到主路内部。这种设计使得两条主路忽然缩减车道。这在需要减速的路口会造成大拥堵。

3.金门大桥

金门大桥金门大桥是世界著名的桥梁之一，是近代桥梁工程的一项奇迹。大桥雄峙于美国加利福尼亚州宽1900多米的金门海峡之上，历时4年和10万多吨钢材，耗资达3550万

美元建成，由史特劳斯设计。

1579年英国探险家FrancisDrake发现了连结太平洋和旧金山的一个海峡，这就是后来的金门。尽管这个名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金门（进入北加利福尼亚的入口）成了加利福尼亚神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就讨论过要在金门海峡修建一座大桥的想法，但是直到1937年才在海峡上修了一座悬索桥。金门大桥横跨南北，将旧金山市与Marin县连结起来。花费四年多时间修建的这座桥是世界上最漂亮的结构之一。它已不是世界上最长的悬索桥，但它却是最著名的。金门大桥的巨大桥塔高227米，每根钢索重6412公吨，由27000根钢丝绞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通车。

建筑简况

美国金门大桥金门大桥的北端连接北加利福尼亚，南端连接旧金山半岛。当船只驶进旧金山，从甲板上举目远望，首先映入眼帘的就是大桥的巨形钢塔。钢塔耸立在大桥南北两侧，高342米，其中高出水面部分为227米，相当于一座70层高的建筑物。塔的顶端用两根直径各为92.7厘米、重2.45万吨的钢缆相连，钢缆中点下垂，几乎接近桥身，钢缆和桥身之间用一根根细钢绳连接起来。钢缆两端伸延到岸上锚定于岩石中。大桥桥体凭借桥两侧两根钢缆所产生的巨大拉力高悬在半空之中。钢塔之间的大桥跨度达1280米，为世界所建大桥中罕见的单孔长跨距大吊桥之一。从海面到桥中心部的高度约60米，又宽又高，所以即使涨潮时，大型船只也能畅通无阻。金门大桥包括从钢塔两端延伸出去的部分，全长达2000米，为此，又分别在两侧修建了两座辅助钢塔，使桥形更加壮观。大桥的桥面宽27.4米，有6条车行道和两条宽敞的人行道。大桥的设计者是工程师约瑟夫·斯特劳斯，人们为纪念他对美国作出的贡献，把他的全身铜像安放在桥畔。铜像形象生动，神情自若。落成时间

金门大桥于1933年动工，1937年5月竣工，用了4年时间和10万多吨钢材，耗资达3550万美元。整个大桥造型宏伟壮观、朴素无华。桥身呈朱红色，横卧于碧海白浪之上，华灯初放，如巨龙凌空，使旧金山市的夜空景色更加壮丽。可是，由于一下雨，钢塔就会生锈，粉刷匠只能日复一日地刷上油漆。

金门大桥落成七十周年

美国金门大桥美国旧金山的地标金门大桥在2007年5月27日度过了七十岁“生日”。金门大桥行政区日前发布一份正式的报告，给建桥之前一位名为艾里斯的主要工程师应有的荣誉。一直到上个星期，金门大桥的功绩簿里都没有他的名字。斯特劳斯作为该的首席工程师长期以来被封为金门大桥之父，享有二十世纪最伟大工程师之一的荣誉。金门大桥尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后为纪念他而设立的。但是金门大桥的设计和上千笔建桥所需要的重要数学计算，在24日发表的新书“金门大桥：总工程师报告2”，其实是由名为艾里斯的工程师完成的。艾里斯却在金门大桥开工前被解雇，斯特劳斯抢了所有的功劳。艾里斯回到大学教书，于1949年逝世。七十年后，建桥的功臣得到了迟来的肯定。神秘的传奇并不影响每天十万通勤族，跨桥往来旧金山与北边半岛。金门大桥的形象成为旧金山最佳的代言，根据统计，每个月约有一百万游客来到此地。现有两百个人“伺候”金门大桥，包括收过桥费、维修和油漆钢索等工作。金门大桥的颜色并不是正红，而是红、黄和黑混合的“国际橘”，油漆工必须在移动的鹰架上油漆，先用压力清洗，然后上三层油漆，另一位同事绑在依附于钢索的蜘蛛网，做油漆检查的工作。金门大桥有美感也有问题。金门大桥以浓雾闻名，但雾和冬雨都是结构钢铁的最大敌人，严重的生锈，所有五百条悬吊钢索分时分段都更新过。七十年来有三次因为风太大，“风”锁大桥。

建筑美学

金门大桥桥身的颜色为国际橘，因建筑师艾尔文·莫罗认为此色既和周边环境协调，又

可使大桥在金门海峡常见的大雾中显得更醒目。由于这座大桥新颖的结构和超凡脱俗的外观，它被国际桥梁工程界广泛认为是美的典范，更被美国建筑工程师协会评为现代的世界奇迹之一。它也是世界上最上镜的大桥之一。金门大桥维护工作中，给桥身不断涂刷油漆是其中一项内容。金门大桥的维护工作还包括不断的加固工作，在1989年底发生Loma Prieta大地震后，当局聘请专家对金门大桥的脆弱性进行了详细评估，并制定了加固计划，分三期工程实施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金门大桥装防自杀网

金门大桥虽然不是世界上最长的悬索桥，但金门大桥因其雄伟壮阔的造型而被世人所熟知。然而，导致这座大桥闻名遐迩的另一个原因则是它“自杀圣地”的称号。据统计，自大桥建成以来，共有1200多人从桥上一跃而下，诀别于世。由于桥面到海面的距离长达60米，再辅以人坠落时巨大的冲击力，自杀者基本上没有生还的可能性。仅去年一年就有39人在这里跳桥身亡，今年的自杀人数则暂为19人。居高不下的自杀人数使旧金山相关部门头痛不已。其实早在20世纪70年代，就有人提议在大桥上装上特定设施以阻止人们跳桥。当地桥梁管理部门于2008年10月10日投票决定在大桥上安装不锈钢网，这样整座大桥都会被网“兜”起来，自杀者就不会直接坠落到海面了。这项工程的造价约为400万到500万美元。当地的环保部门还要对工程进行进一步审查，确保其不会对环境造成破坏，也不会影响到金门大桥的美观。虽然给大桥围网的初衷是好的，但此计划还是招致了一些异议。批评人士指出，与其在大桥上一掷千金，还不如用这笔钱来帮助自寻短见者战胜心理疾病，提高他们的心理健康水平，这样才能从根本上解决问题。

第三篇：公路桥梁报告

****大桥工程工程地质报告*勘

1前言

1.1工程概况

*工程是吉林市城市道路规划中东西轴向的咽喉要道，城市Ⅰ级主干道，位于城市中心地带。本工程范围由主线桥（西岸的雾凇高架桥、雾凇大路跨江桥东岸引桥）和匝道桥、人行楼梯组成。主线桥起于吉林大街立交工程终点，止于滨江东路，主线桥全长约2900米。雾凇高架桥位于松花江西岸，起于吉林大街立交工程终点，沿线跨越中兴街、吉林铁道职业技术学院、沈吉铁路、长吉铁路、四川路和解放东路，止于松江东路，桥长约1920m；雾凇跨江桥起于松江东路，跨越松花江，桥长约710m；雾凇跨江桥东引桥起于松花江东岸，跨越中泰驾校练习场，与滨江东路平交，桥长约270m（含60m长引道），工程位置见图1。

根据《*大桥桥型方案补充设计文件》推荐的方案，大桥的桥式布置如下：跨江主桥为（40+55+7×80+55）m＝710m变高度连续梁；跨铁路站场为（85+190+85）m＝360m双塔混凝土斜拉桥；跨学校为（55+80+55）m＝190m变高度连续梁；雾凇高架其余部分，采用30m跨预应力混凝土连续箱梁为基本跨径，遇到交叉路口或松花江大堤采用40～60m跨径跨越；匝道桥采用20m、25m跨预应力混凝土连续梁为基本跨径。大桥基础拟采用钻孔桩。

受吉林市***有限公司的委托，我公司承担其***阶段的地质勘察工作。

本工程安全等级为一级，场地复杂程度为二级，地基复杂程度为二级，综合判定，岩土工程勘察等级为一级。

（3）初步查明桥址处覆盖层厚度、基岩埋深与岩面起伏形态、岩体风化与构造破碎程度，提出桥梁基础方案建议；

（4）初步查明桥址区水文地质条件，判定地下水及地表水对基础的腐蚀性；（5）查明场地类别及地震基本烈度，初步判定场地和地基的地震效应。

1.3执行的技术标准

9结论

（1）桥址处于地构造基本稳定区，穿过桥址区断裂属非全新活动断裂，场地稳定性较好，可进行桥梁建设。

（2）桥址区属于抗震不利地段，场地类别为Ⅱ类，设计时应根据地震危险性评价复核后的烈度及测定的设计地震动参数进行抗震设计。

（3）当地震烈度为7度时，桥址区地面下20米范围内的饱和砂土层存在液化的可能。在基础计算中应对液化土层的承载力和桩周土的侧摩阻等参数，按规范据液化抵抗系数Ce予以折减。桥址区场地土标准冻结深度为1.70m，地基土属冻胀土，冻胀等级Ⅲ级。

（4）微风化基岩是本场区最佳持力层；在满足强度与变形的前提下，亦可考虑采用第③大层的中密～密实状圆砾土、卵石土层或强、中风化基岩作为基础持力层。

（5）钻孔桩基础是本工程较好的基础形式，桩尖埋深应结合桥梁结构形式、基础荷载情况及墩位处地层条件综合确定，并应避免置于由于风化而形成的软弱夹层之中。水域跨江主桥段，在满足河流冲刷的前提下，亦可考虑采用沉井基础，基础底部应置于③1圆砾土层或基岩中。

（6）桥址处地下水对混凝土具弱碳酸型腐蚀，松花江东侧河槽江水对混凝土具弱微矿化水型腐蚀；地下水及江水对混凝土内钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。下阶段勘察时应再次取水样进行验证。

（7）本桥址基岩以花岗岩为主，风化差异显著，微风化岩面形态复杂，规律性差，对采用端承桩的墩台，应适当增加钻孔数量及揭示微风化岩的深度，以免发生持力层的误判。

1.2勘察目的与任务

本阶段勘察的目的是初步查明桥址区一般水文地质、工程地质特征，重点是查明对合理确定设计方案起着控制作用的工程地质问题，达到满足方案的优选和初步设计的需要。其主要任务是：

（1）收集、分析区域地质资料，了解桥址区域地质背景，并结合本次勘察成果分析，对桥址区域稳定性作出评价；

（2）初步查明桥址区地层岩性、地质构造、不良地质现象的分布及工程地质特征；

******院有限公司

第四篇：公路桥梁专业技术总结

工作总结

我叫封志桥，1985年2月6日出生，2005年7月毕业于河北省交通职业技术学院（公路与桥梁）专业，于2006年8月份来到鹿泉市地方公路管理站工作，现将这几年的专业的工作总结如下：

2006年8月我被分配到鹿泉市公路设计质监中心，专业对口，对工作的热爱我全身心的投入到工作中。这一年12月参加了山前大道的设计任务。那时候正值冬季最为寒冷的时候，面对任务重、人员少、我发扬乐观主义精神，团队精神，互相帮助，白天去工地测量，晚上加班搞内业，经常是不知不觉就到了凌晨二、三点。为了早些筛选出路线最佳方案，多次翻山越岭，扛着仪器进行定点、选线、测量，在我们的同心协力下，山前大道的设计任务圆满完成了。在这次工作中，我学会了很多东西，如水平仪、全站仪的操作方法和熟练程度都得到了很大的提高，学会了地形图的绘图，熟悉了CAD的基本绘图，公路设计软件纬地的使用方法，很大程度的提高了动手和动脑的能力。

2007年3月在我单位鹿泉市地方公路管理站，参加了封龙山公路的测量工作中；2007年10月参加了石获北线的测量工作；2008年参加了动物园路（307国道—环卫路段）测量工作； 2009年4月参加了宜安镇敬老院路的测量工作；2010年4月参加了红旗大街南延改建工程的测量工作；2010年7月参加了西南外环的测量工作。

当然，不足之处在所难免。有时候工作忙总结不够，不注意把实践中学到的新知识进一步上升为理论，每一次测量工作要完整的做完，单单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让工作快速的高效的完成。回顾这段工作经历，我们在收获一种技能的同时也收获了一段值得回味的经历。在以后的工作中更加的积极努力的学习来充实自己。

2011 年8月6日

道路桥梁专业技术工作总结

从2008年7月参加工作以来，对于单位制定的各项规章制度，严格遵守，严从律己，宽以待人。在工作中，不断学习，钻研，总结经验和教训，锻炼成专业技术和管理能力都熟的工作人员。从事过桥梁，涵洞，道路和水电工程等得施工，在施工中，职业道德管理和专业水平等方面都取得了成绩，总结如下：

一．政治思想

在政治上，严格要求自己，积极参加各项活动，认真学习贯彻马列主义、毛泽东思想，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，时刻保持大局意识和组织观念，工作上以事业为重，不计个人得失，把事业和广大人民群众的利益放在首位，努力实践全心全意为人民服务的根本宗旨。在工作中吃苦耐劳，积极主动，作风踏实，勤于思考，讲求效率，始终保持较强的敬业精神和奉献精神，奉献自己的微薄力量。

二、工作态度和职业道路

从参加工作以来，对工作勤勤恳恳，任劳任怨，有始有终。对于再苦再累的工作，坚持完成，从不计较个人得失，不管在寒风中，烈日下，坚守自己的岗位，完成自己的工作，保证在工作中不出现错误，看着工程圆满竣工，就心满意足，觉得曾经付出的汗水没有白流。

作为一名工程和施工人员，应有高度的责任感，对工程建设的各个环节根据技术人员的交底做出周密，细致的安排，并合理组织好劳动力，精心实施作业程序，使施工有条不紊地进行，还要时刻不忘安全和质量，把好每一个关口，做到不违章，不玩忽职守，施工做到安全，优质，低耗；同时还应严格按图施工，规范作业，做到文明施工。

三、专业知识

在施工中，掌握了常用建筑材料的性质和质量标准，一般建筑结构的基本构造，材料的实验方法及计算方法，也学习到了一定的质量管理知识，同时我也不断地学习文化知识，掌握规范，标准，把规范，标准应用于工程建设中，不断地总结经验和教训，在每一个施工点，施工面验收时，认真做好工程记录，经常分析和阅读其他专业人员的工程验收记录，学习并发现自己在工程建设中存在哪些问题，哪些方面值得提高，哪些方面值得继续发扬。

从三年的工作中，感到知识和实践经验才是用来武装自己的最好武器，在以后的学习和施工中，不断学习，积累施工经验，把理论和实践结合起来，肯定会把我造就成合格的施工人员。

四、学识水平，工作能力

在工作中，不断学习文化和专业知识，努力提高自己的学识水平和专业能力。从参加工作开始，把书本作为自己工作的必修课，学习并掌握书本上的最新知识。对于在施工中碰到的新工艺，新技术，我都学习，向前辈请教，和书本上的施工工序进行对比，找出不同之处并分析原因。对于工程行业的新规范，新标准和新定额，我都认真学习，运用到施工建设中，不断总结经验。

在工作中，学会了有效地组织，指挥人力，物力进行科学施工，取得最佳效益，同时把自己锻炼成能承担施工现场测量，能在不同地质条件下正确确定施工方案，能控制施工质量的施工人员。下面是各种工作的简单叙述：

1、图纸审核

工程施工是把设计图纸转变成实物形态的过程，要搞好工程就必须首先熟悉施工图纸，能熟练的识图、读图、懂得设计图纸的设计原理，能把图纸的实物想象出来，其次要强化对图纸的了解程度，把图纸中有错误和设计不合理的地方找出来，及时反映解决。

在收到图纸后，就应马上进行图纸的审核工作。如图纸较多，可进行分工，各专业指定专人负责，并由专人计算工程量，专人审查标高，专人复查坐标，做到明确分工，而且又有交叉，每一项工作都进行二人或二次以上复查，发现的问题要及时记录下来，进行汇总，交由技术负责人进一步复查后再组织上报设计、监理单位。审图时主要进行以下工作：

（1）、对坐标进行复核，根据图上的线位关系来全面复核任意一点的坐标与图上给出的是否一致。

（2）、对标高进行复核，根据各构造物或结构层的高差、层厚等反算各点标高，看是否与图上提供的相符。

（3）、对工程量进行复核，一般在图纸尺寸复查无误后进行，要根据图纸尺寸（或更正后的构造物尺寸）进行计算，不得照抄图纸中的工程数量表中的数据，计算时要考虑各种实际情况。

2、测量工作

在施工过程中，测量放线工作是重中之重，它贯穿整个工程施工的始终，是工程施工的灵魂。作为一名工程人员，首先要学会测量，把测量工作做好，内业和外业相结合；其次要结合施工图纸对施工点，施工面进行校对，避免遗漏工程细部构件；再次就是检查和符合工程量，减少不必要的经济损失。主要进行以下工作：

（1）、导线和水准测量；

(2)、施工放样；

（3）、测量工作的资料整理；

3、现场施工

在施工现场懂得人力，物力，车辆的调配，把施工现场精简化，安全化，做到“在岗一分钟，安全60秒”，同时严控质量关，按规范及设计要求，图纸施工，打造一流工程。

在工程施工完成，要及时检查，验收，总结经验和教训，把出现的问题及时纠正，在下一个施工段，坚守错误的连续发生。

五、管理能力

在工程施工中，管理工作是一个复杂多样，变化多端的工作，管理的好坏，直接关系到工程的经济和社会效益，从三年的工作中，我认为管理就是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统。对人员，材料，机械，物品等都要精心地组织，调配，合理的利用，最大限度地管好安全生产，确保工程质量，力争工程进度，在短期内创造质量，生产及安全一流的工程。

六．存在的问题

工程设计和建设管理的能力和水平有待提高，开拓创新不够。在以后的工作中，我会更加努力地学习文化知识和专业知识，运用所学知识努力增强业务能力水平，不断改进工作方法，提高工作效率，踏踏实实，任劳任怨，勤奋工作，成为一名合格的建设管理专业技术人员.总结人：X.X.X

二〇一一年七月二十五日

公路与桥梁专业技术工作总结

我，****，男，现年27岁，,1998年7月毕业于湖北省交通学校公路与桥梁专业，同年7月在宜昌****建设有限责任公司(原宜昌市****)参加工作，至今已有七个年头。

我自参加工作以来，虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结，专业技术水平及业务能力得到长足发展，逐渐成长为一名合格的工程技术人员。

自参加工作以来，我先后参加了三峡库区兴山公路改建建峡段5、6标段（技术员），宜昌市长江公路大桥南岸接线工程（技术员），三峡库区土三路改建13标（技术负责人），宜昌市城东大道改建南苑段（技术负责人），荆宜高速公路第四合同段三工区（技术负责人）的工程建设。作为公司的技术和质量管理部门，在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。

七年来，在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之，七年来自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。

现对几年来的专业技术工作总结如下：

一、汲取前辈的经验，提出自己的观点

参加工作之初，我所掌握的仅仅是书本上的理论知识，如何让理论知识运用于实际施工操作中去？对此，我在实际施工操作中，多观察，多思考，多记录，多请教，努力弄懂每一个施工环节中蕴含的理论依据，并形成自己的施工意图，在老领导、老同志的指导下，运用于实际施工中去，在其后的土石方爆破施工、桥涵施工、大型挡土墙施工乃至隧道工程施工过程中，受益匪浅，收获颇丰。参加工作之初，不好高骛远，眼高手低，踏踏实实从基层做起，从日常琐事做起，掌握了传统的、大众的施工工艺流程，才能在此基础上，通过不断积累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科学的、更利于指导施工的理论，再运用到实际工作中，再实践，再创新。从而不断提高自己的专业技术水平。

二、统筹全盘考虑，兼顾细部安排

2002年7月至2003年1月，我在宜昌市城东大道改建南苑段担任技术负责人，该工程系城市道路工程，时间紧，任务重，地下管线众多，作业面很难形成，施工难度大。对此，必须做出总体施工安排，以便各施工环节科学合理。通过对周边环境的调查，结合本工程实际，我提出并制定了爆破石方单向环形运输，构造物各点同时开工，底线管线分幅施工的总体施工安排。针对城市建筑、人口比较密集的实际情况，制定了详实的毫秒分段松动爆破方案，在征得项目经理及业主有关方面后，以此来指导全局施工，取得了良好效果。在细部方面，从安全角度出发，制定了详细的施工安全保证措施，在施工区域周边设立安全警戒标示，起点于十字转盘相接，安排在晚间施工，以避开车流、人流高峰，确保安全。施工期间，整个施工区域井然有序，得到了各级领导及广大市民的好评。工程最终得以圆满竣工。

三、责任到人，各负其责

2003年6月至2005年7月，我在荆宜高速公路第四合同段三工区任技术负责人，鉴于这种项目部与工区的协作机制，我协同项目经理制定了各部门负责人的职责制度，责任到人。

工区根据上级项目部的职能部门职责，下设工区长，工程技术科，综合办公室，财务科四个职能部门。

工区长负责和项目部经理和公司领导的业务接洽，指导全局施工。工程技术科包括技术负责人，试验检测员，施工员，资料员，技术负责人负责和项目部工程部、合同计划部及公司工程科接洽，负责总体及分部分项施工组织计划的编制、督导实施，主持施工图纸会审及重大施工方案的讨论，参与并检查督导试验员，质检员，资料员，施工员的工作，主持收集整理中期计量文件，主持最后的竣工文件的编制。

试验检测员负责各施工点的试验检测工作，按照检测频率对各种原材料的进行试验检测，不具备检测条件的，及时送项目部试验室进行试验检测，对各种成品、半成品进行现场检测及留样检测，对试验检测数据，应及时反馈给技术负责人，以便及时发现隐患，加强施工管理，改变施工方案，确保工程质量。

施工员负责各施工点施工过程，前期包括施工机具的检查，施工放样，中期包括施工工艺控制，施工质量控制，施工安全控制，及时收集整理施工原始记录，发现异常，及时反馈给工程技术科，工程技术科及时查明原因，予以处理后再行施工。

资料员负责把项目部、公司往来文件及工地反馈回来的原始记录分类、整理成册、存档，以便于查阅及中期计量工作。

综合办公室下设办公室主任，协调员，材料员，后勤人员。

协调员负责会同项目部协调部门处理好施工周边环境，不得影响正常施工作业。

材料员负责会同工区工程科及项目部材料科，办理好原材料的使用计划及出入库交接，不得造成停工待料的局面。

办公室主任负责各级到访人员的接待，小宗生产生活物质的采购，督促并协助操作手对工程机械进行检修保养，会同工区长，工程技术科处理好工程施工与工程保障的关系。以便更好的为整个工程服务。

财务科严格履行财务制度，严格票据审批支付，做好资金往来，按期和上面的项目部财务科、公司财务科及下面的施工班组进行资金往来复核，定期会同工区长，工程技术科，材料员进行成本核算，对已竣工验收合格工程进行竣工决算。

以上各部门负责人的职责制度经工区长批准后，下发各科室，责任到人，并制定了相应得奖惩标准。以上职责制度在施行以来，各科室人员运行良好，整个施工过程有条不紊，达到了预期的施工控制效果。得到上级项目部经理及各职能部门的肯定。

四、运用高科技手段，推行高效率办公

我在在潜心钻研专业技术知识的同时，还努力探索和研究电脑的软、硬件知识，把微软Office系列办公软件和AutoCAD系列软件成功应用于日常施工管理之中，在不断地学习和实践中，努力推进工程管理资料的无纸化管理，应用Word完成字处理工作，打印各种记录表格以及文字材料；应用Excel完成工程信息的存储和分析处理，为工程决策提供量化依据；应用PowerPoint制作培训用的电子幻灯片，运用现代化的多媒体形式，生动、活泼地讲解施工技术知识和施工构造常识，彻底改变了传统教育培训的方式，使高科技、现代化的技术手段真正服务于生产和质量管理。AutoCAD计算机辅助设计绘图软件在工作中的推广应用，使施工技术人员彻底甩掉了笨重的绘图板和铅笔手工作图的重担，使工程绘图变得异常轻松。我通过学习和钻研计算机软、硬件知识，积极动手实践，完成了工区内部计算机局域网的建设，使各个科室的计算机实现了资源共享，除了共享数据以外，还能够共享诸如打印机、绘图仪等硬件设备，节省了大量宝贵资金，取得了良好的经济效益。

五、适应时代发展，不断学习更新

现代社会的发展日新月异，知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，不经常进行不间断的学习和交流，就不能适应企业技术管理工作的需要，就要被淘汰。为此，我利用一切机会参加各种培训班、技术交流活动。在公司工作期间，参加武汉理工大学公路与城市道路专业函授学习，于2005年7月顺利毕业。通过各种形式的继续再教育，使我始终保持着旺盛的求知欲，同时也让我的专业技术水平不断地得到提高。

以上是我近七年来从事的主要技术工作的情况，通过从书本上学习、从实践中学习、从他人那里学习，再加之自己的分析和思考，确实有了较大的收获和进步。成绩和不足是同时存在的，经验和教训也是相伴而行。我将继续努力，克服不足，总结经验，吸取教训，把自己的工作做的更好。

总结人：**** 2005年9月5日

工作总结

xxx:于2008年7月毕业于中州大学土木工程系道路桥梁专业。2008年9月进入中国华西工程设计建设有限工作，主要从事桥梁勘察设计这一行业。

时光如梭，转眼间已经毕业三年了。在这三年当中，我学到很多东西，不管是专业技术方面还是为人处事方面都有了很大的提高。在这里首先感谢公司能够给我一个施展自我和磨练自己的平台，同时也感谢在一起工作的同事们，他们在工作中也给予我了很大的帮助。得益于这些，我才有今天的进步。

铁路桥梁设计是一个专业性强，技术要求高的专业。毕业的时候刚好赶上了铁路修建高潮期，国家大力的修建高速铁路，在这个背景下，我们搞铁路设计的人员也经历了这个阶段。下面是我工作过程中的一个总结，主要包括以下几个方面：

一、积累经验，立足根本。

一个人的成长过程，就是一个不断积累经验的过程，立足根本，努力钻研专业技术知识，做好自己的本职工作，是提高自我，发展自我的基础。进入铁路设计行业以后，我首先学习铁路设计规范，翻看一些设计参考图，逐渐的去认识一些设计标准，这样主要是为以后的独立设计打下基础。清楚的记得，我刚开始工作的时候，连最基本的设计软件还用不熟练，后来我就多问身边的人，把一些简捷操作记在本子上，每天练习一遍，时间长了，慢慢就记住了。设计软件是根本，软件熟练后，我的设计速度明显的加快了。

二、善于交流，为我所用。

孔子说：“三人行，必有我师焉”。古人都知道对于不懂的东西要请教别人何况我们呢。铁路桥梁设计专业性强，技术要求较高，同时对经验要求也很高，一个刚入行的年轻人，在工作中难免会遇到这样那样的困难，这个时候，就要和周边的同事不断的交流，多去听听别人的意见，取长补短，为我所用。有时候，一个问题也可能有多种答案，如果自己抱着自己的答案而自满，那就错了，有可能和别人交流后，别人的答案更加简捷，更加精准。所以，我们在工作中，一定要多交流，要善于交流。

三、沉着细心，不急不躁。

每个工作都有每个工作的特点，工作的特点对参与该工作的人员也是有不同的要求。对于我们铁路桥梁设计这个专业，会涉及到复杂的计算，不但包括结构受力的分析、计算，也包括工程数量的计算。如果结构受力计算出现错误，直接关系着工程质量的好坏，如果工程数量数量出现错误，将会给以后的施工带来很多麻烦，所以工作过程中细心是最重要的。另外，我们设计的方案难免会出现不足，领导审查完成后，一些内容很可能需要重新设计，或者是任务重、工期紧，这个时候一定不能急躁，要沉着应战，不急不躁，这样才能更好的去融入铁路设计行业中去。

四、善于思考，追根求源。

一条大的项目会有桥梁上千座，这上千座桥梁的设计工作将是一个庞大而艰巨的任务，当然如此庞大的工作也会有很多重复的设计。比如简支梁桥的梁型在跨度相同的时候是一致的，墩型在墩高某一个范围内是相同的，如此多的重复性工作要求我们做设计的时候不能盲目的去重复设计，一定要善于思考，追根求源，把一个问题弄懂了，其他类似的问题也就迎刃而解了。

五、不断创新，提高自我 在当今，即在全球经济一体化、信息化、网络化大的趋势下，科学技术日新月异，人类知识总量五年就将翻一番，经济生活瞬息万变，每个人每个行业都应该学会用世界的眼光从高处和远处审视自己，衡量自己，随时发现自己的缺点和弱点，通过创新，随时改进，我国的铁路更是如此。目前，我国的铁路发展突飞猛进，我国高速铁路技术已经达到了世界领先水平。更高的铁路建设标准对我们设计者有着更高的要求。创新是一个名族的灵魂，创新是我们前进的不竭动力。因此我们要在工作中不断的去创新，提高自己，只有这样，才能在今后的发展中立于不败之地。

总结过去，放眼现在，展望未来。我知道今后还会有很长的路要走，但是我相信，未来是美好的，前途是光明的，我对未来充满信心。

工作总结

来单位工作已经一年了，回头望去，感觉时光的飞逝如流水一样飞快，现对这一年的工作情况进行一下总结，与其说是工作总结，更确切的说是这段时间来的心得与体会，无论收获多少，感受多少，只为自己以后的工作与学习定下一个引航的标志。

一毕业我就被分配到**项目部，由于自己开始在这里实习过三个月，所以再次回来一切都很熟悉，工作也很快就进入状态，刚开始领导安排我负责施工图纸的绘制，虽然在学校时学过一些CAD制图的知识，只懂一些初级的CAD技巧，但是要完成梁场设计图纸的绘制，时间会花费很长，为了加快绘图速度，我主动的向身边的同事请教，下载CAD学习视频，边学习边绘制，边绘制边学习，最终快速的完成了施工图纸的绘制，自己也学到很多CAD制图的技巧，进步特别大。之后很荣幸的领导安排给我一个很重要的任务——梁场上桥便道的设计与施工，通过完成这次任务，自己得到了很大的锻炼，收获也很多。首先是初步设计阶段，包括挡土墙的计算和上桥搭板的设计，这次计算并不是简单的书本上的例题验算，因为自己所设计的构件要实际使用，所以心理压力一直都很大，生怕由于自己的计算不准确、不全面导致后期使用出现问题，为了计算的更准确、合理，我翻阅了很多书籍，学习设计软件，通过学习使自己得到很大的进步，也加深了对书本知识的理解，但是由于自己的经验不足，对后期的预想不够，导致后期施工出现很多被动，这也提醒了自己，一定要在平时多观察、多注意、多学习，总结经验。以便使自己在今后的工作中能够考虑的更周到，更全面。再就是现场的施工了，施工管理员是最基层的管理者，既是指挥员又是战斗员，是领导意志、意见的体现，也是基层问题的反馈者，因此更要树立起良好的自身形象，在工作中成为同事的榜样，在感情上成为同事信任伙伴。要求工人加班自己一定第一个到，现场管理协调看似简单，做起来却不一定容易，很多东西要提前想到，每一项工作都要提前在心里把整个工作的流程完成一遍，这样才能知道应该先干什么再干什么，需要什么工具，需要多少人，怎么做才能更好更快的完成等等。虽然在整个工程完成的过程中经常加班，很忙也很累，但是很充实，感觉自己学习到很多书本上学不到的东西，进步的很快。再之后我还从事了箱梁的预制和张拉、桥面系竖墙防护墙的施工、救援通道施工，这几项工作都是混凝土工程施工，为了把工作做好，我积极主动的向身边的同事、工人师傅学习实践经验，同时在书本、网上学习混凝土施工的技巧，通过现场施工，理论学习总结，现将混凝土施工的外观弊病及原因总结如下：

一、蜂窝

（1）配合比计量不准，砂石级配不好；（2）搅拌不匀；（3）模板漏浆；（4）振捣不够或漏振；（5）一次浇捣混土太厚，分层不清，混凝土交接不清，振捣质量无法掌握；（6）自由倾落高度超过规定，混凝土离析、石子赶堆；（7）振捣时间不充分，气泡未排除。

二、麻面

（1）同“蜂窝”原因；

（2）模板清理不净，或拆模过早，模板粘连；（3）脱模剂涂刷不匀或漏刷；

（4）木模未浇水湿润，混凝土表面脱水，起粉；

（5）浇注时间过长，模板上挂灰过多不及时清理，造成面层不密实；

三、孔洞

（1）同蜂窝原因；

（2）钢筋太密，混凝土骨料太粗，不易下灰，不易振捣；（3）洞口、坑底模板无排气口，混凝土内有气囊。

四、露筋

（1）同“蜂窝”原因；（2）钢筋骨架加工不准，顶贴模板；（3）缺保护层垫块；（4）钢筋过密；（5）无钢筋定位措施、钢筋位移贴模。

五、烂根

（1）模板根部缝隙堵塞不严漏浆；（2）浇注前未下同混凝土配合比成份相同的无石子砂浆；（3）混凝土和易性差，水灰比过大石子沉底；（4）浇注高度过高，混凝土集中一处下料，混凝土高析或石子赶堆；（5）振捣不实；（6）模内清理不净、湿润不好。

六、缺棱掉角

（1）模板设计未考虑防止拆模掉角因素；（2）木模未提前湿润，浇注后木模膨胀造成混凝土角拉裂；（3）模板缝不严，漏浆；（4）模板未涂刷隔离剂或涂刷不佳，造成拆模粘连；（5）拆模过早过猛，拆模方法及程序不当；（6）养护不好。

十、裂缝

（1）水灰比过大，表面产生气孔，龟裂；（2）水泥用量过大，收缩裂纹；

（3）养护不好或不及时，表面脱水，干缩裂纹；（4）坍落度太大，浇筑过高过厚，素浆上浮表面龟裂；（5）拆模过早，用力不当将混凝土撬裂；（6）混凝土表面抹压不实；（7）钢筋保护层太薄，顺筋而裂；（8）缺箍筋、温度筋使混凝土开裂；（9）大体积混凝土无降低内外温差措施；（10洞口拐角等应用集中处无加强钢筋。

以上为我参加工作一年以来的一些心得和体会，由于水平有限，不免有些遗漏与不足之处，我会在以后的工作和学习过程中逐渐给自己定好位，为以后的工作作出更好的规划与总结。相信在以后的工作中我会全身心的投入工作，努力提高自己的业务水平，争取早日为公司作出更大的贡献。

第五篇：公路桥梁复习题判断题

公路桥梁复习题

三判断题：

1拱式桥和梁式桥在竖向作用下墩台支承处均不产生水平反力。（×）

2在路基工程施工中，只要各层压实度的检测结果能满足规范要求，则路基工程施工质量就可以认为合格。（×）

3《工程交工证书》必须包括如下内容①获得交工证书的工程范围②审查交工工程的单位③交工证书的各方签字代表人

（√）

4大型预制构件当形状复杂钢筋稠密时应采用不同强度等级的混凝土（×）

5为保证伸缩缝有效栏杆与扶手的接缝处不需要填料填充（×）

6挡土墙泄水孔进口处的反滤层应选用不透水材料（×）

7小桥及涵洞的地基检验一般采用直观或触探方法（√）

8松铺厚度=压实厚实×松铺系数（√）

9在路面竣工验收中弯沉测试结果愈大表明路面结构整体强度愈高（×）

10梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构（√）

11刚架桥的主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的刚架结构（√）

12水泥混凝土施工配合比应以体积比计（×）

13在稳定类基层材料拌和时应重点检查结合料的剂量最佳含水量的控制以及拌和方法及均匀性等（√）

14水泥混凝土路面板厚只要其平均值满足设计厚度允许偏差则厚度可评为合格（×）

15大体积的砼墩台及基础，在砼中可埋放厚度不小于15cm数量不超过砼结构体积25%的石块（√）

16矮路堤一般要设垫层这主要是为了提高路基的强度（×）

17填石路堤顶面至路床顶面下30～50cm范围内应填筑符合路床要求的土并按规定压实其压实度应不低于重型击实标准

干容重的96%﹝√）

18急流槽纵坡不宜超过1：1.5同时应与天然地面坡度相配合（√）

19涵洞顶面填土压实厚度大于50cm时方可通过重型机械和汽车（√）

20开挖边沟修筑路拱刷刮边坡整平路基面时宜采用平地机械配合其他土方机械作业（√）

21高速公路挖方土基根据《公路工程技术标准》〔JTG B01—2003〕的规定土基顶面30cm以下压实度为95%（×）22结构物回填材料应采用透水性土（√）

23上部路基与下部路基应达到相同的压实度（×）

24当路基压实度因含水量过大而达不到要求时应继续碾压（×）

25对块石片石的要求只是强度要求（×）

26用弯沉仪测得的路表弯沉值是由各结构层包括土基变形的总结果（√）

27沥青类路面施工时若混合料加热温度过高或过低时易造成沥青路面的泛油（×）

28半刚性路基水泥渗量越大越好﹝×）

29路面平整度与面层施工水平相关与基层无关（×）

30水泥砼路面缩缝的切缝时间随砼的组成和性质，施工时的气候条件等因素而变化（√）

31厚度代表值，压实度代表值与t分布系数有关（√）

32在稳定类基层材料拌和时应重点检查结合料的剂量最佳含水量的控制以及拌和方法及均匀性等（√）

33面层混凝土的水灰比愈大其强度愈高（×）

34砂石材料的含水率应在每日开盘前检查，据此确定拌和用水（√）

35、CaO＋MgO的含量是判定石灰质量的主要指标（√）

36监理工程师审批热拌沥青砼配合比设计时、应该要求承包商分别提供目标配合比、生产配合比生产配合比验证三方面

配合比试验资料﹝√）

37对路面面层应检验平整度、路基由于不影响路面的平整度、所以不需检验（×）

38路面的回弹弯沉越小、表示路基路面的整体承载能力越大﹝√）

39半刚性基层配合比设计时、无侧限抗压强度试验用的试件的密实度应与工地预定达到的密实度相同（√）

40二灰稳定土底基层分层施工时下层二灰稳定土碾压完后、在采用重型振动压路机碾压时宜养生后铺上层二灰稳定土

（×）

41半刚性基层材料强度评定合格时得满分，不合格时得零分﹝√）

42运至铺筑现场的沥青混合料应在当天或当班完成压实（√）

43沥青表面处治路面的厚度通过计算确定（×）

44用弯沉仪测得的路表弯沉值是由各结构层包括土基变形的总结果（√）

45二灰碎石基层混合料中加水泥的目的是为了提高二灰碎石混合料的早期强度（√）

46水流因修建墩〔台〕而受到压缩，将导致上游水位抬高和流速增大，这种现象称为桥前雍水（√）

47水泥稳定级配碎石(或砾石)基层分为两层用摊铺机铺筑时，下层分分段摊铺和压实后宜养生7d后再摊铺上层（×）48水泥混凝土路面板设置接缝的目的主要是防止路基不均匀沉降而产生的附加应力（×）

49热拌沥青混合料配合比设计采用马歇尔试验方法通过配合比设计决定沥青混合料的材料品种矿料级配及沥青用量（√）50路面拌和场考虑野外生活问题，应尽量选择自然村落附近并在该地常年主导风向下风处场地应硬化处理（×）

51路面施工场地界噪声限值为昼间70dB、夜间65dB当敏感区域噪声不能达标时应采用控制作业时间等措施保证居民夜

间休息不受打扰（×）

52现场浇筑简支梁桥上部结构的混凝土时一般由一头开始向另一头进行（×）

53摩擦钻孔桩和柱桩均需清孔（√）

54拱的施工加载程序设计的目的是为了加快施工进度（×）

55对于沉入桩在斜坡地带施工时应先沉坡顶的后沉坡脚的（√）

56由于施工过错废弃的桩应由一根或多根另增加的桩代替增加的费用可由业主承担（×）

57当采用轨道平车运输预制构件时速度要缓慢速度不宜超过5km/d（×）

58支架和拱架的卸落应分几个循环缷完缷落量开始宜小以后逐渐增大缷落时纵向和横向都应同时一起卸落（×）59拱桥和梁式桥在竖向作用下墩台支承处均不产生水平反力（×）

60预应力后张拉法孔道压浆时对曲线孔道和竖向孔道应从最低点的压浆孔压入由最高点的排气孔排气和泌水（√）61混凝土的浇筑如因故必须间断时其间断时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑时间（√）

62简支梁连续梁卸落支架宜从支座向跨中依次循环卸落﹝×）

63挖孔桩挖孔时如孔内的二氧化碳含量超过0。3%或孔深超过10m时应采用机械通风（√）

64公路桥跨越铁路或其它线路时施工前监理工程师应监督施工单位编制专门的安全施工组织设计，并与铁路或其他相关部门协商有关事宜，并签订必要的安全协议（√）

65平板拖车运输构件时除一名驾驶员主驾外，还应指派一名助手坐在平板拖车上，协助镣望及时反映安全情况和处理安全事宜（×）

66护栏产品的机械加工工艺有两种，一种是连续辊压成形，另一种是液压冷弯成形标准要求一般宜采用液压冷弯成形（×）

267波形梁护栏板，立柱的镀锌厚度一般要求不低于80微米（×）（85um锌附着量600g/m）

68在道路上标划交通标线时，黄色标线主要用以分隔对向行驶的交通流，白色标线主要用以分隔同向行驶的交通流﹝√）69隔离栅在起伏地段设置时，可采用阶梯形设置方式或顺坡设置方式并要求全线连续设置（×）

70交通安全设施产品质量检验主要从外观质量几何形状与尺寸材料性能和防腐性能等4个方面进行检测（√）71波形梁护栏一般由波形护栏板托架端头紧固件和基础等组成（×立柱）

72道路交通标线按功能可分为以下三类：指示标线、禁止标线、警告标线（√）

73按突起路标的逆反射性能分为A、B两类，具有逆反射特性的突起路标为A类突起路标、不具有逆反射特性的突起路标为B类突起路标（√）

74隔离栅的产品质量检验包括外观质量、镀锌质量、几何形状与尺寸材料性能4个方面进行检测（√）

75在中央分隔带混凝土护栏中配置一定数量的钢筋主要是为了满足强度要求（×）

76主标志设立时不一定带有辅助标志（√）

77交通工程设施施工过程中安装隔离栅时、要求立柱基础混凝土强度达到设计强度后方可安装隔离栅网片（×70%）

78测定水泥标准稠度用水量是为了确定水泥混凝土的拌和用水量（×）

79软化点低的石油沥青适宜严寒地区修筑沥青路面（×）

80路基土的稠度是划分路基干、湿类型的指标（√）

81石料的抗冻性仅与材料的空隙率有关、与空隙中水饱和程度无关（×）

82石油沥青的标号是根据沥青规定条件下的针入度、延度以及软化点值来确定的（×）

83同一材料在进行强度试验时、加荷速度快者较加荷速度慢者的试验结果值偏大（√）

84沥青延度试验中、如发现沥青细丝浮于水面则应及时利用酒精将水的密度调整至与试样相近后，继续进行试验（√）85粗颗粒含量较多的土是填筑路堤的良好材料（√）

86砂性土是填筑路基的良好材料（√）

87中、轻交通量石油沥青的老化评定方法采用薄膜加热试验（×）

88判断混凝土质量的强度通常是以标准条件下养护7d龄期的立方体试件的抗压强度来表示（×28d）

89冷拉钢筋时最好同时控制冷拉应力和冷拉伸长率（√）

90减少沥青砼路面水损害的方法是增加沥青用量降低空隙率（×）

91热拌沥青混合料高温稳定性评估指标是马歇尔残留稳定度是否满足规范要求﹝×车辙试验）

92沥青与矿料的粘附性等级评定，应由二名以上经验丰富的试验人员分别目测评定后取平均等级表示结果（√）93土基干湿类型划分的指标是路基土的相对含水量（√）

94结构物混凝土中水泥掺量越多越好（×）

95袋装水泥在运输和储存时为防止受潮堆垛高度不应超过5袋（×）

96沥青集料的级配在交通量大，轴载重的公路宜偏向级配范围的下限（√）

97细粒式和中粒式沥青砼的抗疲劳特性优于粗粒式沥青混凝土（√）

98后张法预应力张拉作业应在混凝土达到设计强度后，方能进行（×）

99路面施工中应对沥青洒布全过程全环节全方位进行旁站检查，防止沥青污染（×）

100路基填土过程中填土的含水量应控制在最佳含水量士2%以内（√）

101对沥青混合料矿料级配的抽检、取样应在摊铺现场进行（×）

102梁式桥标准跨径是指桥跨结构两端支座中心之间的距离﹝×﹞

103预拱度通常取等于全部恒载和一半静活载所产生的竖向挠度值（√）

104拱桥的施工从方法上大体可分为有支架施工和无支架施工两大类（√）

105为减少水泥混凝土路面的早期裂缝，切缝时间越早越好（×）

106羊角压路机适应于砂性土的压实（×）

107预应力砼在强张拉完成后，测得延伸量与预计延伸量之差应在6%以内（√）

108细粒土用石灰稳定时其石灰的掺量有一个最佳剂量（√）

109高速公路路床部分土基的压实度要求为95%（×）

110施工中如监理工程师对桩基桩身质量或承载力发生问题时可要求承包人进行挖开检验（×）

111石拱桥拱石铺砌应在纵横向保持对称、平衡按图纸的加载程序进行并应随时进行观察和测定以控制拱架和拱圈的变形（√）

112在邻近胀缝或路面自由端的三条缩缝采取假缝加传力杆方式（√）

113高速公路路面平整度以平整度仪测得的平均值来表征（×）

114大跨径现浇砼拱桥应沿拱跨方向分段浇筑分段位置应以能使拱架受力对称、均匀和变形小为原则（√）

115电弧焊接和绑扎接头与钢筋弯曲处的距离不应小于10倍钢筋直径，也不宜位于构件的最大弯矩处（√）

116人工挖基作业时从基内抛上的士方应边挖边运，用土台分层抛掷传运出土时台阶宽度不得小于0.7m高度不得大于

1.5m﹝√）

117拆除滑模设备时，可视吊装设备能力，分组拆除或吊至地面上解体以减少高处作业量和杆件变形（√）

118砂土作为筑路材料比砂性土好（×）

119水泥稳定碎石常用作高级沥青路面的基层（√）

120路表面的抗滑能力与表面构造深度有密切关系、构造深度越大则抗滑性能越好（√）

121拉杆的作用是防止混凝土板块产生横向移位（√）

122桁架拱桥支座发生竖向位移将引起附加内力（×）

123梁桥各片主梁荷载横向分布系数之和应为1（√）

124橡胶支座无活动与固定之分（√）

125重力式挡土墙适应于软弱地基路段（×）

126挡土挖基应视土质湿度和挖掘的深度设放安全边坡，对于砂类土基坑顶缘有动载时坑壁坡度应为1：

1、否则应设置相适应的围壁支撑（×）

127填方高度大于1m的二级以上公路路堤可保留路基基地范围内的树根但根部不能露出地面（×）

128水下混凝土中粗集料用卵石或级配良好的碎石是为了保证混凝土强度（×）

129用灌砂法检测压实度时，取土样的底面位置为压实厚度的1/2深度（×）

130抗滑桩钢筋笼搭接接头不应设在土石分界和滑动面处﹝√）

131雨季开挖路堑、不宜一次开挖到路床顶面，雨季挖方边坡施工，不宜一次开挖到设计坡面（√）

123水泥稳定土结构层路拌法施工时，必须严密组织、采用流水作业法施工，尽可能缩短从加水拌和到碾压终了的延迟时间，此时间不应超过3～4h并应短于水泥的终凝时间（√）

124水泥混凝土滑模式摊铺和轨道式摊铺都应设置基准线（×）

125实测项目的规定极值是指任一单个检测值都不能突破的极限值不符合要求时该实测项目为不合格（√）

126后张法施工时，在任何情况下、当在安装有预应力筋的构件附近进行电焊时，对全部预应力筋和金属件均应进行保护，防止溅上焊渣或造成其他损坏（√）

127转体施工安装方法分为平转和竖转两种，平转施工主要适应于转体重量不大的拱桥或某些桥梁预制部件(塔、斜腿劲性骨架)，竖转施工主要适应于刚构梁式桥、斜拉桥、钢筋混凝土拱桥及钢管拱桥（×）

在工程开工前28d施工单位应在监理工程师批准的现场即在监理工程师监督下进行沥青面层试验段的施工（√）129油石比是沥青混合料中沥青质量 与沥青混合料总质量的比例以百分数表示（×）

130高速公路和一级公路路堤填料最小强度和最大粒径要求：下路床CBR≥5%填料最大粒径≤10cm（√）

131混凝土现浇施工时，所有自检试件的取样和试验均应在监理工程师在场的情况下由施工单位进行（√）

132受力钢筋同一截面的接头数量，搭接长度和焊接，机械接头质量应符合规范要求（√）

133高速公路中面层沥青混合料目标配合比设计允许不做高温稳定性检验（×）

134按标准击实试验确定的干密度的最大值称为最大干密度，相应的含水量称为最佳含水量（√）

135采用顶推法施工时,桥梁顶推就位后需要拆除临时预应力束，临时预应力束张拉后不应灌浆,锚具外露多余预应力钢筋不必切除（√）

136车道分界线虚线划分为两种：高速公路、城市快速道路用6m(实线)9m(间隔)，一级公路及其他道路用2m(实线)4m(间隔)。（√）

137波形梁护栏的防撞性能是通过车辆与护栏的摩擦、车辆与地面的摩擦来吸收碰撞能量与护栏的变形无关（×）