飞行冲突解脱两机优先级专家系统的设计分析论文（全文5篇）

第一篇：飞行冲突解脱两机优先级专家系统的设计分析论文

引言

随着中国民航发展的持续繁荣，繁忙机场日吞吐量日益趋于饱和水平。目前，为应对航班拥堵，民航局出台“不限起飞”的举措——针对八大繁忙机场的航班，规定除天气和军方活动外，上述机场航班将不再受对方机场管制影响而推迟起飞。这样，在保证地面航班准点起飞的同时，增加了空中航空器的潜在飞行冲突，造成了管制员的管制负荷加重。

专家系统作为人工智能(artificialintelligence，AI)领域的核心分支之一，其技术已广泛应用于国外的空中交通管制(ATC)中。早在20世纪80年代中期，美国联邦航空局(FAA)即开始对人工智能技术在ATC中应用的可行性进行研究，美国麻省理工学院的Lincoln实验室及MITRE公司参与了技术研发;在1991年，美国航空航天局NASA建立了基于民航空中交通管制的ATCEXPERT SYSTEM专家系统。该系统能够迅速、准确、高效和不知疲倦地进行工作。而我国在这方面的研究及应用甚少。两机优先级专家系统构建

2.1 两机优先级知识库内容

本节将以自学习判定树为构架理论基础，依照一线管制员在航空器优先级调配上的启发式管制知识经验与技巧，表示出处于雷达监视下的、终端区某一冲突航路或相邻航路上，两架航空器调配选择过程。

冲突解脱专家系统的推理分析过程中，选择应该对哪架航空器进行飞行态势调整，哪架航空器保持飞行态势，因为从实际的角度，应该尽量缩小抑或避免航空器延误区域面积。同时按照航空器性能、飞行员可操纵性要求，选择调配的航空器，这是十分重要的。需给这些航班拟订一个优先级，然后按照优先级进行调配。具有优先权的航空器指保持当前飞行态势，无需做机动动作调整的航空器。

影响两机调配优先级的因素有：

(1)飞行意图

飞行意图分为巡航、爬升、下降。管制员调配优先级按以下顺序进行：巡航>爬升>下降。在两架航空器出现冲突时，一机为巡航状态，由于为过境飞行且一般情况飞行速度较快，相对于本就要爬升或下降的航空器来说，如果进行高度、航向或速度的调整，冲突消失后，需要引导归航，人为增加了管制员的管制工作量。即存在最高优先级。同理，考虑调配难度及飞机性能要求，爬升为第二优先级。优先调配下降进场航空器。

(2)目的地机场繁忙时刻

繁忙机场上的一架飞机延误会造成一系列连锁反应，而在非主干航路和非繁忙机场调节的余度很大，所以前者应比后者在这方面优先级要高。据相关资料显示，国内八大机场的繁忙时刻一般在08:00—22:00，调配时，应避免在上述时刻范围内。

(3)航班类型

国际航班优先级一般都较高。国际航班在调配时，语言上的理解偏差是事故多发主要原因，同时由于其多为长航线，从而，更倾向于调配国内航班。一架航空器往往在一天内执行多次航班，初始时刻延误将导致后续航班任务的延误。一般航班的优先等级依下述规则排定，且各条规则的优先等级依次序进一步减小：国际航班优先于国内航班;续航航班优先于不续航航班。

(4)机型成本率

假设两架航空器起飞时间相同的情况下，地面等待成本高和耗油率高的机型比地面等待成本低和耗油率低的机型具有更高优先级。

所谓机型的成本率是根据该机型的性能来制定的，它涉及到两项重要机型性能：机型的最大业载和机型空中飞行平均耗油率。前者是估计该机型作单位时间的地面等待所产生的费用(即地面等待成本)的重要因素。后者是估计该机型做单位时间的空中飞行所产生的费用(即空中飞行成本)的重要因素。另外，将航空公司信誉、机组人员工作负荷、飞机日常维护成本等次要因素(影响到地面等待成本和空中飞行成本)折算到单位业载成本和航油价格中。

设机型最大业载为w(kg)、耗油率为N(kg/h)，每位乘客地面等待一小时损失值为H，航油价格为P，则机型成本率C可用以下公式计算：

C= W H /100+PN ??

(设每位乘客连行李平均100 kg)

可以看出机型成本率就是该机型的航班做一个小时的地面等待和一个小时的空中飞行所产生的费用之和。

2.2 两机优先级专家系统构建

飞行冲突两机优先级所涉及的知识为结构性知识，在知识表示方法上使用语义网中一种特殊表示方式—自学习判定树，其推理机制也即蕴含在知识表示中。

(1)两机优先级的知识表示及推理机制

判定树中冲突调配方案所使用代号的含义。在调配方案中的字母“A”和“B”分别代表航空器的编号;接下来的字母“X”、“P”和“J”分别代表巡航、爬升、下降;然后“Y”、“N”分别代表“是”、“否”，“&”为简单命题中的“且”。

特别指出的是，假设A的飞行意图为“巡航”并且B航空器的飞行意图为“爬升”，那么调配A航空器，反之，如果，A为“爬升”并且B为“巡航”，则调配B航空器。由于写出所有的判定树结构为1 152种，为简化并避免不必要的重复。

如果A、B均为“巡航&巡航”，进一步判断航空器A、B哪一架处于繁忙航路或者繁忙目的地机场，若为“是&是”，则进一步遍历比较，直到结点的类型为答案结点(叶子结点)时，给出初步的判定答案。其他结点的含义如上同理。

(2)事实的知识表示

在此判定树中的结点存储事实。在实际的程序实现时，也代表着程序运行的进度。接下来，将所有图中的结点抽象化，采用同一种的对象—属性—值的知识表示方法来表示结点信息。两机优先级专家系统设计

自学习知识程序：在程序实现上，自学习判定程序嵌入在两机优先级知识库中，程序运行到优先级评定时，推理机会将工作存储器中的控制事实(规则)激活，来运行自学习知识程序。知识库自动更新后将新生成的结点信息存储入相应的知识库中。自学习也是该专家系统知识获取的重要途径之一。

用户输入输出接口：作为专家系统人机交互的主要方式是用来提问，根据用户的输入生成事实，匹配知识库内规则中的模式，给出相应的策略。值得注意的是，推理机会根据用户的输入正确与否来判定程序是否向下进行。

工作存储器：用来存储被激活的事实、规则、中间数据。

解释器：对输出的结果及中间过程进行一定程度的解释。本文中暂不涉及对用户输入的语句的语法分割及语义的解析。

飞行冲突检测与解脱知识库：包含各个相应模块的事实集、(过程中生成)单一事实及控制事实(规则)、规则及各种自定义模板及自定义事函数等。总结

冲突解脱优先级专家系统可以帮助管制员对冲突的航空器进行调配，提高管制员的管制效率。空中交通管制专家系统的构建是一个需要不断完善的过程，这个过程需要启发式知识经验与技巧、CCAR法律法规的编码等内容的支撑。专家系统是一个软件系统，不可能达到人的智力水平，因此在提高专家系统准确性的同时，也要提高管制员的管制能力。

第二篇：公路几何设计分析论文

一、概论

1.研究交通安全的重要性

近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

2.公路几何设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。

总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

二、平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜

在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

三、纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。

四、横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一

致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

五、平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

六、视距设计与交通安全

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S.美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

七、结束语

公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，整个交通系统中公路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。

虽然造成交通事故的原因是多方面的，大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素，从而使道路设计有效地控制未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

第三篇：设计心理学案例分析论文

景观设计中的人类行为心理

姚思聪慧 4***（南昌大学艺术与设计学院 江西 330031）

摘 要：当今，随着社会城市步伐的发展，景观设计在人类生活中的重量日显突出，通过分析研究，了解人类的行为中的普遍性，从而更好的在设计中运用。对身边景观设计，特别是现代高校的校园规划设计进行分析。在已建成的城市景观和校园广场中有许多成功的，也有一些不足之处。新建的大学校园，往往因为建设周期较短，考虑欠周而出现规划与设计上的很多新问题。对于人类行为的研究是景观设计的根本依据，所以，考虑大众的思想，兼顾人类共有的行为应群体优先，也是现代景观规划设计的基本准则。

关键词：景观设计；人类行为；现代高校规划设计；

近年来，随着现代社会的飞速发展，城市土地面积迅速扩大，城市景观规划在人们生活中的影响越来越大，好的规划，符合人类行为的规划可以给人们带来方便的生活，增加人类生活中的便捷性，把人类行为在景观设计中的研究推上了一个新的高度，人类的户外行为规律及其需求是景观规划设计的根本依据。一个景观规划设计的成败，水平的高低以及吸引人的程度，从根本上来说就是是否符合人类户外运动的行为需求。对于景观的艺术品位，这就是一个仁者见仁，智者见智的话题了，面向受众的现代景观，要把个人的行为喜好放在大众的行为喜好之后。所以，分析与考虑大众的行为规律，对于景观设计来说是必不可少的。

而在此当中，各大高校的建设也正在如火如荼的进行着，在已有不少高校新区建成使用的同时，我们是否应该注意一下校园外部空间是否真的符合学生的行为需求，特别是校园广场这样的大型节点空间。人类行为模式

1.1 人的行为的一般模式

（1）行为主义心理学的创始人华生（J.B.Wastson）认为，人的全部行为都可以表示为刺激和反应。即行为是：S（刺激）→ R（反应）

（2）20世纪50年代，美国斯坦福大学的莱维特(H.J.Leavitt)在《管理心理学》一书中，对人的行为提出了三个相关的假设：1.行为是有起因的；2.行为是受激励的；3.行为是有目标的。由此他提出人的行为模式为：刺激 → 需要 → 行为 → 目标

（3）有关学者总结了心理学家与行为学家的观点，认为“人的行为是在需要、动机、目标的推动引导下引发的”，“行为由动机支配，而动机则由需要引起”。进而提出人的行为的一般模式为（下文简称“需要”模式）：需要-（引起）→ 动机-（支配）→ 行为-（指向）→ 目标

1.2 人的高级行为模式

（1）人是生物有机体，具有自然性，同时，人又是社会的成员，具有社会性。作为自然性的人，其行为趋向生物性；作为社会性的人，其行为趋向精神性。人的行为根据其精神含量，可分为低级行为、中级行为与高级行为。生物性行为是人的低、中级行为，精神性行为是人的高级行为。人的行为大多属于高级行为，如工作（即事业性行为）等。本人认为，上述“人的行为的一般模式”的研究，主要是把人置于“自然人”的角度来研究，没有考虑行为环境与行为的复杂程度对行为直接而重要的影响。所以，“需要”模式实际上是“自然人”的行为模式。也就是说，以往的研究未重视从“社会人”的角度，对人的高级行为的行为模式作出研究。

新行为主义的杰出代表托尔曼(E.C.Tolman)和“群体动力场理论”的提出者勒温(K.Lewin)，在这方面曾做出过一定的探索。托尔曼将人的行为分为分子行为与整体行为，并认为整体性行为具有如下特征：1.指向一定的目的；2.利用环境的帮助并作为达到目的的手段；3.最小努力原则；4．可教育性。勒温致力于需求系统和心理动力方面的研究，提出了“人”与“环境”对行为影响的公式：B = f(P E)。即：人的行为随着人与环境的变化而变化。

本人认为，社会人同样有着自然属性，因而人的高级行为首先符合人的行为的一般模式，即“需要”模式。同时，人的高级行为，如事业性行为等，往往是群体性行为，且具有一定的复杂性、艰巨性、持续性和创造性，它直接受到人的认知、情感、意志及环境等因素的影响。当自然人转变为社会人，当生物性行为上升到精神性行为，“需要→ 动机→ 行为→ 目标”这一行为模式，在受到行为所在的环境与行为的难易程度等变量的影响，其将演绎出怎样的变式？

可以肯定，行为的精神含量越高，行为的心理过程就越丰富，行为受各种心理因素的支配就越明显。由此可见，人的高级行为是由复杂的心理活动所支配的。从基本的行为开始

2.1 人类基本行为

要满足群体的需求，最难的是如何满足其中的精神文化需求。如何使景观规划设计具有高深的文化品位，不能只停留在文字的描述解说上，不能光靠三寸不烂之舌，引经据典，背上几句诗词歌赋，而是要想方设法如何把那些精神文化的虚无缥缈转化到软、硬质景观的物质形态中去。

我们研究景观中的人类行为，就不能不考虑人类行为最基本的规律。马斯洛的人类行为需求理论知识一家之言，诸如此类的理论还很多。追根溯源，人类在世界上生存，所表现出的各种行为可归纳为三类最为基本的要求，即安全、刺激与认同。南昌大学校园空间的行为分析

3.1 大学校园广场

芦原义信认为：广场是强调城市中由各类建筑围成的城市空间。一个名符其实的广场，在空间构成上应具各以下4个条件：

（1）广场的边界线清楚，能成为“图形”，此边界线最好是建筑的外墙，而不是单纯遮挡视线的围墙。

（2）具有良好的封闭空间的“阴角”，容易构成“图形”。（3）铺装面直到广场边界，空间领域明确，容易构成图形。

（4）周围的建筑具有某种统一和协调，D与H有良好的比例。在这里，芦原义信强调的是广场空间的构成。

笔者引用王坷等编著的《城市广场设计》一书中的内容，为城市广场下个定义：城市广场，是为满足多种城市社会生活需要而建设的，以建筑、道路、山水、地形等围合，有多种软、硬质景观构成的，采用步行交通手段，具有一定的主题思想和规模的结点型城市户外公共活动空间。

《中国大百科全书》中把城市广场定义为：“城市中由建筑物、道路或绿化地带围绕而成的开敞空间，是城市公众社会生活的中心。广场又是集中反映城市历史文化和艺术面貌的建筑空间”。借鉴这个定义，校园广场也可参考这样的定义：校园广场是为了满足校园生 活需要而建设的，由建筑、道路、绿化、地形等围合，多种硬软质景观构成的。以采用步行交通为主，具有一定主题思想与规模的结点型校园户外活动空间。与城市广场相比，大学校园广场有着自身的特殊性：它处于大学这一特定的环境中，其服务对象更为明确与集中，即广大师生。

大学校园广场是校园规划中的核心空间，没有广场就如同住宅没有客厅，宾馆没有大堂，整体会失去向心焦点。同时大学校园广场也是体现校园地域文化的重要载体，是人类文明在进步尺度上的外化，校园广场在校园中的布局选择应注重公众的可达性及吸引力，环境品质的开发与协调，其数量、面积大小、分布位置也取决于校园的性质、规模、与规划构思。3.2 南昌大学前湖校区校园广场活动现状分析

在对南昌大学前湖校区的主教广场空间的连续观测中，分别如图3.21和3.22所示。

图3.21南昌大学主教前广场下课时的人流图 jpg3.21 The number of students after class

资料来源:自摄

图3.22南昌大学前湖校区主教前广场上课时的人流图

jpg3.22 The number of students during class

资料来源:自摄

从图上很明显地看到，在下课的时候，广场完全沦为了交通场地，有太多的学生通过这里，除了快速的步行外不可能再有其他的行为模式发生了，这样的空间环境显然不好。而第二张是在上课的时候所拍摄的，从图上看出人员减少了很多，虽然空间很空旷但同样很难吸引学生。

在同时段的时候，在正气广场（如图3.23），笔者在此停留了半个小时，只有车辆和偶尔的学生在广场上穿行，普遍缺乏学生的行为。一般有大型集会的时候会在正气广场上进行，平时大家不怎么会在这样的场地停留或者活动。据称在最初的设想中希望这样的场地成为学生休闲娱乐的活动场所，但现实的情况是交通作用远远大于其他的功能。

图3.23南昌大学前湖校区正气广场

jpg3.23 the place of the main campus square of Nanchang University

资料来源:自摄

3.3 存在的问题分析

从以上的几个广场现状分析中可以看出广场的行为模式主要存在如下几个方面的问题：（1）行为模式缺乏多样性

在对很多校园广场的观察中发现，不管是什么性质的广场，或是处在何种位置上的广场，其使用人群的行为模式普遍缺乏多样性，匆忙的步行成为最常见的行为模式，教学中心区的文化广场如此，交通广场或是礼仪性的广场更是如此。（2）行为模式缺乏互动性

从整个校园范围学生的行为模式来看，似乎大家都是在行走中完成一天的活动，整个校园的规划格局决定了学生没有时间停下脚步来观察周围发生的事情，且由于广场行为模式的单一化，使得广场的活动缺乏互动性，即主要是以一两个人群的独自使用为主，人群的活动缺乏多样性的同时自然使得行为模式之间缺乏互动性，不能有效的调动人群以何种方式参与到另一行为模式的开展中，也就缺乏彼此间的交往性。（3）行为模式受时间限制较大

前面说到校园里面学生大多数的行为模式具有时间上高度的一致性，如上课、去食堂、回宿舍以及去体育场运动，这直接带来了诸如同时间去户外活动娱乐休闲的可能性，特别在天气较好的时候，大量的学生具有去校园中的开放空间诸如校园中的文化广场玩耍的可能，但从前面的实例中看出，如果在各个时间段出现的大量人流闯入了广场中正在使用者的空间范围，行为模式会因此而中止，所以改变学生的路径会对行为模式的继续发生带来积极的影响，也改变了这样高密度的几个时间段人流给校园广场行为模式带来的冲击。结语

我国一轮接一轮的高校新区建设本身就是一个不断认识和发展，并不断纠正错误的一个阶段。校园广场作为校园中重要的外部开放空间，在现阶段的学习生活中已经发挥着重要的作用了，因此对校园广场空间认识的逐步加深其实就需要对校园外部空间重要性的认知度加强。

本文的研究是笔者个人的认识角度尝试性的探索，限于作者知识结构的有限，对行为模式下的大学校园广场空间形态的设计还需要作进一步的分析，目前的研究可以作为一个推动大学校园广场空间良好发展的一个点，还有许多方面需要我们共同完善，其中重要的在于提高校园规划中对场地的重视以及决策者的理论水平的提高，希望可以看到更多富有生机的校园广场出现。

参考文献

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第四篇：本田零部件公司劳资冲突原因分析_1730论文

本田零部件公司劳资冲突原因分析 摘要：本文以本田零部件公司工人劳资冲突事件为案例，浅析了在华外资企业劳资联系不足的复杂原因和现实体现，为完善我国市场经济系统和推动中国跨国公司的进展提供启迪和借鉴。

关键词：跨国公司 劳资冲突 本田 罢工

一、本田零部件公司劳资冲突事件

位于佛山南海狮山工业园区的本田汽车零部件制造有限公司是本田在中国独立投资的企业，由于一线员工对薪酬的强烈不满，发生了震惊海内外的劳资冲突事件。

引起冲突的主要导火索是本田零部件公司中日员工巨大的薪酬差别。一名普通本田员工一个月包涵所有工资补贴在内的收入共1510元，扣除保险和公积金，到手的为1211元，除去房租、生活费等日常开销，所剩无几。本田零部件公司不仅工资低，而且加薪缓慢。该公司的薪酬系统分为五大级别，一级是最低级别，五级是最高级别，每个大级别下面有15个小级别，共75个级别，每年评审一次，合格后就晋升一级，等于升一大级工资要15年。

和中国工人困难的生活情况相比，公司的日本支援者却享受着高工资高福利。在本田零部件公司，科长及以上级别管理人员均为日方人员，以部长为例，每月收入可达10万元人民币以上。正是这种巨大的薪酬差别，引起了工人们的强烈不满，举行了大规模的罢工，时间持续了十多天，进行了多次协商和谈判。最终在当地政府和工会组织的强力调节下，工人同意了把正式员工的月最低工薪，以1544元上调至1910元，整体涨薪24%的解决案例。

二、本田零部件公司劳资冲突原因浅析

这场劳资冲突事件使得本田在中国所有的生产线一度陷入瘫痪，更引发了社会大众对中国一线工人存活状态的关注和担忧，反击了国外投资者压榨我国廉价劳动力的现实。因此，认真浅析此次劳资冲突的原因对今后的经济进展和工人阶级境况的改善有着重要作用。

1.本田零部件公司劳资冲突的员工因素浅析

（1）员工背景单一解决不足的途径有限。本田零部件公司一线工人相较于一般企业的管理层而言，学历较低，遇到劳资纠纷不足时，能够想到的处理策略和手段非常有限。加上这些工人大多是背井离乡的外出务工人员，来自以务农为主的贫寒家庭，社会背景单一，拥有的社会资源和社会联系较少，一旦遇到什么难题，能够寻求帮助的途径很少，只能依靠自身力量去寻求解决现有矛盾的案例。同时，由于拥有相同的背景和面对相同的困惑，工人们内部交流沟通顺畅，容易形成较高的凝聚力，于是极可能采取罢工这种集体向企业抗议的方式来争取自身利益。

（2）员工需要得不到满足而产生罢工动机。双因素论述认为，员工对工作不满一般基于两个方面，保障基本生活物质需要的“保健因素”和改善激发员工工作积极性的“激励因素”。只有在这两个方面都满足员工的需求，才能使员工对工作负有责任感和热情，提高生产效率。本田零部件公司工人的工资水平连普通家庭的日常生活都难以满足，不符合“保健因素”要求。同时，在薪酬系论文范文

统上，工资层级多导致加薪缓慢；在职位系统上，公司科长以上管理人员皆由日方员工担任，致使员工遭遇晋升的“天花板”效应，根本没有“激励因素”可言。本田零部件公司工人无论是在物质上还是精神上的需求公司都没有予以满足，导致生活困难，迫切需要转变近况，在外部渠道不够畅通的情况下，企图以罢工来向企业施加压力，使企业对薪酬水平做出调整。

2.本田零部件公司劳资冲突的组织因素浅析

（1）低薪酬战略导致员工生活困难。据调查探讨显示，佛山的产业收入水平和其经济进展地位有一定的差距，产业工人的工资水平还处于社会的低端。本田工人一个月一千二百余元的工资水平，只能较低水平地维持个人基本日常生活需要。另外，公司的加薪系统繁杂，正常情况下，升一大级工资需要十五年，以一名老员工三年加薪三小级合计111元的情况看来，每一年评审合格后所加的薪水额度也非常少，这种加薪层级多额度少的境况会让工人对未来的职业生涯失去信心，生活在担忧之中。本文来源: 华融经济学论文网 http://.cn

（2）工会没有发挥中间调和机构作用。工会的作用就是保护工人的合法权益，在劳资双方的博弈中，能够增加工人的力量，协调谈判，避免多败俱伤。但在我国，工会长期以来没有发挥应有的作用，工会主席往往由企业管理层兼任，很显著代表的是雇主方利益，而非站在劳动者的立场上。依据《工会法》，劳动者都有依法参加和组织工会的权利，企业发生停工、怠工事件，工会应协商解决职工提出的可以解决的合理要求。但在此次劳资冲突过程中，工会不仅没有充当工人利益的代言人，还协助资方解聘了两名带头罢工的员工，使工人更加确信遇有不平之事只能凭自己去解决，直接导致了罢工事件的发生和事态的扩大化。

（3）中日员工工资差别和跨文化冲突促使劳资联系紧张。员工们在很大程度上是通过与他人所获工资的比较来评价自己所获得工资的，并且他们的工作态度与工作行为都会受到这种比较活动的影响，员工产生不公平感以后，就会采取一些对工作不利但有助于恢复公平感的行动，比如减少个人投入、要求加薪、缺勤率上升甚至辞职等。直接导致此次事件升级的理由即员工知晓与日方支援者巨大的薪酬差别后感到不公平，日方支援者仅工资就将近中方员工的50倍，虽然日本本国员工薪酬的制定要考虑岗位职责、生活水平差别等因素，但在工人看来，工作差别不大而薪水却有天壤之别，造成员工的不公平感。除此之外，由于中日两国有着较大的文化差别，而本田零部件公司没有建立良好的沟通机制，使得的中日员工很少有交流，加剧了跨文化冲突的不良影响。

（4）缺乏人力资源预警管理机制使得劳资冲突加剧。人力资源危机预警管理机制能够防范于未然，有效地了解和制约企业人力资源危机的产生及蔓延，降低危机带来的损失。一个正常的劳资博弈的过程，应该是在前期劳方和资方有充分的谈判和沟通，避免突然罢工带来的破坏性影响。本田零部件公司缺乏人力资源管理预警机制，使得员工没有渠道反映自己的不足和困惑，作为企业管理者也难以了解对一线工人的思想动态，及时发现和解决不足，在劳资冲突发生时，显得无所适以，不但没能与员工及时沟通，反而态度强硬准备招募新工，遭致工人反感，罢工情势加剧。

3.本田零部件公司劳资冲突的社会因素浅析

（1）社会人口结构的变动促使劳动力市场转变。随着中国的经济进展和计划生育政策的执行，社会人口的结构正在发生变化。有专家预测在未来12年中

国年龄在15-24岁之间的人口可能会减少三分之一，以而让新进入劳动力市场的年轻人获得更多议价能力。在这种情况下，工人们不再过于珍视自己的“饭碗”，认为即使不在本田零部件也可以去别处找到合适的工作，因此为了维护自己利益敢于以身试法，采取大规模的罢工行动。

（2）新生代农民工维权意识转变了被动状态。在本田罢工的一线工人平均年龄较轻，以80、90后居多，他们不同于农民出身任劳任怨的父辈打工者，对城市生活有一定的了解，接受过至少是职业培训一级的教育，并且有个性、有思想，在遇到不足时有自己的主见，行动力强。因此他们不会甘心被剥削压榨，决定采取维权行动保护自己的正当利益。以他们提出的一些要求可以看出，工人们并非盲目地采取罢工，而是有一定的组织计划和目的的，一定程度上反映了我国新生代农民工在维权能力方面的提升。

（3）中小城市的兴起增加了员工的选择权。中西部大量富余劳动力涌向沿海城市找工作的现象已经发生转变，很多工人都认为远去打工虽然挣钱多但开销也大，还不能很好的兼顾家庭，所以宁愿选择较近的工作地点打工。尤其在2008年全球金融危机之后，政府制定了一系列政策刺激经济进展，拉动内需的方针推动了中小城市经济的进展，因此很多工人可以选择在离家更近的地方工作，不用再跑到沿海城市出口导向型的工厂打工，工作的稳定性更高，生活成本却有所减少，因此如果沿海企业没有足够优厚的条件就会逐渐对工人们失去吸引力。本文来源: 华融经济学论文网 http://.cn

（4）政策法规的出台加大了对劳动者的保护力度。自2009年金融危机之后，我国把扩大内需当作调整经济结构的首要任务，而扩大内需的关键是提高居民的消费能力，因此调整国民收入分配结构已是我国革新的题中之义。随着调整国民收入分配结构步伐的加快和我国法律法规系统的晚上，政府已经陆续出台了相关政策法规，保障人民群众尤其是中低收入者的利益，使得工会和当地政府转变和投资方保持一致的态度，一定程度上保障了本田零部件公司的工人努力去争取自己的权利。

三、本田零部件公司劳资冲突的对策浅析

外资企业进入中国大多是看中中国庞大而又廉价的劳动力市场，而一味地追求低成本，将会消磨工人的积极性，于工人的身心和企业长远的进展都是一种伤害，本田零部件劳资冲突事件就是一个突出的例子。

首先，企业应当调整战略且制定合理的薪酬制度。企业要转变观念，把员工的利益考虑到企业的战略进展中来，经营的成功不是一味剥削工人来追求效益的增加，而应当是实现企业和员工的共赢。跨国企业的薪酬不足尤其突出，应当考虑本国外派员工和东道国员工薪酬的差别性和公平性不足，同时还要充分了解该行业的市场薪酬水平，保证薪酬水平、薪酬结构、薪酬等级分别兼顾外部公平和内部公平。另外，还要注重建设良好的企业薪酬文化，它以精神上约束和激励着员工的价值理念，是企业活力的内在源泉。

其次，应当充分发挥企业工会的作用。要使我国市场经济进展更为健康，必须完善和落实工会的作用，不仅可以增加工人的力量，还能利于劳资双方在发生矛盾时有组织、有规则地解决，避免造成多败俱伤的局面。

再次，企业需要完善人力资源危机预警机制和增强危机处理能力。工人罢工是万不得已的选择，本身承载着巨大的身心压力，企业应当及时和工人沟通交流，了解罢工工人的心理和需求，采取有利的措施，减少罢工带来的影响。

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本文来源: 华融经济学论文网 http://.cn 毕业论文

第五篇：供应链管理的设计分析论文

摘要：该文对供应链管理中的行为经济学实验设计和应用进行了研究，阐述了实验的有效性，描述了实验路线，且研究了在供应链管理中完成行为经济学实验的条件。通过行为经济学实验可以验证和修正供应链管理的理论模型，为学生提供企业供应链管理决策的直观感受，让供应链管理更加接近管理实践。

关键词：供应链管理;行为经济学实验;设计与应用

供应链管理是通过对供应链上下游企业的信息流、资金流和物流的管理，降低供应链供需不匹配的成本，提高供应链收益的理论和方法。供应链管理理论中存在着大量的数学模型，以描述某个管理决策寻求最优化的过程，如进行库存、定价、生产或协调决策，以实现成本最低或利润最大化的目标。这些模型是对实际供应链管理问题的抽象和概括，具体的企业运营环境往往被忽略，这些模型预测的最优结果在管理实践中通常并没有出现［1］。要转变这种因离企业管理实践较远，导致的理论模型的实际应用问题，行为经济学实验是一个比较好的办法。行为经济学实验是在一定的控制条件下，考察相关经济理论或被试在实验条件下的行为过程，对理论模型在真实世界中的表现进行验证或者修正的实验方法［2－3］。将行为经济学实验引入到供应链管理中，可以在一定的程度上解决供应链理论模型离管理实践较远的问题。通过合理设计的行为经济学实验，让被试以决策者的身份参与到实验中，对供应链管理的理论模型进行重复运用，在不断地模拟决策中，体会决策结果带来的利益或亏损，能够很好地加深被试对供应链管理理论模型的理解，知道这些模型的优点和不足，并对这些模型进行适当的修正和补充，为将来解决企业的实际供应链管理类问题奠定基础。

1供应链管理中的行为经济学实验目标及功能

学者和学生都可利用行为经济学实验对供应链管理进行研究和实践，对参加实验的被试，特别是没有接触过企业运营实践的本科生来说，具有非常重要的指导作用。在供应链管理中引入行为经济学实验，主要有以下两个目标:1)可以检验和完善已有的供应链管理理论模型。供应链管理的理论模型通常都包含有较强的假设，追求数学处理上的方便，用作一般的指导思想比较有效，但是应用于具体的供应链管理活动中，模型给出的最优化结果可能并不能实现。引入行为经济学实验后，可以对报童模型、牛鞭效应、供应链合同等供应链理论模型进行验证，并研究在不确定的环境下，人们的决策行为是否与模型相符［4－5］。2)发展新的供应链管理理论模型。如果通过行为经济学实验发现，决策结果与理论模型存在显著的差距，那么可以通过对数据的分析，探讨被理论模型忽略的人的行为因素，将决策者的心理因素如公平、信任、损失规避等加入到研究假设中，建立新的更加符合管理实践的理论模型［6－7］。行为经济学实验可以在理论分析模型和经济实践活动之间架起桥梁，这是它在供应链管理中最大的功能。虽然通过实证研究也可以检验这些模型，但是实证研究中的数据来源通常会遇到有效性的问题。比如，问卷调查都是二手数据，即使接近管理实践，但是很难通过这些数据建立不同变量之间的因果联系，因为这些数据不能为研究人员进行控制，只能被动地接受［6－7］。但是，在实验中，可以对价格、成本和需求等比较感兴趣的变量水平进行控制，通过实验数据对决策结果进行分析，找到变量之间的因果关系，从而检验理论的正确性并进行修正。

2供应链管理中的行为经济学实验设计

2.1实验的分类设计

为研究供应链管理的相关理论模型与管理决策活动的区别，可以通过考察模型中的相关变量来进行。供应链管理模型的目标函数通常是最大化利润或最小化成本，决策变量包括订购或生产数量、零售价格或采购价格以及相关的合同参数等，行为经济学的实验设计要考察在决策过程中，决策者对这些变量的选择是否符合模型的预测，那么，良好的实验设计有以下两种方式。1)演示性实验。这种实验只需要一个实验组别就可以进行，主要作用是演示供应链管理中的某种特殊的现象。例如，牛鞭效应是指供应链需求的波动从供给端向需求端逐级扩大的现象，为了演示这种现象，可以设计从生产商、批发商、零售商到顾客的4级供应链实验，让每个被试扮演其中的一个角色，在零售价格、批发价格和需求等其他给定的情形下，为每一次自己下游客户的需求给出采购数量决策以最小化采购和库存成本，这种被称为“啤酒游戏”的供应链管理实验在研究和教学中已经被反复证明和采用。2)研究性实验。研究性实验至少需要两个实验组别，一个组别为基本组，另一个组别为对照组，对照组的某些实验条件与基本组有所不同。研究性实验的主要作用是在某个模型参数处于两个或多于两个水平以上时，考察两个组别被试选择的决策变量和供应链的效益是否符合理论模型，也就是验证理论模型的正确性，如表1所示。除此之外，研究性实验还可以通过对两个组别实验数据的分析，找出理论模型与实验结果之间偏差的原因。例如，在批发价合同下，供应链管理模型显示供应链上下游在各自最大化自身利益的情况下，它们的价格和采购等决策会导致供应链的总体利润低于双方一体化决策的情形，即所谓的“双重边际效应”。但是，在文献［6］的行为经济学实验中，相识和不相识的两组被试在双重边际效应上的表现却有显著性的差异，这里不相识的人组成了基本组，相识的人组成了对照组，不同的商品成本、价格或需求成了模型参数的不同水平。文献［7］建立了一个以公平因素为基础的供应链模型，解释了在批发价合同下，供应链成员之间考虑公平交易的倾向可以协调供应链。为了保证模型参数在实验中保持不变，需要将被试随机地分配给各个组别和角色。例如，如果一个组全部由大学生或女性组成，那么这种具有特别性质的决策者可能会导致实验结果的系统性差异，为了避免出现这种错误，将每一个参加实验的被试进行随机地分配，是一种比较好的解决办法。

2.2实验路线设计

供应链管理中的行为经济学实验的路线设计如图1所示。整个实验分为实验准备、进行实验和实验后期3个步骤来进行。在实验准备阶段，理论假设通常来自已有的供应链管理理论模型，为使得实验过程中方便操作，可以对理论模型中的各个参数进行赋值，通过实验来检验模型的决策变量是否符合模型的预测，这些模型预测的结果则可以作为待实验验证的理论假设。实验指导的编写主要是为了向被试介绍供应链管理的背景、实验的具体内容和流程。现在计算机成为行为经济学中常用的工具，特别方便于进行实验控制和数据的收集以及传输，所以编写适合供应链管理实验的计算机程序也很重要。在进行实验的过程中，首先是要尽量随机性地分配实验角色给被试，其次要让被试熟悉实验指导书中的相关内容，并在正式开始实验之前，试做实验以加强熟练程度，防止实验过程中出现误操作。在实验完毕后，则需要通过对实验数据进行统计，并验证理论假设是否成立，在实验结果与理论模型存在显著性差异时，对理论模型进行修正。

3有效的供应链管理行为经济学实验

在设计供应链管理行为经济学实验时，为了使得实验的结果真实有效，必须对一些实验过程中的环节进行精心地设计，避免出现系统性的误差。

3.1实验语境

在供应链管理的行为学实验中，通常需要向被试描述实验的一些基本内容，比如实验条件、扮演角色和决策顺序等，这些文字表达的语境框架应该简短而中立，尽量不要出现带有暗示性的话语。比如，在供应链管理中经常出现的“供应商”和“零售商”等词语，可以用“行动者1”和“行动者2”进行替代;做出“定价”“库存”和“采购”等商业决策，可以用让被试在一个行动集合中进行选择来替代。营造简短而中立的实验语境，有两个目的。一是防止被试出现无意识地决策偏差。例如，在考察公平因素对供应链上下游决策的影响时，应尽量避免在实验中使用公平类的词语，因为这可能会让实验参与者在进行决策时会无意识的出现不同的决策行为。另外，不同的研究人员对语义的理解可能不同，所以在实验中使用简短而中立的语言对供应链管理理论模型的验证和演示是很适用的。二是简短而中立的实验语境更具一般性，可以推广到其他的实验中去。

3.2被试

被试将成为在供应链管理实验中进行反复决策的参与者，他们的个人特征将会影响到实验的结果。最常见的情况是研究者喜欢邀请大学生作为实验的参与者，与全为企业管理者为参与者的实验相比，这两种情况下是否会导致实验结果的显著性差异则显得比较重要。在供应链管理的行为经济学实验中，大学生被试非常普遍，因为他们都集中于大学校园中，很容易进行招募，给他们支付的报酬也相对较低。研究显示，大学生和企业管理者分别组成的被试，在实验结果上并没有表现出统计学上的差异性，企业管理者在实验中做出的决策并不比大学生好或差，因此，为实验方便，可以将大学生作为实验被试的主要招募对象。

3.3激励

为了激励实验参与者更加认真地对待供应链管理实验，对他们进行酬金奖励是一个比较好的办法，而且发给他们的酬金数量应该基于他们在实验中的绩效表现，如实验完成后的平均成本或平均利润等。如果被试在实验中挣到的钱对他们来说有一定的吸引力，那么实验参与者特有的内在特征就会变得无关紧要，研究者可以基本上确认实验是按照自己期望的方式在进行。如果没有适当的激励措施，就很难让实验参与者将精力集中到实验中来，实验的数据和因此得到的结论都得不到保证。

4供应链管理的行为经济学实验案例

销售回扣合同是供应链管理中的一种协调机制，可以利用行为经济学实验来进行证明和修正。它是指零售商售出商品的数量超过给定界限，每超过一单位，上游的供应商就向零售商返还一定的金额。理论模型研究表明，销售回扣合同可以很好地协调供应链。为了证明理论模型的正确性，可以通过下面的行为经济学实验来进行。

4.1提出理论假设

在由一个零售商和一个供应商组成的供应链中，文献［8］研究表明，在销售回扣合同下，零售商的利润函数为:Ｒ(Q|T)=－wQ+pEmin(Q，ζ)+sE(Q－ζ)++uE(min(Q，ζ)－T)+(1)式中，w为批发价格，p为零售价格，Q为零售商的采购数量，s为处理卖不出去的单位商品得到的残值，u为单位返还金额大小，ζ为随机市场需求，其概率分布函数为(ζ)，T为销量的给定界限［8］。存在唯一的合同参数组合{w*，T*，u*}协调供应链，其中，u*=(w*－c)(p－s)c－s，w*为下式的解:(p－c)∫Qw0ζ(ζ)dζ=k－ε(2)T*为下式的解:(p+u*－s)L(Q0)－u*(L(T*)+T*(1－(T*)))=k(3)式中，L(x)=∫0xζφ(ζ)dζ，Qw=－1［(p－w)/(p－s)］，Q0=－1［(p－c)/(p－s)］，k∈(0，π(Q0))，π(Q0)=－cQ0+pEmin(Q0，ζ)+sE(Q0－ζ)+，ε∈(0，k)，且ε足够小。行为学实验实验需要将上述理论模型结果化为一个算例。假定市场需求在［0，100］上均匀分布，c为12元/单位，w为18元/单位，目标数量T与回扣u为决策值，零售商每一期订购数量Q。未销售完的货物当期即作废处理，残值s为1元/单位。那么可以得到理论假设为:假设1(理论基准):在销售回扣合同下，供应链的最优订购数量为59，供应商设定的单位商品返还金额为14.72，销量给定的界线为43。假设2:与批发价合同相比，销售回扣合同协调了供应链，零售商、供应商和供应链的利润都会增加。

4.2实验

1)被试的招募。在进行实验前，可以在大学校园中招募大学生作为被试，或者让参加供应链管理课程学习的学生作为被试。随机地将两个人组成一组，一人扮演零售商，一人扮演供应商。2)进行实验。让他们先进行批发价合同的实验，然后再进行销售回扣合同的实验。在每个实验中，应先进行5轮实验，让学生熟悉决策规则，然后正式开始实验。在批发价合同中，供应商对批发价格进行决策，零售商对采购数量进行决策，然后随机的市场需求也开始实现，这时可以计算零售商、供应商和供应链的整体利润;在销售回扣合同中，零售商决定采购数量，供应商决定返还的单位商品金额，然后随机的市场需求也开始实现，参与各方的利润也马上得到计算。在两个实验中，商品的市场需求分布、生产成本、零售价格、残值等实验参数都是相同的，与4.1节中的数值保持一致，每个实验都将进行40轮。在实验前，应将撰写好的实验指南发给学生，详细说明销售回扣合同的运作机理，以及上述实验规则。3)激励。根据每个零售商和供应商的实验结果，按照他们在每个实验中40轮的平均利润水平与理论最优结果的比例，对他们进行奖励，发放给每位参与者一定数额的人民币。

4.3验证假设与模型修正

收集得到的实验数据，对4.1节中的理论假设进行验证。可以利用SPSS等软件和统计推断的方法，验证在销售回购合同中，供应链订购数量的均值是否等于59，供应商设定的单位商品返还金额是否为14.72，销量给定的界线是否为43;还可以验证第二个假设，即销售回扣合同下的供应链利润水平是否比批发价合同高。如果假设都得到验证，那么表明销售回扣合同的理论模型与管理实践一致;如果假设没有得到验证，则表明销售回扣合同的理论模型和管理实践之间存在差距。为找出这种差距存在的原因，需要对销售回扣合同进行进一步的分析，并再次设计合理的行为经济学实验，证明分析中找到的影响因素，并将影响因素加入到模型中完成对模型的修正。

5结束语

供应链管理中引入行为经济学实验，不仅对供应链管理理论模型进行验证并修正，还可以让学生在学习中熟悉供应链管理的实践情况，逐渐在供应链管理的教学和研究中得到广泛的应用。为使得供应链管理的行为经济学实验结论真实可信，需要对实验进行有效的设计，规划合理的实验路线，在实验语境的选择和设定上要尽量地简短而中立，可以根据实际情况招募大学生作为实验参与者，并在实验过程中对实验参与者进行合理的酬金激励。

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