第一篇：从国际法看我国新商标法对未注册驰名商标的保护论文
摘 要：结合国际公约、外国立法例和我国的实践，分析我国新商标法第13条第1款关于未注册驰名商标的保护所适用的主体和客体的范围，认为这一规定将突破我国传统商标法的商标权取得原则和商标的地域性观念，对商标立法和司法保护影响深远。
关键词：国际法；新商标法；未注册驰名商标
我国新商标法第13条第1款明确规定了对未注册驰名商标的保护①，这一规定体现了商标国际保护体制的要求，符合国际上许多国家商标保护的潮流，反映了当今经济全球化和信息化现实；同时，这也将改变我国商标法制和商标立法的传统，丰富商标地域性的内涵，对商标立法和未注册商标的司法保护影响深远。但该款关于权利主体和商标的范围并不明确，本文将结合国际公约的规定、外国立法例和我国的实践进行分析。
一、对未注册驰名商标保护的国际法渊源和影响
未注册驰名商标是驰名商标的重要组成部分，其特别保护体现在1883年《保护工业产权巴黎公约》和TRIPS协议之中，是商标国际保护制度的重要内容。
（一）巴黎公约对未注册驰名商标保护的规定。对未注册驰名商标的保护可以追溯到《巴黎公约》第6条之二关于驰名商标保护的规定中。该条规定：“（1）本联盟各国承诺，如本国法律允许，应依职权，或依有关当事人的请求，对商标注册国或使用国主管机关认为在该国已经属于有权享受本公约利益的人所有而驰名、并且用于相同或类似商品的商标构成复制、仿制或翻译，易于产生混淆的商标，拒绝或取消注册，并禁止使用。这些规定，在商标的主要部分构成对上述驰名商标的复制或仿制，易于产生混淆时，也应适用。”本条是由1925年海牙修订会议订入本公约的，1934年的伦敦修订会议和1958年的里斯本修订会议作了修改。②从本条规定中，我们可以得出以下两点。第一，享受本条利益的主体是可以享受本巴黎公约利益的人。首先，根据公约第2条关于“国民待遇”的规定，有权享受本公约利益的人是本联盟任何国家的国民。对此，该条规定：本联盟任何国家的国民，在保护工业产权方面，在本联盟所有其他国家内应享有各该国法律现在授予或今后可能授予各该国国民的各种利益：一切都不应损害本公约特别规定的权利。其次，根据公约第3条的规定，本联盟以外各国的国民，在本联盟一个国家的领土内设有住所或有真实和有效的工商业营业所的，应享有与本联盟国家国民同样的待遇，这也是所谓的“同国民待遇原则”。其三，作为公约受益人的国民既包括自然人也包括法人，与公约关于商标权主体的范围是一致的。第二，关于未注册驰名商标的范围。对驰名商标给予特别保护的前提之一是该被请求保护的商标在被请求保护国驰名。根据公约的规定，这种商标可以包括：一是已经在被请求保护国取得注册的驰名商标，二是未在被请求保护国注册但已实际使用中的驰名商标，即仅仅是使用中的未注册驰名商标，三是既未在该被请求保护国注册，亦未在被请求保护国使用，但是由于种种原因已在该国驰名的商标。对注册驰名商标加以特别保护应该是不言自明的，对第二种虽未注册但已驰名的商标，人们多持肯定态度③，对第三种商标是否可以被认定为驰名商标并享受特别保护则容易引起争论，因为这将涉及一国商标法所保护的商标的范围，以及关于商标取得的基本理论。根据巴黎公约1958年里斯本修订会议的情况，这个问题可由被请求保护国自由决定。会议上曾拒绝一项提案，依照该项提案，为了获得某一国家对某一驰名商标的保护，并不要求在该国使用该商标。据此，成员国并无义务保护在其领域内未曾使用的驰名商标，但它也可以予以保护。从里斯本会议的表决结果来看，大多数成员国采取了不予保护的立场。④可见，成员国有决定是否对未在该国使用的所谓驰名商标提供保护的自由。认为成员国应当对可享受公约利益的人在内国已驰名的商标无条件地提供特别保护的理解是对公约规定的误解。
（二）TRIPS协议关于未注册驰名商标保护范围的规定。TRIPS协议继承和发展了《巴黎公约》关于驰名商标保护的规定，代表了当今驰名商标国际保护的最高标准。协议关于未注册驰名商标范围的规定主要体现在第16条的第2款。该款规定：“确认某商标是否系驰名商标，应顾及有关公众对其知晓程度，包括在成员地域内因宣传该商标而使公众知晓的程度。”
根据上述规定，协议成员方在对驰名商标提供特别保护方面，应当考虑到由于宣传和信息的跨国界流动而致有关商标在被请求给予特别保护成员地域内驰名的结果，包括“不以该驰名商标必须在认定地域内使用、且在使用中已获得相当知名度为前提条件。最极端的情况是该商标在该地域内根本没有实际使用，只是通过大量的广告媒体宣传，达到相关公众的知晓程度，仍可以被认定为驰名商标。换句话说，对于驰名商标的认定基本条件，包括行业要求、地域要求，而没有使用要求。”⑤也就是说，可作为驰名商标保护的商标不需要以注册为前提，一个为可享受协议利益的人所拥有的商标只要在被请求保护国驰名，不管该商标是否在该国或是注册或使用或者两者都不是的情况下，都可以获得协议第16条关于驰名商标的特别保护。对此国外的学者认为，“对这一点应该结合巴黎公约1958年里斯本修订会议的结果来理解，换句话说，巴黎公约的成员国可以要求有关驰名商标必须是使用中的，TRIPS协议包括了一个更高的保护标准，尽管协议第16条第2款没有明确一件被请求保护的标记在何处宣传过，问题可能产生于在一个国家的附带宣传，人们可能会争论该款并不仅仅限于在某个特定国家内的宣传或促销，权利持有人更倾向于认为在享受本条的保护时并不需要使用甚至包括宣传。”⑥可见，协议明确并进一步扩大了应受特别保护的未注册驰名商标的范围。
（三）公约和协议关于未注册驰名商标范围的规定，对商标的国际和国内保护都将产生十分深远的影响。公约关于对使用中未注册驰名商标提供特别保护的规定，对普通法系国家影响不大，因为它们在商标权的取得方式上奉行的是使用取得原则，对实行注册取得原则的我国的影响则比较大，这将使我国在涉外商标保护中接受商标权的使用取得原则。在市场全球化的情况下，这种制度在客观上赋予上述外国驰名商标以国际效力，某种程度上打破了商标只具有地域性的传统观念，使驰名商标的国际保护成了国内驰名商标保护的一种延伸，有利于国际著名商标的保护。这也是近年来驰名商标的国际保护在整个商标的国际保护制度中始终非常突出的原因。
协议关于将对驰名商标的特殊保护，扩大适用于在内国既未注册亦未使用的未注册商标的规定，将对商标的地域性带来很大冲击，突破传统商标法认为商标具有“国别地域性”限制，从而在自然权利的意义上，⑦真正接受商标的“国际地域性”观念，即不以国界为标志而是以商标影响的范围来确定有关商标的“地域性”⑧。传统观念认为，商标具有严格的地域性，即根据一国法律产生的商标只在该国内有效，离开了该特定的地域性范围，该商标将不再受到保护。如今，这种未注册驰名商标的国际地域性是以商标的声誉影响来确定的，包括超国界的地域性，即可以是无国界的地域性，由商标影响力所及的范围来确定。总之，商标的地域性与一国的国界不再是等同的。以商标影响力所及的范围来确定商标的效力的方式，与普通法关于未注册、但使用中的商标的效力以该商标的声誉所及来确定的情况有点相似。但所不同的是普通法的效力仅仅局限于一国之内即国内地域性，而后者则是可以超出国界的地域性。在这种情况下，驰名商标的效力范围尽管和该商标的影响力一致，但并不是当然确定的。由于这种范围远没有以注册推定的方式那么明确，因此，把有关标记作为特定商标而主张权利的人应证明该标记已经被他作为商标使用和其影响力所及的范围，并最终由被请求国的主管机关来确定。另外，未注册驰名商标的国际地域性，并不是指该商标原属国的商标法具有域外效力，被请求保护国是依据内国法对有关商标实施保护的，并没有适用外国法的义务。对国内法而言，对未在其境内使用的驰名商标提供特别的保护，事实上扩大了受该国商标法保护的商标的范围，也改变了在该国注册或者使用的商标才是国内商标的概念，使得部分既未在一国注册又未在该国使用的，但却驰名的商标对该国来讲也具有商标的意义并予以保护。
协议关于未注册驰名商标国际保护的规定符合当今商品经济的全球化和信息时代的潮流。在把国民待遇制度作为商标国际保护体制核心的情况下，各国在商标保护方面普遍奉行严格的地域性，不承认外国商标（在外国注册或者使用的商标）在内国的效力并给予适当保护，影响了企业以同一商标开展跨国经营的成果。巴黎公约第6条之五“按照原样”规则虽解决了同一商标的国际注册问题，但这种逐一注册的方式不但要受到多种限制而且非常不经济。相比之下，协议确立的不用注册即可获得保护的方式则具有明显的优点，能在一定程度上弥补目前商标国际注册马德里体制的不足，如商标权人不必履行在被请求保护国使用商标的义务，也不必象注册商标权人那样缴纳商标注册费和续展费。实际上，随着市场经济的全球化和信息化的发展，一件标记很可能在有关国家拟作为商标使用或注册之前已经在该有关国家被视为是商标并且已经驰名了，应该说，该标记在该国内已经被作为商标接受了，应该为这些标记提供商标保护，否则，放任对这些标记的混淆不但危害内国消费者，而且将影响正常的国际贸易。
二、各国商标法对未注册商标保护的规定
在上述国际保护体制的影响下，许多国家的商标法都包含了对未注册驰名商标的保护。
（一）1992年《法国知识产权法典》第711-4条把公约范围内的驰名商标视为在先权的一种。该条规定：“侵犯在先权利的标记不得作为商标，尤其是侵犯：1、在先注册商标或保护工业产权巴黎公约第6条之二所称的驰名商标……”
（二）1994年10月31日《英国商标法》第56条专门规定了对巴黎公约第6条之二所涉及的关于驰名商标的特别保护，并构成1994年新的英国商标法的重要内容之一。
该条规定：“（1）本法中，依据巴黎公约有权享有作为驰名商标的商标是指在英国驰名的、以下人员拥有的商标：（a）成员国的国民；或（b）在成员国有住所，或在成员国设有真实有效的工商业营业所的，而不论该人在英国是否经营商业或是有声誉。这样的商标所有人的概念也应相应地解释。
（2）在相同或类似商品或服务上，一商标与驰名商标或其主体相同或近似的，如果该商标的使用可能造成混淆的，那么，依据巴黎公约享有驰名商标保护的商标所有人有权依禁令限制该商标在英国的使用。这种权利必须符合第48条（关于默许的效力）的规定。（3）第（2）款中的任何内容不得影响在本条实施之前就已开始使用的某一商标的善意的连续使用。”⑨本条规定甚至背离英国法传统上关于仿冒之诉的理论。按照该理论，仿冒之诉成立的前提之一是被仿冒商标必须在英国全境或者当地享有足够的声誉或商誉⑩。本条对驰名商标的保护的确并不要求它的所有人是否在英国经营商业或者是否有声誉为前提。
（三）1992年12月31日生效的《意大利商标法》第17条规定：依据《巴黎公约》第6条之二属于驰名商标的标识，应被视为已为人所知，该标识即不再具有新颖性，不可注册为商标。
（四）日本现行商标法对著名商标认定的地域标准有所改变，规定在日本或其他国家驰名的商标均可认定为驰名商标。11可见，对未注册驰名商标提供广泛的保护已经成了国际性潮流。
三、我国法律及实践中确定的未注册驰名商标的范围
80年代初期，在我国参加巴黎公约之前，商标局就已在商标注册审查中注意到对外国驰名商标的保护。例如，1984年6月，商标局在接受美国杜邦公司的“FREON（氟利昂）”商标注册申请时，尽管氟利昂当时在中国已成为“冷却剂”商品的通用名称，但考虑到该商标确属国际驰名商标，因而接受了杜邦公司的注册申请，确立了对未在我国使用的驰名商标保护的先例。1985年3月，我国加入巴黎公约之后，就承担了公约规定的义务，对成员国的驰名商标提供有效的保护。这种保护主要体现在对驰名商标所有人，不论其商标是否已在我国注册，均可阻止他人就相同的标记在我国获得注册和使用。
我国《商标法》修改以前没有关于驰名商标保护的明确规定。12我国商标局1996年9月发布、1998年修订的《驰名商标认定和管理暂行规定》第2条规定：驰名商标必须是注册商标。实际上，规定确定的认定体制是以服务我国的名牌战略为重要目的，至目前为止，商标局根据该体制认定的驰名商标全是中国商标，而不包括外国人在中国注册、使用和有影响的商标。
在上述规定之外，作为1995年3月11日中美知识产权换文附件的《有效保护及实施知识产权的行动计划》就商标管理规定：“（1）国家工商行政管理局商标局在确认某商标为驰名商标时，应个案审查。驰名商标是指为相关领域中的公众所熟知的商标，包括考虑基于该商标的国际声誉而在中国产生的知晓程度。……（4）58经商标局确定的驰名商标，但未在中国注册的商标，应保护其不受侵犯。（5）经商标局确定的驰名商标，商标局将不予国际承认的所有人以外的任何人注册。”应该说，只要符合驰名商标的实质要件就可以认定为驰名商标，赋予享有国际声誉的商标的所有人在我国具有商标权利。
综上所述，我国新商标法第13条第1款关于未注册驰名商标保护的规定中，保护的客体即未注册商标的范围包括：（1）在我国使用中的未注册商标；（2）虽然尚未在我国使用，但是客观上在我国却已驰名的商标。可以享受权利的人至少包括：（1）我国的自然人、法人和其他组织；（2）可以享受巴黎公约利益的人；（3）其他可以享受TRIPS协议利益的人。这一规定将对我国的商标法产生深远影响：一是明确了对未注册驰名商标的保护，赋予了部分未注册商标在商标法中的地位，实现了我国商标法与国际公约的接轨；二是打破了传统理论关于商标具有严格的国别地域性的观念，接受了驰名商标的国际性观念；三是突破了以往商标法关于商标权注册取得的原则；四是有利于形成良好的市场竞争秩序，保护消费者的合法权益，促进国际贸易的发展；五是有助于理解《最高人民法院关于审理涉及计算机网络域名民事纠纷案件适用法律问题的解释》第4条第四项关于对驰名商标保护的规定。
注 释：
①该条第一款规定：“就相同或者类似商品申请注册的商标是复制、摹仿或者翻译他人未在中国注册的驰名商标，容易导致混淆的，不予注册并禁止使用。”
②④（荷兰）博登浩森。保护工业产权巴黎公约解说[M].北京：专利文献出版社，1984，80.82。
③蔡立刚。“入世”与我国驰名商标立法的完善[J].北京：中国知识产权报，2000.2。
⑤李顺德。名牌的法律保护。郑成思[C].北京：知识产权研究（2）157。
⑥但是，有人认为《商标法实施细则》第25条、第48条提到的“已为公众熟知的商标”、“公众熟知的服务商标”，意即指驰名商标。见蒋志培：《驰名商标的网上保护及法律应对》，载于《人民司法》2000年第1期，第25页。另见《商标法教程》，法律出版社1997年第三版，第156页。
⑦商标权使用取得的国家认为，商标是基于使用自然取得的，“没有商业就没有商标”是商标法的理念。
⑧目前，商标的国别地域性有两种情况：一是以每个国家为范围的地域性，二是区域范围的地域性注册比荷卢商标的效力及于比利时、荷兰和卢森堡三国，注册欧共体商标的效力及于共同体所有成员国，但这种超国界的地域性还是由于注册所确定的，与国别注册商标的地域性并没有差别。
⑨国家工商行政管理局。中华人民共和国商标法律法规最新汇编[J].北京：工商出版社，1999，939。
⑩史际春。香港知识产权法[M].郑州：河南人民出版社，1997.222。
11杨和义。欧美日商标制度的新变化与我国企业的因应之道[J].北京：国际贸易问题，1999（2）43。
第二篇：从金融宏观调控看我国经济发展论文
从金融宏观调控看我国经济发展
金融是国民经济的命脉，是为国民经济整体服务的。金融宏观调控的主要设定是货币币值和物价稳定，手段包括控制货币供应量和供应速度、调整准备金率、存贷利率等，目标是影响利率、汇率、物价、投资和就业等。
今年我国社会经济发展遇到了很大的困难,虽然我国经济发展已经走出2008年金融危机的谷底，开始加快发展势头。但是，美国等为了转移金融危机的国家多次对我国外贸经济进行所谓的反倾销，多次迫人民币升值以增加本国就业和外贸收支平衡。世界尚未走出金融危机，我国亦不能置身于事外。在这样的困难环境中，上半年我国经济仍然呈现出平稳较快的发展态势。中国国家统计局10月21日发布的数据显示：初步测算，前三季度国内生产总值268660亿元，按可比价格计算，同比增长10.6%，以上年同期加快2.5%。分季度看，一季度增长11.9%，二季度增长10.3%，三季度增长9.6%。显然，在世界尚未走出金融危机的情况下取得如此好成绩，这与政府积极运用各种手段对国民经济进行调节和控制是分不开的。而金融宏观调控，作为重要的经济手段之一，越来越发挥着重要的作用。
尽管我国经济取得较为平稳的增长。但是，目前，摆在中国最棘手的问题或许就是逐步加剧的通货膨胀。经济增长的持续性已在很大程度上得到确认。在这种情况之下，物价的持续上涨必然会引起了较大的金融宏观调控。但是对于央行采取加息手段进行对通胀的调控，我感到十分不解。人民币已经面临内外升值压力，加息只会引发国际上更多的热钱流入中国。热钱在市场上流通过剩过快必然更加导致物价上涨而造成更加严重的通胀。物价上涨的是经济发展必然的结果。主要是由劳动力成本上长，农业产品生产成本上长所引起，这是必然的趋势。正如中国证券网《透析央行年前的下两步动作》所述：“我们从不同货币政策工具的调控效果来看，利率和信贷控制能够用来应对通胀；公开市场和调整准备金率可以控制银行体系流动性；汇率则能够实现平衡国际收支，并减少输入型通胀的效果。尽管加息剑指通胀，但是在应对由此而进一步加剧的流动性过剩问题时，则显得鞭长莫及。”对于以加息手段来调控物价的水平，显然易见是得不偿失的。当前，国际热钱对我国不断冲击，不断涌入的热钱在加剧人民币进一步升值压力的同时，也给我国经济注入大量的泡沫。物价的异常上涨主要是由国内投机分子和国际热钱的涌入引起。目前我国居民的货币流动性偏好主要还不是交易动机和预防动机，而是更多体现为投机动机。国际热钱的涌入又加剧了投机行为。其中，主要表现在房地产产业上。而银行间流动性过剩问题亦是引起通胀的另一原因。对此，中国经济网国内资深汇率专家、外汇投资研究院的院长谭雅玲亦表示：“加息会进一步扩大利差，使得投机行为大量涌现。”
对于我国此时所面临的通胀问题，我觉得应从上调存款准备金率和防国际热钱涌入这两方面为主。引述中国经济网所言：“银行是信贷和投资的主体，上调准备金率主要是控制热钱和投机，原因是目前市场上流动性过剩，准备金上调很正常。”央行六次上调存款准备金率，动用货币工具是完全符合常理的。亦是比较易做到的防通胀的手段。但问题在于在如何有效防止国际热钱的涌入。因为热钱是很难去定义的，很难说是热钱还是冷钱，主要还是要看其撤出时。防热钱需要建立有效的金融监督机制。就是由于监督机制的不同，上个月，大陆方面与香港方面就关于香港金融市场所流通的国际热钱有不同说法和态度。老实说，对于我国大陆来说，金融宏调对防国际热钱此时亦是鞭长莫及的。但是，毕竟我国不是放任自由的自由市场经济国家，在必要时为保障国家经济的健康发展可动用一系列国家政治手段防止国际热钱的涌入。这是可以理解的。毕竟，金融宏观调控也有其缺失之处，它亦只是为人民服务的。
在未来我国经济发展上，我相信，在我国日益融入经济全球化的情况下，金融的宏观调控会显出越来越重要的作用。它成为我国经济健康发展的动力有效保证。
第三篇：从FAA看如何加强我国民航适航管理论文
论文关键词:管理科学;民航管理;适航管理;大型飞机
论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。
当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(FederalAviationAdministra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(TheCivilAviationAdministrationofChina以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。
一、联邦航空局FAA概况
1.FAA的机构设置
FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:
地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:
飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。
2.FAA的主要法规
联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，,FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次发布以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。
美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。
二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍
1.CAAC的机构设置
CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:
同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我国的民用航空条例CCAR
CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。
三、FAA给我们的启示
1.在机构设置上给CAAC的启示
(1)高度统一的空管系统
从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。
另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。
(2)人性化的细节部门
我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。
(3)FAA严密的航空安全数据收集与处理系统
FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。
相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。2.管理理念上的启示
FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。
(1)正确的安全观
目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。
(2)严格的考核制度
严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。
另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。
(3)FAA十分重视人才的培养与培训
FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。
四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施
经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:
1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO,FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。
2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。
3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR25.FAR25.JAR25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。
4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。
五、结论
通过CAAC与FAA的对比分析，可以看到CAAC对FAA组织体系的借鉴是成功的，并根据我国国情进行了改进。随着我国大型客机工作的实施，应进一步强调民航安全管理体制的建设，注重航空安全理念的培育，特别是加强适航条例的宣传、贯彻与执行，使民航安全的精髓贯穿大型飞机设计、制造、使用及维修过程的始终，将会有力促进我国民用航空事业快速健康发展。
第四篇：从我国企业库存管理看零库存对企业管理的意义
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山西大学经济与管理学院
本科生课程论文
（2013----2014学年 第2 学期）
学院：经济与管理学院
专业名称：软件工程（电子商务方向）
课程名称：生产运作管理
论文题目：从我国企业的库存管理看“零库存”
对企业管理的意义
授课 教师（职称）张梅俊（讲师）
学生姓名：年级：学号：
成绩：
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山西大学经济与管理学院
2013年12月24日
从我国企业的库存管理看“零库存”对企业管理的意义
学生姓名：江晨指导教师：张梅俊
内容摘要：
在企业发展的过程中，“库存”是生产管理环节中非常重要的一个部分。但过量的库存掩盖了企业发展过程中的诸多问题。一企业在发展中要考虑的首要问题是如何有效降低库存水平，同时提高客户服务水平。
零库存管理是一种合理计划和安排企业库存，促使物料在采购、生产、配送的各个环节中处于不断运动，不停周转的状态的一种新型管理模式。零库存管理有效地解决了企业发展中的问题。
关键词：零库存管理MRPJIT供应链管理
市场变幻莫测的，生产系统也会随机出现各种故障，因此，企业为了抵御这些无法控制的因素对生产经营产生的影响，通常保有一定数量的库存，库存可以保证企业避免缺货问题，缩短供货周期；企业通过库存吸收季节性需求波动，使生产过程均衡、平稳；库存可以分摊订货费用，同时可以防止短缺等。但是库存是暂时闲置的自愿，要占用大量的资金，使得这些流动资金不能周转。过量的库存掩盖了企业发展过程中的诸多问题。一方面，库存成本占企业总成本的很大一部分，另一方面库存的多少直接影响着企业资金的流动、整体效率的高低、市场核心竞争力的强弱。
库存成本居高不下, 集中反映了管理问题。其实不光是管理失误会造成库存，市场环境的变动、产品提前期过长等等也会造成高水平的库存企业只能通过打折销售产品淡化了问题的真正根源。
随着库存弊端的日益明显，很多企业想办法降低库存、改善库存，从根本上对工作流程进行优化改造。“零库存”的管理理念就应运而生。
中国优秀企业的“零库存”实例
2008年爆发的全球金融危机，将竞争已十分激烈的家电市场带进了一个更严寒的环境。为此，海尔集团推出了“零库存下的即需即供”的商业模式。该模式以现代信息技术和先进经营理念为依托，取消仓库，真单直发，使市场开发、产品研发、产品供应链形成一个从用户需求到用户满足的完整过程，使企业适应了市场快速变化的需求。
建于1968年的美的集团，是一家以家电业为主，涉足房产、物流等领域的大型综合性现代化企业集团，是中国最具规模的家电生产基地和出口基地之一。美的于近年实施“零库存”，实施途径如下:
1、无库存储备；
2、协作分包方式；
3、采用适时适量生产方式；
4、按订单生产方式；
5、实行合理配送方式等。
对零库存管理的认识
一般意义上，所谓“零库存”指的是物料（包括原材料、半成品和产成品等）在采购、生产、销售、配送等一个或几个经营环节中，以降低库存水平、提高客户服务满意度为前提，使物料处于周转的状态的一种库存管理方法。“零库存”不意味着库存为零，即不单独设立库存并不意味着取消其他形式的储存活动。实质上，企业为了应对各种意外情况，维持正常经营活动都要保持一定量的库存，只不过不是以库存的形式存在。
“零库存”管理中，“零”是个相对的概念。“零库存”不单单指的是库存数量趋于零，还包括库存活动为零。“零库存”并非适用于所有产品。比较适合稳定的市场环境和个性化的产品。
零库存管理的发展
零库存产生于上个世纪后半期，当时的日本整个市场进入了消费需求多样化和对产品质量要求较高的时期。小批量生产导致人员、机器设备、生产成本等浪费，严重影响了企业的竞争力。传统的生产管理方式逐渐不能适应企业发展的需要。
1953年，日本丰田汽车实施了全新的生产模式——JIT。具体包括看板管理、采用拉动式生产模式等，促进了生产效率的提高，降低库存。新型的生产模式使日本丰田汽车公司成为零库存管理最大的受益者。正像丰田汽车公司的副总裁大野耐一说的那样：长期以来，准时生产管理方式一直是汽车丰田公司核心竞争力和高效率的源泉。截止到1989年，零库存管理方式在日本制造业已经被广泛采用。
此后，零库存不仅应用在产品生产过程中，还扩展到了原材料采购、产品配送、销售等各个环节。随着零库存管理在日本丰田的成功实施，越来越多的日本企业接受并且实行零库存管理。
不仅如此，零库存管理在世界各地都有这广泛的使用。美国企业在1987年就开始采用这一管理技术。Dell电脑公司的直销，通过生产商直接与客户联系，将产品销售给客户，始终保持库存为零。德国保时捷公司在1993年引入这项管理理念，也成为了零库存管理理念的受益者。
综上所述，零库存管理是为适应市场需求的多样化而产生的，随着零库存管理优势的一点点显现，它的发展可以说是顺利的。相信更多的国家会认识到零库存管理的优势，将其提到发展日程中来。
企业实施零库存管理的作用
对于企业的绩效，零库存管理的作用主要分为直接作用和间接作用。
其中，直接作用主要有以下几个方面：
1.减少资金占用和机会成本；
采用零库存对存货进行管理，在有订单时企业需要采购大量的原材料、零部件。这些原材料和零部件占有企业大量的流动资金。如果企业不能有效地控制库存，巨大的流动资金将给企业带来沉重的风险和资金利息负担。
2.降低库存管理成本；
在企业生产经营过程中，通常要留出一部分存货以备不时之需。而产品存储过程中会发生储存费用和管理费用。储存费用是指为保存货物所发生的仓库费用，管理费用是指仓库管理人员的工资、福利。仓库储存货物多少与储存费用和管理费用成正比。相对于传统的存货管理方式，零库存管理使库存水平减少到最小。储存费用和管理费用也会越少。
3.回避产品积压风险；
市场需求是变化莫测，产品需求的突然变化造成产品积压。积压的存货有一部分可能要低价卖出，使企业承受一笔不必要的损失。零库存管理而言，企业在产品生产流程中库存始终保持最低，企业采购的原材料、零部件数量仅为当日所需，就算出现需求突然变化，也不会因为积压库存而遭受损失。
其中间接作用主要在于：
发现企业管理中出现的问题。库存是“万恶之首”，就在于它掩盖了企业的大量问题，企业采用零库存管理，是在原有组织设计的基础上减少仓储环节，使企业在人员更少的情况
下加强与外部的有效沟通，发现企业发展过程中遇到的问题，并及时解决，体现了精益生产、尽善尽美的管理理想。
零库存管理带给我们的启示
零库存是一种精益生产方式，是对企业生产进一步改进的体现。是为了应对不断变化的市场需求而产生的。零库存管理是按需生产的特点大大降低了企业的运营成本，满足市场的多样化需求。
对于我国企业的发展具有指导意义，在国内产品个性化较为明显，如何使顾客的需求得到满足同时又降低成本也成为我国企业面临的重要问题。零库存管理的出现无异于帮助我国企业指明了走出困境的道路。但是，中国目前还不成熟的物流管理体系及运作环境，要求企业在实施零库存时，一定要认清企业目前发展的现状。企业适不适合发展零库存，有没有发展零库存的先决条件。同时企业不能仅仅从自身的角度来看待问题，而应该从整个供应链成本最低的角度来实施。我们必须实事求是的去认真考虑不要盲目的跟风，相信零库存管理会在我国得到更加深入的研究。
第五篇：论文 从十七届五中全会看我国保险业未来发展
十七届五中全会刚刚落下帷幕，其十二五规划中所强调的经济发展方向无疑给中国的保险业注入了一支强心针。在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》这份公报中突出了三个重点，即注重保障和改善民生、全面推进各领域改革、转变经济发展方式取得实质性进展，而后两点是为保障和民生服务的。
这份公报将民生问题提到了一个前所未有的高度，体现了我党执政的目标，也体现了未来我国要着重解决的关键问题。全会指出要合理调整收入分配关系，努力提高居民收入在国民收入分配中的比重、劳动报酬在初次分配中的比重，健全覆盖城乡居民的社会保障体系，加快医疗卫生事业改革发展。这也就意味着未来五年我国的奋斗目标是努力让居民生活更加富裕，社会保障体系更加健全，居民更加无后顾之忧。
这对我国保险业来说，无疑是一个机遇。保险业作为金融体系的重要支柱，不仅是小康社会建设中社会保障体系的重要组成部分，更加肩负着促进改革、保障经济、稳定社会、造福人民的重要使命。如今国家注重民生发展，也为我国保险业的腾飞提供了良好的政策条件和经济环境。
在接下来的十二五中，我国居民的收入水平会有显著提升。对于目前收入已经达到小康水平的家庭，收入的进一步提高将会促使其增加对于医疗保健等保障方向的需求，这其中也包括对于医疗保险等险种的需求。而对于目前收入接近小康水平的家庭，收入水平的提高将刺激他们对于消费的支出，增加财产尤其是固定大件财产的支出，这也就增加了对于财产保险的需求。
十二五规划中还提到要加快新农村建设、促进区域协调发展，也就是收入要加大向中西部以及农村倾斜的力度，保证公平的收入。这也就意味着中西部及农村的收入将会有较大幅度的提升，农民收入的增加将会刺激对于农业保险等险种的需求，进一步推进保险业的发展。
在过去的五年中我国保险业经历了金融危机的洗礼，经历了08汶川大地震等一系列的自然灾害，经历了伊春空难，每一次对于中国保险业既是挑战又是机遇。而这次在金融危机两年之后，在国际的经济形势不明朗而我国的经济形势向好的背景下，在国家出台十二五规划的利好消息下，我国保险业应该如何抓住机遇，谋求自身最大的发展呢？
首先，我国保险业应该明确自身的定位。我国保险业应立足于保障和服务民生，提供符合社会责任标准的保险产品。这一点在目前看来我国保险业做的还不够充分，或者说还没有这种承担社会责任的意识。应该将商业保险与社会保障有机结合起来，积极发展养老险、医疗险等险种，建立与社会保障互补的全社会多支柱的完善的保障体系。注重关注弱势群体，大力发展民生保险，帮助弱势群体享受公平的保障待遇，体现保险的社会责任，促进社会的和谐发展。
其次，注重民众需求，开发适合民众需求的保险产品。第一，针对中西部和农村地区，开发适宜的保险产品。稳步发展“三农”保险，积极开发适宜低收入人群的保险险种，做到保费低廉、保障适度、保单简明、理赔简单。推出适合新农村建设以及中西部产业结构调整的保险产品，促进社会经济和谐稳定有序发展。第二，针对不同收入水平、不同教育程度，应有不同侧重点。对于各种收入水平在增加收入背景下的不同保险需求，要进行合理分析，制定出相应的保险产品，将民众对于保险的需求切实转换为保险消费。
总之，我国保险业目前面临着绝好的机遇，只要能明确自身的定位切实的发展，我国保险业将会迎来更加璀璨的明天。
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