高铁行车组织细则的修改

第一篇：高铁行车组织细则的修改

高铁行车组织细则的修改：

第12条 钟表的配置、校对、检查和修理办法（《技规》第210条）

一、钟表的配置、检查和修理

各行车岗位均应配置钟表，并应保证正常使用。钟表的配置、检查和修理由使用单位负责，需定期进行检查和更换电池，发现故障及时修理和更换。

二、钟表的校对

1、调度所的时钟以TDCS/CTC系统时钟为基准。每日十八时由铁路局列车调度员用调度电话全呼电键，向管内各车站行车室、机车调度室统一发出对时信号，各单位自行校对。

2、有GPS授时的设备，以GPS授时器为基准时间。接入铁路时间同步网的铁路地面固定设备的系统时钟，由系统自动校时。铁路局调度所及各站的TDCS/CTC系统时钟以路局TDCS/CTC中心的标准授时仪时钟为基准，进行自动校时。

3、设有铁路信息系统的主机房和重要岗位应配置钟表。主机和重要岗位设备时钟应与路局时钟服务器间设置时钟同步；不具备时钟同步条件的，系统的时钟应在每日9：00与北京时间进行校准，系统主机时钟的校准由管理单位信息系统维护人员负责，重要岗位设备时钟的校准由岗位操作人员负责。

4、各监控检测点应配备GPS校时仪器，在机车、动车组入库时必须对列车运行监控记录装置进行校时。

第13条 铁路信息建设和管理的补充规定（《技规》第146条）

一、铁路信息系统是铁路运输生产和经营管理的重要手段。信息系统建设实行统一领导、统一规划、统一标准、统一建设、统一管理。做到资源集中、互联互通、信息共享、应用集成、业务协同、安全可靠。

二、新建和改建铁路建设项目应同期建设配套的信息系统，并同步交付使用。

三、铁路局信息化处负责信息化建设与管理，信息技术部门负责信息系统运行维护工作；各运输站段应设置信息系统的专门管理科室或指定相应技术管理科室的专职人员负责全站、段信息系统的管理、维护、维修工作。

第14条：铁路信息系统建设的补充规定（《技规》第147条）

一、铁路信息系统建设由路局信息化处统一规划，铁路信息系统建设立项申请、设计方案需取得信息化处审核同意。铁路信息系统建设不得影响在线生产信息系统的安全运行。

二、新建铁路信息系统或信息系统技术改造竣工后，建设单位应会同路局信息化处按规定进行验收，在确认符合技术标准和设计文件要求，质量合格且各项竣工文件等资料齐全后，方可办理交接。

第15条 铁路信息系统设备等级分类的补充规定（《技规》第148条）一、一类设备包括电子支付系统、客票发售与预订系统（含相关子系统）、供电远动（SCADA）系统、十八点统计系统、车辆运行安全监控（5T）系统、防灾安全监控系统、12306客服平台、路局门户网站、运输调度管理系统、货票系统、车站运输管理系统、编组站综合自动化系统、旅客服务系统、货运电子商务系统、确报系统、办公系统、车号自动识别系统、专业运输管理系统（包括集装箱、行包、特货运输等子系统）、保价运输管理系统、事故救援指挥系统、列车到发共享系统、清算运统一系统、运输收入系统、客车统计系统、客货精密统计系统、货车动态追踪管理系统、货运计量安全监测监控系统、货检安全监控与管理系统、铁路限界管理与超限超载辅助决策系统、分界站统计复示系统、运输计划系统、网络安全平台、运输集成平台等服务器端设备、存储设备、网络设备、UPS电源、机房专用空调和要求不间断运行的客户端设备等。二、一类设备之外的其他设备均为二类设备。

第16条 铁路信息系统网络管理的补充规定（《技规》第149条）

一、铁路信息系统的网络资源由路局信息化处统一规划、统一管理，所有网络地址应专址专用，不得随意更改和挪用，未经批准的网络地址不得随意使用。

二、安全生产网、内部服务网、外部服务网、互联网的互联互通由路局信息化处统一实施，未经批准不得私接互联网。

三、需更改网络联接方式或增加接入安全生产、内部服务网、外部服务网的设备，应向路局信息化处提出申请，经审核同意后，方可实施。

第17条 铁路信息系统软件管理的补充规定（《技规》第150条）

一、对拟接入路局安全生产网、内部服务网和外部服务网的应用软件系统在立项前及投入使用前实行入网审查制度，应由项目建设单位向路局信息化处提交申请，待路局信息化处批复后才能实施.二、总公司发文(电)推广的应用软件不需入网审查，但须履行备案手续，实施备案管理。

三、应用软件入网基本条件：

1.软件设计、研发单位应符合国家规定的相关资质(各单位或部门根据自身生产管理需要自行开发应用软件，经路局主管部门同意的除外)；

2.软件应符合国家软件工程标准规范；

3.软件应符合路局信息安全、信息共享和网络管理要求，能应用于实际的运输生产和经营管理；

4.具有完善和可靠的软件运行维护能力。第17条 铁路信息系统安全管理的补充规定《技规第150、151条》

一、铁路重要信息系统须开展安全等级保护定级、备案、测评工作。严格执行等级保护制度，落实必要的管理和技术措施。

二、铁路信息系统设备须安装使用具有自动升级功能的防病毒软件，并及时升级。外来设备需接入铁路信息系统网络，应事先经过安全检测，方可使用。

三、铁路信息系统设备需设置系统和用户口令，口令由操作使用单位保管，并定期修改。主机、数据库和网络骨干设备的口令应指定专人负责管理。

四、对在业务活动中收集、使用和产生的公民个人电子信息必须严格保密、不得泄露、篡改、毁损。涉及公民个人电子信息使用、处理的各类人员均应签订保密协议。

五、铁路信息系统中的用户权限应按照最小服务配置和最小授权原则，对安全策略、安全配置、日志和操作等方面做出具体规定，明确各个角色的权限、责任和风险，严禁任何未经授权的操作。

第18条：铁路信息系统机房建设的补充规定（《技规》第152条）

一、设有一类设备的机房，其不间断电源（UPS）、空调设备应冗余配置。

二、属于一类设备的计算机及网络设备的电源须从UPS电源输出端引接，其它电器不得与一类设备共用UPS电源。二类设备根据需要采取相应的电源保障措施和设备配置。三、一类设备正式投产运行时，铁路电力部门应按照一级负荷提供电压为380V／220V的供电电源。

第19条 铁路信息系统运行维护维修的补充规定（《技规》第153条）

一、重要信息机房须建立24小时运行值班机制，定时巡视检查设备和系统运行状态，发现故障及时处理。

二、铁路信息系统设备管理实行固定资产属地管理、业务统一管理、技术归口管理的原则。

三、铁路信息系统设备必须建立设备台帐，维护检修工作应采用日常巡视维护和定期检修维护相结合的方式。四、一类设备及其系统需要改造、维修、维护，影响信息系统正常使用时，设备管理单位应事先进行风险评估、制定详细的实施方案和应急措施，经路局信息化处审核，向路局有关业务部门提出申请，经同意后，方可组织实施。五、一类设备发生故障时，设备管理单位应立即组织处理，及时启动系统应急技术预案，启用备用设备，对故障设备应立即组织修复。

第二篇：5.3高铁车站工作组织

5.3高铁车站工作组织

5.3.1 高速铁路车站概述

5.3.1.1高速铁路车站的分类

车站是铁路进行运输生产活动的基本单位，不仅办理客运业务，而且办理与列车运行有关的各项技术作业，同时也是铁路运输、机务、工务、电务及车辆部门进行各项作业的主要地点。

我国高速铁路的运营模式目前尚未完全确定，高速线上既要开行高速列车，又可能要开行中速列车，高中速列车可在高速铁路和既有线间跨线运行。因此，我国高速铁路车站主要分为以下四类： 1．越行站

越行站的主要作业即中速列车待避高速列车越行，也可能办理高等级高速列车越行低等级高速列车作业，但不办理客运业务。2．有客运作业中间站

有客运作业中间站一般位于高速铁路中间，不办理列车始发终到作业。高速铁路上设置的中间站主要进行下列作业：(1)高、中速列车的停站或不停站通过。

(2)中速列车或低等级高速列车待避高等级高速列车。(3)办理高、中速列车的客运业务，如售票、旅客乘降、行包业务(中速列车上线条件下)等。

(4)在枢纽站及始发终到站存车线不足条件下，可能有少量的高速列车的夜间停留。3．枢纽站

枢纽站一般位于铁路枢纽或省会、直辖市，有大量的列车始发和终到作业，但不办理动车组的日检等技术作业，如南京站。

高速铁路枢纽站主要作业有：

(1)办理大量停站高、中速列车到发作业。(2)办理少量高、中速列车通过作业。

(3)办理为数较多的高速列车始发终到作业。(4)少量的动车组合并或分解作业。

4．始发、终到站

始发、终到站位于高速铁路起终点，有大量列车始发终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客换乘作业，如北京南站。

高速铁路始发、终到站主要作业有：

(1)办理高速列车的客运业务和旅客中转换乘作业。

(2)办理高速列车的技术作业，如列车接发、动车组出入段取送、技术检查等。(3)办理高速列车车底的整备作业，如车底的清洗、检修、整备等。(4)动车组合并或少量的分解作业。

对于车站类型划分方法另一种观点是划分为三类，即将中间站和枢纽站合称为中间站，或在此基础上增加通过站的划分种类。

此外，对于石太线等客货混跑的高速铁路车站还可能办理少量货运作业，其作业与既有线相似。

根据与既有线车站的关系，车站的类型还可以划分为新建高速站、与既有线紧靠或并列设置的高速站、高架于既有线车站之上的高速站、利用既有线的高速站等类型。考虑的因素主要是方便换乘和充分利用既有线能力。我国由于土地资源较为紧张，既有站附近地域拆迁费用较大，故较多地采用了新建高速站的模式。5.3.1.2 高速铁路车站业务特点

1．车站作业单一，只办理客运作业，不办理货运业务。

高速铁路运营初期，能力上会存在一定富余，但由于技术上的原因一般不开行货物列车。日本、法国等多数国家高速铁路均不开行货物列车，德国虽存有两条客货混跑高速线，但仍以客车为多，货车主要在夜间运行，车站办理的作业主要是通过作业。我国高速铁路大部分也设定为不办理货运，即使如石太等客货混跑线的车站也基本不办理货运作业。

2．在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务，列车停站时间短。

我国普通客车多挂有行李车和邮政车。列车到达较大车站时，要进行邮件和行包的装卸作业，车站站台上沿站台的纵横向均须设置行邮拖车的走行通道，列车作业繁忙的大站通常需设横越股道、站台的地下通道，交叉干扰多，作业时间长，往往成为列车到发作业的主要限制因素。

高速列车牵引重量小、列车定员少，运输成本高，在高速列车上挂运邮车和行包不经济，还会因装卸行包而延长旅客列车的停站时间，不符合高速铁路追求最短旅行时间的目的。同时，增加行邮业务还需增建相应的行邮通道，以保证运营安全，这也会增加高速车站的投资建设费用。因此，高速铁路车站一般不办理行包和邮件的装卸作业。国外的高速动车也均不办理行邮作业，解决行包的办法一是设置较宽敞的行李架，二是开行单列的行包邮政列车。我国高速铁路基本与既有线平行，行包运输问题可以考虑由既有线完成，故高速列车可不办理行邮业务。

3．高速车站作业必须突出“以人为本、安全第一”的思想

高速铁路车站是一个大量人流集散的场所，其设计要以方便旅客使用为宗旨，从“管理为本”向“以人为本”的思想转变，在设计中提供多层次的出入通道引导旅客顺畅的进出站，做到快速集散客流、尽量减少旅客步行距离、减少滞留时间和安全方便。

不停站的高速列车通过车站的速度按设计要求应与区间相同，停站的列车进入咽喉区的速度也将达到80 km／h。随着列车运行速度的提高，在其通过或进站停车时产生强大的气压（列车风）。为了防止“列车风”危及人员安全，在车站内要通过合理布设车站的各项设备来保证旅客人身安全、员工作业安全、列车运行安全、调车作业安全等，如采取站台加宽、安全线后移等措施。同时，注意车站的防火、防灾设施的合理布置。

4．高速车站的客运和行车组织工作要适应高效率快速作业要求 高速列车停站作业时间很短，列车停站时间最短1 min，立即折返的列车停站时间从国外经验看为15～25 min，必须提高车站客运和行车组织工作水平，适应高速列车的高效、快速的作业要求。

5.3.1.3高速铁路车站站房及附属设施

高速铁路运营组织将使旅客的行为模式发生较大变化，作为直接为旅客服务的客运站房最能体现高速铁路的形象，充分体现高效、安全、方便、快捷的特点，在功能和形式上都能体现高速铁路全新风貌，以“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”为原则进行设计和设备布置。

高速铁路站房设计应放在更大范围内与车站内旅客活动平台、站台、雨棚、跨线设施、相关功能用房综合考虑，形成以客运服务为主的车站建筑，并与周边的广场、城市交通设施、主要建筑相协调，使之成为铁路与城市的有机结合点，体现所在城市的地域特色和文化。

1.候车室

候车室的设计思想与传统铁路有较大差别。传统车站候车室强调等候，一般按最高聚集人数确定。高速铁路车站强调通过功能，等候空间成为辅助功能，候车室要设计为尽端式，尽量不影响旅客进站流线。休息区域尽可能宽松，有较好的室内环境，其标准可参照普通铁路的软席候车室。休息区内，旅客不应只能枯燥地闲坐，还应该有丰富的活动和服务功能。

如全新的北京南站，作为京津城际轨道交通和未来京沪高速铁路的起点站，东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪高速铁路、北京动车段与京山、永丰铁路，将成为集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。北京南站布局上火车下地铁共五层，由地上两层、地下三层、31 500 的高架环形车道及98 000 的站台雨棚组成。地上为高架层和地面层，高架层主要通行的是出租车和社会车辆，地面层主要通行公交车辆及旅客进站。地上一、二层候车、进站层的建筑面积50 400 ；地下一层为换乘大厅、小汽车停车场及旅客进、出站厅，建筑面积134933，并且预留了与城市铁路连接的车站；地下二层和地下三层分别为地铁四号线、十四号线车站，建筑面积41 000。公交车站紧邻站房南北侧，分别布置在南北广场的地面层和地下层；地铁四号线南北走向穿过站区，地铁十四号线东西走向穿过站区。站内可容10 500人同时候车，最大的客流量每天将有10多万人次。其地面将建13座站台、24条进出铁路线，将成为高速铁路、高速铁路以及快速列车的始发站。换乘地铁不用出站，地铁4号线和地铁14号线都在南站“屋内”设置换乘车站，而旅客从北京南站下火车后可以不用出站直接换乘地铁。在各站台中部，将设通往高架通廊的旅客进站通道，并设有通往地下出站厅的旅客通道。南北各一个大广场均含公交车站。地下公交停车场面积约为15 000，以满足落客和接客区的规划需求条件。南广场为一狭长地段，预计将建约10 000 的地上公交停车场。同时，这里将可能作为接送团体旅客大客车的停车场。

2.售票处

随着售票系统的完善，车站售票厅购票已不再是获取车票的主要途径，原来作为站房的主要组成部分的售票大厅功能弱化，售票窗口主要服务于直接购票者和部分换乘的旅客，以当天票和自动售票为主。考虑到铁路运输的时段性高峰，还应设置临时售票点。

3.传统综合大厅的新作用 高速铁路一般不办理行包业务，一般不再设置行包房。客运用房主要由综合大厅和候车室组成，传统车站内综合大厅仅仅起着分配人流的作用，是过渡性空间，旅客在此基本不做停留。高速铁路强调服务，综合大厅不仅有分配作用，而且集多功能为一体，在保证旅客通过前提下，可设置售票、寄存、邮电、银行、商务中心、商业、报刊、休息等多种功能，大大提高了空间的使用效率，是车站建筑的核心。旅客在综合大厅可以选择快速通过，也可以办理手续和进行商务活动或休闲购物。进一步，车站不仅面对旅客，也可以向城市开放以增加其商业活力，成为城市空间与车站空间的结合体。在这种功能设置要求下，其规模由两方面决定：首先保证客流的顺利通过，其次按最高聚集人数的估计，按一定比例控制。

4.高速铁路车站与其他交通方式的协调 高速铁路是一种大运量的运输通道，为充分发挥高速铁路的效能，需要城市内部各种交通工具能快速的为高速铁路车站运送和疏解客流，实现高速铁路车站在城市中“交通转换平台”的作用，使高速铁路与既有线、城市轨道交通、轻轨、公交、出租车等交通方式形成协调运作、优势互补的交通体系，从而成为城市综合型交通枢纽，为旅客提供便捷、高效的一体化运输服务。

因此，在高速铁路车站的总体布局上要充分考虑车站与城市总体规划、车站与城市交通规划、车站与既有客站的合理分布分工等的相互配合，最大限度的集散客流。高速列车的到发间隔时间短，车站到发客流量大，在具体的设计中，要统筹考虑城市交通—进出站—上下车整个旅客流线的流畅，避免客流通道交叉干扰，以加速旅客进出站的过程，贯彻方便旅客出行的基本原则。5.3.2 高速铁路客运站技术作业组织

5.3.2.1 技术作业内容及其时间标准

1.技术作业内容

客运站技术作业包括客运站车场及线路的专门化、车站作业计划的编制、动车组相关技术作业、接发列车等。按照高速铁路调度系统的功能设置，在基本计划中，车站车场及线路固定使用办法已基本确定，旅客列车到发股道有专门的车站到发作业计划具体规定，列车运行秩序混乱时也由调度中心的列调按其编制的调整计划进行调整，一般情况下不需要客运站做什么工作。我国高速铁路的行车指挥将全面采用分散自律式调度集中设备，客运站接发列车作业也主要由调度中心完成，车站仅在特定条件下暂时接管该作业的指挥任务。动车组的调车工作也可以由调度中心完成。故一般情况下，高速车站的技术作业相当简单，仅包括CTC条件下的接发列车和调车作业组织和动车组的相关技术作业两项。国外高速铁路车站技术作业普遍较为简单，德国铁路甚至在所有中间站不设行车人员，日本铁路也仅设一名值班员负责旅客和列车间的联系工作。

2.技术作业时间标准

与车站技术作业相关的作业时间标准与具体车站的布局形式、车站设备等相关，可以实际查定获得。作业时分分为两类：一类是车站技术作业时分，另一类是动车组在站停留时分。车站技术作业时分与车站平面布局和列车速度有关，计算时线路长度根据设计图确定，列车走行速度根据线路道岔和曲线确定，转线作业一般牵出不超过40 km／h、推送不超过20 km／h。旅客列车在站停留时间按列车类别确定。《京沪高速铁路设计暂行规定》中给出了一部分时间参数：始发(动车组)旅客列车7 min、终到列车6 min、立折列车18 min。列车在站停留时间主要考虑旅客乘降作业过程，包括旅客上、下车时间，打扫卫生时间、尽端站旅客坐椅转向等。这些时间与运营方式有密切关系，甚至车厢结构对其也有显著影响。

旅客下车时间主要考虑车厢内旅客人数与每位旅客经过车门需要的时间，高峰时段按列车满员考虑，每车厢乘员75～85人，若每人经过车门时间为3 s，则旅客下车占用时间3.75～4.25min，考虑两端门同时下车，占用时间为1.9～2.3 min。在方案计算中，最小可取3 min，城际列车可相应减少1 min。

由于旅客上车后要寻找座位，走行通道不畅引起时间延滞，旅客上车时间通常比下车要占用更多的时间，一般按比下车多l min取值，在方案计算中，最小可取3～4 min，城际列车可相应减少1 min。

日本东北新干线最短折返停留时间8 min，一般立折取12～15 min，入段折返停留4 min。根据这些指标，旅客下车需要3～4 min，上车需要4～5 min，还需考虑清扫卫生及坐椅转向时间(一般为4 min)。

建议我国高速铁路列车在站最短停留时间按以下数据取值：300～350 km／h旅客列车12 min(下车3 min，上车5 min，其他4 min)；200～250 km／h旅客列车14 min(下车4 min，上车6 min，其他4 min)；城际列车6 min(下车2 min，上车2 min，其他2 min)；入段停留4 min(下车3 min，其他1 min)；停站(大站)通过5 min(下车2 min，上车2 min，其他1 min)。

中间站停站时间按上下车旅客数量确定，一般按1～3 min。5.3.2.2 车站调车工作

1．高速铁路车站调车作业内容

高速铁路车站调车包括旅客列车投人或终止运营列车的出入段、列车车底转线、列车分解和合并、特殊情况调车作业等。

在始发终到站和枢纽站，除少量站折列车外，车底在非运营期间可能停留于客运中心、客技站等地点。投人或终止运营时需往返于这些地点与车站到发线间，需要进行出入段的调车作业。由于高速铁路动车组运用一般采取套跑的形式，该调车作业一般按照动车组运用计划投人或终止运营时进行。

动车组按动车组运用计划，在不同线路间套跑时，需要按照车站到发线运用计划在不同的车场间进行转线作业。

专线上旅客列车编组可以为单列动车组，也可以为两列重联，列车的分解和编组一般需要利用专门的牵出线进行。

动车组出现故障时，需要有其他动车或专设的调机完成牵出作业。

为保证各种作业安全和提高效率，一般需要注意以下几点：

(1)动车组调车一般需要设置专用的进出站线路和牵出线，尽量避免与到发列车进出站进路产生交叉干扰。必要时可采用立交的线路布置形式。

(2)动车组的调车作业需要严格按照CTC设备调车作业的规定进行。正常条件下严格禁止车站单独下达调车命令。

(3)除特殊情况外，动车组在站内的调车严格按照动车组运用计划和调度所下达的日常调整计划及调车计划进行。

(4)特殊情况时，需要建立完善的联系制度保证调车的安全。

(5)CTC条件下，调车作业对设备的依赖性较高，要确保设备的正常运转，在设备发生故障条件下要及时报警。

2．CTC条件下调车作业组织

高速铁路调车全部采用CTC设备，国外大多采用中心控制操作模式，暂时可参考CTC设备的调车作业相关规定进行。

(1)组织原则

调度集中控制范围内的调车作业均应纳人分散自律安全条件控制。分散自律安全条件控制分为人工直接操作与计划自动执行两种方式。人工直接操作方式的调车进路采用一钩(一条进路)一办；计划自动执行方式是系统根据调车作业计划自动办理调车进路。CTC车站调车作业的组织原则有如下几点：

①调车作业计划是保证实现阶段计划的调车具体行动计划。调度中心或车站值班员应根据列车运行调整计划、列车编组信息、站存车信息及线路运用等情况，提前编制调车作业计划。

②调车领导人编制完调车作业计划后，通过调度命令无线传送系统下达到相关作业动车。调车组及司机通过车务终端或调度命令无线传送系统获得调车作业通知单。

③计划自动执行方式下进行的调车作业，严禁变更调车作业计划。因故需要变更调车作业计划时，必须通知调车指挥人停止调车作业后，听取调车指挥人调车作业情况的汇报，重新编制调车作业计划。

④为保证调车作业不干扰列车运行调整计划的执行，分散自律控制模式下的调车作业，在办理与列车运行调整计划相关的调车进路时，均应人工输入钩作业预计时分，否则不能办理。在办理与列车运行调整计划无关的调车进路时，可不输入钩作业预计时分。

⑤计划自动执行方式下进行调车作业，在具备GSM-R条件下，司机在作业中应根据调车指挥人的指挥，在每一钩作业动车前，通过无线通信设备向调度集中系统发出调车请求，待调车信号开放后，方准动车。未装设调度命令无线传送系统或系统故障时，必须转为人工直接操作方式办理调车作业，调车指挥人和机车司机按规定与有关人员执行调车联控用语。

(2)作业组织办法

调车作业计划是保证实现阶段计划的调车具体行动计划。调车作业计划的编制由列车调度员或车站值班员根据调整计划提前进行编制。

编制完调车作业计划后，下达到相关车站的自律机，并通过调度命令无线传送系统下达到相关作业动车组。司机通过车务终端或调度命令无线传送系统获得调车作业通知单。

编制完调车作业计划后，应与调车指挥人亲自交接；在具备GSM-R条件下，可通过该系统直接下达到相关作业机车。

在CTC控制区域内调车作业，原则上不得变更调车作业计划，确需变更作业计划时，必须停止调车作业，由调车领导人重新修改调车作业计划，进行重新传送(交接)，调车指挥人向所有参加作业的人员传达清楚后开始调车作业。

(3)调车作业工作方法

车站调车操作方式或车站操作方式下，车站值班员应依据调车计划以及现场调车作业情况，在车务终端输入调车作业计划或直接排列调车进路。排列调车进路时，须在按压进路按钮后输人调车钩作业预计时分(非CTC控制范围除外)，由车站自律机自动判别是否排列进路。

中心操作方式下，由助理调度员提前编制调车作业计划下达车站自律机执行。调车指挥人于每一钩作业动车前，必须使用列车无线调度通信设备向助理调度员要道，无法与助理调度员直接通讯时，通过应急行车人员向助理调度员要道。

分散自律控制下调车作业时，助理调度员(车站值班员、应急行车人员)与司机间要加强联控。

5.3.3 高速铁路车站客运工作组织

5.3.3.1 高速铁路客运站客运工作组织内容和模式

高速铁路车站很大程度上将改革传统的客运组织模式，形成售票、候车、检票、上下车、进出站，以及在途服务等全过程的客运组织新模式，最大限度提升旅客出行的便捷性和舒适性。在实际工作中，充分借鉴地铁和国外铁路客运站的先进经验，在现有铁路计算机客票发售及预订系统广泛应用的基础上，通过应用自动售检票系统(AFC)、旅客自动查询系统、车站自动引导揭示系统等先进的信息管理系统，改变目前以候车厅为中心的组织格局，建立以综合大厅为中心的新格局；改“等候式”为“通过式”；改革现有“售票一候车室候车一人工检票进站一上车一在途服务一下车一人工检票出站"的客运组织模式，实行“自动售票一自动检票进站一站台或候车室候车一上车一在途服务一下车一自动检票出站”的模式，引导旅客快捷进出车站，简化进站流程，缩短在站停留时间。

可以根据车站客运量的大小，在车站配备一定数量的自动售票机、车站信息发布和客流导向系统等，以方便旅客购票、乘车，缩短旅客排队购票、进出站的时间。

乘客进出车站均需通过检票机检票，从而杜绝了人工检票时的漏检、逃票、以售代检、以检代售等问题的发生，并可因此取消困扰旅客多年的车上验票制度。自动售检票系统通过对客流量、客票收入等综合业务信息的汇总分析，可以增强企业客流分析预测的能力，合理地调配车辆，为运营管理提供实时准确的统计分析报告和决策依据。

乘客进出车站均需通过检票机检票，从而杜绝了人工检票时的漏检、逃票、以售代检、以检代售等问题的发生，并可因此取消困扰旅客多年的车上验票制度。自动售检票系统通过对客流量、客票收入等综合业务信息的汇总分析，可以增强企业客流分析预测的能力，合理地调配车辆，为运营管理提供实时准确的统计分析报告和决策依据。

5.3.3.2 高速铁路客运站售检票工作组织

1.售票途径

按国外情况看，高速铁路客票售票途径普遍丰富多样，旅客可以通过人工售票窗口、旅客自助购票机、车上手持终端、电话、互联网、旅行公司系统、航空公司等多种方式，以现金或信用卡为支付手段购买或预订铁路车票。车站售票工作仅承担其中少量任务。高速车站的售票系统自动化程度相当高，与强大的接发列车能力相匹配，适应了大流量、高密度、客流快速集散的需要。车站售票以自动售票为主，人工为辅。通过自动售票机，旅客可以方便地查询各次列车的售票情况，选择乘坐车次、座别、不同运输产品车等。不同客运公司间售票点都相互代售对方车票，并通过售出车票取得对方的代售费用。

售票窗口和自动售票机数量配置上要考虑旅客的消费习惯和适应能力，初期应设有较多的售票窗口和少量的自动售票机，并随在售票机购票旅客数量的增加而逐步增加售票机的数量，保持售票机排队旅客数量较窗口少或除高峰期外其他时段没有旅客排队，以引导旅客逐步接受自动售票设备。由于高速铁路的服务特性，建议整个售票点的数量上保留一定的弹性，控制好旅客排队的队长，尽最大可能降低旅客的排队时间。

售票点的位置应尽量靠近综合大厅，并可考虑在综合大厅、旅客通道两侧、城际列车所在站台、与其他交通方式衔接位置上布设适量的自动售票机，以分担集中售票点的售票压力，并可以达到更好地为旅客服务的效果。如采用以换乘为主的组织方式，则在换乘站台或大厅也应设置自动售票机和少量的售票窗口。

高速铁路车票品种多样，售票窗口和自动售票机的功能设计上要能保障不同的功能需求，如长期票的签证、已订票的取票等。

2.自动检票系统

高速铁路检票大多采用自动检票系统，检票机的类型包括以下几种：

①转杆式。这种检票机通行流量比较小，容易造成拥堵和事故（图5.3）。

②扇门式。可以达到迅速安全疏散人流的目的，不会出现转杆式闸机那样的拥堵与事故。但人性化的闸机也引来了小麻烦，由于停滞时间相对较长，往往出现一些不自觉的乘客在出闸门时漏刷或者逃票(图5.4)。

图5.3 转杆式检票机

图5.4 扇门式检票机

③拍打式。适合于大流通量或大件行李及残障车，须配合监控人员使用（图5.5）。

图5.5 拍打式检票机

检票机通道设置地点一是在进站口，二是在候车室与站台间。传统铁路因送站旅客较多和安全的考虑而较多采用了第二种；而国外的高速站普遍采用了第一种，有的国家甚至未设检票作业。我国高速站检票机通道设置地点在不同线路车站的设计方案中两者都有采用，但从高速铁路服务特性和客流特点角度分析建议采用第二种。

由于我国高速铁路客流量较大且候车室往往采取高架设计，进出站口一般应该分别设置。出站是否需要设置自动检票通道进口检票机尚无明确结论。国外出站多不检票，利于大流量的到达流的尽快疏散。我国高速铁路的情况有所不同，是否设置需要进一步深入研究。

检票机通道的数量上应留有一定富余，保证高峰小时客流的通畅。如检票机通道采用拍打式，为节约服务人员数量在非高峰时段应关闭部分通道。

5.3.3.3 高速铁路客运站乘降工作组织

高速铁路车站由于大多采用了进站检票、候车室和候车站台间没有障碍等原因相对既有线简单，组织的主要内容大致包括正确引导旅客上下车和站台候车管理等。

正确引导旅客组织主要依靠自动化的旅客导向系统(指示设备)。旅客导向系统主要从调度系统提取信息结合人工录入的方式，在车站加工处理形成信息源，以音频和视频的方式发布给旅客。导向系统主要分为四部分：站外信息服务、站内信息服务、车上信息服务和网上服务系统。通过这些服务旅客可以了解到各次列车的发到时间、始发站／经停站／终到站、列车编组、客票发售、列车运行(列车正在运行区间、列车正晚点、列车晚点原因)等列车运行信息，以及候车地点、服务地点、进出站走行路径、城市交通信息等站内服务信息。还可以考虑提供部分服务电脑供旅客查询其他相关信息并可直接进行有关操作，如预订车票、预订旅馆等业务。

旅客导向系统广泛分布于各个进出站口、交换大厅、售票大厅、地上地下电梯处，各种固定引导标记和电子显示应十分醒目、清晰。每个进站、出站闸口，最好设有摄像机，密切监视着乘客的情况，一旦发现异情，工作人员能立即出动，快速处置。

站台候车主要依靠设备而一般不需要专门的客运员进行管理，如不同线路的列车分别采用不同的颜色标进行区分，以鲜艳的颜色标出候车安全线，站台地面上设有明显的各种车型车门位置标记，设置排队标志等，引导乘客排队上车。可以考虑在站台设置客运值班员对候车情况进行监视，以保证候车安全。我国既有铁路的CRH动车组目前还在各车门处设专门的检票人员以解决逃票问题，高速铁路不宜沿用。5.3.3.4 高速铁路客运站其他客运服务工作组织

1．候车室服务工作

候车室应设有一定数量的坐椅，其他服务设施大部分应设在综合大厅，候车室内可按需要设置少量的服务项目，如可以考虑提供电视、报刊、饮水、信息发布等。因候车室作用较普通铁路小，可不设专门的服务人员。

2．安全检查工作

国外高速铁路大部分不进行安全检查，而我国出于安全考虑，车站设计中都加设了安全检查装置。一般可将这些安全检查装置置于进站的检票口，要设置足够数量，避免出现普通铁路安检仪往往成为能力限制地点的现象。安检装置平时可不全部开启，视客流量的大小和不同列车种类对安全的要求决定开启数量。安全检查以自动化仪器为主，发现问题时要注意保持好良好的服务态度。

3．公共广播系统

公共广播系统可以与旅客进行最直接的交流，通常用于广播实时的公告，具体包括广播铁路时刻表信息、广播预录制的公共信息公告、广播紧急公告、广播背景音乐等。公共广播系统主要供控制中心工作人员和车站工作人员使用，由他们用来发布必要的信息。

4．生活服务

生活服务主要包括问询、寄存、行李托运、特殊服务等。

问询处应设在旅客集中的进出站口、综合大厅、站前广场等处。解答旅客有关购票、乘降、中转、集散等方面的问题。为加强服务的亲和力，一般考虑以人工服务为主的形式进行。

寄存处需要设置在旅客顺路办理的地点，高速铁路车站最佳设置地点应在综合大厅。寄存可分别采用自动化设备(密码箱等)与人工服务的方式，方便旅客选择。

对于旅客随身携带的大件行李应提供行李车，方便旅客搬运。行李车的位置可放在进站口某一侧，供旅客自由使用。回收则可考虑由保洁人员完成。

某些特殊旅客，如老人、孕妇、残疾人等除硬件设施的保障外，还需要专门的服务人员提供专门的服务，如为行走不便的老人提供轮椅等。

5．应急处理工作

应急处理工作是高速铁路客运服务不能忽视的一项工作，在发生旅客拥堵、突发疾病、服务纠纷、特殊群体事件、自然灾害、发生刑事犯罪案件等问题时，必须尽快化解。应急反应工作的重点一是预案，对各种情况处理办法做到心中有数或有章可循；二是明确各部门的岗位责任。由于该类事件不可能设专门的日常人员防范，更要重视一旦事件发生时的组织工作。

第三篇：行车安全、高铁供电系统外部供电电源

行车安全

主讲人

武正存

一、高速铁路接触网故障抢修规则部分内容学习

接下来我们对高铁抢规进行学习，首先我们学习总则，规章的总则一般是对规章主旨的讲解：

第一章

总

则

第一条 为规范和加强高速铁路（含相关联络线和动车走行线，下同）接触网故障（或事故，下同）抢修工作，保障铁路运输安全和畅通，特制定本规则。

本条说明抢规的制定原因

第二条 高速铁路接触网故障抢修要遵循“先行供电”“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度满足滞留列车供电条件，尽快疏通线路并尽早恢复设备正常的技术状态。为保证快速抢通，在确保安全的前提下，允许接触网降低技术条件临时恢复供电开通运行。

由以上黑体部分明显看出，抢修要求的是快和通，其他可以放到第二位

第三条 牵引供电运行各级管理部门按照“细分供电单元，缩小供电范围，准确判断故障，压缩故障停时”的要求，合理抢修布局，强化抢修设施配套，完善抢修预案，实现快速响应、高效抢修。

本条说明了在抢修中缩小事故范围，压缩故障停时的重要性

第四条 接触网抢修基地应针对高速铁路设备特点，配备先进装备、机具和充足的材料。在供电段生产调度指挥场所设置实时的远动（SCADA）和综合视频复视系统。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的接触网抢修辅助决策系统，提高接触网故障应急抢修工作效率与管理水平。

第五条 铁路从业人员凡发现接触网故障和异状，应立即报告列车调度员、供电调度员或者邻近车站值班员、供电设备管理单位（含牵引供电外委维修管理单位或公司，从事高速铁路牵引供电的施工单位等，下同）人员，并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况。

本条说明了发现故障通知对象及通知内容，有助于快速的组织处理及减少处理时间

第六条 本规则适用于高速铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。新建设计速度200公里/小时的铁路参照本规则执行。各铁路局应结合本局具体情况制定实施细则。

本条说明本规则的使用范围

第二章 抢修组织

第七条 牵引供电运行各级管理部门要加强高速铁路接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网故障抢修领导小组，供电段、车间和工区应成立接触网故障应急抢修组织。

一个好的组织机构是缩小故障影响范围，快速处理的前提

第八条 铁路局供电调度员负责接触网故障抢修指挥。铁路局应建立高铁供电应急指挥专家组，应急指挥专家组主要负责指导高铁供电应急处置方案的制定和实施，为电调指挥和现场抢修提供技术支持，实现安全快速抢通。

应急指挥专家组是为调度员提供技术支持的，总指挥依然是调度员，必须保证指挥者的权威性，专家只负责提供意见建议，当然专家的意见一般都是深思熟虑可以信赖的。

第九条 供电段负责现场抢修组织和实施。抢修时，应明确现场抢修负责人，所有抢修人员必须服从抢修负责人的统一指挥。在配合铁路交通事故救援时，接触网抢修负责人应服从事故现场负责人的指挥。

现场需要保证指挥的单一性及等级性，不得出现多人指挥，多人负责，否则容易导致指挥的混乱。

第十条

接触网现场抢修负责人一般由先行到达现场技术安全等级最高的人员担任。抢修负责人变更后应及时报告供电调度。

本条说明统一指挥的重要性

第十一条

跨局或两个及以上工区参加抢修时，原则上由设备管理单位人员担任现场抢修负责人。

谁的设备谁负责，因为谁的设备谁更了解，不容易出现指挥失误

第十二条

在高铁车站（含动车段、所）站房内应设立接触网应急值守点。值守点应具有不少于30平方米单独的值守和工具材料房间，满足值守抢修条件。特殊情况时，可在重点区段增设临时应急值守点。在冰雪、大雾、雷雨、台风等恶劣天气时，应急值守点人员、车辆等应相应加强。

应急值守点事普速铁路没有涉及，高铁建立应急值守点是为了及时到达现场，天窗知道事故故障情况，及时进行处理，缩短抢修时间。

第十三条

牵引供电运行各级管理部门应备有管辖范围的供电分段示意图、接触网平面图和安装图、“一杆一档”设备档案、抢修交通路线系统等资料。

第十四条

承担抢修工作的车间、班组和应急值守点有关人员根据作业需要均应配置GSM-R手持终端，并保持状态良好。铁路局供电调度应掌握各级抢修组织成员及现场抢修人员的联系通讯方式。

GSM-R手持终端具有良好的通信效果，可以保证在隧道内进行通话，且铁路沿线均有较好的通信效果。

第十五条

抢修预案应明确AT供电、直接供电、迂回供电、越区供电等不同供电方式保护定值组别转换及倒闸作业流程。

第十六条

接触网发生断线、弓网故障或故障停电时间可能超过30分钟的接触网抢修，铁路局抢修领导小组成员应及时到达调度台或现场协调组织抢修。供电段负责人应及时赶赴现场组织抢修。

第十七条

为保证抢修工作的顺利进行，可要求通信部门开通现场至铁路局间电话和图像通信。相关单位应做好后勤服务工作，保证抢修人员生活和物资供应。

第三章

信息处置与行车组织

第十八条

铁路局应建立供电与其他相关专业的故障信息沟通、处置机制。供电调度、供电段接到与故障相关信息后，应及时组织分析和处理，信息情况不明时，应主动联系了解详情。

本条突出信息的准确与畅通对抢修工作的重要性。

第十九条

发生供电跳闸、接触网悬挂异物、零部件脱落、动车组停电、降弓（换弓）等异常情况时，供电调度员应协调列车调度员，及时办理列车限速、降弓、扣停等行车限制措施，同时组织供电人员登乘后续列车巡视检查设备。

登乘是对高铁线路进行巡视的有效方式。

第二十条

跳闸重合闸成功或试送电成功，判明为未侵入铁路建筑限界的变电设备原因、过负荷或供电线（缆）原因时，列车可不需限速、降弓。

第二十一条

需要限速或降弓时，限速范围原则上按故障指示地点前后各加2公里确定。故障地点不明确的，按整个供电臂（供电单元）限速。

限速是在保证列车安全的前提下，减少对运输秩序的影响，在找到故障并处理后恢复正常行车。

第二十二条

跳闸后试送电失败，本供电臂内停有列车，确认故障地点及性质后，具备条件的，供电调度员应通过远动分合接触网分段隔离开关，隔离故障点，恢复故障点所在最小停电单元以外的区段供电。

恢复故障点外供电单元的供电是为了减少对运输的影响，在停电范围需设备管理单位及时巡视发现问题及时处理。

第二十三条

遇强风天气线路停运时，接触网可相应停电，恢复送电前，确认具备送电条件后方可送电。发生接触网覆冰及覆冰融化脱落时段，列车限速160公里/小时及以下运行。

第四章

安全措施

第二十四条

抢修人员需进入防护栅栏防护网检查确认或处理故障时，应向列车调度员提出申请，在本线及邻线封锁或本线封锁、邻线列车限速160公里/小时及以下进行。

邻线限速，本线封锁，或两线同时封锁是高铁进防护栅栏防护网巡视的前提。

第二十五条

抢修作业可不签发接触网工作票，但必须得到供电调度批准的相应作业命令，并由抢修负责人布置安全、防护措施。

和普速铁路抢修一样，需电调度命令，需负责人布置安全防护措施。

第二十六条

除遇有危及人身或设备安全的紧急情况，供电调度员发布的开关倒闸命令可以没有命令编号和批准时间外，接触网所有的作业命令，均必须有命令编号和批准时间。

第二十七条 进入封闭栅栏防护网内进行抢修作业，人员到达现场，在线路封锁命令下达前，所有作业人员须全部在封闭栅栏防护网外等候。接到封锁命令后，施工负责人方能带领作业人员进入防护网内。

封锁是上道的前提

第二十八条 设备发生故障，需在双线区间的一线上道检查、处理设备故障时，须设置防护，本线、邻线可不设置防护信号，不同作业的具体防护办法由铁路局制定。

第二十九条 作业组所有的工具物品和安全用具均须粘贴反光标识，在使用前均须进行状态、数量检查，符合要求方可使用。进、出封闭栅栏防护网时对所携带和消耗后的机具、材料数量认真清点核对，不得遗漏在线路或封闭栅栏防护网内。

高铁比普速铁路要求更为严格，因为一个小零件的掉落都可能造成高铁列车的颠覆，为了客车上乘客的安全，多严格都是应该的，曾经在某高铁区段出现过为寻找一个螺母，进行四小时巡视的案例出现。

第三十条 根据故障现场实际和抢修需要，需采取V停或间接带电方式抢修作业时，应撤除相关馈线自动重合闸功能。

取消自动重合闸是为了保证作业人员的安全。

第五章

抢修处置

第一节

故障判断与查找

第三十一条

凡发生牵引供电跳闸、接触网异常的情况，供电调度员应立即组织供电段巡查设备，查明跳闸、异常情况的原因。需登乘列车检查处理故障时，协调列车调度员办理抢修人员登乘事宜。

第三十二条

发生供电跳闸后，供电调度员应通过保护装置提供的故障报告，结合列车运行、天气情况、视频监控等信息，初步分析判定跳闸故障类别、性质、故障地点或区段。

供电调度员对跳闸进行最初的分析，用以指导事故的处理抢修。

第三十三条

在动车段（所）发生供电跳闸时，供电调度员应及时与列车调度员联系，确认跳闸时段动车组走行及检修作业信息，调阅视频监控信息等，指导现场排查和分析跳闸原因，协调动车调度员，适时安排供电人员对相关动车组进行登顶检查。

第三十四条

中断供电，故障原因不明时，供电调度员可采取分段试送电的方式基本判定故障区段或设备。故障点标定装置指示在供电线（缆）范围内的近端短路时，可断开故障供电线（缆）上网开关，通过迂回供电方式试送电。

第三十五条

已判明为正馈线故障，可断开正馈线采取直供的方式供电。已判明为变电所馈线开关或供电线（缆）故障，可断开故障区段采取上下行供电臂并联或迂回的方式供电。

第三十六条

抢修人员找到故障点后，应立即向供电调度员报告故障的位置、性质、设备损坏范围，提出抢修建议方案。抢修组要指派专人与电调时刻保持联系，随时汇报抢修进度，传达指挥信息。

第三十七条

发生供电跳闸后，供电段应立即组织人员对接触网设备进行检查，对跳闸原因进行分析，未查找到跳闸原因时还应利用天窗时间再次组织对接触网设备进行检查，直至查明原因。

本节调理清晰的阐述了故障的判断查找的方式。

第二节

抢修出动

第三十八条

接触网工区（含应急值守点）接到抢修通知后，应根据抢修预案和现场情况，带好材料、工具等，15分钟内出动。

第三十九条

抢修人员应优先采取登乘列车的方式出动抢修。登乘人员要本着快速出动、就近上车原则，立即申请要点登乘列车。铁路局列车调度员应及时安排停点上下车，车站、公安、列车乘务等相关部门应积极配合，确保抢修人员尽早到达故障现场。

第四十条

接触网作业车（抢修列）出动抢修时，按救援列车办理。当故障现场有车辆占用时，抢修人员应视情况登车顶处理，或请求列车调度员尽快安排腾空线路，为接触网抢修作业创造条件。

第三节

抢修方案

第四十一条

已判明故障性质及故障最小停电单元，短时内无法彻底恢复，但经确认或处理，满足机车车辆限界及惰行条件的，可采用最小故障停电单元停电，列车降弓惰行通过故障点的方式组织行车。

惰性通过需要考虑列车的速度及线路的平顺度等情况防止出现列车掉进停电区的情况出现。

第四十二条

对影响较小，恢复用时不长的故障，应组织一次性恢复到接触网正常技术状态。故障破坏严重，影响范围大，难以短时恢复到接触网正常技术状态的，宜采用分次恢复方式，即对故障临时处理后，开通线路，申请列车以限速、降弓惰行等方式通过故障地点，另行申请时间组织彻底恢复。

在不能快速直接进行恢复的情况下，所有抢修都是遵守先通后复这一原则进行的。

第四十三条

采取列车降弓惰行运行时，降弓范围由现场抢修组提报，并应满足列车惰行运行要求。长距离降弓范围由铁路局抢修领导小组确定。

第四十四条 接触网主导电回路线索断线，采取临时紧起、接续时，须加装电气短接线。短接线截面应不小于被连接导电线索的截面。

短接线截面积不小于原导线截面积的原因是，不能让新的接头及短接线位置集聚过高的热量导致二次故障的产生。

第四十五条

抢修方案一经确定，一般不应变动，确需变动时，须报供电调度员，经铁路局抢修领导小组同意。

一般抢修方案确定前都是经过现场人员及专家团队共同考虑确定的，当现场负责人发现现场新情况后必须及时通知供电调度，以便及时调整抢修方案。

第六章 开通线路

第四十六条

抢修作业结束后，应对故障设备涉及范围内整个锚段的接触网技术状态进行检查，确认没有侵入机车车辆限界和受电弓动态包络线的情况，确认符合供电、行车条件方准申请送电、开通线路。

第四十七条 需改变正常供电运行方式时，根据预案内容，供电调度员远动操作或发令转换保护定值区，必要时，及时向列车调度员提出限制列车对数等行车限制要求。

各种供电方式下的定值均是在抢修预案中记录在案的，需更换时按预案中的数值直接更改，以保证在特殊情况下供电的稳定性。

第四十八条 定位支撑、补偿装置及接触悬挂部分的抢修结束后，本线首列故障区段应限速160公里/小时及以下，具体限速要求由供电调度员通知列车调度员。线路开通后，现场抢修组应安排人员登乘巡视检查，有条件的应在线路栅栏外观察1－2趟车，检查列车通过故障区段情况，确认供电设备正常抢修人员方准撤离。

第四十九条

抢修人员根据当时具体情况和地形条件可从“应急作业通道”或申请登乘列车撤离线路。

第五十条

接触网设备技术状态不能满足列车常速运行时，应采取列车限速措施，由供电设备管理部门在相应车站登记行车条件，待确认接触网设备恢复正常技术状态后，恢复常速。

第五十一条

采取限速、降弓行车限制措施临时开通线路时，一般不设置降速、升降弓标志及手信号，由列车调度员发布调度命令。

第五十二条 故障抢修开通线路后采取临时降弓方式运行时，故障区段降弓运行时间一般不超过24小时。

临时降弓仅仅是临时处理的手段，网工区需在24小时内，查找故障，并制定方案，及时处理。

第七章

机具材料

第五十三条

新建高速铁路开通前，相应人员、机具、材料、车库、专用线路、抢修值班及值守房屋应按有关规定配置到位。

第五十四条

接触网工区做好抢修机具料管理和日常维护保养。接触网抢修用车辆应停放在能够迅速出动的指定地点。如变更停放地点，工区值班员要及时报告供电调度员和供电段生产调度员。冬季取暖的地区，车库应有采暖设施，保证车辆能及时出动。

第五十五条

铁路局供电调度员和供电段生产调度员应随时掌握抢修车辆停放地点及状况，交接班时进行交接，接班后要复查。

第五十六条

供电段、接触网工区、应急值守点及抢修基地（抢修列车）应配齐抢修材料、工具、备品、通讯和防护用具等（见附件1、2），并定期组织检查，抢修材料使用后要及时补充到位，保证数量充足，状态良好。

第八章

抢修报告和总结

第五十七条

牵引供电设备发生故障后，供电调度员及时收集故障抢修信息，上报牵引供电故障速报，必要时附图或照片说明。

第五十八条

现场抢修组应指定专人负责故障情况及其修复过程的写实（含影像资料），收集并妥善保管与故障相关的零部件等。

第五十九条

牵引供电运行各级管理部门要对每件事故、故障按《铁路交通事故调查处理规程》和《铁路供电设备故障调查处理办法》认真调查、分析原因，制定防范措施。要对每次抢修进行总结分析,抢修中存在的问题要认真研究制定改进措施，不断完善抢修组织、方法与抢修预案。

抢修报告总结是对已经发生事故的反思，是以后处理类似事故的前车之鉴，可以借鉴，以便发生类似故障时能够及时快速的处理。

第九章

培训与演练

第六十条

铁路局要加强抢修队伍的定期培训，积极开展故障预想和日常演练。定期组织各级抢修领导小组成员、工区抢修负责人进行轮训，学习有关规章制度，分析典型案例，总结经验教训，不断提高抢修指挥能力。

第六十一条

铁路局应经常进行各类故障抢修方法的训练，定期组织故障抢修出动演练（包括按时集合、整装出动和携带工具、材料等）。

第六十二条

为做好故障抢修的日常演练，抢修基地、供电段及接触网工区应设有供训练用的场地和设施。

第十章

附

则

第六十三条

本规则由中国铁路总公司运输局负责解释。

第六十四条

本规则自2014年3月1日起施行。

二、行车组织规则

高铁供电系统外部供电电源

主讲人

武正存

一、我国高速铁路供电系统外部电源的电压选择

电气化铁路供电系统的外部电源来自公用电力系统的电力网，而限制电力网送电能力的因素有4个方面:导线发热、电压损失、功率和能量损耗、稳定破坏。这4个方面都是由电流引起的，解决方法就是提高供电电压电减小电流。因为二相功率和线电压、线电流的关系为，当输入功率一定时，电压越高，电流越小，所以提高电压是提高电网输送能力、降低网损、提高电能质量的有效措施。但是电压提高会导致电器设备的投资增大。因此，选择一个合适的电压等级是牵引变电所设计中的一项重要工作。电力网的电压等级一般根据输送功率和输电距离来选择，其应用的大致泡围可参照表2-1。

我国第一条电气化铁路宝凤段1961年建成开通时，牵引变电所外部电源即采用110 kV电源供电，随后建成的其他电气化铁路一直习惯采用110 kV，应该说均保证了安全、可靠供电。对于高速铁路牵引负荷增大较为明显。一般来说，时速350 km铁路按间隔3 min 16辆编组运行时，牵引变电所的负荷瞬间可达170 MV•A，高峰小时可达130 MV•A。由于牵引负荷电流大，波动比较剧烈，谐波含量丰富，并且属于单相负荷，为了增大电网对谐波、负序的承受力，减少牵引变电所母线电压的被动，降低输电线路损耗.保证输电线路的动态、静态稳定，需牵引变电所进线电压等级与负荷匹配;同时，20世纪80年代后，是我国500 kV电网大发展时期。目前我国已运行750 kV超高压电网和正在试单行1000 kV特高压电力线路。

结合负荷需要和电网发展.牵引变电所进线电压等级选择220 kV。日前在我国西北地区因无220 kV电压等级.因此西北地区电压等级可选择330 kV，牵引变电所进线电压等级选择220 kV/ 330 kV.由于系统具有较强的负序和谐波承受能力，有利于牵引变压器采用单相接线。

在我国目前已经实施的武广、郑西、石太、京石、石武、京津、京沪、舍武等客运专线、高速铁路且采用220 kV电压等级;郑西客运专线阿南省境内采用220 kV电压等级，陕西省境内采用330 kV电压等级。

二、国外高速铁路外部供电电源的有关数据

世界各国采用工频、单相、交流接触网额定电压为25 kV的高速电气化铁路，毫无例外的均采用高压供电。日本山阳等新干线，牵引变电所的进线电压采用275 kV。这与原来的70 kV电压相比，电源的变动和不平衡承受能力都有所提高，因而更能保证机车稳定、高速运行，从经济角度看也更为有利。法国大部分牵引变电所的进线电压为225 kV，只有一个变电所为63 kV，德国牵引网电压采用15kV，牵引变电所进线电压采用110kV，另外，它使用的Hz频率给铁路专门供电.有其特殊性。世界各国高速电气化铁路的电源电压，也是我们值得借鉴的。

三、高速铁路变电所、分区所主接钱及接触网标称电压

牵引变电所电源侧主接线应结合外部电源条件确定.宜采用变压器组接线或分支接线;馈线侧接线宜采用上下行断路器互为备用的接线型式，并符合上下行分别供电和井联供电的运行方式要求。

1.牵引变电所电源侧主接线

牵引变电所电源侧主接线应结合外部电源、条件确定，在牵引变电所两路电源均非常可靠的条件下，采用线路变压器组接线型式。牵引变电所电源侧采用分支接线，在两回进线之间设臵由隔离开关分段的跨条，实现电源进线与变压器交叉供电的运行方式，提高运行方式的灵活性。我国目前已经实施的京沪、郑西、京津、合武等高速铁路、客运专线工程中牵引变电所采用线路变压器组接线方式;武广、京石、石武客运专线采用分支接线，在两回进线之间设臵由隔离开关分段的跨条，实现电源进线与变压器交叉供屯的运行方式。2.牵引变电所馈线侧接线

馈线侧配电装臵当采用户外单体布臵时，实现上下行断路器互为备用的联络开关设臵在所内线路侧;当采用GIS柜布臵时，实现上下行断路器互为备用的联络开关设臵在所外上网开关的线路侧。上、下行井联的供电方式在目前已开通的京津城际、合武客专中得到验证，带来的问题是故障测距系统在线路瞬时性故障时不能判断上下行，并且对TF（正馈线）故障不能测距。目前国内生产厂家已经改进，能够在上、下行并联供电的方式下，正确识别故障上、下行故障类型和故障点距离，但还需要运行考验。高速铁路分区所主接线应按同-供电臂的上、下行并联供电及非正常供电运行的越区供电设计。上、下行并联供电应采用断路器接线方式.越区供电应采用隔离开关接线方式。

我国目前已经实施的武广、郑西、京津、合武、京沪等高速铁路、客运专线的分区所、自辑变压器所的接线是采用上、下行馈线分别通过断路器、电动隔离开关接入并联母钱，每台自藕变压器通过断路器和隔离开关或只有电动隔离开关接入井联母线。各上、下行馈线出口设电压互感器或所m变压器，可分别对馈线进行检压分、合闸，应免将有故障需检修或正在检修己退出运行的馈线投入运行，出现人身和设备事战。3.高速铁路接触网据称电压

高速铁路接触网的标称电压为25 kV，长期最高电压为27.5 kV，短时(5 min)属高电压为29 kV，设计最低电压为20 kV(普速铁路接触网额定电压值为25 kV，最高工作电压为 27.5 kV，最低工作电压为19 kV)。这样规定是因为供电电压高于最低电压(20 kV)即可保证动车组运行，但该电压并不能保证动车组功率完全发挥。目前IEC 62313（等效EN 50388)«轨道交通供电系统和机宅车辆运行匹配技术标准》已提山“平均有效电压”的概念，该参数是评估电压与机车性能关系的重要指标。受电弓的平均有效电压达到22.5 kV及以上时，动车组才能发挥最佳性能。

四、供电系统供电方式

交流牵引供电系统可采用的供电方式主要有4种:直接供电方式、BTC吸流变压器)供电方式、AT自耦变压器)供电方式和CC(同轴电缆)供电方式。交流电气化铁道对邻近通信线路的干扰主要是由接触网与地回路对通信线的不对称号引起的。如果能实现由对称回路向电力机车供电，就可以大大减轻对通信回路的干扰。采用BT、AT、CC等供电方式就是为了提高供电回路的对称性，其中CC供电方式效率最高，但投资过大。目前，电气化铁路多采用直接供电方式、AT供电方式。

1.直接供电方式

这是一种最简单的供电方式。机车供电由接触网和轨一地直接构成回路，对通信干扰不加特殊防护措施。电气化铁路最早大都采用这种供电方式。这种供电方式最简单，投资最省，牵引网阻抗较小，能损也较低，供电距离一般为30-40 km。电气化铁路的单项负荷电流由接触网经铜轨流回牵引变电所。由于钢轨和大地不是绝缘的，一部分回流由钢轨流入大地.因此对通信线路产生感应影响，这是直接供电方式的缺点。它一般用在铁路沿线无架空通信线路或通信线路已改用地下屏蔽电缆区段，必要时也将通信线迁到更远处。

2.直供+回流供电方式CDN方式)带回流线的直接供电方式是在接触阿支柱上架设一条与钢轨并联的回流钱，称为负馈线(NF)。利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所，减少了电气空间，因而能部分抵消接触间对邻近通信线路的干扰，但其防干扰效果不及BT供电方式。这种供电方式可在对通信线路防干扰要求不高的区段采用。能将进一步降低牵引网的阻抗，供电性能要好一些，但造价稍高。目前我国京广线、石太线均采用此种供电方式。

3.BT供电方式

BT供电方式是在牵引网中架没有吸流变压器回流线装臵的一种供电方式，目前在我国电气化铁路中应用较广，吸流变压器的变比是1:1，它的一次绕组串接在接触网中，二次绕组串接在专为牵引电流流回牵引变电所而特设的回流线（NF)中，故称之为吸流变压器。吸流变压器中间用吸上线将钢轨和回流线连接起来，构成电力机车负荷电流由钢轨流向回流线的回路。两个吸流变压器之间的距离称为BT段.一般BT段氏为2～4 km。BT供电方式的工作原理是:由于吸流变压器的变比为1:1，当吸流变压器的一次绕组流过牵引电流时，在其二次侧绕组中强制回流通过吸上线流入回流线。由于接触网与回流线电气空间距离很近，流过的电流大致相等，方向相反，因此对邻近通信线路的电磁感应绝太部分被抵消，从而降低了对通信线路的干扰。这种供电方式由于在牵引网中串联了吸流变压器，致使牵引网的阻抗比直接供电方式约大50%，能耗较大，供电距离也较短(单线一般为25 km左右，双线一般为20 km左右)，投资也比直接供电方式大。4.AT供电方式 AT供电方式既能有效地减轻牵引网对通信线路的干扰，又能适应高速、大功率电力机车的运行，故很多国家都有应用这种供电方式每隔10 km左右在接触网与正馈线之间并人1台自耦变压器，其中性点与钢轨相连。自耦变压器将牵引网的供电电压提高1倍，而供给电力机车的电压仍为25 kV。电力机车由接触网受电后，牵引电流由钢轨流回，由于自耦变压器的作用，从钢轨流回的电流，经自耦变压器绕组和正馈线（AF)流回变电所。当自耦变压器的一个绕组流过机车电流时，其另一个绕组感应出电流供给电力机车，自耦变压器供电方式的牵引网阻抗很小，约为直接供电方式的1/4，因此电压损失小，电能损耗低，供电能力大，供电距离长，可达40-50 km。由于牵引变电所间的距离加大.从而减少了牵引变电所数量，也跟少了电力系统对电气化铁路供电的工程投资。由于牵引变电所和牵引网比较复杂.因此加大了电气化铁路自身的投资。这种供电方式一般用在重载、高速等负荷大的电气化铁路上。由于牵引负荷电流在接触网和正馈线中方向相反，因而对邻近的通信线路干扰很小，其防干扰效果与吸流变压器回流线供电方式相当。

五、高速铁路供电方式的选择 1.各种供电方式优劣

由于高速电力牵引的速度快、电流大，因此要求供电系统的供电质量要高，并应尽量减少电分相、电分段的数量。BT供电方式虽然在通信线路防干扰方面性能较好，但是由于它在接触导线中串入了吸流变压器，伴随一个火花间隙，使一个供电臂的接触导线分成很多段，因此不适合高速电力牵引。与BT供电方式相比，AT供电方式和直接供电方式(包括加负馈线的供电方式〉的很多特点，都能满足高速电力牵引的要求。

AT供电方式变电所间距大，一是可以大大陆少电分相数量，并且牵引网阻抗小，能显著减少牵引网电压损失，改善供电质量，保证列车高速运行;二是可以密切配合电力系统向电气化铁道供电的电源选择.以降低工程造价。另外，AT供电方式对通信线路的影响小，与BT供电方式相当。由于以上种种原因，世界各国的高速铁路均广泛推广AT供电方式，日本已将AT供电方式作为电气化铁道的标准制式加以推广。

直接供电方式牵引网阻扰大.变电所间距小，相应的电分相数量多，对通信线路的防护不如BT、AT供电方式。但直接供电方式牵引网结构简单，可用在对电磁干扰要求不高的地区。直接供电方式的一些技术指标介于BT和AT供电方式之间，也是高速电气化铁路可选择的方式。2.我国高速铁路供电方式

在我国TB 10621-2009«高速铁路设计规范》巾已经明确规定高速铁路正线牵引网应采用2X25 kV的AT供电方式;枢纽地区跨线列车联络线、动车走行线和动车段(所、场)等可采用lX25 kV的供电方式。这是因为我国高速铁路的目标值在250-350 km/h的铁路，具有高密度、长编组等特点.采用2X25 kV的AT供电方式有利于高电能的传输和接触悬挂的轻型化和系统匹配设计，有利于减少外部电源的投资和减少电分相数量。因此，规定正线牵引网应采用2X25 kV的AT供电方式。我国目前已经实施的武广、郑西、石太、京石、石武、京津、京沪、合武等客运专线、高速铁路均采用2X25kV的AT供电方式。

另TB 10621-2009《高速铁路设计规范》中还规定采用2X25 kV的AT供电方式时接触电压长期持续值不应高于60 V，瞬时(0.1 s)值不应高于842V。这是因为采用2 X 25 kV的AT供电方式，列车运行在AT区段内，会有负载电流流过钢轨。理论上讲，列车运行的AT 区段外没有电流流过钢轨，但实际上也有部分负载电流流过钢轨。电流流过钢轨会产生钢轨对大地的电位，铜轨对大地的电位会因时间、地点和负荷条件的不同而发生变化。人类和动物有可能与部分电位甚至是全部电位相接触。为了消除对人体的危害，需要对人体手脚之间的接触电压进行规定，以确保人身安全。

第四篇：行车安全就是高铁乘务员幸福的源泉

行车安全就是高铁乘务员幸福的源泉

张洋做高铁列车员已有6年，跑大连北到哈尔滨西的线路。由于发车时间早，张洋清晨四五点钟就要起床开始一天的工作。铁路内部职工称列车员的工作为“跑车”，一年当中每位列车员最少要在列车上工作半年。“我在车上要不停地遛车厢，验票、检查行李等，也就是工作时间不让带手机，不然我肯定是微信运动第一名。”张洋骄傲地说。

固定的工作模式，狭小的工作空间，不定时的饮食，列车员在车上年复一年地工作，往返于同一条线路，每年春运是他们最辛苦的时候，节假日他们最忙。轮乘的工作性质让列车员没有固定休息时间，所以过年时如果排到自己也要正常工作。张洋说，工作6年只在家过了两次年。春运客流量大，旅客携带的行李也多。尤其是海鲜箱，包装不好的经常漏水，给行李摆放和车厢卫生环境带来麻烦；遇到大站，中转换乘客流较大，有时一列车一站地上下的旅客达400人左右，组织旅客快速安全上下车是关键，同时车厢卫生和行李摆放的任务也更艰巨。张洋还告诉轨道交通运输学校的小编一个业内的“小秘密”，高铁车速快，发车频繁，为保证把旅客安全送到目的地，客运系统设置了热备乘务组和热备车辆，防止遇到突发事件，原有的车次无法准时发车提供后勤保障。热备的乘务组都是利用休息时间在动车所热备。

工作十分辛苦，但张洋没有丝毫的厌倦，他认为，高铁是城市的亮丽风景，更是文明符号。作为高铁列车的乘务员，也是这道风景的重要描绘者，很有职业荣誉感和幸福感。张洋告诉轨道交通运输学校的小编，行车安全是每位乘务员幸福的源泉，当列车安全到站、旅客安全到达目的地的时候，内心非常自豪。高铁也是一个大熔炉，跟各式各样的人打交道，对自己各方面的能力也有所提升。“跑车”时经常会捡到旅客遗失的物品，手机、笔记本电脑、车钥匙、证件等都有过，当失主带着激动的心情前来认领时，一句感谢让张洋非常温暖。张洋说：“不少旅客总坐同一趟列车，跟我们列车员都熟了，都把我们当朋友，真的很感动。列车已成为我生活的一部分，幸福不是索取，而是付出后的得到。”

第五篇：德英日法高铁行车安全经验 新华网

德英日法高铁行车非常安全 先进管理中国应学习

德国城际特快列车：应急预案让事故损失最小化

德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”(ICE)，它将德国国内130多个大小城市连为一体。德国城际特快列车于1991年6月开始运行。20年后的今天，每天有21万多人乘坐遍布全德总长1200公里的高铁线路。

德国高铁曾经在1998年6月3日发生过一场特大铁路事故，一列高铁列车行驶到埃舍德的一座路桥时冲出轨道，撞上路桥，造成101人死亡，88人受伤。惨剧发生后，德国相关部门组织全面的事故调查，找出事故原因是列车使用的双层车轮破损。于是，与事故车辆同型号的列车全部停驶检测，把存在安全隐患的双层车轮全部更换为单层车轮。重新运行之后，最高时速也由280公里降为160公里。事后，负有相关责任的官员和工程师也被送上法庭究责。

经过血的教训，德国高铁更加重视安全问题。最近10年来，德国城际特快列车没有再发生造成群死群伤的安全事故。

然而，虽然没有大事故，像电力中断、中途抛锚等小事故依然时有发生。2010年3月，一辆城际特快在富尔达-维尔茨堡之间因电力供应中断在一个隧洞里抛锚，导致130名乘客不得不换乘另一条线上的城际特快列车，造成1小时40分的延误。2010年7月和8月，因高温天气造成列车空调失灵，先后共有50辆城际特快列车发生过空调故障，大批乘客出现中暑等身体不适症状。2011年5月，一辆维尔茨堡至法兰克福的城际特快列车发生一车厢顶部总电闸开关短路事故，引发火灾，导致列车电力供应完全中断，400名乘客被困，但无人受伤，乘客后来转乘大巴继续旅程。

为了有效应对高铁事故，德国铁路公司制定了应急管理预案，目的是在事故发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减少事故后果。德国铁路在全国范围内划分了紧急情况区，每一个区都设有一名紧急状况经理，他必须随时都处于待命状态，并必须在事故发生后30分钟内赶到现场，向消防救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门进行紧急状况经理培训。

根据紧急预案，德国铁路在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防救援人员和紧急状况经理。此外，德国铁路公司支持在各州各社区消防队开展铁路抢险救援的课程培训和训练。德国铁路在重要的铁路干线汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特上还配备有6辆专业救援机车。

由于停电、故障、天气等原因，城际列车晚点现象比较常见。为保障乘客利益，德国有关法规规定，列车到达目的地晚点超过1小时，乘客可以获得原票价25%的赔偿，超过2小时，赔偿金额为原票价的50%。驻柏林记者刘向

法国TGV高铁：高铁系统在故障中不断完善

法国TGV高速列车自1981年开始运营，以安全可靠闻名，30年来虽然也出过一些事故，但法国国营铁路公司在事故后不断完善，努力提高自身安全水平，使得TGV成为世界上最安全的高铁之一。

法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说：“法国在修建高速铁路前在国内引发了大量争议，很多人对其安全性提出质疑。在高铁运营初期也出现过故障，故障主要出现在车轮传动和供电系统两大环节。这些问题都需要极其细微的调试，大量的金属零部件如同钟表，修理和调试都需要技术和耐心，技术的完善需要时间。”2011年3月3日，15列从法国西部城市开往首都巴黎的高速火车因停电瘫在半路，导致近5000名乘客被困在车厢内达数小时。法国国家铁路公司的检查结果显示，当天上午9时许，法国高速铁路西北地区段一侧突然停电，导致这15列火车瘫痪在半路。

除停电外，光缆被窃也一直是困扰法国铁路部门的难题。据统计，2010年因铁路光缆频频被窃，法国国营铁路公司被迫取消共达5800小时的列车运行，造成3000万欧元直接经济损失。仅2010年9月，法国国营铁路公司就报告了160起铁路光缆被窃案。2011年2月初，法国北部阿尔伯特城的一起高铁光缆盗窃导致线路运转瘫痪，117列火车晚点，4万多乘客受到影响。痛定思痛，法国国营铁路公司、法国铁路网络公司和法国政府在此事件发生两周后，达成了一项总额4000万欧元的高铁新保护计划。此外，法国国营铁路公司与法国警方签署合作协议，动用48架直升机在法国3万公里长的铁路沿线巡逻。

目前，法国高速铁路专用线占TGV高速列车运行里程的25%，在其他传统铁路线上，TGV高速列车的时速控制在220公里以内，以确保其安全性。

法国高速铁路的安全性和铁路系统完善的监测报警系统是分不开的，在巴黎至里昂的高速铁路线上，全线无平交道口和隧道。铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统。高速列车的紧急刹车距离约为3公里，司机可通过道轨传导的低频电流系统探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通讯系统，保障列车的高速和安全。

自动控制系统除完成列车速度自动控制外，还设有设备状态和自然环境检测、报警子系统，进一步强化了列车安全运行的保障功能。旅客报警系统让旅客在发生意外时可利用专门的报警手柄向司机和列车员报警。高速列车还设有司机防睡监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法国国营铁路公司还和国家地震局在地中海高速铁路沿线设置了地震监测系统。

阿克朱恩说，高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须要有保证。法国的高铁通常会进行6到9个月的预运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试有关设备和系统。

阿克朱恩说，预运营结束后，高铁将投入正式运营。在正式运营初期，大约有6个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的问题，但只要不是根本性的涉及整个系统的问题，都属于正常范围内，不能够因此而否定整套高铁系统。从以往经验看，磨合期大多会出现一些问题，其实这更有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全和平稳运营。驻巴黎记者舒适

欧洲之星”高速铁路：在磨合中逐渐提高服务可靠性

在伦敦圣潘克拉斯火车站的红砖墙壁上，一块黑色碑石刻印着：英国第一条高速铁路从这里正式开启。这条连接英国与欧洲大陆的“欧洲之星”高铁，在过去的17年间也曾多次发生事故。但随着技术手段和旅客服务的不断完善，“欧洲之星”如今已经成为欧洲高速铁路“可靠”与“准时”的代名词。

“欧洲之星”铁路始于1994年，现在每天有19趟列车往来于伦敦与巴黎，9趟往返于伦敦与布鲁塞尔。“欧洲之星”公司外联部主管玛丽·沃尔什在接受本报记者专访时说，高速、便捷是“欧洲之星”最吸引人的地方，“现在很多旅客不选择飞机而乘坐高速铁路，就是因为高铁非常快捷、有效、舒适，是一种很顺畅的经历”。

然而，“欧洲之星”运营初期也出现过各种故障，有时候是技术问题，比如信号异常，有时候是工作人员的排班出现问题。玛丽·沃尔什认为，在磨合期出现问题是高速铁路较为普遍的现象。“这是一个全新的架构，一条全新的高速铁路，确实需要用一些时间来让服务变得有效和可靠。”

“欧洲之星”运营多年以来，发生过多起故障事故。2000年6月，一列“欧洲之星”列车在法国北部出轨，造成14人轻伤。此外，列车因故障被困在英吉利海峡隧道内的事故就发生过许多次。

“欧洲之星”最严重的一次事故现在还能使不少人记忆犹新。那是2009年冬天，多条“欧洲之星”列车因故障停留在英吉利海峡隧道内，上千名旅客被困十多个小时。因为临近圣诞节，铁路停运使得上万名等待回家的旅客滞留车站。

当时欧洲大部遭遇特大寒潮天气，法国北部的大雪更是厚达2英寸。从巴黎到伦敦，列车需要从陆上进入隧道内再返回陆地行驶，两者极端温差高达30多摄氏度。玛丽·沃尔什回忆说，列车从户外大雪中开进海底隧道，车身周围的积雪便逐渐融化。雪化的速度非常快，雪水进入了电路系统，侵蚀了电子元件。

处置不力使“欧洲之星”饱受批评和指责。被困隧道中的旅客抱怨工作人员没有及时提供信息，没有人来照顾那些由于惊吓和担忧而出现哮喘的人，也没有提供足够的水和食物。

随后，“欧洲之星”高层公布了语气诚恳的道歉声明，同时公布了赔偿计划。据报道，“欧洲之星”公司共向旅客赔付了近1000万英镑的赔偿。

玛丽·沃尔什说，那次事故之后，他们投入了相当大的资金改装列车，对列车做了近70处的改装，加厚了车顶，加固了车门，还在电子元件外加了一层保护。公司还委托独立机构做出评估，随后改进了与旅客的沟通服务，开展了密集的培训课程，直至获得独立机构对应对机制的认可。

那次之后，“欧洲之星”再没出现过类似的故障。去年冬季欧洲大陆再次遭受暴雪袭击，“欧洲之星”也因天气原因出现车次取消和晚点的情况，但由于列车运行状况良好，最终将大部分乘客在圣诞节前顺利送回欧洲大陆。驻伦敦记者李芮

日本新干线：长期防范让高铁在地震中“幸存”

1964年10月1日，日本第一条新干线东海道新干线开业。将近47年来，新干线还未发生过由于铁路方面责任导致乘客死亡的事故，这被称为“新干线安全神话”。

日本一向对高铁的安全运营非常重视。目前，新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线在防脱轨方面也有独到的技术，一些重点防范区域的铁轨内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置了防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。

此外，日本新干线的安全运营标准十分严格，在天气等运营环境恶劣的情况下，会取消行驶计划。在台风季节，新干线停驶非常常见。

日本对高铁安全的重视从新干线竭力应对地震威胁上可窥一斑。日本是地震频发国家，地震对高速铁路的安全一直是个威胁。1995年1月17日的阪神和淡路岛大地震，受灾地区的山阳新干线高架桥受损，一部分坠落，新大阪-姬路间长达84天不通车。地震发生时，列车正在新大阪站停车，避免了坠落到高架桥下的最险恶事态。以此为契机，日本开始实施加强高架桥抗震力的措施。

“早期地震监测警报系统”是日本科研机构开发的地震警报系统。地震时能够立即发出警报，让损失控制在最小限度。从1989年开始，这一系统陆续在各条新干线上安装。2004年10月23日的新潟县中越地震，上越新干线严重受损，除了高架桥和隧道等受损外，上越新干线“朱鹭325号”列车在长冈站附近以时速约200公里行驶时脱轨。这是新干线首次在运行过程中发生脱轨事故。上越新干线搭载有经过改造的“早期地震监测警报系统”。实际上，“朱鹭325号”在监测到刚开始的微弱震动(P波)的时候，刹车就启动了。不过，由于列车通过地点正是震源正上方，所以在停车前，地震已经到来，导致了脱轨事件。虽然列车脱轨，但脱轨后的车体正好陷入轨道旁的排水沟，所以没有侧翻，很幸运地避免了人员死亡和重伤。

自那以后，日本新干线更加重视对地震的防范。从2006年开始，新干线的“早期地震监测警报系统”被气象厅和铁道综合技术研究所共同开发的“早期地震警报系统”取代。2007年3月前，新干线全线完成对地震仪的更新换代。目前，新干线地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。正是有了这重重保障措施，今年日本发生“3·11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。驻东京记者蓝建中