日本学习考察总结

第一篇：日本学习考察总结

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日本学习考察总结

非常感谢公司能提供这次出国旅游考察的机会，因为难得，所以非常珍惜这次机会。怀着这份感激，带着公司的鼓舞与激励，感受着公司对我们的深切关怀，让我们这些经理层管理人员集体走出了国门，参观学习日本这个有着先进科学技术的国家。

历时六天的考察，使我非常直观地了解了日本这个国家经济的发达、社会的进步、环境的优美，让我耳目一新，使自己感受很多。

首先是日本的环保意识特别强，森林的覆盖率特别高，并到处都有储水设备。绿化非常好，哪怕是一小块土地也要绿化，而且在公路上看不到一辆汽车尾气排黑烟的现象。

第二、无论是汽车、自行车行驶在道路上都非常的干净，而且看不到清洁工人，人人都在爱护环境。人们非常遵守交通规则，没有闯红灯的现象，人们的素质很高。

第三、国有建设整体规划非常到位，例如象公路、车站、商业场所等，细节上设施非常完善，非常人性化，整体布局上又非常的宏伟壮观，非常集中、很方便人们的出行。让我感受最深的是在各个细微之处，在公共场合的设施的配置很温馨，各个细微之处非常体现人性化，公共卫生间的卫生一直以来是社会公共场所最大的难题，而在日本却不同，公厕内非常的干净，而且设有芳香设备，并在很小的空间内的一角安装了一个幼儿座位，方便人们。

第四、在日本随处课件的应该是非常先进的高智能自动贩卖机，无论你需要冷、热各种类型的饮料，无论你用纸币还是硬币，自动贩卖机都能准确无误的服务。

第五、让我印象最深的是此次我们了丰田供应商（旭自动车株式会社）学习与考察，近距离学习了丰田体系的经营理念，机械化、信息自动化及规范的管理，质量流程的要求，严谨的工作态度，非常值得我们学习和借鉴，特别是日本人的严谨和一丝不苟，让我从工厂现场的6S中深深的感受到。在参观过程中，行程安排了与日本企业的高工进行了面对面的交流，提问环节，我向日本旭自动车株式会社的高级管理人员提问，如何保证破坏性检测项目的检测质量和生产过程中的产品质量控制，没想到日本人用了两句最简单的质量道理回答了，我，告诉我他们就是这样做的。他说到，产品质量检验靠的首件、自/巡检、终检；质量控制靠的是：不制造不良品、不接收不良品、不流出不良品。就这么简单的到底，在我们国内，已然被认为最“老套”的措施，但是公司logo 在日本人的手里，就是通过把这个“老套”的措施将产品质量做的无可挑剔，这值得我们国人深深的反思和检讨。

通过这次考察，让我对日本这个国际有了更多的了解，更是领悟到了日本人严谨、专一的工匠精神，这正是日本人的可怕之处。回国后的几天，我不断的在思考：这些简单的到底为什么日本人能做到，我们中国人却做不到？难道我们比别人笨？当然不是，我想我们的问题不是出在手上，而是处在脑子里，为此我计划做以下工作：

1、召集下属人员召开座谈会议，把这次去日本考察学习的所见所闻讲解给大家听，并展示和视听照片和视频；

2、找出我们工作中出现的问题，学习日本人QCC品管圈的精神，利用头脑风暴，来解决平时我们不能解决的问题；

3、持续不断的学习和改善，在提升自我的同时，建立人才发展机制，培养下属能力。

改变是痛苦的，但是我们决不会轻易向困难妥协，通过以上计划我们会慢慢改变，从个人的改变到影响同事的改变，从同事的改变到带动集体的改变，从集体的改变变成团队的改变，从团队的改变造就公司的改变，我们将用自己的实际行动在自己的岗位上提升自己，做出更大的成绩来回报公司，为公司创更大的利益而努力。

谢谢！

品质管理部2016年7月29日

第二篇：日本考察感想

困 境 中 做 活

-------日本考察有感

围棋中有个术语叫“做活”，我很喜欢这个词，还记得以前看过的一个文章题目是“困境中做活”就把这个题目作为我的感想，这句话好像很符合日本的实际情况。

前几日公司组织到日本进行了考察学习，短短的6天时间不足以全面、系统的对日本做一个准确的评价及判断，但是俗话说：“窥一斑而知全豹”，下面我就把这些天的考察得到的一些小感想讲出来，共同学习，个人观点仅供参考。

从大阪关西国际机场出来我们就走上了开往大阪及京都的高速公路，是阪神高速公路，从机场出来途经跨海大桥后就是高架桥，回来后我查询了一下大约11公里，绝大部分是钢梁结构，在钢梁上面铺筑路面结构层，在弯路及坡路段采用黄色或红色路面，醒目的提示此路段禁止停车。在前进过程中，不断有上跨、下穿的其他线路，有高速公路、新干线、轻轨等各种形式，构成了一个非常复杂而又十分有序的立体交叉交通网络，甚至进入市区后有一段是穿楼而过的，车辆非常多但是十分有序，拥堵现象比较少，特别是听到日方导游介绍这条高速公路修建于1965年时，我不禁感慨日本交通系统的发达，回过头来一想，日本是一个岛国，土地稀缺，资源匮乏，没有非常宽松的生存环境和生活空间，在有限的空间内向解决巨大的问题，就只能被迫打破常规思维方式将所有能力发挥至极致，让所有规划设计都能够满足需要。这一点从高速公路服务区中就得到了充分体现，在爱知县和静冈县交界处的一处服务区停靠时，我的第一印象这里不像是服务区而像一个颇具规模的公园，一片片修整过的茶园，整齐划一，各种无障碍设施随处可见，给我的感觉就是只要你需要哪方面的帮助这里就有相应的配套设施，非常人性化。

从明年开始我们工程建设公司根据总公司整体部署，准备转型介入客土喷播、山体加固等领域设计及施工，在去日本之前，我也有针对性的研究了一些相关资料，对客土喷播以及山体加固的施工工序及工艺进行了初步了解，这次日方合作公司也派出了相关技术人员带领我们参观了施工实例，使我进一步加深了感性认识。在参观过程中，我和技术人员也进行了一些交流，对所在地当时的施工条件采取的相应的施工组织进行了了解，其中一些具体技术指标也进行了咨询，给我留下深刻印象的是，当我问到其中一些具体数据时，对方没有用大概、大约等词语，而是翻看所带资料，逐一回答，非常严谨。在日本几天，多数时间都是在高速公路上前行，看到了各种不同的挖方段使用的不同防护形式，基本上和国内采用的防护形式类似，但不是千篇一律，各种变化很多，比较有特点的是对预应力锚杆外露面的处理，通过不同的图案及材料变化，使预留出来的锚杆不但不影响整体效果，反而成为了局部景观的亮点。还有许多挡土墙预埋的泄水口，采用统一的外露长度、统一的斜度，与整个墙体共同组成一个点、线、面的结合体，与周围环境浑然一体，看上去就像它本来就应该在那里存在一样，非常协调、美观。

在日本期间，使用频率最高的一个词就是“干净”，确实如此。举一个简单的例子，我们在下车参观时，旁边停了一辆观光大巴车，司机正在那里给大客车打蜡，这种行为在我们国内是很少见的，那个司机是中国人，我们简单交谈了一会，他说，由于灰尘很少，打蜡后能保持很长一段时间。我就想了，为什么这里灰尘这么小呢？难道东京就没有建筑工地吗？在之后的行程中我就特别关注这一点，结果在东京市内还真找到了一处建筑工地，而且规模较大，但是很不好找，不留意的话就看不出来，整个建筑物外面全部采用钢管做支架，外面衬上各种图案的遮挡，从下到上，全部围挡，在有限的施工现场旁边紧挨着两处商场，在预留的两个出口位置，专门设置了两名身著制服的人员协助指挥交通，整个施工现场与周围环境看起来没有任何不协调的感觉。从这个现场我看到了他们是多么的注重细节。我们平时所讲的文明施工等都在做，但是有没有真正做到位呢，他们才是严格遵守了各项要求，从客观上对工程质量和进度也起到了保障和促进的作用，这也是充分体现了工程资源合理配置，相关环节相辅相成的理念。

种种例子使我认识到，做任何事情，先进的设备、领先的科技、完善的制度，最终都要由人来完成，而人和人的差别就哪里呢，我觉得就是一种精神上的差距。回国后，我阅读了有关日本精神的相关书籍，持续改善、精益求精的精神，而是整个日本社会的共同精神。也许日本没有悠久的历史和值得骄傲的古文明，也许日本没有那么富饶的自然资源，也许在日本狭小的国土上（仅为中国的1/25）却有1亿人在为生计奔波，但日本人正用他们并不聪明的头脑和说一做十的精神，在一点一滴地改善着自己所做的工作，改善着自己所服务的企业，改善着自己所生存的社会。他们大多数人具备以下特点：

1、具有强烈的群体性，习惯于听从命令；

2、个人关系之间非常诚实守信；

3、非常遵守秩序；

4、集体合作意思强；

对于我们每个人来讲，认识到差距就是动力的源泉，我认为认识到差距就是感觉到压力，在此前提下，我们需要做的就是需要认真思考，仔细研究如何利用现有的条件，整合资源，尽快实现总公司规划的转型目标，在半年内结束原有项目，理顺关系，同时通过和日方公司的施工合作进行管理人员的培养与锻炼，使全体现场管理人员提高到能管理、会施工、懂技术的水平，为下一步工作的开展奠定良好基础。将工程公司做活、做大、做强。

第三篇：考察学习总结

园林考察学习总结

2010年6月6日——6月10日永城市园林局在闫处长的带领下对河南西部濮阳、安阳、洛阳等五个国家级园林城市进行为期五天的考察学习，为我市创建国家级园林城市吸取经验。通过对这五个城市的考察我的感受颇深，各个城市都有其令人称道之处，同时也为他们在园林养护管理上的精细化而深感佩服。我作为一名园林设计工作者，深感自己的诸多不足，同时也感到压力重大。从这五天的学习考察中，我发现这几个城市在其园林设计上都有其不同的特点，下面我将自己是我对各个城市的总结。

濮阳：是我们此去的第一站。其位于中国河南省的东北部，于1999年荣获国家级园林城市称号。我们此去首先参观了濮阳市的中心广场，只见广场绿树成荫，繁花似锦。濮阳人本着创建节约型园林城市为原则，反对高价设计、高价建绿。在园林树种应用上都是采用的本地树种，这样就大大增加了苗木的成活率，也节约了一大笔养护费用，也使园林的景观效果尽早的得以体现。同时在参观中我们对其草坪管理深感佩服，只见那一片片草坪犹如地毯一样平整，踩上去软绵绵的，很是舒服。接下来我们又参观了濮阳的戚城遗址，其间的绿化设计充分结合其历史特点，将史融于景观设计这也是濮阳园林设计的一大特点。

安阳：第二天我们一行又赶赴安阳。安阳位于河南省最北部，地处南北交通要冲，东接齐鲁，西倚太行，北濒幽燕，南望中原，自然环境优越，自古人杰地灵，历史文化积淀深厚，被誉为“文字之根、文化之根、人祖之根”。中国八大古都之

一、中国历史文化名城、中国优秀旅游城市、国家级园林城市，是甲骨文的故乡，《周易》的发源地，中国文字博物馆、红旗渠、袁世凯墓、曹操高陵所在地；是著名的世界文化遗产——殷墟所在地、汉字之都、甲骨文之乡，同时也是中原经济区重要的中心城市。其绿化也紧紧围绕其历史进行所以总的来说其绿化的特点是：景观结合历史，大力推广本地树种的种植。在参观殷墟时我发现其周边运用不同的植物栽植了一圈圈林带，将殷墟紧紧围绕其间，人游其中看着博物馆中陈列的物品就仿佛回到了殷商时代。

新乡：新乡市地处河南省北部，是豫北的经济和交通中心，是中原城市群重要城市之一；同时拥有中国国家森林城市，中国优秀旅游城市，中国国家园林城市，中国国家卫生城市，中国金融生态城市，中国十佳和谐可持续发展城市等多项荣誉。我此去参观了其新世纪广场，此广场的地形处理非常到位，并且将风水学充分融入其中，更加体现了其广场的厚重感。其功能分区很明显，有儿童活动区，中老年活动区，亲水活动区等。当然对我印象最深的是其气势恢宏的音

乐喷泉，看着那水柱随着音乐的节奏而跳跃，就仿佛那水柱突然有了生命一样，很是震撼人心。新乡市的人民公园初进园子，我以为自己来到了江南，特别是一进门的假山跌水，一幅江南园林美景映入眼帘，顿时让人心旷神怡。其中的植物造景更是独具特色，让人不由得佩服起园林工作者的独具匠心。

洛阳：结束了新乡的考察我们来到了被誉为中国八大古都的洛阳，首先我们先去参观了龙门石窟：这里现存洞窟2300多个佛像10万余尊！单是万佛洞一处就有佛像15000多尊！可以说每一尊佛像都有他自己的故事。看着这些佛像我感觉好像瞬间穿越时空，看到古代人民在雕刻这些佛像时候的点滴，同时也不由得心生敬佩，也为古代人民的丰富创造力而震撼。之后我们又参观了洛阳最大的公园——洛浦公园。洛浦公园始建于1997年5月,2002年底基本建成。洛浦公园是依洛河而建的洛阳市跨世纪生态工程，是洛阳市的城市生态带，也是洛阳市的东西轴线．洛浦公园横跨洛河两岸，纵贯洛阳市五个区，总面积近1200万平方米。是一个开放性公园，除满足市民游憩、观赏、休闲、晨炼等功能要求外，也是人们进行科普教育、环境和绿化意识教育的重要基地。游览期间其整个绿化格局布置非常合理，疏密有致，在视野的处理上也恰到好处。穿梭其间我也不由得为其高超的修剪水平，科学的养护管理而折服。看到这里我发现自己的很多

不足，在设计上在层次上考虑的还很不到位，视野的处理也不恰当。

栾川：是我们此去的最后一站，它被洛阳人成为洛阳的小香港,之前我还对此有所怀疑，但当我到达栾川后我相信了，四面环山，中间一条河流穿城而过，更增加了这个城市的秀气，初来此地我还以为到江南了呢？绿化形式主要采取自然式，并充分利用其自然资源与原有地形营造出一幅幅自然山水画。畅游其间就仿佛在画中一般。

以上是我对此次考察城市的个人看法，同时在参观其间也意识到自己的很多不足，在今后的工作中我会吸取此次考察的经验，将其先进思想做法实施与工作之中，为早日创建国家级园林城市努力工作。

第四篇：日本房地产考察观感

日本房地产考察观感

03年 中国经营报

日本地域狭小，人口密度很高，特别是首都东京人口数与北京大体相同，土地面积却只有北京的1／8。在这样的生存条件下，争取美好的生活空间成了崇尚自然的日本人梦寐以求的理想。因此，日本很多小区十分重视住宅区的环境绿化问题。居住小区内随处可见角落式布置的绿化小品，贯彻“用地不多环境美”的原则，在细微之处体现出自然的气息。笔者在随访中了解到，日本住宅供应渠道主要有3个，即公共住宅、民间住宅和住宅金融公库贷款建的住宅。公共住宅包括公团住宅、地方住宅。民间住宅则由民间经济力量投资建设。日本住宅的建设特点是：小巧实用，住房质量好，居住环境优良，高度智能化。无论城市规划、建筑设计还是房产行销模式、住宅产业化发展的路子，日本都有值得我们借鉴之处。

路网规划得当、交通控制得力东京城市发展健康有序

首都东京人口1200万(与北京大体相同)，土地面积却仅2156平方公里(相当于北京的1／8)。在彩虹大桥上看东京湾，东京整个城市天际线控制得非常好。呈带状的核心商业区高楼林立，超高层建筑很多，而往周边分散是逐渐平缓下去的次级区域，用于居住等用途。城市分区非常明确，在各区域赋予很强势清晰的功能，节约交通和服务成本，并有效缓解商务区对其他区域的溢出性影响。繁华喧嚣与安静互见。

这种形态，得宜于政府积极的城市规划和基建实施。一是政府保证历史古迹、议会等政府院落、公园自身和周边的宁静，通过路网规划(以道路宽度、单行等方式)、绿化、过渡绿地等形成一个个的城市绿肺。二是发达的轨道交通及限制汽车消费。东京地铁轻轨非常发达，加上与郊区及其他城市联结的线路达30余条。陪同我们考察的东京人讲，他们上下班基本上从住处到附近的站口都可以用15分钟之内步行到。高架道路也非常完善。以东京的城市密度，如果用北京以前的规划方式和管理思路，加上日本人的消费能力和汽车工业的发达，基本上路网和路网上的汽车会把整个城市吃的不成样子。而正是东京发达的轨道交通、高架道路的收费制度、对汽车消费的限制和高税收，才引导民众主要依靠轨道交通解决出行问题，并帮助各区域更好地功能分工和衔接。三是以几个主要轨道交通中心为基点发展次级商业中心。除了银座、新宿这些世界著名的商业和办公中心外，以池袋、秋叶原、惠比寿等地，形成非常繁华的商业中心，大型商场、写字楼等分布周边。而围绕它们再通过轨道交通和公交联结更远一些的居住区、学校、厂矿等，可以有序地形成城市肌理，分级自我发展和共同发展，并减轻所谓CBD的负荷。这种模式，我在新加坡考察时，也有相同的感觉。新加坡也是以轨道交通环布全岛，围绕轨道交通组织各区域的功能，并合理发展多个副中心，更好的解决了商务、居住、工业、健康休闲、教育的布局，才形成花园城市的美景。

正是有效的控制引导，东京在繁华、现代的同时，仍然能有序和疏阔自如。自身缺乏造血机能卫星城幕张今非昔比

日本也进行了在远郊区发展卫星城的尝试。我们参观了位于千叶以西的幕张。东京明确把它建设成为东京几个都市副中心的定位，计划居住和工作10万～15万人。并建设了一些大型的高级写字楼，引导一些国际性的大企业来投资。在20世纪80年代初东京地价、房价高涨的时候，也的确有些企业搬迁到幕张来办公、一些个人也来居住。政府兴建了大型的展览中心、公园和市政广场等。应该说相对于东京城里老新区共处的样子，幕张新城非常整齐、优美、现代。

但随日本经济的衰退，东京的地价已回落到高潮时期的1／3以下。此时，在成本因素不再重要后，在幕张与合作单位的联络、交通成本等问题凸显。许多企业选择搬回东京本市。据陪同的东京当地大学建筑系老师介绍，幕张现在实际入住人口仅5万人左右，政府尝试建立卫星城的想法，实际上已经逐渐搁浅了。

卫星城的尝试不失为一个解决都市发展负荷，并形成都市圈、带来更强经济活力的模式。但仅凭土地级差和政府引导是不够的，关键是自身在经济上的造血功能。如果自身没有产业，就业机会有限，就会成为都市的卧城，白天进城工作、晚上回来睡觉。这会带来一系列社会问题。深圳蛇口之所以能够成功，就在于其自身的经济很活跃，并在城市上有相应的配套、自成体系为一城。今日的深圳从蛇口往东和从福田往西延伸交汇，大鹏已形成一盘棋。建设卫星城，城市最初形成就是因为经济效率，经济自发的需要才是决策的基础。否则还是会反复。

产业化支撑住宅公园大行其道

在东京、京都等地，我们也参观了几个住宅公园。

在日本，房地产商分建造商(MAKER)和发展商(DEVELOPER)。日本有很多小住宅(类似于TOWNHOUSE)，客户把房屋拆掉后，可以找建造商来造新住宅。发展商则要获取地皮，在上面发展住宅。

住宅公园通常是在城市里的某个街区，做出一个完整的展示场。由专门做住宅公园的公司租赁或购买地皮，做出市政设施和公共庭院、道路。各个发展商和建造商在其中建造各自的产品，展示其设计、材料、技术等。消费者可以到住宅公园里，看很多公司做的住宅产品，最后购买。

这种形式很有意思，介于国内的房展会和现场销售之间，既可看见完整的现楼产品，又可在一个地方看到许多公司的供应。

而支持住宅公园的，除了客户需求、专业公司的运营外，还有日本高度的产业化和工厂化。实际上做住宅公园的公司做出公园般的环境和展示场所，各个入场企业接到客户订单后，可以用4个月时间建造同样的住宅出来交付使用(2个月作基础处理和工厂预制、2个月作现场安装和外围的装饰、接市政等工作)。这其中，住宅本身几乎可以完全工厂化生产、现场安装。

国内如果尝试这种住宅公园的经营模式，让客户在展示场自选产品，之后完成建造交付。会面临一些问题：一是国内统一交楼，需竣工验收和规划验收。如今大规模的经营，这种一对一的方式开发商会没有兴趣、承建商也无必要；二是自选的困境，国内还是以大

规模集合住宅为主，在多层和高层形式里面，完全独立的单体选择不可能；三是住宅公园场所的寻找：发展住宅公园需要购置或租赁地皮，做好公共环境和小市政配套。这种形式目前国内还无相应法规。

旧城改造惠比寿街区堪借鉴旧仓库区整新横滨港区好样板

在日本特别留意了两个旧城改造项目，一个是东京的惠比寿街区，一个是横滨港区旧仓库区的整新。

惠比寿街区在东京西南。利用自然的台地，连接车站、展览馆、商场、写字楼、公寓、影院。以一组很轻巧的天棚式的雕塑(《来自天堂的声音》)、下沉式广场和水体、老教堂、公寓楼群，形成连贯的城市景观轴。驻足其中，开放型的交通体系、分流的步行和车行流量、核心的深红色低层的商场、展览场、车站与景观轴对侧挺拔的暗灰的公寓、写字楼群形成极好的对比基础上的和谐。在北京如果做核心区域大型工厂搬迁，实施商用与居住综合体，我想惠比寿项目中对各功能的控制、总体规划上明确的轴心感和分性质建筑的美学对比、社区成为街区中心和充分的开放感，都是很值得借鉴的。

横滨港区优美的港湾里，有一组非常安静而时尚的建筑，是原旧仓库区的整新。发展商维持原来的外立面并修旧如旧，在里面重新进行空间分格，里面经营的是时尚的酒吧、餐馆、精品店等。除了本身经营店家的品级带来的城市客户流量外，其旁边是日本第一高楼及其他高楼形成的横滨湾高档写字楼区、商场街区及优美的横滨港，外地外国旅游客户流量很大，旧仓区的怀旧情调本身形成港区和谐的风景，成为游客参观驻足的地方。这个项目和上海的新天地有相通之处，本身近商务区、有客群基础，同时注意修旧如旧、营造怀旧感觉和安静浪漫的情调，店家业态控制上也注意品级控制、成为城市时尚消费地和观光胜景、更反过来带动商业经营。

第五篇：日本停车现状考察

2011年日本停车产业考察总结（草稿）

紫光百会

刘鹏

2011年11月，我有幸参加中日物联网产业推进联盟的对日考察交流活动，对日本的智能交通和停车场管理进行考察学习，感触很深。日本近20年来停车行业的发展，也经历了由无序到有序的过程，解决我们目前的停车难题正好可以借鉴其发展经验和教训，所以考察的收获很大，一些不成熟的心得总结如下。

一、日本停车现状及管理特色

1、路侧停车

采用咪表收费，咪表上有超声和红外双鉴探测器自动感应车辆，每个车位安装一个，每次停车时间限定1小时以内，每次投币300日元，超时罚款。收费价格不高，但是限时很严格，车位紧张，部分车位注明是货车卸货用，客车不得停放。有民间监督员随时检查超时停车，处理违章停放。

2、路外停车

分为公共停车场或大厦商场自有停车场两类。A、公共停车场：

遍布大街、小巷、城市中心或郊区，密度很高，基本上几十米之/ 15 内就能见到停车场，大部分停车场都是因地制宜，规模不大，最小的停车场只有2个车位，一般是6－20个车位。在郊区、工业区也有大型的停车楼，有几百个车位。公共停车场一般都是自走式停车。

收费价格：一般按照每20min或30min收费，价格一般是200－500日元，也有按10min、15min、60min收费的，根据停车场的位置和商业调查的结果定价，折合1小时的停车费约为500－1000日元，折合人民币约为40－80元，一般市中心较高，郊区较低，夜间收费按60min计算，价格约是白天的三分之一。

收费价格高，一般停车场都是单日收费封顶，郊区一般1000－1500日元每天，城市中心一般2000－3000日元每天（或24小时内）。

B、大厦和商场的自有停车场：

大厦配套的停车场大多数都是自动立体车库，出入口位于大厦的首层临街位置，由于空间紧张车辆难于拐弯和调头，都设有转盘，每个转盘对应1到2个立体车库的升降机和车库门。少部分大厦的地下设有自走式停车场。停车场的出入口都设有明显的诱导标志、警告标志、价格标识等。

大部分大厦的停车场为内部自用，收费已月租为主，对外开放的不多，价格临停价格比公共停车场商场稍高，如500日元/30min，月租6万日元/月，折合人民币约为临停160元/小时，月租4800元/月，价格较贵，所以日本白领和中层领导很少开车上班。

大型商场和购物中心才有配套的地下停车场，有自走式的，也有/ 15 地下的自动立体车库。

商场的停车价格与公共停车场类似，但是购物后有折扣，如银座的松阪屋商场收费价格是300日元/30min，购物2000元以上免费1小时，购物5000日元以上免费2小时；秋叶原的友都八喜电器商场的收费价格是300日元/30min，购物5000元以上免费1小时，购物1万日元以上免费2小时，购物5万日元以上免费3小时，顾客要到服务台领取优惠卡。

郊区的大型超市一般都在超市的楼顶设立多层的停车楼，免费使用。所以日本的家庭购物开车的比例稍高。

酒店的停车场对于住店客人夜间泊车收费很低，参加宴会、婚礼、就餐等免不同的停车时间。如我们在大阪入住的皇家丽嘉大酒店，住店客人每晚收费1000日元，参加婚礼6小时以内免费，参加会议和宴会4小时以内免费，就餐和酒吧客人消费1000日元以上免1小时，消费2000日元以上免2小时，消费4000日元以上免4小时，超时则按照每30min收费1000日元。所有车辆首个30min免费。

摩托车一天之内停放一次700日元，相当于56元人民币；一个月6000日元包干，相当于480元人民币。自行车一般免费停放，不得妨碍交通。

3、停车诱导和导航

大街上都有醒目的停车诱导标志，自动显示停车场的“空”、“满”状态、价格信息等，大部分停车场上传空满状态到停车网站、手机终/ 15 端、车载GPS导航设备等，驾车者在网上、手机、车载GPS上随时可以查看就近的停车场的空满、价格等信息。

停车场的收费信息标志牌做的很大（2m*1m以上），很醒目，价格、优惠信息一目了然，还配有夜间照明灯具，保证驾车者夜间能清楚地看到标志牌上的内容。

日本的GPS导航普及率几乎达到100％，包括货车、出租车、大型巴士等，能实现动态信息显示的约占30％，动态信息包括实时路况显示、停车场的空满状态等。

还有日本的停车场收费虽不用人工方式，但是在出入口疏导的人员却不少，当满位时，疏导人员手持“满车”的大牌子站在马路边上，疏导车辆去找别的停车场，以免车辆误入或停顿，保证了交通的连续性，这对于狭窄的马路尤其重要，服务细节很人性化。

所以，在日本一般不会发生由于车辆寻找车位导致的交通拥堵。

4、所有的停车场都是无人职守，自助缴费

自动化程度给我们印象深刻。停车场不管大小，小到只有两个车位的停车场，都配备自助缴费机和自动贩卖机，一般投币可以是500、100、50的硬币，也可以是1000元的纸币，如果顾客零钱不够，一般停车场都设有换零钱的“两替机”，可以把1万元和5000元的大额纸币自动换成1000元的纸币。自动贩卖机出售各种饮料等。日本司机很习惯自助服务，自觉性很高。/ 15

5、立体车库应用广泛

自动库多，国内普遍的升降横移和简易升降的很少见到，基本都是自动搬运的立体车库。小型大厦的立体车库出入口就设置在临街的大厦首层，门口都配有转盘，方便车辆调头和拐弯。

大型大厦、商场和购物中心的立体车库的出入口设于大厦的地下，一般同时有4个左右的出入口同时可以进出，停车场的停放、取车操作都是自助的，无人职守，顾客自己取卡，车辆自动入库；离开时，先到缴费机投币清算车费，然后到指定的出口等待车辆被运出来。整个停车场只有一个值班人员，在一旁和客户聊天、指路等，不参与任何收费和车库的操作。

日本的立体车库出入库速度并不快，我们在晴海一个大型购物中心考察IHI石川岛的一个车库时，用秒表计时车辆出库的最大时间为130秒，大于国内一般要求的90秒，但客户并没有不满情绪，等待的客户可以在休息区看电视、看报纸休息，出库车辆按照顾客的先后顺序逐一出库，车辆出库后，很多顾客还要从购物车上搬东西上车又要耗费1分钟多，后面的顾客都能耐心等候。立体车库的技术水平中国同行都能实现，没有什么太多惊喜的，印象最深的是，日本公司的设计理念把安全和可靠性放在第一位，出入库的速度并不追求太快。立体车库的综合造价约为每车位300－400万日元，约合人民币每车位25－30万元，比中国的造价高很多，维护费是每个车位每月5000日元。/ 15

6、开展错时停车，分时优惠停车服务

部分停车场的包月服务按全时停放、白天停放、工作日白天停放收费定价不同。如某个停车场的包月服务，全天24小时停放，每月是35000日元，相当于2692元人民币；如果只在7：00－22：00这个时段停放，每月是30000日元，相当于2308元人民币；如果只在每周一至周五的7：00－22：00停放，每月是22000日元，相当于人民币1692元人民币。同时还可以买停车优惠券（回数停车券），买3000日元另送300日元，买5000日元另送500日元。这相当于白天的分时优惠。

而晚上的分时优惠，为了将路边的潜在停车位利用好，路侧停车位可以免费使用，时间一般时21：00到次日9：00，或19：00到次日7：00，停车位则全部免费向车主开放。

而路外的公共停车场，到了晚上临停车辆收费价格是白天的三分之一，夜间收费封顶也基本是白天的三分之一。如京都的某个小型停车场，白天封顶价格1200日元，夜间为500日元，夜间时段为20：00－次日8：00。新宿的某个停车场，白天封顶价格1600日元，夜间为800日元，夜间时段为18：00－次日8：00。部分商场的大型停车场离居民区较远，夜间停车场很空，可以免费通宵停放，但营业时间必须离开，不得影响商场营业，立体车库在夜间休息时间不得出入。

错时停车主要还是企业为了增加收入，吸引更多的客户而主动实施的，完全是商业行为，也解决了车辆停车难的社会问题。也有部分停车场的地理位置位于办公和住宅混杂区，白天晚上车流量比较平均/ 15 则白天封顶和夜间封顶价格相同，只是每小时的单价夜间有优惠。

7、违章停车处罚严格

有两种人可以执法处罚：警察和民间监督员（相当于国内的交通协管员）。

警察一般开警车和骑摩托车执勤，所占比例较少，民间监督员比例较高。

民间监督员两个人一组，步行巡视，随身背着手写电脑、数码相机等执法设备，沿着特定的路线不停的巡视。违章停车的处罚根据停车地区的不同，处以1-2点（扣分），并1.2万-2.0万日元的处罚，东京一般都在1.5万以上，每人每年最多有6点可扣，另外车辆拖车移动费用由违法者支付，一般要3－4万日元。

民间监督员由企业申请，政府考核批准后，由企业聘人承担，企业管理。

由于处罚严格，加上司机比较自觉，所以违章停车的现象很少，道路虽然狭窄，但交通通畅。

8、鼓励民间投资，给予私营停车场减税和低息贷款

为促进停车场产业的发展，日本政府采取长期低息贷款等方式鼓励私人停车场的发展。并在机动化的不同时期，先后出台了以下一些策略： / 15 1965年~1975年，确立了日本开发银行贷款制度、减免固定资产税和地方公共团体贷款等优惠政策。其结果是以民间为主体的停车场大量增加，同时建筑物附设停车场数量亦相应增加。

1975年~1985年，城市规划停车场、建筑物附属停车场制度得以完善，民间停车场的建设和运营正常发展的情况下，日本政府还制定了减免路外停车场和建筑物附属停车场部分税赋的措施。

1985年~1996年，制订了道路开发资金向民间停车场融资的制度、利用NTT股票的销售收入对停车场无息贷款制度和停车场建设计划制订费补助制度。这一系列的优惠政策有利地促进日本停车场的建设和发展，更为重要的是积极引导民间资本投向停车产业。

日本政府还十分重视鼓励引导私营停车场，对营业性停车场减免税，包括所得税、不动产取得税、固定资产税等。

在一些特别繁华和拥挤的路段，政府积极倡导“小而分散”的原则，不主张停车场的“扎堆集中”设立，特别是鼓励经营者多建立体停车场，符合交通学就近服务的原则，因此在日本，有的停车场只有两三个车位，小型停车场随处可见。

日本的停车场90％以上都盈利，亏损者政府不提供补助，政府只是帮助停车场进行宣传和车辆引导，以吸引客户停车。停车场是盈利颇丰的行业，所以同行之间也经常竞争，收费价格会降到合理的水平。一个七、八个车位的小停车场，每月的净收入能达到30万日元以上，相当于一个年轻公务员的月工资。/ 15

9、鼓励环保电动汽车的发展

东京地区部分停车场对环保低公害汽车价格优惠，一般优惠1小时停车费，包括油电混合动力汽车和纯电动汽车。

部分停车场备有电动汽车充电桩，分为快充和慢充，充电电压有100V和200V，提供免费充电服务。

以上服务内容在收费指示牌和网站上都有明确的标示，客户很容易识别。

二、Park 24在日本的发展机遇及经营特色

Park 24是日本的一家停车经营连锁企业，这家成立于上世纪70年代的企业一开始是做交通标志牌的家庭作坊，1991年在东京开始了第一个24小时营业的停车场，起名“Times24”。目前业务遍布全日本，包括1.05万多个停车场，35.3万多个停车位，去年营业收入约1132亿日元（折合14.6亿美元，92亿人民币），毛利率约为25％，税前利润约为128亿日元（折合1.65亿美元，10.5亿人民币）。员工总数约1500人，是日本明星上市公司。

2005年以前，其发展速度较慢，此后随着技术发展和违章停车治理的开始，其业务迅猛发展，目前是日本最大的停车连锁企业。

1、Park 24迅猛发展的原因

我认为有以下几点： / 15 1）土地租金下降，停车收益明显：上世纪90年代开始，日本的经济发展减速甚至衰退，导致房地产价格持续下降，房屋和土地租金下降，土地业主乐意把土地租给Park 24等停车公司，收取租金，收益率好于出租房屋，还可以省去房产税和房屋的维护费用。

2）政府严格处罚违章停车：日本10多年前也遭遇停车难，违章占道停车导致交通拥堵，日本道路大多狭窄。政府于2006年出台停车管理严格处罚的法律，聘请民间企业和监督员，加大巡视整治力度，停车场的生意一下就好起来了，停车企业股票大涨。

3）物联网和手机移动互联网的发展：Park 24在全日本有1万多个停车场，在东京周边就有5千多个停车场，而公司员工只有1500名员工，如何管理这些停车场，如何引导客户就近停车，是一个大问题，物联网和停车导航系统的建设，方便了公司的管理，也方便了顾客寻找车位，同时顾客还可以预定车位，网上购买包月卡、租车等，公司还有会员卡、充值卡、联名公交卡、手机支付业务等，是预定和支付非常方便。

4、提升客户体验，改变停车行业落后形象：1991年开发了第一套自动停车装置，2004年与NTT Docomo合作开展手机查询和支付，在日本处于领先位置。还建立了自己的信息中心和网站，提高了服务和管理效率。联合银行、超市等大型停车场，使其24小时连续营业，增加了夜间的车位供给。会员可以享受积分和优惠服务，提高了客户的忠诚度。

5、开展增值服务：为了更好的吸引客户，Park 24还提供P&R/ 15 换乘、电动汽车充电、租车服务、自行车和摩托车停放服务等。

P&R换乘每次优惠500日元，而单日最大收费1500日元，优惠了三分之一，优惠部分政府没有补贴，企业自己承担，优惠后可以吸引客流。

电动汽车充电分快充和慢充，目前为免费服务，不收取充电费用。租车服务只针对会员服务，可以在网上办理或电话办理，办理完毕后，在车辆侧窗有读卡器，刷卡后车门自动打开，客户进入车辆，车钥匙就放在仪表盘下面，启动车辆后，客户要在GPS导航终端上要输入车辆的状态信息，如车辆是否有损坏、脏不脏、是否缺油等，然后才能出发，车辆会记录客户的行车路线，用毕后车辆还要停回原来的车位。公司会定期派人清洗车辆、加油、保养等，租车价格每15min约200日元，和停车费差不多，租车客户以家庭主妇、业务员、年轻人为主。

2、Park 24的服务模式

1）租赁土地建设停车场，规模大小不一，土地的年限有长有短，由于建设停车场并不费事，所以可以利用土地规划的空闲年份，建设临时的停车场。建设的停车场包括每辆车一个挡车器的小型停车场，出入口取卡收费的中型停车场，大型停车楼，及机械式的立体车库等。

2）委托管理的商场、银行、医院、大厦等停车场，开展停车管理服务，代收费，使其从白天营业扩展到24小时连续营业，类似国内停车管理公司，不同的是国内管理公司用人工管理，Park24用设备和系统管理。/ 15 3）停车场关联服务，如关联的商场、餐饮、娱乐的预定和优惠券服务等。

4）建设停车场管理物联网和信息管理中心，数据发布网站，停车动态数据共享给其他GPS导航服务商收取数据费用。Park目前有300万会员，公司发现了会员积分卡、会员储值卡，公交一卡通可以共用结算，还发行停车优惠券，一次购买按比例赠送。用户在WEB网站和手机网站上可以方便的查询预定车位。

5）汽车共享租赁服务，对会员开放，以15min为计时单位收200日元，24小时自助服务。电话或上网预约，3min后可以使用。公司派人洗车、加油，客户不用管。

2、Park 24的模式是我们发展方向

在日本，向Park24这样的停车企业有多家，经常见到的比较大的有4、5家，Park24规模最大。总结其20年来发展历史，使我们看到我们停车行业的未来发展方向。

上世纪90年代，日本也面临停车难问题，全国停车位缺口达到600万个，每个城市都有几十万辆汽车停在大街上，找不到停车位。需求创造市场机遇，企业和政府共同努力，Park24等停车企业利用零星的土地办理了众多的停车场——狭窄的人行通道和小马路旁、便利店以及小型商铺之间、写字楼间的零散场地，并建设了城市停车诱导的物联网平台，疏导车辆进入停车位。目前来看，这种模式在解决城市停车难问题上，是非常成功的。

相比之下，我们国内的停车管理企业目前还是靠人力管理，效率/ 15 低下，现金流失严重，企业规模很难做大。由于人力成本升高，管理模式落后，企业发展遭遇瓶颈。

当然，我们要想发展到日本的模式还有10多年的路要走，主要问题在于：

1）停车费价格太低，和土地、服务的经济价值不相匹配。企业和民间资本没有投资停车场的积极性，目前主要靠政府政策要求配建停车位为主。一方面停车费未来10年按价值规律自我调整，一方面政府对停车行业仿照日本进行土地和税收优惠，一方面停车企业提高运行效率，三方面结合才能使停车产业稳定盈利，良性发展。

2）汽车文明尚未形成。中国刚刚进入汽车时代，大家还没有养成文明驾车的习惯，在物质文明的基础上进行精神文明的建设，这一过程会比较长。估计10年后国内驾车者应该能养成日本目前文明驾驶、自觉缴费的习惯，为下一步自动化服务，提高停车管理效率奠定基础。

3）物联网和停车导航系统的建设和应用，国内目前刚刚起步，要达到日本的普及程度，估计还要3、5年左右的时间，这一点可以尽快赶上。由于国内停车场和汽车总量都大于日本，所以我们的市场更大。我们应该加紧物联网和停车导航系统的建设，普及汽车GPS动态导航和车联网系统，同时带动汽车文明的建设，提升停车场的利用率和周转率，开展错时停车、汽车充电等特色服务，提高停车资源的利用效率和经济效益。/ 15

三、不成熟的建议

1、政府应该鼓励民间资本进入停车行业，给予土地、建设和税收方面的优惠政策。

2、停车收费价格逐步放开，让市场来决定价格，同时抑制开车出行的交通流量。日本近年部分地区的停车费由于竞争的原因已经下降，价格高低符合经济规律。

3、在增加停车位供给的同时，政府应该加大违章停车处罚力度，疏堵结合，建议使用交通协管员来治理违章停车。

4、加快建设停车诱导系统、停车诱导物联网系统，加大停车疏导力度，告诉大家那里停车方便，那里停车不便，引导车辆有序出行，实现错时停车、月卡购买、车位预定等功能，“投资少、见效快”，使我们能短时间内赶上国外的发展水平。

四、其他问题

（由于不懂日语，请日本的朋友帮助我调研了很多资料，与大家共享）

1、日本的违章停车处罚形式和金额？

a、根据停车地区的不同，处以1-2点，并1.2万-2.0万处罚（每人每年最多6点）。b、车辆移动费用由违反者支付。东京市中心罚款1.5万起。

2、其他交通违章处罚的形式和金额？

超速、压线等，最低应该是1点，1.2万日元。/ 15

3、日本政府什么时间开始，颁布了新的停车法律，加大了违章停车的处罚力度？

治理乱停车，东京都政府下了重拳，从2006年开始，警视厅聘用民间监督员治理乱停车，违章一次罚款1.5万日元。

4、1990年以来，日本的汽车保有量增长数据，增长率？

90年代，约400多万辆，目前大东京地区共计约700－800万辆，近10年的总量增长不明显，基本持平。

目前，日本东京市人口2600多万，机动车拥有量达800万辆。东京市在积极发展公共交通（特别是城市轨道交通）的同时，还通过政策控制机动车的拥有和使用，购车必须提供停车证明，停车位必须是在登记地址的400米范围以内。

5、咪表使用时间是9：00－21：00，夜间是否可以免费，还是禁止停车？ 正在调研

6、政府对停车场减税政策的细节？

正在调研 / 15