第一篇：世界航空史论文介绍
《世界航空史》结课论文
学生姓名： 学 号：
班 级： 电气工程及其自动化13级5班
题 目： 航空器的发展历史
摘要
航空器指用于大气层中进行飞行活动的飞行器的总称。乘坐航空器，在蓝天展翅 翱翔，可以说是人类自诞生以来便一直梦寐以求的向往和追求，当我们回顾20世纪的历史时，飞机的发明可以说是其间最伟大的事件之一。如今航空力量已经发展成为各国军事力量的重要组成部分，各种各样的航空器让我们的天空变得五彩缤纷，航空器的发展贯穿了人类探索自然的艰辛历程。
从古代开始，人类就通过自身的努力和开拓，制造也风筝和热气球等飞行工具，来追求伟大的以待梦想，这些简单的手工造制作便成就了飞器的雏形。在往后的几百年里，无数的飞行先驱者不断努力尝试飞行，终于于1903年12月17日，莱特兄弟综研制的“飞行者1号”飞机首先试飞成功。此后几十年的光阴里，飞机从实验室走向了战场，正因在战场上的应用而使得其飞速发展；并而在后来中应用到民航中，而使其作用发扬光大。展望未来，航空器将会向实用型和智能型方向继续发展。
关键词：航空器发展史飞机
前言
自1903年,美国莱特兄弟制造出一架有动力、可操纵的机械，并驾驶它飞到空中起，人类就进入了航空时代。经过100多年的发展，航空工业已成为对人类政治、军事、经济和生活影响最大，并且最能反映国家的科技发展水平和工业能力的重要领域之一。
经济发展的需求牵引着航空器的迅猛发展。交通运输需要不断提高运送速度和运载量，发展到现在，运输机的速度已接近音速或超过音速，大型飞机的载客量多达数百人，商载则达上百吨，航程在一万公里以上，航空运输使人员交流、商品运输与信息传递达到前所未有的便捷。
战争的需要成为促进军用飞行器发展的主要动力。20世纪是人类历史上战争最多、规模最大的时期，世界大战发生过两次。经过第一次世界大战、第二次世界大战以及冷战，这几次战争可以看出，飞行器在战争中的投入规模越来越大，并在战争中发挥着举足轻重的作用。
飞行器发展到今天，满足军用与民用的高要求靠的是吸收世界的高科技，同时它也推动了众多科技的发展。在这个信息时代，电子设备在飞行器上的应用，使飞机的多面体功能发生着革命性的变化。随着科技的发展，今后飞机也将会更大地发挥它的作用，为人类服务。下面就回顾一下航空器的发展历程。
铝合金的发明!
航空材料对飞机性能的影响很大，材料技术的不断进步是航空发展历程重要的组成部分。20世纪头20年，德、法等国已经设计出为数不多的几架铝合金飞机。由于在气动布局上没有大的突破，所以性能没有什么提高，而且还增大了质量。但是，随着对飞机性能要求的不断提高，飞机速度的提高，载重的增大，机动性增强，木质材料的缺点越来越多地暴露出来，诸如结构脆弱、安全性差等，木质结构走到了尽头。人们也逐渐意识到全金属飞机的安全性大大优于木质飞机。
1906年，法国工程师维尔姆在一次实验中意外地发现含4%的铜、0.5%的镁、0.5%的锰以及少量硅、铁的铝─铜─镁合金，在急速冷却之后，强度和硬度均会有所增加。这就是最早出现的铝合金──杜拉铝。杜拉铝问世以后，人们一直把提高铝合金的抗拉强度作为研究重点。从20年代开始，美国人通过在合金中增加硅和镁的含量，先后研究出2014铝合金和性能更好的2024铝──超级杜拉铝合金，抗拉强度显著提高。这种铝合金的研制成功，为飞机材料开辟了光明的前景。20世纪30年代以后，铝合金逐渐取代早期的木质材料成为飞机材料的主流。
后来，人们研制出了更多的航空用铝合金材料。至今，铝合金仍是飞机的主要结构材料。
全金属飞机的发明
全金属飞机最早产生于军用飞机领域，世界上第一家全金属飞机是德国飞机设计师容克斯设计的J.1“锡驴”（Blechesel），这种采用铝合金蒙皮和防护装甲的双翼机，还是最早的攻击机，机上安有机枪，载有少量炸弹，可低空对地面目标进行扫射轰炸。1915年12月12日，J.1首次试飞，标志着全金属飞机的诞生，为飞机性能的迅速提高开辟了道路，也标志着飞机发展进入一个新的时代。
全金属民用飞机的研制则较晚，出现在一战结束之后。1925年，福特汽车公司的飞机制造部推出了全金属、三发动机的福特型客机。但是，当时的全金属飞机在性能上并无优势，而且造价较高，所以，20年代末30年代初，美国各航空公司的飞机仍以木质飞机为主。但木制飞机的安全性较差逐渐引导全金属飞机进入飞机发展的主流。
1931年3月31日，一架美国环球航空公司的福克型客机在堪萨斯州坠毁。虽然这样的的事故当时经常发生，但由于遇难者中有一位名闻名全美的橄榄球教练，因而引起了举国震动。全国上下一致指责环球航空公司和它的木质客机，从根本上动摇了公众对木质飞机的信心。于是，飞机制造商们也加快了研制新型全金属客机的步伐。
20世纪30年代，比较著名的全金属客机主要是波音公司的波音247和道格拉斯公司的DC系列
涡轮增压器──提高发动机性能的大发明
喷气发动机诞生以前，所有的飞机都采用活塞发动机。活塞发动机结构复杂、质量大、功率低、维护困难，随着飞机对发动机要求的不断提高，发动机本身就出现了变革的趋势。其中，涡轮增压器的发明大大提高了发动机的性能。
1870年以后，蒸汽轮机发明，即用蒸汽驱动涡轮；同时，内燃机也出现了，二者结合，诞生了新的涡轮机──燃气轮机。燃气轮机可以通过燃烧气体直接驱动轮机旋转，具有结构简单、体积小、质量轻、转速高的特点。
在此基础上，一种特殊的燃气轮机──活塞发动机涡轮增压器发展起来。1905年，瑞士工程师比希首次提出涡轮增压的概念。1918年，美国通用公司工程师莫斯开始设计和研制涡轮增压器，并取得成功。
我们知道，随着高度的增加，大气密度和含氧量都会降低。发动机要正常工作，汽缸内必须吸入足够的空气。在发动机前面安装涡轮增压器，增压器旋转使空气在进入汽缸前压缩以提高空气的密度，这样汽缸可以在更高的压力下工作，从而改善发动机高空性能或提高起飞时发动机的功率，使得飞机在高空有了更好的表现。此外，涡轮增压器的发展还促进了航空工业与涡轮技术的结合，为后来航空动力向喷气发动机的转变储备了一定的技术力量。
可收放起落架──大大降低飞行阻力
人造飞行器都有离地升空的过程，而且大多数都需要着陆或回收。对飞机而言，实现起飞着陆功能的装置主要就是起落架。起落架可以在飞机停放、滑行、起飞、着陆、滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷。所以，起落架其实就是飞机的“腿”。
早期飞机的起落架是固定的，当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身外。这在飞行中弊端很多，主要是空气阻力太大，降低了飞行速度，同时也会导致耗油量增加和航程缩短。而且，一旦起落架在空中损坏，飞机就无法降落。在第一次世界大战中，飞机的起落架很容易被击中，导致飞机无法降落而坠毁。
一战结束后，各国开始在飞机的起落架上大下功夫。1920年，美国人在“戴顿─莱特”RB型竞赛机上安装了能收放的起落架，从而大大提高了竞赛成绩。这种可收放的起落架，被世界各国纷纷效仿。“戴顿─莱特”飞机不仅是世界上第一架具有收放式起落架的飞机，而且还是世界上首次采用变弯度机翼的飞机。
飞机飞行时将起落架收到机翼或机身之内，以期获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。现代飞机不论是军用飞机还是民用飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架。
翼型研究──飞机研制渐渐成为科学
机翼是各种固定翼航空器最重要的气动部件，它的发展对航空技术的进步有着巨大影响。机翼研究首先涉及的就是翼型，翼型研究使飞机研制渐渐成为一门科学。
翼型对机翼升阻比特性有重要影响。飞机诞生初期，翼型是模仿鸟的翅膀弯曲形状设计的，莱特兄弟、桑托斯?杜蒙的第一架飞机都是如此。这种翼型虽然升力较大，但阻力也很大，升阻比较低。
20世纪20年代，德国哥廷根大学利用俄国科学家茹科夫斯基的理论翼型和德国科学家门克的薄翼理论，在大量试验基础上，设计出哥廷根225和387翼型。此后，美国、英国、德国、前苏联都进行了系统的翼型发展。其中，美国航空咨询委员会发展的NACA翼型系列影响最大。20世纪30年代末开始，一批空气动力学家提出层流翼型设计方法。与普通翼型相比，层流翼型最大厚度位置更靠后缘，前缘半径较小，上表面比较平坦，能使翼表面尽可能保持层流流动，减少摩擦阻力，提高临界马赫数。层流翼型是翼型发展的重要里程碑。这一概念得到各国科学家的高度重视。后来层流翼型的设计方法不断改进，广泛用于高亚速飞机和超声速飞机。
60年代开始，所谓跨声速无激波翼型的研究兴起。比较著名的是1962年英国人皮尔赛提出的“尖峰”翼型和1969年美国人科恩设计的超临界翼型。
变距螺旋桨──改善飞机的适应性
早期的飞机都是靠螺旋桨桨叶在空气中旋转，不断把大量空气向后推去，从而产生向前的推进力。螺旋桨旋转时，桨叶剖面弦与旋转平面的夹角称为桨叶安装角。螺旋桨旋转一周，以桨叶安装角为导引向前推进的距离称为桨距。
螺旋桨分为定距和变距两大类。木质螺旋桨一般都是定距的。适合低速的桨叶安装角难以适应高速，反之，适合高速的安装角难以适应低速。所以定距螺旋桨只能在选定的速度范围内效率较高。为了解决这一矛盾，出现了变距螺旋桨，即通过控制装置改变螺旋桨的桨距。
事实上，最早提出变距螺旋桨思想的是英国航空先驱维纳姆。1872年，他在航空学会的年终报告中，初步提出这一全新思想。不过他的思想大大超越了时代，因此一直没有找到应用场合，逐渐被遗忘了。
一战时期，人们又开始意识到变距螺旋桨在提高发动机功率和自身效率方面具有很大的潜力。但在金属螺旋桨问世之前，由于木制螺旋桨结构上的限制，使得变距螺旋桨还停留在理论上。1923年金属螺旋桨进入实用阶段后，变距螺旋桨的需求日益迫切，传统定距螺旋桨已经无法同时满足起飞和巡航的要求。1933年，自动变距螺旋桨首次在波音247运输机上得到应用，其性能明显改善。变距螺旋桨，大大改善了飞机的适应性。
单翼机──历史地位逐步确立
飞机的机翼是产生升力的主要部件，机翼升力与其面积成正比，面积越大，升力也越大。但早期飞机的材料主要是木材，木质结构的机翼如果很大，很容易在飞行中折断。于是，设计师们采用两副较小的机翼，安装在机身的上下两层，中间用立柱和金属线固定在一起。早期飞机以双翼机居多，但双翼机的缺点很明显：一是结构复杂，给制造带来很大困难；二是阻力很大，消耗额外功率；三是速度很难提高。此时虽然也出现过单翼机，但是人们普遍认为单翼机结构单薄，安全性和稳定性不如双翼机，驾驶起来比较困难。
20世纪二三十年代，随着铝合金应用于飞机材料，全金属飞机不断出现，一般都采用单翼结构。在当时的航空竞赛中，全金属单翼机性能优势明显。随后，单翼结构被引入战斗机的设计，在这方面德国和英国走在领先位置。美国则是在客机和轰炸机等大型飞机上首先使用全金属单翼结构。1933年后，苏联研制的战斗机都开始采用单翼布局。
20世纪30年代，客机、轰炸机、战斗机都实现了由木质双翼机向全金属单翼机的过渡。第二次世界大战时，战场上已经几乎看不到双翼机的身影了。就这样，单翼机的地位逐步确立起来。航空仪表──飞行员的有力助手
早期的飞机并没有专门设计的仪表，飞行员往往凭感官掌握飞机的方向、姿态、速度和发动机工作状态。随着飞机性能的提高，人们发现许多有关飞机和发动机工作状态的信息是人的感官所来不及反应的。飞行员一旦判断错误，就很可能发生飞行事故。
第一次世界大战中，飞机仪表有了很大发展。1916年英国研制的SE.5型战斗机上已安装了3种专门的飞行仪表和4种发动机仪表。1927年美国人林白驾机飞越大西洋时，飞机上除基本的飞行仪表和发动机仪表外，还安装了陀螺罗盘、倾斜和俯仰角指示器、转弯倾斜仪和时钟。航空仪表的出现，成为了飞行员的有力助手。20世纪30年代，专门的航空仪表相继试制成功。空速表、高度表、陀螺地平仪、航向陀螺仪、升降速度表、转弯倾斜仪、无线电罗盘相继研制成功，发动机仪表也得到进一步完善。二战以后，仪表技术的发展更为迅速，仪表的多功能化和机电综合化成为仪表发展的重要趋势，出现了指引地平仪、航道罗盘和大气数据计算机。60年代以后，随着微电子技术和光电显示元件的发展，仪表数字化、小型化、综合化和智能化发展成为主流。
现在，在一些先进的民航机和军用飞机上，可以看到几块大型的显示器代替了以往的许多仪表，可以综合显示必要的数据和信息。电子综合显示仪的出现，使飞机仪表的数量减少了，但功能和可靠性却增加了。导航──指引空中航路的功臣
飞机由于速度快、航程远，因此需要进行导航，即从一地准确地引导到另一地。早期的飞机没有导航装置。当需要进行较长距离的飞行时，飞行员往往依靠铁路、公路或易识别的地面物体辨认方向。
1910年，无线电装上飞机进行空地无线电通信。第一次世界大战中，飞机开始装备中波电台和监听式测向器。1932年无线电罗盘开始装机使用。
20世纪30年代，无线电导航开始用于飞机，这时主要是无线电罗盘和四航道无线电信标。二战期间，无线电导航获得大发展。1942年10月美国开始试验罗兰远距无线电导航系统，英国同时研制并使用了“奇”导航系统。二战后到50年代初，美国又研制成功罗兰Ｃ导航系统，其作用范围可达2000千米。1955年美国对新的无线电导航系统奥米加进行了试验，1966年用4个导航台进行了世界范围的试验。奥米加导航系统利用全球的8个导航台可实现全球导航。此外，美国等国还研制了塔康近距导航系统、伏尔导航系统和多普勒导航系统。
自人造卫星诞生以来，探索卫星导航工作就已开始。1960年美国发射了第一颗“子午仪”导航卫星，经过试验证明了它的价值。1964年，美国军方采用了“子午仪”导航卫星系统，1967年，这种导航卫星网允许民用。从1978年开始，美国又开始发展新一代导航卫星导航星全球定位系统，简称GPS。到1993年，连同备份在内全部导航星发射部署完成。导航星全球定位系统在军民用各个领域发挥了巨大作用。“空中堡垒”
“空中堡垒”为波音公司设计并于1935年试飞的一种远程重型轰炸机，开启了战略轰炸机的概念。
20世纪30年代后期，由于航空军事战略的变化，美国放松了攻击机和轻型轰炸机的研制，转而加大力量发展重型轰炸机。1934年美国陆军航空队提出招标，需要一种多发动机的反舰作战飞机。1935年，波音公司设计了B-29即B-17原型机，并于同年7月28日试飞成功。1936年1月，陆军订购了几架供试验用的B-17原型机。虽然其中的一架在飞行中坠毁，但它的杰出表现使陆军于1938年决定大批订购B-17轰炸机。它是真正的飞行堡垒，武器系统很重，包括一门机炮，12挺机枪，可带7.98吨炸弹，特种作战改型可装30挺机枪。在B-17的基础上，美国又研制出B-
24、B-29等轰炸机。到1945年4月停产时，各种型号的B-17共生产了12000架以上，在战场上损失了约4700架。
在第二次世界大战的欧洲战场上，B-17因白天大规模持续轰炸柏林而闻名于世。太平洋战争爆发前夕，B-17被运往太平洋战场，但大部分在珍珠港事件中受损。随后，B-17参与了中途岛等海战，但是命中率较低，不如俯冲轰炸机和轻型轰炸机，所以战绩不佳。1943年下半年，随着B-
24、B-29飞机的引入，太平洋战场上的B-17所剩无几，并渐渐退出了太平洋战场。
“勇士”号──大型飞机的起源
一战以前，欧洲航空大大发展起来，俄国则刚刚开始起步。但由于先驱者的努力，俄国在1913年至1914年取得了一鸣惊人式的成就。这主要归功于著名飞机设计师西科尔斯基的努力，他设计出4发动机飞机──“俄罗斯勇士”号，这是大型飞机的起源。
西科尔斯基(Sikorsky，1889－1972)，出生于乌克兰的基辅，后加入美国国籍。1912年，他设计制造出世界第一架大型多发动机飞机，起初工人们都叫它“伟大号”。1913年5月13日，西科尔斯基亲自驾驶这架飞机试飞成功，官方正式命名为“俄罗斯勇士”号。在进行了50多次飞行后，这架飞机无意中被一架正在飞行的飞机落下的发动机砸坏。
“勇士”号翼展长达28米，机长19米，总重量5吨，装有4台发动机，能载乘员一名、旅客8名到16名，典型续航时间为7小时45分钟，最大速度为95千米／小时。
西科尔斯基在这架飞机基础上，又设计制造了另一种大型多发飞机“伊利亚?莫罗梅茨”号，加大了发动机的功率。1914年2月11日，它载16名乘客做了一次成功的飞行。据称，这次飞行打破了当时所有的各项飞机飞行纪录，成为当时世界上最先进的飞机。第一次世界大战期间，这种飞机用于执行侦察任务，还曾被改装为重型轰炸机。“勇士”号的结构设计有着重要的意义，奠定了大型飞机的发展基础。
一战重型轰炸机
第一次世界大战还发展和验证了飞机轰炸的作用。大战刚开始时，法国和德国就建立了专门的轰炸机中队。德国曾出动飞艇和轰炸机对英国实施过多次轰炸。俄国参战后，则组织了大型“伊利亚?莫罗梅茨”飞机对波兰的目标进行了轰炸。
早期轰炸机实际上就是战时匆忙拉上战场的普通飞机，这类飞机载弹量小、飞行距离短，在作战时没起到很大的破坏作用，但却给对方造成很大的心理压力。
1915年后，战场上开始出现专门用于轰炸的轰炸机或侦察轰炸机，如英国的RE5轰炸机、阿维罗504B轰炸机，法国斯派德SX1侦察轰炸机、高德隆G4轰炸机，法尔芒F40轰炸机，德国西门子－舒克特公司R1轰炸机，意大利卡普罗尼Ca46轰炸机。它们的载弹量一般只有几十千克。随着轰炸机飞行距离的不断增长，轰炸规模的不断扩大，对轰炸机研制也提出了新的要求：增加载弹量、提高自卫能力、增加速度和提高升限。
到大战后期，新型轰炸机不断问世，性能迅速提高。例如，英国维克斯公司的“维梅”轰炸机、意大利卡布罗尼公司的Ca.42、德国齐伯林公司的R.v1。其中，个头最大的是英国汉德利?佩奇公司的V/1500，起飞重量13608千克，载弹量3390千克，续航时间长达6小时。此后，轰炸机日益朝着大型化方向发展。皇家空军的建立
一战末期，英国组建了世界上第一支独立空军──皇家空军。早在1912年5月，英国就组建了皇家飞行队，下设两个联队──海军联队和陆军联队，各自听命于陆军和海军。一战中，英国陆海军航空兵在支援陆军作战、实施轰炸、争夺制空权方面发挥了自己的作用，但同时也暴露出一些缺点：由于两支部队各自听命于陆军和海军，缺乏更多的自主权，彼此间很难协调。另外，德国对英国进行的频繁空袭，造成几千人死伤，给英国人带来心理上的恐慌。
鉴于这些原因，英国政府优先安排发展航空工业，加大飞机的研发生产力度。随着1917年中陆海军航空兵飞行队数目和飞机数量很快膨胀，英国政府内阁成立了防空和航空兵组织委员会。同年，在一份报告中，该委员会建议组建一支包括陆、海军航空兵在内的独立空军，由航空部集中统一领导。1918年1月3日，英国航空部正式成立；同年4月1日，皇家海军航空队和皇家陆军航空队合并，英国皇家空军正式成立。从此，英国皇家空军成为与陆军、海军平行的独立军种。
到1918年11月停战时，皇家空军拥有了200个中队，22650架飞机，近3万名军官和33万名士兵。此后，加拿大、澳大利亚、意大利、法国和德国先后成立了独立空军。
一战航空理论的发展
在一战的几次战役中，已集中采用使用航空兵进行空战和以轰炸机场等方式争夺制空权。大战后期，战斗机机种已经形成并且地位越来越高，这对争夺制空权和为轰炸扫清障碍发挥了重要作用。一些军事家开始注意到制空权的重要性。
制空权理论的代表人物是英国的空军之父特伦查德、美国的米切尔和意大利的杜黑。特伦查德对制空权有过多次论述，并在战争中加以运用。他认为，为保证战略轰炸的实施，战斗机机队应不惜一切代价夺取制空权，失去制空权就意味着失去战争；美国的米切尔在美国还未正式参战时便组织有限的航空兵赴欧作战，为争夺制空权和建立独立空军奔走呼吁，他在战后出版的《空中国防论》等著作中系统论述了航空兵作战、航空母舰、防空等战略和战术问题，明确指出：“没有制空权就没有制海权”；意大利军事家杜黑提出了更完整的制空权理论，他认为，空中战场是决定性的战场，空中战役是一种客观趋势，为此必须建立独立空军。
一战结束后的二三十年代，各主要航空大国普遍接受了制空权理论和独立空军的思想，加拿大、意大利、法国、德国、西班牙等国在这一时期先后建立了独立空军，而飞机的故乡──美国直到二战结束后的1948才建立起独立空军。法布尔和寇蒂斯的水上飞机
早期的飞机，性能不高，航程有限，安全性也不佳。为扩大飞机的活动领域，同时保证飞机出现故障时能在水上迫降，人们开始探索能在水上起飞着陆的飞机。为水上飞机的发展做出开创性贡献的是法国人亨利?法布尔，他被称为水上飞机之父。
法布尔(H.Fabre，1882－1984)，生于法国马赛一个船主家庭。由于家庭富裕，很小就对飞行感兴趣的他有时间和条件从事航空空气动力学问题的研究。1907年到1909年，法布尔进行了一系列平板在气流和水流作用下运动特性试验，其中包括水翼面和浮筒试验。这些试验加上他较深的理论素养，极大促进了他水上飞机的研制。
1909年，法布尔设计了第一架水上飞机，装有3台活塞发动机，共同带动一副螺旋桨，但飞机试飞没有成功。当年年底，法布尔又设计了第二架水上飞机──“水机”。“水机”装有一台新型转缸式发动机，机身下安装三个水翼式浮筒，这在一定程度上可吸收降落时的水波冲击力。
1910年3月28日，法布尔在马赛附近拉米德港驾驶“水机”做第一次飞行，未能升起；第二次水面滑行时，“水机”顺利升空，做了一次约500米的直线飞行，升空不久关掉发动机，飞机在水上安全着陆；当天又飞了三次，其中一次实现了转弯飞行；第二天，他驾驶“水机”飞出了6千米的好成绩。
法布尔的浮筒式水上飞机有许多缺点，如空气阻力大，浮筒与机身连接件易于破坏等，因此这种水上飞机的历史非常短暂。
1910年，法国巴黎航空展览会上，法布尔的水机引起美国人格兰?寇蒂斯(G.Curtiss，1878－1930)的极大兴趣，他构想了新原理的水上飞机，同时首次提出航空母舰设想。
1911年，寇蒂斯将他设计的标准陆上飞机改成水上飞机。他在机身中部下方安装了一只大浮筒，翼尖处又各安装一只小型浮筒，用于在水上滑行时保持稳定不致翻倒。这架飞机被看作是第一架实用的水上飞机。同年2月17日，寇蒂斯驾驶它访问了停泊在圣迭戈湾的“宾夕法尼亚”号军舰。1912年，寇蒂斯设计了浮筒式的“三合一”式水上飞机。1913年，寇蒂斯对水上飞机结构布局做了根本性改造，诞生了船体式水上飞机。它将中部大型浮筒进一步放大，形成船式机身，船体式水上飞机结构更紧凑简洁，安全性得到改善。& N/ W" k5 z5 W-x
水上飞机由浮筒式改进为船体式可以说是一项革命性变化。寇蒂斯水上飞机的试飞成功，使美国海军对航空母舰和水上飞机发生了极大兴趣，实用型军用水上飞机几乎都采用船体式，寇蒂斯也因此被誉为海军航空之父。齐柏林飞艇的发明
19世纪末20世纪初，随着动力技术和铝合金冶炼技术的发展，德国人齐伯林(F.Zepplin，1838－1917)发明了硬式飞艇，这直到20世纪30年代后期一直被认为是飞艇技术水平的标志。
1887年开始，齐伯林就计划建造一只不同以往的、能够完成长途运输和空中作战等多种任务的大型飞艇。1896年，齐伯林建立了“飞艇飞行推进协会”，筹集了一笔资金，相继建造了LZ-1号、LZ-2号、LZ-3号飞艇。LZ-3号飞艇在试飞中取得了完全成功，性能十分稳定。
齐伯林开创的是一种全新的硬式结构：艇身全部采用铝制框架制成，框架外部有织物蒙皮，隔框把整个艇身分为十几个舱室，每个舱室中放置一个气囊。硬式飞艇得到了德国政府的支持，1909年齐柏林创办了世界上第一家民用航空公司，德莱格(Delag)飞艇公司，从而完成了飞艇从发明阶段到实用阶段的过渡，开始了航空史上的飞艇时代。
一战期间，各国建造了几百艘飞艇，用于执行轰炸和侦察任务。但战争中的实践证明，飞艇由于自身的弱点，不适于作为一种攻击性武器。战后，飞艇开始用于长途旅客运输和邮政运输等民用事业。到了20世纪20年代末，以英、美、德三国硬式飞艇为代表的飞艇技术达到了全盛时期。但三国制造的大型飞艇后来大多相继失事，从此辉煌的飞艇时代结束了。第一家飞艇空中运输公司
在客运飞机大量使用之前，首先担负民用客运任务的是轻于空气的航空器──飞艇。德国人齐柏林创立了世界上第一个飞艇空中运输公司。
从1887年开始，齐伯林就计划建造一只不同以往的、能够完成长途运输和空中作战等多种任务的大型飞艇。为此，他提出硬式飞艇的设想，并于1896年正式建造LZ-1号飞艇。1900年7月2日，LZ-1第一次试飞。尽管试飞结果并不满意，但它的优越性十分明显，包括载重量大、运行平稳、安全性好等。1907年，德国政府看到了齐伯林飞艇在军事上和文化上都有很大意义，专门拨出50万马克资助LZ-3号的试验。1908年9月30日试飞时，飞艇持续飞行了37小时，航程达350千米，创造了当时飞艇续航的最高纪录。自此，德国政府确认了齐伯林飞艇的实用价值，开始资助齐伯林的研制工作。
1909年11月16日，硬式飞艇发明家齐伯林创办的德国航空运输有限公司──简称“德莱格”公司，这是世界上第一家商业性民用航空运输公司。1910年开始用飞艇载客收费，到1913年11月一战爆发前夕，该公司在德国各城市间运客34028人次，航程达17.37万千米，总飞行时间为3175小时，无一伤亡。可以说，德莱格公司确定了航空公司经营的基本概念。
格诺姆发动机（气冷星形）发动机发明
航空发动机被喻为飞机的心脏，一架飞机的性能和可靠性如何，除飞机本身设计、构造和材料等因素外，发动机也是最重要的因素之一。莱特兄弟之后，法国的列昂?拉瓦瓦索欧设计了一种先进的“安东尼特”发动机，但终因可靠性不高而逐渐被另一种法国的新型发动机所取代，这就是著名的格诺姆发动机。
1908年以前使用的航空发动机大都采用铸铁、钢材、黄铜等金属做材料，装在木制飞机上，形成沉重的负担，限制了飞机的性能。
法国的劳伦特?塞甘(L.Seguin)和古斯塔夫?塞甘(G.Seguin)兄弟认为，现有发动机体积大、重量大的主要原因是需要有一个连续流动的水冷却系统，并配有一个大散热器和连接管路。但管路容易断裂或损坏，他们在设计发动机时，就仅在气缸上安装散热片，将曲轴固定在飞机上，将发动机固定在螺旋桨上，这样加快了热量的散失。' R-C' 6 U/ T$ P!w
这种发动机称为格诺姆发动机，具有很高的效率和良好的可靠性，其综合性能超越了当时所有的发动机。1908年以后，格诺姆发动机被广泛应用于飞机上。到1917年以前，格诺姆发动机独占约80％的航空发动机市场。后来，人们在格诺姆发动机的基础上不断改进，研制了各种性能优良的发动机，为飞机性能的提高奠定了基础。
布雷里奥飞越英吉利海峡
1909年，一位勇敢的飞行家驾驶飞机飞越了英吉利海峡，完成了飞机的第一次国际间飞行。这位勇士就是布雷里奥，法国早期著名飞行家和飞机设计师。
布雷里奥(L.Breliot，1872－1936)，出生于法国康布雷市，从1896年起开始从事航空事业。1905年，他与伏瓦辛合作研制浮筒式滑翔机，但试飞失败。1906年他又在伏瓦辛的雇用下设计飞机。他先后设计出布雷里奥Ⅲ号和Ⅳ号，但都没有成功。1907年，他开始自己动手设计单翼布局形式飞机，几经失败终于取得成功，首次完成了40千米的越野飞行。
为了鼓励航空的发展，1908年，英国著名的《每日邮报》设下1000英镑奖金奖励第一个飞越英法两国间的英吉利海峡的飞行员。1909年7月25日凌晨4时35分，布雷里奥驾驶飞机从法国加来起飞并越过海岸沙丘向海面飞去，经过36分钟的飞行，他终于在英国的多佛成功着陆。这次飞行，他驾驶的是布雷里奥XI型拉进式单翼机，飞行距离达41.9千米。飞越英吉利海峡具有巨大的科学和军事意义，布雷里奥也因此名声大振，成为享誉欧洲的英雄。
此后，布雷里奥设计的飞机多次参加航空展览会，取得了不俗的成绩。在第一次世界大战期间，他设计了多种军用飞机。兰斯航空博览会
布雷里奥驾驶飞机首次飞越英吉利海峡轰动了世界。此后，各种飞机设计、制造和试验的竞赛和展览活动纷纷兴起，航空发展进入了一个初步在体育和娱乐中应用的新阶段。其中最有名的是1909年在法国兰斯举行的第一次大型航空博览会。
1907年3月，英国伦敦举行过一次航空模型飞机的飞行竞赛。参观者虽不多，意义却很大。1908年，法国和英国举行了航空静物展览。1909年3月，英国在伦敦又举办了一次静物展览，吸引了大量观众，获得极大成功。这些展览活动向一般公众介绍航空知识，吸引青年加入航空科学研究和试验领域。
1909年8月22日，由航空设计家们发起，在法国的兰斯举行了第一次大型航空博览会。会上设立了飞行速度、飞行距离和续航时间三项大奖。当时所有著名飞机设计家和飞行家，都把他们制造的飞机带到这个城市来参加展览和竞赛。参加这次展览会的共有38架各种飞机，其中的23架共进行了120次飞行。出色的飞行表演和竞赛，引来了大约50万观众的参观。
兰斯航空展览会历时8天，影响深远，取得的经验迅速传到其它国家。此后，英国、美国、德国相继举办了类似的航空展览会，通过相互交流和竞技，促进了飞机性能和技术水平的提高。
第二篇：航空材料论文
目录
1.航空复合材料概述........................................................................................................................2 1.1复合材料...............................................................................................................................2 1.2复合材料在飞行器上的应用...............................................................................................3 1.3C/C复合材料在高超飞行器中应用.....................................................................................4 2.C/ C 复合材料...............................................................................................................................5 2.1概述......................................................................................................................................5 2.2碳/碳复合材料的组成及微观结构.....................................................................................5 2.3 碳/碳复合材料的性能........................................................................................................6
2.3.1 物理性能...................................................................................................................6 2.3.2 力学性能...................................................................................................................6 2.3.3 热学及烧蚀性能.......................................................................................................6 2.3.4 摩擦磨损性能.........................................................................................................7 2.4碳/碳复合材料制备及加工.................................................................................................7
2.4.1液相浸渍工艺..........................................................................................................7 2.4.2化学气相沉积工艺..................................................................................................7 2.4.3碳／碳复合材料的切削加工..................................................................................8 2.5碳/碳复合材料的应用.........................................................................................................8
2.5.1固体火箭发动机喷管上的应用..............................................................................8 2.5.2刹车领域的应用......................................................................................................8 2.6碳/碳复合材料的氧化及防氧化.........................................................................................9
2.6.1碳/碳改性抗氧化....................................................................................................9 2.6.2 碳/碳涂层防氧化...................................................................................................9
参考文献.........................................................................................................................................10
航空复合材料与碳/碳复合材料概述
摘要：复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。
C/ C 复合材料是目前新材料领域重点研究和开发的一种新型超高温热结构材料,密度小、比强度大、线膨胀系数低(仅为金属的1/ 5~ 1/ 10)、热导率高、耐烧蚀、耐磨性能良好。特别是C/ C 复合材料在1 000℃~ 2 300℃ 时强度随温度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工业领域的高温材料。关键词：航空复合材料，碳/碳复合材料
1.航空复合材料概述
1.1复合材料
复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。
早期飞机为复合材料，由木质框架，金属丝支架和织物组成。焊接钢质框架从20世纪20年代早期开始代替木质框架。轻质铝壳结构则从20世纪30年代开始采用。到20世纪50年代完全转变成“全金属”飞机的过程完成。随着玻璃纤维、凯夫拉尔、碳纤维等复合材料的发展，并且早期复合材料结构的使用预示着复合材料运用的辉煌。在飞机上翼尖小翼、雷达罩和尾锥上少量玻璃纤维增强塑料的使用标志着飞机设计上复合材料的重新应用。从那时起复合材料在这些部件上的成功应用导致在每一种新机型上复合材料应用的增加。波音747使用了超过10000平方英尺表面的复合材料结构。在过去几年当中先进复合材料技术运用到诸如大翼面板、地板梁等主要结构上。显而易见对基本复合材料结构和复合材料结构修理技术的理解对于航空公司人员来说是多么重要。
先进复合材料优异的力学性能和明显的减重效果在航空器领域得到广泛认可。随着飞机性能的不断提高，作为现代飞机结构材料的复合材料的应用已由小型、简单的次承力构件发展到大型、复杂的主承力构件。在飞机机翼、机身、操纵面、起落架舱门、蒙皮、安定面、雷达罩等部件多处使用[1]。
复合材料的优点：（1）相对不易腐蚀；（2）不会产生金属疲劳；（3）可设计载荷；
（4）可减少连接部件（同步成型）；（5）减重，节油。复合材料的缺点：
（1）原料高成本（增强纤维，如CF）；（2）制造维修人力成本高，耗时；（3）力学性能受温度湿度影响高；（4）检测损伤难度大；
（5）可导致铝等电位低的金属腐蚀。
1.2复合材料在飞行器上的应用
先进复合材料技术的实际应用在飞行器设计与制造中具有重要的地位。这是因为复合材料的许多优异性能，如比强度和比模量高，优良的抗疲劳性能，以及独特的材料可设计性等，都是飞行器结构盼望的理想性能。高性能飞行器要求结构重量轻，从而可以减少燃料消耗，延长留空时间，飞得更高更快或具有更好的机动性；也可以安装更多的设备，提高飞行器的综合性能。
减轻结构的重量可大大节约飞机的使用成本，取得明显的经济效益。据国外有关资料报告，先进战斗机每减重1kg，就可节约1760美元。西方国家在很短的时间内就实现了从非受力件和次受力件到主受力件应用的过渡，无论是用量还是技术覆盖面都有了很大的发展。目前正在研制的战斗机中所使用的复合材料可占飞机结构总重量的50%以上。飞机隐身技术的发展与应用，进一步扩大了对复合材料技术的需求。在继民用飞机中出现全复合材料飞机（如Lear Fan 2100，Starship和Vayager）之后又出现了全复合材料机身的隐身轰炸机B2。此外，也只有采用了复合材料，才使前掠翼得以在X-29上实现[2]。
目前，国内飞机型号应用复合材料的比例越来越高，应用复合材料的部件越来越大，复合材料构件的结构也越来越复杂，复合材料构件已经逐步从次承力构件到主承力构件转变，复合材料的垂直安定面、水平尾翼、前机身、舱门、整流罩等构件已在多种型号飞机上使用并形成了批量生产能力。机翼、旋翼等主承力构件也已经在小批量生产[3]。
国内复合材料在飞机上应用最多的是新研制的中、高空长航时无人机，其机体复合材料的使用量达到70%，机翼翼展18米，为全复合材料结构；其中，机翼整体盒段运用设计工艺一体化技术，将机翼的前、后梁，上蒙皮和所有中间肋整体共固化成型，在复合材料应用技术上有所突破。在自行设计制造的直升机上，应用复合材料最多的是Z10专用武装直升机，其主桨叶、尾桨叶和尾段为全复合材料结构。
1.3C/C复合材料在高超飞行器中应用
碳/碳（C/C）复合材料是一种新型高性能结构、功能复合材料，具有高强度、高模量、高断裂韧性、高导热、隔热优异和低密度等优异特性，在机械、电子、化工、冶金和核能等领域中得到广泛应用，并且在航天、航空和国防领域中的关键部件上大量应用。我国对C/C复合材料的研究和开发主要集中在航天、航空等高技术领域，较少涉足民用高性能、低成本C/C复合材料的研究。
导弹、载人飞船、航天飞机等 ,在再入环境时飞行器头部受到强激波，对头部产生很大的压力，其最苛刻部位温度可达2760℃,所以必须选择能够承受再入环境苛刻条件的材料。设计合理的鼻锥外形和选材，能使实际流入飞行器的能量仅为整个热量1%～10%左右。对导弹的端头帽,也要求防热材料在再入环境中烧蚀量低，且烧蚀均匀对称,同时希望它具有吸波能力、抗核爆辐射性能和全天候使用的性能。三维编织的 C/ C复合材料，其石墨化后的热导性足以满足弹头再入时由160 ℃至气动加热至1700 ℃时的热冲击要求，可以预防弹头鼻锥的热应力过大引起的整体破坏;其低密度可提高导弹弹头射程，已在很多战略导弹弹头上得到应用。除了导弹的再入鼻锥，C/ C 复合材料还可作热防护材料用于航天飞机。
C/ C 复合材料在涡轮机及燃气系统(已成功地用于燃烧室、导管、阀门)中的静止件和转动件方面有着潜在的应用前景,例如用于叶片和活塞，可明显减轻重量 ,提高燃烧室的温度 ,大幅度提高热效率。
美国F22、F100、F119军机和俄罗斯航空发动机上已经采用碳/碳制作航空发动机燃烧室、导向器、内锥体、尾喷管鱼鳞片和密封片及声挡板等。
2.C/ C 复合材料
2.1概述
C/ C 复合材料是目前新材料领域重点研究和开发的一种新型超高温热结构材料,密度小、比强度大、线膨胀系数低(仅为金属的1/ 5~ 1/ 10)、热导率高、耐烧蚀、耐磨性能良好。特别是C/ C 复合材料在1 000℃~ 2 300℃ 时强度随温度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工业领域的高温材料。
2.2碳/碳复合材料的组成及微观结构
碳/碳复合材料的组成有两大部分: 碳纤维和基体碳。
碳纤维织物结构形式
A：2D平纹 ；b：2D8H缎纹 ；c：3D径向编织
d：3D；e：4D； f：5D 碳纤维的增强形式有单向(1D)、双向(2D)及多向。单向增强可在一个方向上得到最高拉伸强度的碳/碳;双向织物提高了抗热应力性能和断裂韧性，容易制成大尺寸形状复杂的部件，有广泛的应用基础。三向及多向编织具有更好的结构完整性和各向同性。
2.3 碳/碳复合材料的性能
2.3.1 物理性能
碳/碳复合材料在高温热处理后的化学成分,碳元素高于99%,像石墨一样,具有耐酸、碱和盐的化学稳定性。其比热容大,热导率随石墨化程度的提高而增大,线膨胀系数随石墨化程度的提高而降低等。2.3.2 力学性能
碳/碳复合材料的力学性能主要取决于碳纤维的种类、取向、含量和制备工艺等。单向增强的碳/碳复合材料,沿碳纤维长度方向的力学性能比垂直方向高出几十倍。随着温度的升高,碳/碳复合材料的强度不仅不会降低,而且比室温下的强度还要高。一般的碳/碳复合材料的拉伸强度大于 270MPa, 单向高强度碳/碳复合材料可达700MPa 以上。在1000 ℃以上,强度最低的 碳/碳复合材料的比强度也较耐热合金和陶瓷材料的高。碳/碳复合材料的断裂韧性较碳材料有极大的提高,其破坏方式是逐渐破坏, 而不是突然破坏, 因为基体碳的断裂应力和断裂应变低于碳纤维。
2.3.3 热学及烧蚀性能
碳/碳复合材料导热性能好、热膨胀系数低,因而热冲击能力很强,不仅可用于高温环境, 而且适合温度急剧变化的场合。其比热容高, 这对于飞机刹车等需要吸收大量能量的应用场合非常有利。碳/碳复合材料是一种升华-辐射型烧蚀材料,且烧蚀均匀。通过表层材料的烧蚀带走大量的热,可阻止热流传入飞行器内部。因此该材料被广泛用作宇航领域中的烧蚀防热材料。2.3.4 摩擦磨损性能
碳/碳复合材料中碳纤维的微观组织为乱层石墨结构,其摩擦系数比石墨高,特别是它的高温性能特点,在高速高能量条件下摩擦升温高达 1000 ℃以上时,其摩擦性能仍然保持平稳,这是其它材料所不具备的。因此,碳/碳复合材料为军用和民用飞机的刹车盘材料越来越广泛。
2.4碳/碳复合材料制备及加工
碳/碳复合材料的主要制备步骤为：预制体的成型，致密化处理和石墨化，其中致密化是制备碳/碳复合材料的关键技术。致密化
成型后的预制体含有许多孔隙,密度也低,不能直接应用,须将碳沉积于预制体,填满其孔隙,才能成为真正的结构致密、性能优良的碳/碳复合材料,此即致密化过程.传统的致密化工艺大体分为液相浸渍和化学气相沉积两种。2.4.1液相浸渍工艺
液相浸渍工艺一般在常压或减压下进行.工艺过程上图所示, 液相浸渍(LPI)工艺是将碳纤维预制体置于浸渍罐中，抽真空后充惰性气体加压使浸渍剂向预制体内部渗透，然后进行固化或直接在高温下进行碳化，一般需重复浸渍和碳化5～6次而完成致密化过程。此工艺存在问题是:(1)工艺繁复、周期长、效率低;(2)液体难以浸渍到预制体微孔中;(3)有些浸渍液在常压和减压下碳化效率低,必须加压, 如煤沥青;(4)有些浸渍液碳化时粘附性过好,易于阻塞气孔口,难以达到致密要求,如树脂。2.4.2化学气相沉积工艺
化学气相沉积(CVD)工艺是以丙烯或甲烷为原料，其工艺过程下如图所示。在预制体内部发生多相化学反应（如CH4=C+2H2）的致密化过程。CVD工艺的优点是材料性能优异、工艺简单、致密化程度能够精确控制，缺点是制备周期太长(500～600h甚至上千小时)，生产效率很低。2.4.3碳／碳复合材料的切削加工
据文献报导，车削该复合材的料所得到的切削用量各要素对切削力的影响规律与切削一般脆性材料的基本一致。虽然基体硬度较低，切削力数值不大，但材料中硬质点对刀具的磨损比较严重，故选用CBN为宜。因材料为脆性，故切屑常呈粉末状，必须用吸屑法来排屑。
2.5碳/碳复合材料的应用
碳/碳 复合材料作为优异的热结构功能一体化工程材料，自1958年诞生以来，在军工方面得到了长足的发展，其中最重要的用途是用于制造导弹的弹头部件 由于其耐高温，摩擦性好，目前已广泛用于固体火箭发动机喷管、航天飞机结构部件飞机及赛车的刹车装置、热元件和机械紧固件、热交换器、航空发动的热端部件等。
2.5.1固体火箭发动机喷管上的应用
在固体火箭发动机(SRM)中，喷管喉部的烧蚀状态最为恶劣，因此，必须采用具有良好耐烧蚀和抗冲刷性能的喷管喉衬材料来抵御严酷的烧蚀环境。采用碳/碳复合材料的喉衬、扩张段延伸出口锥，具有极低的烧蚀率和良好的烧蚀轮廓，可提高喷管效率 1 % ~3 %，即可大大提高 SRM 的比冲。2.5.2刹车领域的应用
碳/碳复合材料制作的飞机刹车盘重量轻、耐温高，比热容比钢高 2.5 倍；同金属刹车材料相比，可节省 40 %的结构重量，碳/碳复合材料刹车盘的使用寿命是金属基的 5 7 倍，刹车力矩平稳，刹车时噪声小，因此碳/碳复合材料刹车盘的问世被认为是刹车材料发展史上的一次重大的技术进步。目前法国欧洲动力，碳工业等公司已批量生产碳/碳 复合材料刹车片，英国邓禄普公司也已大量生产碳/碳复合材料刹车片，用于赛车、火车和战斗机的刹车材料。2.6碳/碳复合材料的氧化及防氧化
C /C 复合材料存在一个致命的弱点，即在高温氧化性气氛下极易发生氧化反应： 2C+O2 →2CO。碳/碳复合材料的防氧化
碳/碳的防氧化的方法有材料改性和涂层保护两种，材料改性是提高碳/碳本身的抗氧化能力，涂层防氧化是利用涂层使碳/碳与氧隔离。2.6.1碳/碳改性抗氧化
通过对碳/碳改性可提高抗氧化能力，改性的方法有纤维改性和基体改性两种，纤维改性是在纤维表面制备各种涂层，基体改性是改变基体的组成以提高基体的抗氧化能力。①碳/碳纤维改性
在纤维表面制备涂层不仅能防止纤维的氧化，而且能改变纤维/基体界面特性。提高碳/碳首先氧化的界面区域的抗氧化能力。纤维改性的缺点是降低了纤维本身的强度，同时影响纤维的柔性，不利于纤维的编织[4]。②碳/碳基体改性
基体是界面氧化之后的主要氧化区域，因此基体改性是碳/碳改性的主要手段。基体改性主要有固相复合和液相浸渍等方法。
固相复合是将抗氧化剂(如Si、Ti、B、BC、SiC等)以固相颗粒的形式引入碳/碳基体。抗氧化剂的作用是对碳基体进行部分封填和吸收扩散入碳基体中的氧。
液相浸渍是将硼酸、硼酸盐、磷酸盐、正硅酸乙脂、有机金属烷类等引入碳/碳基体，通过加热转化得到抗氧化剂
2.6.2 碳/碳涂层防氧化
基体改性防氧化不仅寿命有限，而且工作温度一般不超过l000℃，对基体的性能影响也很大。在更高温度下工作的碳/碳必须依靠涂层防氧化，因此涂层是碳/碳最有效的防氧化手段。首先涂层必须具有低的氧渗透率和尽可能少的缺陷，以便有效阻止氧扩散。其次涂层必须具有低的挥发速度，以防止高速气流引起的过量冲蚀。再次涂层与基体必须具有足够的结合强度，以防止涂层剥落。最后涂层中的各种界面都必须具有良好的界面物理和化学相容性，以减小热膨胀失配引起的裂纹和界面反应
参考文献
[1] 崔岩.碳化硅颗粒增强铝基复合材料的航空航天应用[J].材料工程，2002(6): 3-6.[2]王国荣,武卫莉,谷万里.复合材料概论,哈尔滨工业大学出版社,2007 [3]戴永耀.碳/碳复合材料及其在航空上的应用前景[J].材料工程1993,(11): 43-46.[4]付前刚,李贺军,李克智等．C／C复合材料防氧化涂层sic麟C—MOSi2的制备与抗氧化性能硼.金属学报.2009,45(4):503—506.
第三篇：航空论文
飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。
航空航天材料的进展取决于下列3个因素:①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。
简况 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机,当时使用的材料有木材(占47％),钢（占35％）和布（占18％）,飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高,最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来,航空航天材料性能的不断提高,一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。
分类 飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。
材料应具备的条件 用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。
高的比强度和比刚度 对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数：
比强度＝/
比刚度＝/式中[kg2][kg2]为材料的强度，为材料的弹性模量，为材料的比重。
飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。
优良的耐高低温性能 飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速,所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射速度可达十余个马赫数，而且固体火箭燃气中还夹杂有固体粒子，弹道导弹头部在再入大气层时速度高达20个马赫数以上，温度高达上万摄氏度，有时还会受到粒子云的侵蚀，因此在航天技术领域中所涉及的高温环境往往同时包括高温高速气流和粒子的冲刷。在这种条件下需要利用材料所具有的熔解热、蒸发热、升华热、分解热、化合热以及高温粘性等物理性能来设计高温耐烧蚀材料和发冷却材料以满足高温环境的要求。太阳辐照会造成在外层空间运行的卫星和飞船表面温度的交变，一般采用温控涂层和隔热材料来解决。低温环境的形成来自大自然和低温推进剂。飞机在同温层以亚音速飞行时表面温度会降到-50[2oc]左右,极圈以内各地域的严冬会使机场环境温度下降到-40[2oc]以下。在这种环境下要求金属构件或橡胶轮胎不产生脆化现象。液体火箭使用液氧(沸点为-183[2oc])和液氢(沸点为-253[2oc])作推进剂，这为材料提出了更严峻的环境条件。部分金属材料和绝大多数高分子材料在这种条件下都会变脆。通过发展或选择合适的材料，如纯铝和铝合金、钛合金、低温钢、聚四氟乙烯、聚酰亚胺和全氟聚醚等，才能解决超低温下结构承受载荷的能力和密封等问题。
耐老化和耐腐蚀 各种介质和大气环境对材料的作用表现为腐蚀和老化。航空航天材料接触的介质是飞机用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推进剂（如浓硝酸、四氧化二氮、肼类）和各种润滑剂、液压油等。其中多数对金属和非金属材料都有强烈的腐蚀作用或溶胀作用。在大气中受太阳的辐照、风雨的侵蚀、地下潮湿环境中长期贮存时产生的霉菌会加速高分子材料的老化过程。耐腐蚀性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料应该具备的良好特性。
适应空间环境 空间环境对材料的作用主要表现为高真空(1.33×10[55-1]帕)和宇宙射线辐照的影响。金属材料在高真空下互相接触时，由于表面被高真空环境所净化而加速了分子扩散过程，出现“冷焊”现象；非金属材料在高真空和宇宙射线辐照下会加速挥发和老化，有时这种现象会使光学镜头因挥发物沉积而被污染，密封结构因老化而失效。航天材料一般是通过地面模拟试验来选择和发展的，以求适应于空间环境。
寿命和安全 为了减轻飞行器的结构重量，选取尽可能小的安全余量而达到绝对可靠的安全寿命，被认为是飞行器设计的奋斗目标。对于导弹或运载火箭等短时间一次使用的飞行器，人们力求把材料性能发挥到极限程度。为了充分利用材料强度并保证安全，对于金属材料已经使用“损伤容限设计原则”。这就要求材料不但具有高的比强度，而且还要有高的断裂韧性。在模拟使用的条件下测定出材料的裂纹起始寿命和裂纹的扩展速率等数据，并计算出允许的裂纹长度和相应的寿命，以此作为设计、生产和使用的重要依据。对于有机非金属材料则要求进行自然老化和人工加速老化试验，确定其寿命的保险期。复合材料的破损模式、寿命和安全也是一项重要的研究课题。
报告题目：我国航空发动机发展简述
所属系部：航空工程及自动化系
学生姓名： 万奎 班级、学号: 075032-28 专 业：飞机制造技术
西安航空职业技术学院制
2007年12月20日
摘 要
本文主要介绍我国航空发动机的发展状况，以及对我国未来航空发动提出了一些建议。依次是从我国航空发动机概貌、航空发动机的作用、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因、对我国航空发动机发展的浅见以及我国常用的航空发动机等方面阐述我国发动机在民航领域和军事领域内的应用及重要作用。主要以发动机的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介绍给读者，让读者对我国航空发动机的发展能够有一个充分的认识和了解。同时也告诉航空发动机的科技工作者他们肩上的责任。要努力的发展我国的航空发动机事业，缩小与发达国家之间的差距。
关键词：航空发动机
目录
：
一 我国航空发动机发展道路的选择
二 我国航空发动机发展历程回顾
三 我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因
四 对我国航空发动机发展的浅见
随着社会的发展，科技的进步，人们在不停的改造这个世界。在很久以前，人们把升天看作是几乎不可能实现的事。可那些现如今已经变成了现实，并且人们把它当作一个高科技产业去发展。不管是在民航领域还是在军事领域都有广泛的发展前景。
要发展一个国家的航空事业，关键的核心就是要看这个国家的航空发动机水平的高低。飞机的飞行是要靠强大的动力系统的推进才能起飞的，没有了发动机那么飞机就是一堆可供人观赏的废品。因此，现代的人民认为，航空发动机水平的发展是衡量一个国家是否成为大国的重要标志。尤其是对我国这个航空事业比较落后的来说，航空发动机的发展显得尤为重要。它不仅仅是一个国家军事实力的重要标志之一，更重要的也是一个国家科技水平的重要标志之一。因此，可以毫不犹豫的这样说：“一个国家的科技水平的发展需要航空事业，一个国家的军事力量需要靠先进的航空事业做后盾。在战争中，是否拥有制空权还是要靠航空事业，而航空事业发展的核心又在于航空发动机的发展水平的高低。”所以说，航空发动机对发展航空事业是至关重要的。一 我国航空发动机发展道路的选择
虽然我国的航空发动机走的是一条引进仿制的路，其过程历经了不少失误与反复，但仍走完了引进-仿制-改进改型的全过程，积累了丰富的改进改型与生产经验。而且，20世纪80年代以来进行的高性能推进系统的预先研究工作，在核心机方面取得了重大进展，使我们有了一定的技术储备，已经具备了走适合我们自己的发动机发展道路的条件。总结我们过去走过的路，借鉴国外的成功经验，我们认为，目前应当集中物力财力，突破重点型号，以满足国内急需，在此基础上加大预先研究力度，走以核心机衍生的发展道路，在条件合适的情况下开展国际合作。
第一页
（1）集中力量，突破重点型号。
国防动力的需要使我们不可能坐等研制出我们自己具有领先水平的航空发动机，因此，把改进改型的路继续走下去以满足军机发展的动力需求是当务之急。20世纪80年代中期，我国在国外某核心机的基础上研制的涡扇10发动机预计到2005年可装备部队，推重比7.5，相当于国外第三代发动机的技术水平，这将使我国与航空发达国家在航空发动机性能水平上的差距缩短到20年左右，为下一阶段的自行研制奠定基础。
（2）加强预先研究，走以核心机为基础的衍生发展道路。
总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于技术储备不够。因此，下大力气搞好预先研究工作，集中有限的资源多开展几个类似“航空推进技术验证计划（APTD）”的预先研究，突破推重比为10一级的发动机的技术关键，进行技术储备，不仅是我国发动机发展的现实需要，而且是发动机发展规律的客观要求。
核心机主要是指基准发动机上的高压系统，它包括高压压气机、主燃烧室和高压涡轮三大部件。在一个成熟的高压系统基础上加上不同的低压系统，就可衍生出各种形式的发动机，因此，核心机可以理解为同一级别发动机的发展平台。研制核心机主要有以下优点：a.缩短发动机的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加发动机的通用零件数，改善互换性。c.使发动机的研制周期赶上飞机的研制周期，且大幅度降低新机的发展经费。据国外经验，在一台成熟的核心机上发展新机只要3～5年，经费也只有全新发动机的40%左右。
另外，核心机的发展可促进新技术的发展，先进的核心机指标可以推动设计研究、试验、测试工作向前发展，带动新材料、新工艺的革命，但核心机的
第二页
发展必须以大量的预先研究和技术储备为基础。我国近50年来测绘仿制经验和近20年来的预先研究积累已经具备了发展推重比为10一级的核心机的条件，因此，改革现有的发动机发展的组织管理体制，加大投入，坚定不移地根据国情发展相应水平的核心机，不断衍生出各类航空发动机，逐步向国际先进水平靠拢应是我国下一阶段发动机发展的主要道路。
试车中的F100发动机
（3）以我为主走国际合作的道路。
从前述美、英、法的发动机发展道路中可以看出，进入20世纪80年代以来，进行国际合作是当今发动机发展的主要途径之一。通过国际合作来分担经费和风险，加快进度，开拓市场，这是发动机所具有的知识密集、技术密集和资金密集的特点所决定的。不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术比较落后的国家来说，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。国际合作的主要模式有：a.合作
生产。b.合作研制和经营。c.合作研究与发展。目前，我国所进行的国际合作主要是合作生产，这与我国的航空发动机发展水平是相称的。国际合作实际上是另一种竞争的形式，它以实力为基础来进行分工与互利，其目的是为了更大的市场利益和国防竞争的最后胜利。由于社会制度的关系，其它形式的合作对我们来说目前还较难实现，所以，我们应以我为主努力提高我国发动机的研究与发展能力，赶上国际先进水平，到那时，国际合作的大门就会自动向我们打开。
二 我国航空发动机发展历程回顾
航空发动机是飞机的心脏，是飞机性能的决定因素之一。由于战斗机发动机要在高温?高压?高转速和高负荷的环境中长期反复地工作，而且还要求具有重量轻?体积小?推力大?使用安全可靠及经济性好等特点，因此，目前世界上真正具备独立研制发动机的国家只有美?俄?英?法?中等少数几个。中国航空发动机的研制是在新中国成立后一片空白的基础上发展起来的，从最初的仿制?改进?改型到今天可以独立设计制造高性能航空发动机，走过了一条布满荆棘的发展道路。
涡喷5发动机是我国根据前苏联BK-1φ发动机的技术资料仿制的第一种涡喷发动机，由沈阳航空发动机厂研制。涡喷5是一种离心式?单转子?带加力式航空发动机，单台最大推力为25．5千牛，加力推力为32．5千牛，重量为980千克，主要用于国产歼-5战斗机。涡喷5发动机大量使用了高强度材料和耐高温合金，加上喷管的加工工艺要求精度高，叶片型面复杂，加力燃烧室薄壁焊接等多项先进制造技术，对我国当时的制造能力是一个考验。经过各方面的通力合作及努力，首批涡喷5发动机在1956年6月通过鉴定，开始投入批量生产，比原计划提前了近一年多，为国产歼-5战斗机的顺利投产起到了十分关键的作用。涡喷5发动机的研制成功，标志着中国航空发动机工业已从制造活塞式发动机时代发展到了喷气式发动机的时代，成为了当时世界上为数不多的几个可以批量生产喷气式发动机的国家之一。
涡喷6发动机是我国根据前苏联提供的PⅡ-9B型发动机技术资料制造的一种加力式涡喷发动机，主要用于装备国产歼-6战斗机及稍后研制的强-5强击机。同涡喷5发动机相比，涡喷6在性能上有了很大的提高，由亚音速发展到了超音速，压气机的结构也从离心式发展为轴流式，其最大推力为25．5千牛，加力推力为31．8千牛，虽与涡喷5相差不大，但重量却减轻了23%，只有708千克，直径也缩短了48%，大大减少了飞机的迎风面积，适合歼-6超音速飞行。虽然涡喷6第一台发动机在1958年就已组装完毕，但因为受到当时“大跃进”运动的影响，使得涡喷6发动机出现了一系列的质量问题，1959年3月交付的60台发动机不断暴露出严重的质量问题，使得当时全军的歼-6飞机几乎全部停飞。1960年，中央军委决定对沈阳航空发动机厂进行全面质量整顿，并对涡喷6发动机进行重新试制。1961年10月，重新试制的涡喷6发动机最终通过了全寿命试车考核，随即转入批量生产，当年即交付了72台，保证了歼-6飞机作战的要求。但由于涡喷6发动机是依据前苏联提供的发动机资料仿制的产品，因此也具有前苏联发动机所存在的一些缺陷。直到1970年，沈阳航空发动机厂才彻底解决了使用中所出现的各种问题，再一次提高了歼-6飞机作战的机动能力。而后又相继研制了涡喷6甲和涡喷6A/B三种型号。
涡喷7发动机是按前苏联提供的P-Ⅱ-300发动机的技术资料制造的，主要用于当时研制的2倍音速歼-7飞机。涡喷7发动机性能较涡喷6有了很大的提高，其最大推力为38．2千牛，加力推力达55．9千牛，分别比涡喷6提高了50%和77%，并且为轴流式双转子结构，带有6级低压气机和2级涡轮组成高压和低压两个转子。火焰筒采用气膜冷却式，加力燃烧室也作了改进，消除了涡喷6发动机高空加力点火不稳定的缺点。尾喷口的调节由自动装置控制，材料上使用了较多的新材料，像压气机和涡轮叶片分别采用了不锈钢和高温合金。无论在性能还是在结构上，涡喷7都较涡喷6复杂，对制造工艺的要求也更加严格。1965年，涡喷7的研制工作全面展开，由于前期准备工作充足完备，试制工作进展顺利，同年10月第一台发动机即装配完成。1966年12月通过技术鉴定，开始批量生产。
1970年改由贵州航空发动机厂生产，后期贵州航空发动机厂对涡喷7发动机的技术又进行了多项革新，大大提高了涡喷7发动机的性能及质量水平。而后伴随着歼-8飞机动力装置的需求，我国又成功研制了涡喷7甲型发动机，成功地实现了从单纯仿制生产到自行设计改型的转变。
1964年，我国开始了新一代歼击机和强击机的研制工作，即歼-9和强-6的研制计划。为此，沈阳航空发动机设计研究所提出了双轴涡喷?单轴涡喷和涡扇三类共22个设计方案进行对比，经过筛选一致认为只有涡扇型可以满足这两种飞机的性能要求，遂将其命名为涡扇6型发动机。这是我国第一次设计大推力发动机，其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力为70．6千牛，加力推力为121．5千牛，推重比为6。涡扇6于1964年10月开始进行初步设计，1966年完成了全部图纸设计。1966年初开始由沈阳航空发动机厂进行样机试制，1969年完成了2台试验机的制造工作。涡扇6的初步调试在1968年就已开始，整个调试工作包括运转试车?性能调试?持久试车?高空台及飞行台试验?国家定型试验等5部分。在5年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题?起动及中转速喘振等故障。1974年，发动机达到了100%转速，进入高转速运转试车。但此时又出现了高压转子振动大?高转速喘振和涡轮前温度超过设计值等问题。1979年11月，所出现的各种问题相继被解决，发动机实现了高转速长时间稳定运转。1980年，涡扇6开始进入性能摸底试验阶段，1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了123．5千牛，达到了加力状态的设计性能。1973年，由于歼-9飞机的设计指标进行了修改，性能有了进一步的提升(达到了双2．5，即升限2．5万米，速度2．5马赫)，加之为满足1976年上马的歼-13飞机的研制需要，1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案，即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。1982年2月，首台涡扇6G进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路。然而，在80代初期，由于空军装备体制发生变化，歼-9和强-6飞机计划相继下马，作为其配套动力的涡扇6也失去了使用对象。1983年7月，涡扇6发动机的研制工作全部中止，1984年初，研制计划被正式取消。
涡喷13系列发动机的研制使我国结束了不能研制生产高性能涡喷发动机的历史，虽然其性能及技术还不是特别先进，但却是我国从仿制改型向自行设计制造的重要转变。进入80年代后，我国的航空发动机研制能力已具备了一定的实力，而这个时期也是我国新型歼-8Ⅱ和歼-7Ⅲ飞机研制的关键时刻。由于飞机性能要求的提高，必须要有一种新的发动机作为这两种飞机的动力装置，因此涡喷13“受命而生”。涡喷13发动机在结构上对压气机进行了大幅度改进，使得喘振裕度明显提高，低压转子加了轴间轴承，振动小，压气机转子盘和叶片大量使用了钛合金，既减轻了重量又提高了叶片的工作强度。此外，还增加了较为先进的发动机控制装置，提高了发动机的控制性能?可靠性和稳定性。发动机的推力也提高到了43．1千牛，加力推力则达到了64．7千牛，分别比涡喷7提高了50%和15%，发动机的翻修间隔也达到了350小时。涡喷13发动机的研制工作从1978年开始全面展开，1980年，首批3台发动机开始进行调试试车，到1984年先后完成了可靠性试车，1985年开始装机试飞，满足了歼-8Ⅱ飞机的研制进度。80年代末，经过改进的涡喷13A发动机也开始了研制，改进的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多项措施。改进后的发动机前涡轮温度提高了50度，发动机的加力推力提高到了64．7千牛。多项试验表明，涡喷13A发动机的匹配性好，工作稳定，可靠性有了明显的改善。1991年，涡喷13A开始进入批量生产，成为量产歼-8Ⅱ的改型机歼-8B的标配动力。后又相继研制了涡喷13F发动机?涡喷13FⅠ型发动机以及涡喷13AⅡ和涡喷13B等型号。值得一提的是涡喷13B发动机，该发动机的各方面性能都是涡喷13系列中性能最好的，主要是在压气机?机匣?涡轮叶片及加力燃烧室上作了重大的改进，发动机的加力推力提高到了68．6千牛，耗油率则下降了2．5%，达到了当初的设计目标。
“昆仑”发动机（如下图）是我国第一种完全自行设计?研制的国产涡喷发动机，具有完全的“自主知识产权”，其所使用的技术?材料?工艺等完全立足国内。“昆仑”发动机的研制有几分偶然因素在内，最终能有今天的这个结果非常不易。1984年，上级下达了研制“昆仑”发动机验证机的任务。1987年正式立项，开始进入原型机的研制阶段。而此时恰逢我国颁布了“全新的发动机通用规范”，上级要求“昆仑”发动机的研制要全面贯彻新的国军标，这使“昆仑”发动机研制进度大大拖慢。“昆仑”发动机的地面试车过程中曾先后出现过高压涡轮叶片折断?高压压气机和低压压气机叶片断裂?发动机管路渗漏油?空中润滑油消耗量过大?舱壁温度过高等问题，而在装机试飞中又出现了部分加力脉冲?加力点火成功率低?高空大速度喘振停车?高空小速度切断加力停车等各种重大技术问题。公司技术人员经过近一年多的攻关，将出现的所有技术问题都圆满解决了，研制工作也顺利进入了最后阶段，最后在2001年12月通过了国家测试，于2002年正式设计定型，历经18年的时间。后来，我国又先后推出“昆仑”Ⅰ?“昆仑”Ⅱ型发动机。尤其是“昆仑”Ⅱ型发动机，其最大推力和加力推力分别比“昆仑”型发动机提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力时的耗油率则下降到0．093千克/牛“小时和0．18千克/牛”小时，推重比为7。由于“昆仑”Ⅱ型发动机的安装方式和外形尺寸与我国大量在役的涡喷7?涡喷13系列发动机基本相同，具有很好的互换性，因此可以很方便地安装到现役各型歼-7?歼-8飞机上，从而使这两种飞机的性能有了一个跨越式的提高，极大地提高了我海空军航空兵的空中作战能力。三 我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因
关于我国现代航空发动机的性能水平，1989年原航空工业部高推预研办公室与北京航空航天大学管理学院曾进行过定量分析，在修正了美国兰德公司Birkler的TOA模型并发展了中国航空发动机的TOA模型后，用它对我国已获得的和将发展的航空发动机性能水平进行了分析和预测，分析认为，当时我国可获得的航空发动机性能水平与美国的差距约为20年，到2000年这个差距约为25年。在过去的30几年中，我国可获得的航空发动机性能水平提高的平均速度仅为美国的55%，若不采取恰当措施，差距会越来越大。有文献对我国现役航空发动机的主要参数与航空发达国空家进行了对比，认为到2005年我们比发达国家落后20年左右。因此可以认为，我国航空动力的总体技术水平比发达国家落后25～30年。
我国在航空发动机发展中所遇到的问题和造成落后现状的原因是多方面的。在航空界从领导到广大从业人员对航空发动机在整个航空发展中的地位、作用和重要性及“振兴航空，动力先行”的口号已有共识;有权威的飞机专家也都认为“应把发动机发展放在航空的首位”;中央领导也指示“要像抓两弹那样把涡扇发动机搞上去。”对新研制航空发动机，技术难度大、投资费用高和研制周期长等特点，也都有深刻的认识。作为一个航空发动机科技工作者，当然对其当前的落后状态非常焦急和优虑，对其落后的原因经常不断地进行了多年的思考.我认为:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因是管理。现将对此问题的思考和看法论述如下:(一)航空航天发展对我们的启示
当前航空落后于航天，发动机又落后于飞机，这是客观的事实。为什么航空发动机会落后呢?只要简单对比一下:航天是先研制发展型号而带动工厂生产，而航空是先仿制生产，工厂只管批生产;航天是研究、设计、试验、生产一体化，统一领导管理，航空的发动机设计在研究所与生产工厂是两个独立的(各自为的)组织领导系统。总之，航天是走了自立更生、自我发展、自行研制的道路和有一个完整、协调、统一的符合新机研制的组织管理系统。如果从发展历史看，航空比航天起步还早，航空发动机起始的技术基础也比航天好。所以，这不是个技术问题，而是一个管理问题。
其实，在航空系统也有值得思考和总结的事例。(1)贵州航空发动机研究所无论在技术力量、试验设备和设计经验等方面，都无法与国内的发动机老研究所和大的研究所相比，但该所能不断改进改型，研制成16个型别，改进发展成两个系列发动机，保证了国内歼击机发动机和空海军急需的装备，并出口创汇。深思其根本主要的原因，是从实际出发，遵循了“量力而行，有所作为，循序渐进，发展产品”的设计思想和“厂所结合，公司统一领导”的管理体制。(2)成都飞机公司，多年来改进发展的歼七系列，成为国内主战歼击机并出口创汇，也不能说成飞公司在同行业中技术力量最强，而最重要的是该公司实行了设计、试验、生产一体化的组织领导体制。(3)1984年4月航空工业部实现了两型新机首飞成
功，并能按计划完成了两机定型，主要原因是按系统工程严格科学管理、加强统一领导和组织协调了各分系统。这些事例进一步说明:新机研制发展，技术是很重要的、必要的，但关键是管理。
(二)管理理论给我们提供了依据 世界各国普遍的经验证明:在现代化进程中，资金、技术和管理是三大关键，而管理又处在核心的地位，即管理是现代化关键的关键。美国近代管理学家杜克洛指出:“促进现代社会文明的三根支柱是管理、科学和技术，而管理是促成社会经济技术发展最关键的因素”。人们常说，不论是一项工程还是一个企业的成功是“三分技术，七分管理”。这里不是说笠技术不重要”，只是要强调，技术很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理论是一门科学，是一软科学，管理的实践也是一门艺术:“管理”一词在《管理学》中的定义是:“管理是通过计划、组织、控制、激励和领导等环节，来协调人力、物力和财力等资源，以期更好地达成组织目标的过程”。这里所讲的计划、组织、控制、激励和领导等是管理的五大基本职能，这对航空发动机发展至关重要
(三)过去实践中的问题值得总结
回顾过去航空发动机发展中，新机研制未能最终成功，都不是因为技术问题，而是与执行上述管理职能中的失误有关。
计划职能是根据预测结果和实际需要建立目标，实际需要是制定计划的依据，正确的需要是新机发展研制成功的前提。如当年研制喷发一1A，既没有进行科学预测，更没有掌握空军的实际需要，最终，因空军不用，而停止研制。这正说明计划这一管理职能的重要性。
组织职能是指为实施计划而建立的组织结构和为实现目标而进行的组织过程。我国的发动机设计研究所是学习苏联设计局(O.K.E)的模式，但又未学全学好，只能设计、试验而无工厂保证试制;其实前苏联的发动机设计局也都进行了组织结构重组，改组为航空发动机科研生产联合体;我国航空发动机的管理体制仍然是组织分散，厂所分离，甚至相互对立，或者是有名无实的联合;因而新机是不会更好、更快研制成功的。近年来，为了企业的生存和发展，美国波音和麦道尔公司的合并;德国航空航天工业机构合并，组织结构重组也很成功。这都说明组织这一管理职能的重要性。
领导职能主要是决策和用人，任何事如决策错误，一开始就错了，一切都错了。如决定研制高指标的814号发动机，这种当时接近国际水平、完全脱离我国实际的决策，不仅浪费了人力、物力、财力和时间，最终不得不停止研制;而且也使红旗2号发动机研制半途而废。又如引进斯贝发动机仿制，既无明确的使用对象，又把技术引进与自行研制分割开并对立起来，致使涡扇一6研制失去更好地借鉴斯贝新技术的机会。以上问题，是由于我国没有科学决策机制而造成的。所以说决策科学化是新机发展研制成功的根本。
综上所述，严格的科学管理是航空发动机发展、研制成功的关键，没有科学管理则是其失败的根源。
四 对我国航空发动机发展的浅见
(一)制订航空发动机发展战略
航空发动机发展关系到整个航空发展的全局.其发展战略即是一定时期内航空发动机发展全局性的方针任务及主要目标。目前世界航空大国都在实施航空发动机研究和发展计划，针对我国的落后现状，首先，必须制定出我国航空发动机发展战略，为今后实施提供依据。(二)建立专门决策机构，严格遵循决策程序
专门的决策机构是科学决策的组织保证，它必须由专职的各方面专家和有关领导组成，并要有明确的责任制度。决策程序是决策科学化的重要措施，它从制度上规定了论证、评审和决策的方法和过程，杜绝行政首长意志的干扰。因决策失误，导致新机研制半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费，在国内外都不乏其例。为避免“一着失误，全盘皆输”的恶果，必须加强决策科学化。
(三)确立实事求是的设计原则和指导思想
新机研制正确的设计思想首先要处理好先进性与现实性的关系。因设计思想片面迫求，在新机方案竞争遭到失败或最终研制失败的事例，在国内外都不胜枚举。法国和前苏联在技术储备和实力上都不如美国，但是他们都设计研制了先进的飞机和发动机。法国达索公司和SNECMA公司在新机设计上都遵循了“渐改法”的原则;原苏联在新机设计中都贯彻了“简单实用”的原则。对我国来说，技术经济实力更差，法国和前苏联的设计原则和思想，是非常值得我们借鉴的。
(四)改革现行的组织结构和管理体制
不论西方航空发达国家，还是前苏联或俄罗斯.他们都是航空发动机研究、设计、试验、试制和生产一体化的组织管理体制—公司或联合体;而我国是分散的、分离的、分割的。实践证明:只有设计研究与试制生产单位组成一个整体，有共同的利益、共同011事业和共同的目标，才能更好、更快地研制出新机。不仅要厂所结合，而且要“厂所一体，公司统一领导”，才是航空发动机发展和新机研制的组织保证。
(五)树立竞争观念，强化竞争机制，实施多方案竞争
竞争是推动经济和技术发展的动力，能激发和挖掘创新的积极性和潜能，国外正反两方面的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施新机研制的重要途径和行之有效的方法。西方航空发达国家是靠竞争机制，前苏联之所以成为军用航空大国，也是由于采取竞争择优机制和竞争的激励作用。我国航空至今还是政府指令，例如歼八11飞机改型选择动力装置，如果采用多方案竞争择优机制，可以断言，会使飞机早日成功并能节约大量研制费用。这也说明，竞争机制无疑是加速我国航空发动机发展的必由之路。
(六)运用系统工程的原理与方法，进行组织管理
系统工程是一门实现系统最优化的科学，是组织管理的科学方法。我国著名科学家钱学森在《组织管理的技术—系统工程》一文中指出“系统工程学则是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法。”航空推进系统的研制和发展是一项复杂的系统工程，虽然是飞机的一个分系统，但它本身也构成一个相对独立的复杂系统。运用系统工程必然会更有效地推动和加速航空发动机的研制和发展。
(七)抓住机遇、加快预研，加强技术基础的建设 在当前航空发动机技术加速发展的形势下，我们应抓住机遇，尽力引进国外先进技术，但必须坚持自力更生发展我国航空发动机特别是军用发动机的国策。如法国二战后航空技术基础被彻底破坏，但它坚持独立自主发展军用航空发动机作为国策，宁愿本国发动机性能差些，也绝不依靠别国先进的发动机。这种指导思想和自立自强精神.非常值得我们学习。为此，必须加快航空发动机预研发展，加强其技术基础建设。考虑到我国实际及原有基础。设计研制新机，在积极引进英、美的先进技术同时，目前还是以俄罗斯的先进发动机为参考基础，可能会更快更稳妥地发展我国的航空发动机。
（八）发扬创新精神，加强技术队伍的建设
航空发动机发展，归根到底是靠一支高水平的、有进取精神和创新能力的技术队伍。管理的核心是管理人，对人不仅要“管”，更重要的是“理”，即理顺关系、理解人的心理，尊重人的创造。只要人的积极性、主动性和创造性被调动和发挥出来，航空发动机的研制发展，就会出现奇迹。当然，由于航空基层所在地理位置等客观环境条件，不仅要不断提高这支队伍，还要采取有效措施稳定住这支技术队伍。
以上所述，均属管理范畴的意见，为了航空发动机发展，供商榷探讨。笔者认为:上述的意见和问题得不到解决或有效的落实，没有科学管理:特别是组织管理现状不改变，即使国家给再多的投资，引进再多新技术，也研制不出先进的新发动机;即使研制出来，也是耗费几倍不该拖延的时间周期，待研制出来或取得成果，已经大大落后而无人采用了。总之，航空发动机发展的关键和核心问题是管理，这是一个值得认真思考和必须解决的问题。
参考文献
[1] 陈光.现代航空发动机发展与分析.北航动力系.1995年
[2]陈大光.未来先进飞机推进系统技术发展的新特点.北航动力系.1994年
[31温俊峰试论发动机发展的“渐改法”，贵州航空发动机研究所.1986年
[4]方昌德.2020年航空发动机技术发展预测，航空信息研究报告.1998年
[5]郭洪.国外军用飞机研制决策与管理成败实例研究航空信息 研究报告.1998年
[6]徐国华.管理学.清华大学出版社，1989年
[7]吴昊.韩新伟《航空科学技术》
第四篇：世界药学史
世界药学史
1.文艺复兴前期（1）古典药学；原始时代由于文化不发达，不可能有单独记载药学知识的专著。把现存用文字记载药物治疗的书称为古典书，如中国的《诗经》、《山海经》，埃及的纸草书（papyrus），印度有吠佗经（veda）。巴比伦亚述的有关碑文也可列入药学文献中，因其中记存最早的药学知识。埃伯斯伯比书（Ebers Papyrus）中记载药700余种。
（2）罗马时期：希波克拉底（公元前460~377年）对古代医药学发展作出了巨大贡献。由于他医学成绩巨大，被后人称为医圣，其后戴欧斯考利狄斯（Dioscorides）编著的《Demateria Medica》一书，载药500余种。该书被认为是数个世纪以来药物学的主要著作。古罗马最杰出的医学家格林（Calen，公元130~200年）与我国医圣张仲景同时代。他有许多著作，现存80余种，对后世药学发展影响很大。尤其对植物制剂技术作出了巨大贡献。后人为纪念他，仍把用浸出方法生产出的药剂称为格林制剂（Calen cals）。由于其创造性的研究工作，对医药学的发展起着奠基作用。被称为药剂学的鼻祖。2．中世纪药学 中世纪（约3~15世纪）欧洲正处于黑暗时期，由于战争的破坏，古罗马文化被摧毁，因而，医学的中心也随着社会的变动发生转移，阿拉伯人继承了古希腊罗马的医学遗产，博采兼收了中国、印度和波斯等国的经验，塔吉克医生阿底森纳（Aricennna,980~103）编著的《医典》分为5册，总结了当时亚洲、非洲和欧洲的大部分药物知识，对后世影响颇深、被奉为药物学的经典著作。伊尔·阿尔――拜塔尔（1197~1248）是一位杰出的药用植物学家，他的《药用植物大全》描写了1400余种药物。3．现代药学 随着化学、物理学、生物学、解剖学和生理学的兴起，大大促进了药学的发展。其主要标志就是学科分工越来越细，尤其是20世纪以来，早期没有分科的药物，因科学技术的发展，已先后发展成为独立的学科，从而使药学分离出去。而且又与其它学科，互相渗透成为新的边缘学科。尤其是近年来受体学说和基因工程的创立，为药学事业的发展产生了一个新的飞跃。[1]
第五篇：航空服务论文
目 录
摘要………………………………………………………………………………… 2 关键词……………………………………………………………………………… 2 一 航班延误的概念…………………………………………………………………2 二 航班延误的原因…………………………………………………………………2 三 航班延误的法律分析……………………………………………………………3 四 航班延误对乘客及航空公司造成的损失………………………………………5 五 国内航班延误的投诉及赔偿……………………………………………………6 六 国外航班延误的投诉及赔偿……………………………………………………7
积极应对航班延误问题 保障乘客利益
摘要：中消协和中国民用航空局运输司公布2011年航空服务消费者调查结果。航班正点率最令人不满，七成多消费者遭遇过航班延误。中消协为此发出改进建议，要求对航班延误后的损失标准、机票超售补偿标准进行明确。同时，为了促进航空公司重视和加强航班正常工作，努力提高航班正常率，民航总局出台了促进航关键词 航班延误 航班延误原因 航班延误赔偿 法律分析 航班延误治理办法 班正常的硬性措施，从7月1日起，航空公司的航线经营权和航班正常挂钩。
一、航班延误的概念
（一）航班延误的定义
航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。
航班延误影响着航空公司的运行效率和服务质量，一般使用准点率来衡量承运人运输效率和运输质量。准点率，又称正点率、航班正常率，是指航空旅客运输部门在执行运输计划时，航班实际出发时间与计划出发时间的较为一致的航班数量（即正常航班）与全部航班数量的比率
（二）航班准点率现状
中国民航近年航班准点率如下，稍高于国际航协的航班平均正点率，在国际上处中上水平。
（三）准点率查询
目前可使用民航资源网数据分析中心的“航线运力数据分析系统”与“飞友网”的航班准点率栏目查询某航线航班历史准点率信息
二、航班延误的原因
据调查，多种原因会导致航班延误，其中最主要的是如雾雨、风暴、低云等恶劣天气。据统计，由于天气原因导致航班延误约占延误航班的70%，而世界上70%的飞行事故是由于飞机违反天气标准起降造成的。另外一个容易导致延误的原因是民航运输业服务链的脆弱性，机场、空管、油料、航空公司等环节紧密相关，一个环节出了问题，其他环节就受到影响。除了航空公司已在竞争中快速成长外，其他这些环节都由于垄断及改制缓慢而问题重重。更令民航业头疼的就是空中管制原因。因空中流量控制造成的不正常航班占10%。我国的空域管理权并不在民航部门，而是为了国防需要，由国防单位掌握。
（一）天气原因
在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的重要气象要素。地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量。气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全。
（二）机械故障：
一般来说，如果飞机故障地为该航空公司基地，处理故障时间较快，即使是大故障一时难以修复，由于在基地，也比较容易调配，延误时间会较短。
如果飞机故障地为外站，当地可能缺少必要的检修设备、零件和维修人员，这种情况造成延误所需时间确实很难讲，这与故障具体情况、当地机务维修有关。
（三）旅客原因：
造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。值得重视的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。据统计，因旅客原因导致的航班延误占不正常航班的3％，和因飞机故障造成的延误数量相差无几。
（四）飞机调配：
这实际上不是一个延误的原因，所有其他具体情况造成航班延误的后续航班，民航都统计为飞机晚到，所有飞机晚到的原因民航都称为飞机调配。
一般来说，一架飞机一天要执行6到10个国内航班，要在天上飞10个小时左右，再加上飞机在地面上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般每天运行16小时左右。每架飞机的航班计划都预先排好，周旋余地不是太大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应，往往越到后面延误时间越长。
现实状况来说，我国航空公司规模较小，即使三大航空集团在运作中也是划分成分公司在独立运行，效率较低，可供调配的余地很小，航线、机场等配套不是很完善，导致航班运行整体效率偏低，一旦发生意外情形，应变、调配能力较差，目前各航空公司也在积极调整，加强调配能力，尽量提高航班运行效率，减少航班延误的发生。
（五）交通管制
国防需要，由国防单位掌握。
三、航班延误的法律分析
在发生延误，导致旅客与航空公司发生纠纷的情况下，解决纠纷的依据首先是我国《民用航空法》及其相关的法规和规章，如果是国际航空运输，应适用国际条约的规定；其次是我国《合同法》的规定；再次是我国《消费者权益保护法》 的规定。一旦发生延误，航空公司是否必须承担责任呢？这要根据造成延误的原因而定，不能一概而论。我们初步可以分为航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致两方面。
（一）航空公司自身的原因造成的延误。
应该说，由于航空公司自己的原因导致的航班延误，毫无疑问，航空公司应承担责任。但是，哪些行为(情况)可以归属于航空公司自己的原因呢？通常的判断标准就是，这些行为航空公司自己完全可以控制。根据现行法律，将机务维护、航班调配、商务、机组等原因引起的航班延误，认定为由航空公司自己所造成。对此，航空公司应承担责任。现行法上的依据是1996年3月1日起施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》(以下简称《运输规则》)和《民用航空法》，《运输规则》规定在由于上述原因造成延误的情况下，航空公司应当向旅客提供餐食或住宿等服务；《民用航空法》规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，航空公司应当承担责任。
在责任的承担上，首先需要明确的一点是，航空公司承担的是违约责任。具体如何承担责任，我国《民用航空法》仅做了原则规定，这样，只能根据《合同法》，参照《运输规则》的规定。《合同法》规定的承担方式，有以下几种：
1、继续履行 在发生延误后，如旅客愿意，航空公司应当继续履行运输义务。
2、采取补救措施 航班延误或取消时，航空公司应根据旅客的要求，安排后续航班或给旅客退票。
3、赔偿损失 如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。
这里有两点需要明确，一是承担责任的前提条件是造成了损失，承运人只在因延误造成损失时才承担责任，如果延误没有造成任何损失，承运人就不承担责任。这就要求旅客负责举证由延误给其所造成的损失，如果旅客不能证明这一点，就不能要求承运人承担责任。并且，因延误造成的损失必须是实际的经济损失，不包括因延误给旅客造成的精神损失。二是这种赔偿是一种限额赔偿，即不管造成多大的损失，一般情况下航空公司只在法律规定的最高限额范围内承担赔偿责任。根据《民航法》第128条的规定，国内航空运输承运人各种情况下的赔偿责任限额由民航总局制定，报国务院批准后公布执行。但到目前为止这一法律文件尚未出台。实践中执行的只有1993年11月29日国务院修订后发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中也只规定了旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤的赔偿限额。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务，其中又区分了非承运人原因和承运人原因两种情况，后一种原因下服务的范围也只限于“提供餐食和住宿等服务”。可以说，在这方面，我国现行的法律需要完善。1999年《蒙 4 特利尔公约》，对延误造成的损失的赔偿规定了一个最高数额：4150特别提款权，这是赔偿的上限。
另外，在实践中，还存在一种错误的看法，即有的旅客认为因航班延误导致其错过了重大商机等获得经济利益的机会而要求航空公司赔偿损失。对此，我国《合同法》做了明确规定，即“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”我国合同法以“可预见性”标准限制了赔偿范围的任意扩大。“可预见性”应依一般社会常识为预见标准，航空公司自然无法预见众多的旅客贻误了怎样的商机。因此，因飞机延误贻误了商机而造成的损失一般不予赔偿。
(二)非航空公司的原因造成的延误
非航空公司的原因造成的延误，航空公司不承担责任。这些原因包括天气、突发事件、空中交通管制、安全检查等。这些原因是航空公司无法控制的。因此，《运输规则》规定，在由于上述原因造成延误时，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。《民用航空法》规定，航空公司如能证明航空公司自己或它的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不当然免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。
四、航班延误对乘客及航空公司造成的损失
不管是因何延误，航班延误对航空公司和普通旅客造成的经济损失都着实不小，“航空公司是最不愿意航班延误的。”有民航业内人士对媒体表示，一架飞机一个月的租赁费用大约30万至40万美元，平均每天租赁费用就在7万元人民币以上。航空公司在保证安全的前提下，均有提高飞机周转率的动力，不愿延误空耗。
1.飞机在跑道上每小时的滑行耗油量，要超过在天空中同样时间所耗费的航油量，如飞机延误，还须缴纳相应的机场税费，付出配餐等成本，并调配机组人员。一家很小的航空公司每年为航班延误所做的预算都可达四五百万元。飞机只要一沾地，就要支付钱：用廊桥、摆渡车、柜台、加油，航空公司都要不断支付。延误时间越长，亏损越大！航班延误时间长的话，安排交通、餐饮甚至住宿，都是航空公司掏钱。
2、延误对乘客造成的损失一次美好的旅程、一个紧急的业务谈判、一笔重要的合同„„航班延误严重影响了所有的后续行程安排，损失无人承担 5
五、国内航班延误的投诉及赔偿
根据现行法律，在发生延误后，航空公司的义务主要有以下三个方面：
1、是告知义务。航空公司应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。航班延误或取消时，承运人应迅速及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。
2、是补救义务。航空公司应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。
3、是对旅客的损害赔偿义务。对旅客因延误造成的损失予以赔偿。民航局制定的航班延误赔偿规定
《航班延误经济补偿指导意见》正式实施
深航《指南》是依据国家民航总局6月26日出台的《航班延误经济补偿指导意见》制定的。国家民航总局制定的《航班延误经济补偿指导意见》为各航空公司拟订相关细则提供了大方向。
延误4小时以上旅客应获赔偿
7月1日起，国家民航总局制定的《航班延误经济补偿指导意见》(以下简称《指导意见》)正式实施。《指导意见》不对具体补偿制定统一标准，并且，补偿将仅限于因航空公司自身原因造成的长时间延误。对旅客来说，真正实施还要经过一个程序——国内各大航空公司正在加紧拟订自己的《航班延误补偿方案》细则。好在等待不会太漫长，各大航空公司细化后的方案近期就会出台。据了解，《指导意见》将航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两种，一种是延误4小时以上、8小时以内，另一种是延误超过8小时以上。若发生这两种情况后，航空公司应根据不同延误时间的实际情况对旅客进行经济补偿，并且应根据并尊重旅客本人意愿，选择现金、票款打折和赠送里程三种补偿方式。
《指导意见》提供了大方向
“《指导意见》提供了一个大方向，这三种补偿方式也是国际上比较通行的，”东航市场部的人士说，但具体情况还要具体分析。海航5月提出《服务承诺》，东方航空公司6月14日提出《顾客服务计划》征求意见稿，都是细化《指导意见》的前奏。航班延误是社会各界最关注的问题之一，是航空公司最不愿意看到的，也最棘手的难题。在昨天新出台的《指南》第十二章“不正常航班的服务”中，深航除了承诺及时传递航班信息、为旅客提供航班延误时的客票和餐饮、住宿等服务外，还明确了因工程机务、航班计划、运输服务、空勤人员四种属深航原因造成的航班延误的经济补偿标准，即：延误时间4(含)～8小时，补偿不超过所持客票票面价格的30%；延误8小时(含)以上，补偿不超过所持客票票面价格的100%。这些补偿规定既是深航首次向社会公开承诺航班延误的补偿标准，也是国内
如果旅客感觉航空服务不满意时，可以向航空公司或民航总局消费者事务中心投诉。保留旅客所有的旅行文件（机票收据，行李交运标签，登机牌等）和由错误处置造成的实际费用支出的收据。
无论旅客采用电话投诉、书面投诉还是网络投诉，一定要把下面几点写清楚：
●描述发生了什么事，包括日期、城市、航班号或航班时刻及当事人姓名或工作号。
●随信附客票、收据或支持旅客投诉的其他文件的复印件，不要寄原件。
●明确提出旅客的要求。
●写上旅客姓名和联系电话。
如果遵从这些指导原则，航空公司会认真的对待旅客的投诉。如果上述方式都不起作用，可以采取法律途径解决。
六、国外航班延误的投诉及赔偿
对于延误，目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人(即航空公司)协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。
国外航空公司在其运输总条件中，对于航班延误的规定，一般只是在航班延误后提供食宿、交通和通讯等服务。目前，除了欧盟在酝酿航班延误赔偿标准外，世界其他国家都没有相关的正式标准规定。世界各大航空公司都有自己的航班延 误赔偿方式，有的采取机票签转时升舱、提供高档酒店住宿的方式；有的直接赔付现金；有的延误4小时以上安排餐食、住宿；5小时以上赔偿票价的50%；10小时以上按照票款全价赔偿。美国出台有《反航班延误法》。目前，除了欧盟在酝酿航班延误赔偿标准外，世界其他国家都没有相关的正式标准规定。
世界各大航空公司都有自己的航班延误赔偿方式，有的采取机票签转时升舱、提供高档酒店住宿的方式；有的直接赔付现金；有的延误4小时以上安排餐食、住宿；5小时以上赔偿票价的50％；10小时以上按照票款全价赔偿。
美国出台有《反航班延误法》。国外很少对飞机延误进行现金赔偿，补偿也主要是帮乘客安排食宿，或提供电话卡让乘客及时与家人联系等，这其实是一种心理安慰。
在美国，延误严重的航空公司会受到处罚，但是并没有对如何赔偿旅客作出规定。只有因航空公司原因造成延误过夜时才会赔偿，因飞机故障、调配问题或者机票超售等航空公司原因造成航班延误或取消，美国航空公司通常的做法是：及时安排转机，提供餐饮和免费使用电话。
在英国，处理航班延误时有更加细致的划分：航班延误０至３个小时的，及时提供航班延误原因；航班延误３至４小时，提供点心券并致信道歉；航班延误４至８小时，提供机场用餐券并致信道歉；航班延误８小时以上，航空公司将提供餐厅就餐和酒店住宿，仅此而已。2004年，欧盟颁布了《关于航班拒载、取消或延误时对乘客补偿和帮助的一般规定》，其中第六条对延误进行了详细划分：
（a）航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上，补偿标准为250欧元。
（b）所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班，补偿标准为400欧元。
（c）除上述（a）和（b）之外的，比预定离站时间延误的所有航班，补偿标准为600欧元。
4小时或4小时以上8 9
点击咨询 