2013黑龙江省继续教育建设工程专业学习心得[推荐]

第一篇：2013黑龙江省继续教育建设工程专业学习心得[推荐]

2013建设工程继续教育学习心得

我单位为设计院，在日常的设计工作中，项目通常为我们工作的基本组织单元，我们每个设计者每天都在参加某个项目的设计任务，却对项目管理的知识相当缺乏，通过本次继续教育的学习，使我对项目及项目管理有了更一步的理解，本人的学习心得汇报如下：

1、对项目管理的历史发展有所了解

项目管理产生于土木建筑业，发展于军工、软件和制造业。现代项目管理比起传统的项目管理在内容的深度、广度、新型工具方法的应用、适用范围、规范化等方面都有了很大进步，在应用新技术和集成化等方面基本上跟上了时代的步伐，也成为各行各业、各种组织发展中起到重要作用的新型管理理论和方法。建筑生产领域是项目管理应用的传统领域，理应将这些发展的项目管理理论和方法更好地应用并应用中进一步发扬光大。人类历史上的伟大的工程，如金字塔、都江堰、长城、苏伊士运河等都或多或少地涉及项目管理，但真正意义上的项目管理起始于1942年曼哈顿计划的实施。因此，我们可以说现代意义的项目管理是从国防系统发展起来的；而项目管理应用最迅速的是建筑工程，它推动了项目管理理论与方法的成熟和发展。

2、对建筑工业化的内涵进一步认识 建筑工业化的内涵：(1)建筑标准化

建筑标准化是指在建筑设计中采用标准化的设计方案、构配件、部品和建筑体系，按照一定的模数规范建筑构配件和部品，形成标准化的建筑产品。建筑标准化是建筑工业化的必备条件，同时也是建筑生产进行社会化协作的必要条件。

(2)生产工业化

构配件和部品生产工业化是建筑工业化的手段，它是将建筑的构配件系列化开发、集约化生产和商品化供应，使之成为定型的工业化产品或生产方式，以提高建筑的速度和质量。构配件和部品生产工厂化就是将原来在现场完成的构配件加工制作活动和部分部品现场安装活动相对集中地转移到工厂中进行，改善工作条件，可实现优质、快速、低耗的规模生产，为实现现场施工装配化创造条件。构配件和部品生产工厂化程度在很大程度上反映了建筑工业化的水平。

(3)施工机械化

施工机械化是建筑工业化的核心，它是将标准化的设计和定型化的建筑构配件从生产、运输到安装，运用现代化的生产方式来完成，以实现降低劳动强度，提高建设速度的目的。施工机械化为改变建筑生产以手工操作为主的小生产方式提供了物质基础。施工机械化是与构配件生产工厂化相对应的。

(4)组织管理科学化

组织管理科学化是实现建筑工业化的保证，它是将建筑工程中的各个环节、相互间的矛盾，通过统一的、科学的组织管理来加以协调，避免出现混乱，达到缩短工期、保证质量、提高投资效益的目的。

从建筑的设计开始，直到构配件生产、施工的准备与组织，建筑生产全过程都应当纳入科学管理的轨道，按照工业产品生产的组织管理方法和建筑产品的技术经济规律来组织生产。组织管理科学化应按照建筑工业化这种新的生产方式的特点，采用与之相适应的组织管理理论、方法和手段。

3、对建设项目现行的管理模式有所认识

从管理角度看，工程承包的组织与运作方式属于项目管理范畴。对业主（中央政府、地方政府、企业、个人等）要建设一个工程项目，也就是要向建筑商“采购”这一工程。在工程承包市场，根据不同情况有多种项目采购方式，如平行承发包模式（业主把一个项目的设计、施工任务分别发包给多个设计单位和施工单位，各单位之间都是平行并列的关系）；施工总承包模式（业主把一个项目的全部施工任务发包给施工总承包单位，施工总承包单位或者自己承建或者再将任务分包给其他单位），项目采购方式既是组织项目建设的基本模式，从管理角度而言，也可称为项目管理模式，对承包商就是工程承包方式。不同的项目采购方式对应不同的项目管理模式。

(1)设计—招标—建造方式

设计—招标—建造方式（Design—Bidding—Build，简称DBB模式）是传统的项目管理模式，其形成可追溯到19世纪早期，也是现在应用最广泛的项目管理模式。

实施步骤：

设计—招标—建造方式强调工程项目建设应分阶段按顺序逐步进行：

1)业主与设计机构签订设计合同，由设计机构负责提供项目的设计和施工文件；

2）通过招标选定最适合的中标人（承包商）；

3）承包商按照给定的设计图纸在工程师的监理下完成施工任务。(2)设计—建造方式（DB模式）

20世纪60—70年代，出现了设计—建造方式（Design—Build）。该方式是对设计一招标一建造方式的一种改革，目的在于解决设计—招标—建造方式周期较长、费用较大的问题。在设计—建造方式中，由一个承包商（可以是一个公司或承包联合体）负责工程项目的设计与建设，并负责整个项目的成本控制。因此，承包商通常处于领导地位，设计方仅是设计—建造实体中的一员。承包商可以委托专业设计机构或由承包商的内部机构对工程进行设计，并通过招标方式选择分包商或使用本公司内部力量完成工程任务。相对于设计—招标—建造方式，设计—建造方式的一个重要变化是设计—施工一体化。一方面，业主和承包商直接打交道，通过密切合作来完成工程项目的规划、设计、成本控制、进度计划及有关工作；另一方面，设计与施工居于同一承包商管理之下，减少了矛盾，关系更容易协调。从而能在业主、承包商、设计人、工程师之间形成更为紧密的工作关系，大大提高项目管理的效率。

(3)设计—采购—施工方式（EPC模式）

1999年FIDIC《EPC／交钥匙项目合同条件》中的EPC／交钥匙合同（美国称之为交钥匙合同—Turnkey Contract；欧洲称之为EPC—Engineering，Procurement and Construction）可看做设计—建造方式的一种特定类型。EPC是为满足业主要求承包商提供全面服务（一揽子服务）的需要而产生，通常由一家大型建筑施工企业或承包商联合体承担对大型和复杂工程的设计、设备采购、工程施工，直至交付使用等全部工作（即“交钥匙”承包模式）。其适用范围：设计、采购、施工、试运行交叉、协调关系密切的项目；采购工作量大、周期长的项目；承包商拥有专利、专有技术或丰富经验的项目；业主缺乏项目管理经验、项目管理能力不足的项目。

(4)建筑工程管理模式（CM模式）

CM模式也有称做专业建设管理方式（PCM）。传统的设计—招标—建造方式 3

强调工程项目建设分阶段按顺序进行，使设计与施工相分离，延长了工程项目建设周期，同时也使。施工承包商不能迅速进入工程项目建设，尤其是不能在项目早期阶段参与意见而发挥积极作用。这些问题在一般简单工程项目中反映还不太强烈，但随着项目建设规模越来越大，建设内容日益复杂，由此产生的弊端也日趋明显。为了避免设计—招标—建造方式的这些不足之处，便产生了建设工程管理模式。该模式的产生可追溯到1968年，美国的汤姆逊等人在研究关于设计和施工的加速和改进控制时，提出了一份报告，称做快速路径法建设管理（Fast—Track— Construction Management，简称CM）。后来，汤姆逊等人开办了咨询公司，开展 CM服务，并逐渐在美国发展成一种专门的服务，即现在的建设工程管理模式（或专业建设管理）。

(5)BOT模式

BOT是“Build—Operate—Transfer”的英文缩写，意思为“建设—经营—转让”，是一种主要适用于私营部门（多为国际财团资本）承包商对能源、交通等基础设施项目进行投资建设的承包方式（即带资承包）。其基本涵义是，政府部门就个基础设施项目与项目公司（由私人资本组成）签订特许权协议，授权项目公司负责承担该基础设施项目的投资、融资、建设、经营和维护。在协议规定的特许期限内，项目公司可在该基础设施建成后，通过经营收取一定的费用以抵偿该项目投资、融资、建设、经营和维护的成本，并获取合理的利润。政府部门则拥有该基础设施的规划权、监督权和调控权。特许期满后，项目公司再无偿将该设施转让给政府部门。BOT方式的应用产生了许多具体形式，如：BOT，建设—经营—转让；BOOT，建设—拥有—经营—转让；BOO，建设—拥有—经营（在此种方式下，项目建成后的所有权属于项目公司，不存在项目的所有权转让）；BT，建设—转让等。

(6)项目管理承包（PMC）

项目管理承包（Project Management Contractor）是指项目管理承包商代表业主对工程项目进行全过程、全方位的项目管理，包括进行工程的整体规划、项目定义、选择工程EPC承包，并对设计、采购、施工过程进行全面管理。一般不直接参与项目的设计、采购、施工和试运行等阶段的具体工作，其费用一般按“工时费用+利润+奖励”的方式计取。PMC是业主机构的延伸，从定义阶段到投 4

产全过程的总体规划对业主负责，与业主的目标和利益保持一致。对大型项目而言，由于项目组织比较复杂，技术、管理难度较大，需要整体协调的工作比较多，业主往往都选择PMC承包商进行项目管理承包。作为PMC承包商，一般更注重根据自身经验，以系统与组织运作的手段，对项目进行多方面的计划管理。例如，有效地完成项目前期阶段的准备工作；协助业主获得项目融资；对技术来源方进行管理，对各装置间的技术进行统一和整合；对参与项目的众多承包商和供应商进行管理（尤其是界面协调和管理），确保各工程包之间的一致性和互动性，力求项目整个生命期内的总成本最低。

第二篇：2014哈工大继续教育建设工程专业学习心得

黑龙江省2014专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

2014建筑工程专业继续教育学习心得

根据《黑龙江省人力资源和社会保障厅关于开展2014专业技术人员继续教育知识更新培训工作的通知》要求，及黑龙江人力资源和社会保障厅事业单位人事管理处关于“黑龙江省专业技术人员继续教育知识更新培训2014开班前的有关要求”的规定，我参加了这次继续教育知识更新培训班的学习。通过这段时间的学习我得到了意想不到的收获。现将我前阶段的主要学习内容、学习体会总结如下：

一、学习内容

通过下载培训教材和教师视频讲座等形式完成了24学时公需科目和48学时专科科目的学习。

本学期，通过对于项目管理课程的学习，我初步了解到项目管理知识体系及其构架，通过老师提供的张之洞汉阳铁厂建设中的项目管理案例，生动再现了项目管理的九大知识体系及其运作四部曲，使我从更现实的角度进一步体会到什么是项目管理以及学习项目管理课程的重要意义。

从定义来看，项目是为创造独特的产品或服务而进行的一种临时性工作。项目管理则是将各种知识、技能、工具和技术应用于项目之中，以达到项目的要求。在现实生活中我们发现，如北京的奥运会、上海的世博会、西部大开发、三峡工程等大型的建设项目，还有很多在日常工作当中的小型工作，包括开发一个新产品、一个市场的运作活动，都被看作是一个一个的项目。项目管理就是用正确的行为方式来保证目标的实现，这里除了要求结果的成功，更强调了方法的合理性。所以除了绩效，项目管理还要考虑时间和成本等等因素。整个过程中始终追求着这样一个终极目标：从成功到成熟，从成熟到卓越。

（一）公需科目学习概要

《知识产权及法律保护》课程主要以下五个方面内容，知识产权总论、文化创作传播与著作权法律保护、科技创新与专利法律保护、商标与商标权法律保护、其他领域知识产权法律保护。

（二）专业科目学习概要

《建筑工程项目管理》课程包括了解国际通用项目管理标准、掌握中国项目管理知识体系、熟悉项目管理理论与方法、掌握建设工程项目管理规范、熟悉建设项目现行的管理模式等五部分内容。

二、学习体会 通过《知识产权及法律保护》的学习，作为一名建筑行业高校教师，应该具有法律意识，能够通过掌握知识产权法律准则，用知识产权法保护自己的知识产权并不触及他人利益。通过《建筑工程项目管理》的学习，我学习到建筑工程项目管理就是项目管理者对项目进行管理的行为，是将知识、技能、工具与技术应用到项目各项活动中，以实现或超过项目利益相关方的要求和希望。在实际工程项目中，需要结合各项目的特点，进一步细化管理中的各项工作，才能按时保质地完成施工任务。建筑工程项目是施工企业生产和管理的基点，是经济效益的源泉。工程项目管理是施工企业管理的一个窗口，更是施工企业形象的体现，是施工企业经营管理的最基层、最基本的管理，也是施工企业最基础、最核心的管理工作。当前施工企业工程项目管理仍然存在诸多问题，例如工程项目管理体系不完善、工程项目管理技术落后、项目管理人才队伍缺乏规范化管理等，这些都不能适应新形势发展的需要。笔者结合近些年来工程项目管理的实践，就加强工程项目管理问题，谈谈自己的一些想法，并共同探讨。

1、施工项目的组织机构管理

施工项目组织机构管理与企业组织机构管理是局部与整体关系。组织机构设置的目的是 1

为了进一步充分发挥项目管理功能，提高项目整体管理水平，以达到项目管理的最终目标。因此企业在推行项目管理中合理设置项目管理组织机构是一个至关重要的问题，高效的组织体系和组织机构的建立是施工项目管理成功的组织保证。首先要做好组织准备，建立一个能完成管理任务，使项目经理指挥灵便、运转自如、工作高效的组织机构——项目经理部。其目的就是为了提供进行施工项目管理的组织保证，一个好的组织机构，可以有效地完成施工项目管理目标，有效地应付各种环境的变化，形成组织力，使组织系统正常运转，产生集体思想和集体意识，完成项目部管理任务。

组织系统能否正常运转，首先要看项目部领导核心——项目经理。选择什么人担任项目经理，看施工项目的需要，不同的项目需要不同素质的人才。项目经理应具备一定的基本素质：领导才能、理论知识水平、政治素质、实践经验、时间观念。

2、通过项目质量和安全目标控制，实现以优取胜

（1）质量是企业的生命

企业要靠质量出信誉，靠信誉闯市场，靠市场增效益。质量是企业立足市场的基础，是企业竞争举足轻重的筹码。施工项目质量控制的依据是技术标准和管理标准。施工全过程的质量控制是一个系统，包括投入生产要素的质量控制、施工和安装工艺过程的质量控制和最终产品的质量控制。

（2）施工安全和工程质量是工程建设的两大永恒主题

安全是产品质量的重要特性。质量和安全要相互保证，通过安全控制保证在项目施工过程中不发生任何的人身事故和财产损失，促进项目的按期完成并提高项目经济效益。质量为本，安全为天，安全就是市场，安全就是效益。

3、把项目评估作为加强工程项目管理的基础

实行项目评估、项目经理负责制是堵塞项目效益流失的第一道关口。当前不少施工企业对项目评估、测算的地位和作用认识不足，有的评估、测算的权限不明确，方法不科学；有的评估、测算滞后，激励、约束不到位，缺乏动态跟踪考核，造成项目管理失控。为解决好这个问题，我认为，必须抓好以下四个方面的工作：一是要在思想上提高认识，切实把项目评估、测算作为加强项目管理的基础和堵塞项目效益流失的第一道关口来认识，自觉地搞好评估和测算工作；二要加强评估、测算的组织领导，要成立专门的领导小组，有专人负责，要建立科学的评估、测算指标体系；三要依法签订承包管理合同，上缴风险保证金，委派主办会计；四要认真进行项目运行中的监督、检查、指导和考核，帮助项目经理及时纠正经营管理偏差，确保项目目标实现。

4、把强化项目成本管理作为加强工程项目管理的核心

（1）提高目标成本管理意识加强事先预防与事后管理

随着市场经济的发展，企业外部环境的变化不断向深度和广度扩展，树立新的成本管理理念将是搞好成本管理工作的前提条件。

（2）引入科学管理方法，实行作业成本管理和目标成本管理

工程项目目标成本管理应从工程项目中标开始，一切活动都以目标为导向，并以完成目标的程度作为评价标准，以达到从企业内部挖掘潜力，节约资源，降低消耗和增加效益的目的。

（3）与信息技术相结合，提高成本管理的效率

在企业的管理总部要构建企业成本管理信息系统，应将成本控制思想贯穿工程项目建设的全过程，根据项目方式的特点以及工程专业要求，灵活设置成本控制阶段与成本科目，各项目部、工程分包商、材料与设备供应商等授权使用，为企业构建一个不受时间与地域限制的多方参与的全天候管理平台。

（4）建立健全项目的跟踪监控制度，完善项目成本约束机制坚持依靠职工群众管理好

工程项目的方针，增强项目部经营管理的透明度，切实发挥职工民主监督的作用。

（5）建立奖惩制度，完善项目目标管理考核体系

加强对项目考核工作的组织指导，建立以项目经理为主体的目标成本逐级负责制，层层落实，使每人都承担相应的职责，形成降低成本从我做起的良好氛围，并严格执行事先制定的奖惩办法；应将考核成绩纳入干部考核档案，今后项目经理的人才聘用，项目经理择优竞争上岗均要考虑项目目标成本管理方面的业绩，努力选派合格的人才担任项目经理。

5、把建立和落实激励约束机制作为加强工程项目管理的保证

要保证项目生产经营的良性运转和健康发展，必须发挥好企业管理层调控和服务的两大职能，建立和落实健全有效的激励、约束、调控机制。为此，应着重做好以下三个方面的工作：

（1）实行严格的审计监督制度

要在管理办法可行、组织制度健全、任务责任明确的基础上，重点抓好在建、竣工、分包项目的审计，对规模大、工期长的项目实行和终结审计，以及项目经理调离和项目部解体审计，重点是做好经营责任与效果、经营活动合法性和财经纪律等重大问题的审计工作。

（2）全面推行项目考核制度要根据项目经营承包合同书，做好项目和终结考核工作。对实现经营目标和超额盈利的，要严考核、硬兑现，最大限度地调动积极性；对出现项目亏损、发生重大质量安全事故和经营越权行为等责任问题的，要给予相应的经济、行政或法律的处罚。真正形成企业与项目之间的经济责任监督与执行关系，以保证项目高质量、高效益地运行。

（3）搞好项目管理过程中党的组织监督和职工民主监督项项目部要坚持民主集中制原则，落实“重大问题集体讨论、重要工作情况通报和重大问题请示报告”的制度，项目经理不搞个人说了算，坚持依靠职工群众管理好工程项目，增强项目部经营管理的透明度，切实发挥职工民主监督的作用。

6、结语

建筑工程项目管理是一个全面的、全过程的管理过程，环环相扣，不能有疏忽和遗漏。只有按照现代工程项目管理的理论，建立完善的工程项目管理体系，加强工程项目管理的上述各项工作，才能确保建筑工程的质量。

第三篇：2011黑龙江省专业技术人员继续教育知识更新培训建设交通工程专业学习心得

黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

学习交通规划心得与体会

通过这次交通工程培训的学习，我感触颇深，对于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是进一步的了解。交通工程，本是一个不错的专业，它所涉及的领域，大概有桥梁、隧道、公路等等。交通工程，一个夹杂有多个知识领域的新兴专业，含有物理理念、经济理论。

学习掌握交通工程中的交通规划和管理，了解交通安全与人、车、路和环境之间的关系，掌握减少或预防交通事故的基础理论和方法。运用所学的专业知识进行理论研究和解决实际问题的能力，这是关键。交通规划和管理主要是规划设计好道路，解决道路拥挤现象，怎样使道路更畅通。通过这次学习，本人从中获得了很大的帮助，以前在以往的工作当中习惯用老式的方法解决问题，没有理论依据，所以致使有些工作无法进行，或者是进展缓慢，通过此次的学习，我头脑中已经形成了未来的工作思路，未来的交通不单单是建多少高速公路就能缓解目前的交通压力，而是要怎样来管理，怎样来控制管理交通，通过科学有效的方法来服务交通，让交通服务于人类。现将此次学习心得总结如下：

一、浅谈中国交通现状：

（一）、现今的公路，分为四大类：一级公路（高速公路）、二级公路、三级公路、四级公路（乡村篱笆路）。现今，中国的道路路线还远远不够，所以交通工程在未来的几年，甚至几十年，就业率都还是比较高的。随着人民的生活水平的提高，大多数的人都过上了小康生活，购买私家车的人将会越来越多，这样，道路路线的占有率将会提升。单靠现今的道路路线，是远远不够的，会造成交通拥挤的现象。所以，有了这些问题的出现，就产生了交通工程这门学科，它可以解决道路拥堵问题，使道路更顺畅，这门学科在中国还属于初级阶段，还不是很成熟。在国外，尤其是美国，交通工程已经形成了一个很成熟的体系，并且应用的很广，实际效果也很好，这些好的方面都是值得我们去学习和借鉴的，所 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

以中国在这一领域要想形成对本国国情相符的一整套切实可行的方法，还有一段路要走。

（二）、中国交通的建设速度很快，但是管理还不到位，致使现在很多高速公路通车不到几年时间就出现这样那样的问题，所以，我们应该有一种管理理念。公路是国家的财产是人民共有的财产，它给人民出行带来了方便，让百姓富了起来。那么在使用的过程中我们也要爱惜它、保护它，就像爱惜自己家的东西一样，比如超载、超限就会大大减少公路的使用寿命。再者就是交通主管部门，一条公路竣工通车后我们将怎样管理和最大限度的使用，让它延长使用寿命，节约投资，节约大修费用，需要建立一套行之有效的方案，并落在实处。

二、浅谈道路交通环境

文章中提到的道路交通环境保护，现在全社会都在提倡环保，尤其现在人们的生活水平提高了，购买私家车的人是越来越多，随之而来的就是汽车排放的尾气污染，所以现在有些城市采取单双号汽车通行的方法，既可以有效的缓解交通压力，同时也降低了环境的污染。就是在建设公路和桥梁的基础建设中，也要保护好环境，不能破坏环境，施工前都要对全体施工人员进行环境保护教育，爱护环境就等于爱护自己。应该提倡绿色交通，提倡有车一族改乘自行车或乘公交的方式，骑自行车既锻炼了身体，又减少了汽车尾气对环境的污染，同时也降低了噪声等污染和交通事故的发生，这一举能得好几个好处的事情就应该提倡，大力提倡。

三、关于城市交通发展的几点建议

（一）、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市的发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建 2 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职责与职能协调好，保证重大交通决策得以实施。

（二）、增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”太多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架桥，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高道路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车和非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

（三）、疏散大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏散，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心的功能用地迁到城市外围地区，适当分散城市的活动从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通 3 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得 的发展，还要为城市发展第三产业，提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

（四）、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。同时要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运营经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

（五）、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市的经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般的投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是的预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨、或其它类型轨道交通工具。目前主要是加强前期研究，在城市整体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。

（六）、广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的 4 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

方法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

未来的交通要达到人、车、路三者的和谐统一，让交通服务于人，人更好的去爱护交通，交通和谐了，社会和谐了，人民的生活就会过的更好。

第四篇：2012黑龙江省专业技术人员继续教育知识更新培训建设交通工程专业学习心得

黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

学习道路路线设计心得与体会

通过这次道路路线设计的学习，我感触颇深，对于公路路线设计有更深的体会，在公路交通运输飞速发展的今天，如何根据车辆性能不断提高的特点，设计出适合现代交通车辆快速行驶的公路，是摆在公路路线设计人员面前的一项重要课题。在山区地形复杂，限制条件及影响因素多，对路线设计人员更具有挑战性，根据我几年在山区公路施工实践中的经验以及这次培训。简单阐述一下对山区公路路线设计的心得与体会。

一、线形标准的掌握

山区公路路线线形标准掌握的好坏，直接影响到道路构筑物的设置、设计、对周围环境的破坏程度以及公路建设费用。虽然有关技术标准及规范对各级公路的线形指标均有具体的规定，但所规定的各级公路所适应交通量的变化幅度范围很大，因此，在具体路线设计时，还必须充分考虑具体道路的具体交通流量、各种车型构成、道路在路网中的地位与作用和未来发展前景，结合实际地形、地质条件，充分把握好设计道路的线型指标。

（一）、设计交通量在道路等级适应交通量上限附近的重要干线公路，线形指标宜高不宜低。如果地形、地质条件许可，在增加工程数量不多的情况下，线形指标可按提高一级设计速度来掌握。例如设计时速40km/h的山区二级公路，当远景设计年限昼夜交通量达到5000辆-7500辆，机动车辆比例又较大时，可按60km/h的设计速度掌握平、纵面线指标。这样，即使将来由于交通量增长而需要提高道路等级，也可以将其用作为高等级公路的半幅而不需要重建路基及各种构造物，但可以完全避免重复修建的费用及改造的困难。因为提高道路等级的改建，当旧有道路的平、纵面指标需要改造时，几乎与新建无异，而且道路等级改建提高对交通通行的干扰相当大，造成设计、维持交通及施工的诸多困难。

黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

（二）、设计交通量在道路等级适应交通量下限附近的一般公路，线形指标要根据地形掌握，不能为了一味追求较高的地形指标而不顾工程数量的增大和对周围环境的破坏。充分利用地形、灵活掌握设计标准，设计出经济、合理的路线方案，使道路的平均运行速度达到最佳值，即使采用了极限指标，也完全是一项较好的设计。

因此，在山区公路路线设计当中，如何合理掌握线形指标，路线设计者必须要对道路的交通量、车型构成、道路的重要程度以及道路影响区的路网及发展前景有充分的认识和了解。

二、曲线间最小直线长度的采用

《公路路线设计规范》（JTJ011-94）对曲线间直线长度做了如下规定： 直线线形不宜过短，其最小长度为：当计算行车速度大于等于60km/h时，同向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜；当设计车速小于等于40km/h时，可参照上述规定执行。

对此规定，山区公路反向曲线间的直线长度一般尚可达到要求，而对同向曲线，一般则较难达到要求。对同向曲线而言，若达到规范要求，往往会使线形与地形不能相适应而造成高填深挖及自然环境的破坏，而同向曲线间直线长度“6V”规定的由来，我本人认为是从避免出现影响线型美观的“断背曲线”引来的。而“断背曲线”，是指司机同时看到的两个中间有短直线的同向曲线，多出现在明弯处，而暗弯则不易同时看到两个曲线，因为在一个曲线上行驶看到下一个曲线，并不一定会使驾驶者产生“断背”的感觉，同时在一个曲线上看到下一个曲线，更不会影响行车安全。当路线与地形地物有较好的配合时，即使是出现同向曲线间直线长度小于“6V”的情况，也并不是完全不可取的，何况假使是在设计速度为120km/h的平微区高速公路上，同向曲线间720m的距离，由 2 黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

于前方车辆等因素的影响，司机甚至都不一定能看清下一个曲线。因此，“6V”的直线长的规定需要进行进一步的探讨。

山区公路当路线与地形配合较好时，地形与环境本身就能起到引导驾驶员判断的作用，缓和曲线在一定程度上也能引导驾驶者对路线的转弯方向作出判断，并且有合理的操作时间（只要缓和曲线长满足要求的话），安全问题也并不完全是由直线长度不足引起的。直线长度的最小值采用多大较为合理，可以从汽车在直线段上的行驶时间及驾驶者操作的难易程度和乘旅的舒适性来分析。

对于反向曲线，2V的直线长度对于按设计速度行驶的车辆来讲，行驶时间是7.2s；对同向曲线，若按6V作为曲线间直线长，车辆按设计速度在直线段上的行驶时间为21.6s。显然，这两种曲线、直线组合中直线段的行驶时间都不能算短。即使两种线形直线长度均采用2V，也足能满足驾驶员作难易程度及乘旅舒适性的要求。从安全行驶上来讲、有关资料表明，驾驶人员看到不利的行驶条件（包括障碍物）的感觉反应时间为1.5s，制动反应时间为1.0s。从安全角度讲，如果司机的判断是不利的线形，即使需要停车，也仅需要2.5s的行驶距离再加上汽车制动距离，在汽车性能不断提高的今天，制动距离只会越来越短，何况相对较短的直线与曲线的组合并不一定需要停车。在道路上行驶的车辆，驾驶人员是根据沿途地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术和车辆性能来选择行驶速度的，只要线形设计不会导致驾驶员产生错误判断，行驶安全应该是能保证的。而线形的美观与否不能仅从俯视的角度来看，要以道路使用者在道路上的具体感觉为评判标准，而这一感觉往往取决于线形与地形相适应的程度、驾驶员根据地形条件所选择的行驶速度需求的满足以及道路使用者的舒适感。而直线并不是满足上述条件的唯一线型，为满足直线长度的最低要求，往往会以牺牲曲线半径为代价和造成不顾地形条件的高填深挖，不仅不利于行车。而且会给沿途环境造成不利影响，使道路使用者产生恐惧与不安全等心理压力。那么，用 3 黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

什么来决定曲线间的直线长度呢？我认为地形条件及道路使用者对行车速度、安全、舒适的基本需求应是重要的决定因素。在具体直线长度未有新的规定的情况下，根据地形条件，考虑行车安全及乘旅的舒适性，暂按2倍计算行车速度作为同向和反向曲线间直线长的极限值，可作为缓解直线长度与工程造价矛盾的一种临时方法。

三、山区公路超高值的取用

随着公路路幅宽度的增大及路肩硬化的进行，路容有了较大的提高，行车的安全感增强，在山区公路上超速行驶的车辆的比例增大，按设计车速设计的路面超高值往往不能满足超速车辆对行车舒适感的需求。在无积雪影响及纵坡不大的山区公路上，在不影响车辆行驶安全的前提下，可根据路线线形及其他具体情况提高一个设计速度等级设置超高，以使乘旅的舒适感增加。比如设计速度为40km/h的道路可按60km/h的行驶速度设置超高。这里需要注意的是考虑到低速行驶车辆，最大超高值仍不得超过规范及技术标准的规定，合成坡度的最大值也必须严格按规范执行。因此，一定范围内的较小半径曲线的超高，最多只能取到规范中的最大值，而中等大小的曲线半径，由于具有汽车超速行驶的平面线形条件，加大超高不会影响到行车安全，较大半径的曲线由于加入了超高（注意，凡需设置超高的半径均需设置缓和曲线），使行车更为舒适，是完全可行的。

路线设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路设计的各个方面。尤其是山区公路，必须综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整及技术经济比较，才能设计出一条经济上合理，技术上实用的路线来。目前，各种计算机路线设计软件为路线设计者提供了很多方便条件，利用数字化地形模型进行路线三维设计的软件也已投入市场，为复杂地形条件下的路线设计提供了更为直观的辅助工具。因此，设计人员可以有更多的精 4 黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

力放在怎样使设计更为经济合理、线形组合更为美观上，通过对三维线形的直观立体感受，确定出最优的设计方案来。

第五篇：2011黑龙江省专业技术人员继续教育知识更新培训建设交通工程专业学习心得

黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

学习交通规划心得与体会

通过这次交通工程培训的学习，我感触颇深，对于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是进一步的了解。交通工程，本是一个不错的专业，它所涉及的领域，大概有桥梁、隧道、公路等等。交通工程，一个夹杂有多个知识领域的新兴专业，含有物理理念、经济理论。

学习掌握交通工程中的交通规划和管理，了解交通安全与人、车、路和环境之间的关系，掌握减少或预防交通事故的基础理论和方法。运用所学的专业知识进行理论研究和解决实际问题的能力，这是关键。交通规划和管理主要是规划设计好道路，解决道路拥挤现象，怎样使道路更畅通。通过这次学习，本人从中获得了很大的帮助，以前在以往的工作当中习惯用老式的方法解决问题，没有理论依据，所以致使有些工作无法进行，或者是进展缓慢，通过此次的学习，我头脑中已经形成了未来的工作思路，未来的交通不单单是建多少高速公路就能缓解目前的交通压力，而是要怎样来管理，怎样来控制管理交通，通过科学有效的方法来服务交通，让交通服务于人类。现将此次学习心得总结如下：

一、浅谈中国交通现状：

（一）、现今的公路，分为四大类：一级公路（高速公路）、二级公路、三级公路、四级公路（乡村篱笆路）。现今，中国的道路路线还远远不够，所以交通工程在未来的几年，甚至几十年，就业率都还是比较高的。随着人民的生活水平的提高，大多数的人都过上了小康生活，购买私家车的人将会越来越多，这样，道路路线的占有率将会提升。单靠现今的道路路线，是远远不够的，会造成交通拥挤的现象。所以，有了这些问题的出现，就产生了交通工程这门学科，它可以解决道路拥堵问题，使道路更顺畅，这门学科在中国还属于初级阶段，还不是很成熟。在国外，尤其是美国，交通工程已经形成了一个很成熟的体系，并且应用的很广，实际效果也很好，这些好的方面都是值得我们去学习和借鉴的，所

1以中国在这一领域要想形成对本国国情相符的一整套切实可行的方法，还有一段路要走。

（二）、中国交通的建设速度很快，但是管理还不到位，致使现在很多高速公路通车不到几年时间就出现这样那样的问题，所以，我们应该有一种管理理念。公路是国家的财产是人民共有的财产，它给人民出行带来了方便，让百姓富了起来。那么在使用的过程中我们也要爱惜它、保护它，就像爱惜自己家的东西一样，比如超载、超限就会大大减少公路的使用寿命。再者就是交通主管部门，一条公路竣工通车后我们将怎样管理和最大限度的使用，让它延长使用寿命，节约投资，节约大修费用，需要建立一套行之有效的方案，并落在实处。

二、浅谈道路交通环境

文章中提到的道路交通环境保护，现在全社会都在提倡环保，尤其现在人们的生活水平提高了，购买私家车的人是越来越多，随之而来的就是汽车排放的尾气污染，所以现在有些城市采取单双号汽车通行的方法，既可以有效的缓解交通压力，同时也降低了环境的污染。就是在建设公路和桥梁的基础建设中，也要保护好环境，不能破坏环境，施工前都要对全体施工人员进行环境保护教育，爱护环境就等于爱护自己。应该提倡绿色交通，提倡有车一族改乘自行车或乘公交的方式，骑自行车既锻炼了身体，又减少了汽车尾气对环境的污染，同时也降低了噪声等污染和交通事故的发生，这一举能得好几个好处的事情就应该提倡，大力提倡。

三、关于城市交通发展的几点建议

（一）、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市的发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建

2设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职责与职能协调好，保证重大交通决策得以实施。

（二）、增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”太多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架桥，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高道路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车和非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

（三）、疏散大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏散，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心的功能用地迁到城市外围地区，适当分散城市的活动从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通

3的发展，还要为城市发展第三产业，提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

（四）、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。同时要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运营经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

（五）、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市的经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般的投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是的预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨、或其它类型轨道交通工具。目前主要是加强前期研究，在城市整体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。

（六）、广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的

4方法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

未来的交通要达到人、车、路三者的和谐统一，让交通服务于人，人更好的去爱护交通，交通和谐了，社会和谐了，人民的生活就会过的更好。