道路参观报告 曹露[大全五篇]

第一篇：道路参观报告 曹露

道路参观报告

班级：市政1002学号：2010050201姓名：曹露

参观时间：2011年11月22日

参观目的：本次参观是为了拓宽我们的知识面，在学校附近的道路上参观测量数据。让书本与实践相结合，在实践中锻炼和提高我们的能力。更加具体的去了解书本上说的一切，包括道路的组成，各组成的长度等等。

参观内容：农村道路的参观与测量

参观过程：在老师的带领下，我们步行到了学校附近的化工厂外的道路上。在前20多分钟的老师讲解下，我们各组开始了各自的测量。我们首先测量的是两块板（二幅路），利用中间分隔带把行车道一分为二，是对向行驶车辆分开行驶，形成对向分流的断面形式，有效地避免了对向行车的相互干扰。它适用于高速公路、一级公路。适用于机动车多，非机动车少的城市道路。我们分配到了一把钢卷尺和一把长卷尺，其实对这个东西还是很熟悉的。我们组首先测量了人行道的长4.5m，人行道上还有盲道。测了机动车道的长7.385m，和非机动车道长3.57m，还测了两路灯之间的间距25m和检查井的规格43cm*53cm。还是很符合道路规范标准的。

一个道路测量完成了，接下来进军第二个目的地，这条路是四块板（四幅路）。在三块板的基础上，再设中央分隔带把对向行驶的机动车分开，使行车道一分为四，实现了车种分流、对向分流，是一种完全分道行驶的最理想的断面形式。这种断面主要用于城市道路的快速干道上。将书本知识马上结合实际开始了第二项测量。测量了机动车道和非机动车道4.45m，加上人行道3.95m，绿化带2.45m,平石47.5cm，侧石16cm，中央分隔带5.93m，机动车道18.7m。记录下了道路平面线组成情况，还有路面上的排水设施的情况。和检查井的规格43cm*53cm,两个检查井之间的距离42m。在路边有家单位，那边的两个检查井之间的间距12.5m，两块侧石之间的高差12cm.。中间还有几个树池，有花岗岩的，有钢筋混凝土的。测完后把这些数据都记录下来，进行一一核算。

我们测量的最后一条路是一块板（单幅路）。这种断面形式对对向行驶车辆之间、机动车与非机动车之间干扰大，行车速度低。适用于城市道路交通量不大的次干路、支路、商业街、旅游道路等。这是最后一条路，测完就完工了。在这条路上首先测了斑马线6.025m，非机动车道244.234cm，人行道191cm，还有4个车道，长分别为2.62m，2.715m，2.60m，2.65m。还有测量了港湾式停靠站分别为加速段，减速段和停车段。

通过这次的实习参观再结合书本的知识我们知道对于道路的布置有五个重要的原则：保障行车与行人交通的安全，有利于道路范围雨水排除，周围自然环境和建筑相协调，考虑远近期结合，注重道路绿化。

这次实习参观是将我们以前所学的知识初步的与实践联系起来，不仅让我们坚信了以前所学的知识的正确性，同时也拓展了我们的知识面，让我们对道路了解更多，知道了道路对整个城市的重要性，路是沟通每个地方最好的桥梁，同样明白了团队的合作重要性。所以我们更加要好好学习专业知识，以后对道路建设做出更多的贡献。

第二篇：道路参观实习报告

道路参观实习报告

（1）实习目的和任务

实习性质：本次实习是工程管理和工程造价专业本科生的认识实习。

实习目的：学生参加实习，是理论学习和实践锻炼相结合的重要方式，是提高人才培养的政治思想水平与业务素质的重要环节，通过实习，可以使学生了解社会，接触实际，增强群众观点，劳动观念和社会主义的事业心、责任感，提高政治思想觉悟；获得与本专业有关的实际知识，巩固所学理论，培养初步的实际工作能力和专业技能，并促使学校教育与社会教育更好地结合起来。

任务：通过实习了解建筑屋、构筑物、铁路、道路工程、桥梁工程、涵洞工程、隧道工程等结构体系及特点；了解新建筑、新结构、新施工工艺、新材料和现代化管理方法等，丰富和扩大学生的专业知识领域。

通过对路基工程、路面工程及构造物参观实习，实地实习认识，了解公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工方法，使学生了解与掌握公路路线的线型、路基的基本构造、路基的防护与加固设施、路面施工、桥梁结构物构成等，对本专业的概貌有一个初步全面的了解，增强学习本专业的兴趣。

（2）实习内容

本次实习包括室内教学和室外参观两个部分。

1.室内教学

室内教学由两位教授在A01教室为我们讲解。首先，教授为我们展示了一些道路，桥梁，涵洞的结构图，这当中涉及到了我们以前学的工程制图方面的知识，还包括了结构力学和工程力学的知识。然后教授为我们讲解了我们专业和道路的练习以及后面我们将要学到的道路方面的知识。最后，教授给我们放了四个视频帮助我们了解桥梁和道路，这四个视频包括了对港珠澳大桥、东海大桥和重庆菜园坝大桥的结构介绍和施工过程的介绍，还有对路面施工过程的介绍。

（3）实习的心得与体会

1.室内实习体会

通过本次室内教学，我认识到了工程制图和力学在实际中的用途。从视频里对三个大桥结构的讲解中，我对以前学的工程力学和结构力学方面的知识有了新的认识。通过观看视频里大桥的三维展示和施工过程，我对港珠澳大桥，东海大桥和菜园坝大桥有了一些新的了解和认识，并对这些伟大的工程感到由衷的叹服。

港珠澳大桥是连接粤港澳三地的大型跨海陆路通道，由三地口岸，三地连接线和海中桥隧主体工程三部分组成，路线总长约56千米，工可批复投资估算约为729亿元，是举世瞩目，对三地经济社会发展影响巨大的重大工程。其中海中桥隧主体工程东起粤澳分界线，止于珠澳口岸人工岛，长约29.6公里，其中海底隧道长6.7公里（隧道东、西人工岛各长625m），桥梁长度22.9km。（路线图如图1）海中桥隧主体采用双向六车道高速公路标准建设，设计速度为100km/h，桥梁总宽33.1m，隧道宽度为2×14.25m，净高5.1m。

东海大桥北起上海浦东新区的芦潮港与沪芦高速公路相连，经过2.3公里的陆上段后向南跨越杭州湾北部海域，跨海25.5公里达浙江嵊泗县崎岖列岛之大乌龟岛，再经3.5公里到达小洋山港区，总长32.5公里。桥面宽31.5米，双向六车道设计，限制车速80公里／小时，预期寿命100年。可抗12级台风和7级地震。大桥并设有四个通航孔，其中主通航孔净高40米，净宽400米，可供万吨级船舶通过。其中主通航孔需满足5000t级船舶通航及部分万吨级船舶在一定水位条件下通航

重庆菜园坝长江大桥是目前国内最大的公共交通和城市轻轨两用大跨径拱桥，主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁。

图1 港珠澳大桥路线图

在查阅资料的过程中我了解到，一座桥梁的设计需要考虑到非常多的因素。例如在设计港珠澳大桥的过程中，除了考虑到造价，经济方面，施工难度的影响，还要要考虑到海底地质条件，海洋水流向，工程对海洋自然生态环境的影响，航道，航空限高，锚地等。在设计路线时，就要根据区域海床地质条件，航道，水流，航空限高，桥隧，口岸，人工岛等等方面综合比选，确定路线平面线位方案。

以港珠澳大桥路线设计为例，由于港珠澳大桥是连通珠江三角洲的大桥，工程所处区域经济发达，交通线路多，所以还要考虑大桥对航空和航道通行的影响。港珠澳大桥先后与大濠水道，伶仃西航道，铜鼓航道，青州航道，江海直达船航道及九州航道交叉，因此根据两岸三地航道管理部门的规划，结合考察通行船只的尺寸，设计了非通航孔桥型方案（如图2），非通航孔桥采取了合理的防撞措施，减小桥墩阻水比，降低船舶撞击桥墩的风险，提高了大桥抗撞能力。港珠澳大桥建设高度的选择需满足机场航空净高要求，保证飞机飞行及大桥自身的安全。该工程起点受香港国际机场航空净高限制，航道桥高标高不高于50m；终点受澳门国际机场航空净高限制，航道标高不高于80m。除此之外，还要考虑锚地的影响。考虑为各航道船舶港珠澳大桥建设区内锚地众多，一些锚地距离桥区较近，工程方案选择中要妥善处理好大桥走向及方案与锚地的关系，避免水下及地下障碍物，避免地质不良影响。除此之外，还要尽量保证桥轴线与水流夹角小，航道与水流基本平行，减小桥梁阻水影响，减小桥梁外部作用力。在不降低平面线形指标的前提下，应力求保证线形整体美观。

图2 除了桥梁线形，桥梁结构也是一个非常重要的组成。在设计桥梁结构时，要充分考虑各种力学条件，承重，使用寿命，安全性，维护性等因素，同时也要考虑美观和使用的舒适度等因素。例如，在考虑港珠澳大桥的非通航孔桥梁跨径时，为提高单个桥墩的抗撞能力，减小船撞墩的概率，降低桥墩阻水率，并结合支反力变化的考虑，选择了120m的较大的桥梁跨径；在选择非通航孔桥梁的主梁形式时，考虑到桥型方案的安全性和维护性，宜选用钢桁叠合梁桥（断面图如图3）。再例如东海大桥的全宽除考虑行车使用功能要求外，将斜拉索的锚固与管线要求综合考虑布置桥梁横断面（如图4）。考虑到东海大桥主通航桥的荷载，结构的体系刚度，采用了五跨连续结构的斜拉桥方案，综合考虑受力性能及景观效果，最终采用了五跨连续布置，跨径组成为（73+132+420+132+73）m 斜拉桥立面图如图5。再例如重庆菜园坝长江大桥，根据通航净空的描述以及大桥为公轨两用且轨道交通下层通行的特点，综合考虑长江水流，轻轨视野等因素，设计了安全，实用，经济，美观的刚构，钢箱系杆拱组合结构（如图6）

图3钢桁叠合梁桥断面图

图4 东海大桥主通航孔

图5 东海大桥斜拉桥立面图

图6 重庆菜园坝长江大桥结构图

第三篇：道路工程参观实习报告

一、实习目的：

本次实习是道桥工程专业教学中非常重要的实践性教学环节。通过实践活动，初步了解桥梁不同功能结构设计的基本要求和设计方法，对其功能、材料、结构和施工技术形成基本理念，并能够结合已学过的基本知识进行相应的描述或评判，建立起初步的工程意识，激发学生对道路工程专业课程的求知欲。通过在现场的实际感受和认识，培养学生的实践能力、责任感、社会交往能力以及团队协作的精神。

二、实习时间：

2011年6月27日——参观朝天门长江大桥，菜园坝长江大桥。

2011年6月28日——听老师讲解本专业的发展方向与所需知识。

2011年6月30日——看实习录像，了解桥梁建筑。

三、实习内容： 2011年6月27日，我们在老师的带领下，前往参观朝天门长江大桥和菜园坝长江大桥。到达目的地后，老师向我们介绍了两座大桥的具体工程。

重庆跨长江的朝天门大桥简介：朝天门大桥于09年4月29日正式通车。与两江隧道一起连接解放碑、江北城、弹子石三大中央商务区。虽然名叫“朝天门大桥”，但大桥的实际位置是在离朝天门还有1.7公里的溉澜溪青草坪。大桥从设计之初就定位为重庆的江上门户，设计方案选定了简洁大气的钢桁架拱桥形式，大桥只有两座主墩，主跨达552米，比世界著名拱桥———澳大利亚悉尼大桥的主跨还要长，成为“世界第一拱桥”。建成后的大桥，分为上下两层。上层为双向六车道，行人可经两侧人行道上桥；下层则是双向轻轨轨道，并在两侧预留了2个车行道，可保证今后大桥车流量增大时的需求。大桥西接江北区五里店立交，东接南岸区渝黔高速公路黄桷湾立交，全长4.158公里，是主城一条东西向快速干道。

朝天门大桥施工方案:

钢桁架拱桥主桥全长826m，主桥结构包括主拱、边拱、主梁、吊杆、桥面系及下部结构。主拱为双肋式钢桁架小钢箱肋拱，矢跨比为1/4.2的悬链线，单一拱肋宽2.0m、高2.0m，单片桁架为变高截面，高度变化为74-14m，两肋拱在横向往内侧以9:1的斜倾度斜靠拢，形成空间构架。横向连接采用9个空间桁架连接，所有拱肋桁架弦杆均采用小钢箱截面形式（主拱上下弦杆为2000*2000*45mm，腹杆采用800*800*40mm小钢

箱）。主梁采用钢桁架结构，桁架高12.5m、宽40.6m、标准节间长16m。桁架主要构件为Q345钢板组成的箱形截面杆件，杆件间用钢强螺栓连接。桁架在加工厂加工，利用缆索吊机安装。吊杆间距16m，选用高强度钢丝的PE护层拉索。

拱座基础为3m直径桩基础加钢筋混凝土承台，拱座为箱形结构，墩身为钢筋混凝土空心箱形截面，每墩壁厚7m，两壁间相距9m，墩身总宽23m，高74.5m。

国内外钢桁架拱桥很少，国外也只是在上世纪30年代到70年代做了一些，而且数量很少，跨度大于500米的只有三座。目前同类型的桥梁中，美国新河桥主跨518.2米，跨度最大，1977年建成，为上承式钢桁架拱桥，另二座跨度大于500米得钢桁架拱桥是美国贝永桥，主跨504米，中承式拱桥，1931年建成；澳大利亚悉尼港桥，主跨503米，中承式公铁二用桥，1932年建成，其他同类桥跨度均在400以内，修建年代同样较久。

目前拱桥施工中常用的方法有缆索吊装法、悬臂拼装法、转体施工法和支架施工法，后二种施工方案在本工程中很难实施，因而该桥施工采用前两种及其组合的方法。立体交通网串起三个CBD：

据了解，朝天门大桥全线规划长度为4.158公里，由主桥、南北引桥组成。主桥北起重庆船厂，南到窍角沱重棉三厂，两侧引道北接江北对山立交，南接南岸的弹子石立交和黄桷湾立交。大桥与规划中的两江隧道一起，将把解放碑、江北城、弹子石三个CBD联成一张立体的交通网。朝天门长江大桥的设计车速为60公里/小时，是主城区的又一条快速干道。建成通车后，江北城到弹子石车程约10分钟。

重庆菜园坝长江大桥简介：菜园坝长江大桥(又名珊瑚长江大桥),是目前国内最大的公共交通和城市轻轨两用大跨径拱桥，主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁，这种结构形式不仅在我国绝无仅有，而且在世界桥梁中也具有独特的地位。

“飞虹”15年不褪色：

整座桥采用环保的红色防腐涂装，异常醒目。四层涂料能防腐防晒，两道橘红色的“飞虹”至少可15年不褪色。

“重庆天气比较特殊，酸雨较频繁，桥面涂装漆能抗紫外线、抗腐蚀。”负责涂装的工程师介绍，主拱上下游均涂装了四层涂料。最底层为防腐层，保护大桥两拱外层不被腐蚀；第三层是隔离层，用于隔离氧气和水蒸汽，保护结构不被氧化和侵蚀；第二层和表面则是美观层，给大桥穿上“彩衣”的同时，保证大桥的安全。主拱底端的“Y”形结构，则被涂装为银白色。大桥两侧人行道上均已铺设了两层防水沥青，然后在表面撒上墨绿色的细碎石子。据了解，在主城跨江大桥上采用彩色新型材料尚属首次。菜园坝大桥为行人提供了观景功能，两侧人行道最宽处约6米，在重庆市已建桥梁中属于最宽的人行道配置，市民站在人行道上即可欣赏江景。

主拱安装76个减震仪：

据介绍，菜园坝长江大桥主拱与桥面的连接，主要靠76个吊杆。菜园坝长江大桥竣工后，车辆在桥面上通行，必然会有震动。“吊杆外部是塑料的，大桥一震动，吊杆就会与钢拱产生摩擦，时间一长，吊杆外部就会磨损。”为了防止这一情况发生，施工人员在每个吊杆与主拱接触处安装了一个减震仪，“它的工作原理就像膨胀螺丝一样，最大限度地防止吊杆震动。”

大桥防水层寿命30年：

大桥使用的防水层材料来自英国，这种“防水衣”在重庆市桥梁上是第一次使用，具有高强度和超强的柔韧性，使用寿命可达30年。据悉，这种防水涂料有别于其他桥梁使用的环氧树脂，拉伸强度、抗老化、抗破裂性更好。

施工时先给大桥喷砂除锈，再上一层白色底漆，底漆表面还要喷上一白一黄两层防水涂料。然后，在防水层上刷上一层橘红色黏合剂，上面铺设浇筑式沥青混凝土。这种混凝土也有别于其他混凝土，不需压路机即可完成沥青浇筑，因为它具有很强的变形能力，能自动完成密织，还具有很强的防水功能。这种施工工艺在重庆市桥梁等市政工程建设中属于首创。

钢架为大桥减重4万吨 ：

菜园坝长江大桥主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁。这种结构形式不仅在中国绝无仅有，在世界桥梁中也具有独特的地位。部分桥面采用钢梁架桥面，这部分共长800米，重2万多吨。钢梁架较轻，重量仅为水泥桥面的三分之一左右，为大桥减重约4万吨。

四、实习总结: 参观完两座大桥后，我们本学期的道路工程参观实习就结束了。在这几天的实习中收获很多，让我对道桥工程有一定的了解，也对我自己今后要从事的行业有所思考。在这几天的实习中对桥梁的主要结构也加深了认识：梁桥以受弯为主的主梁作为承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或桁架梁。实腹梁构造简单，制造、架设和维修均较方便，广泛用于中、小跨度桥梁，但在材料利用上不够经济。桁架梁的杆件承受轴向力，材料能充分利用，自重较轻，跨越能力大，多用于建造大跨度桥梁。按照主梁的静力体系，分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。

我们学的是工程造价专业，这门专业并不是独立的，他依附于各项工程项目，路桥方面应用最为广泛，以前还不太重视非专业课，但经过这几天的参观实习，才知道他是多么重要，为我今后在工程中的实际工作打下了坚实的基础。读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多实践，接触实际中的工作，也是提高自己的一种方式。当然，本文中的许多资料来自于网络，在今后的日子里，我一定会注重理论与实践的结合，希望在不久的一天能有足够的知识与充分的准备投身于实际工作中。

第四篇：道路桥梁参观

2010年12月15日那天，学院安排我们09级土木工程专业的四个班去参观广州南二环番禺-佛山顺德在建高速公路路段，以及连接二环高速在顺德东立交和番禺榄核的张松立交的广东首座菱形双塔四索面斜拉结构的李家沙特大桥。这次经历使我受益匪浅。通过在道路和桥梁上仔细的参观，认真听取老师的讲解，使我对我所学的土木工程专业的道路桥梁方面的认识又更深了一步，当然了，从自己本身出发，这次参观对于我今后的发展和职业规划也有了一些更具体的指导。

15日早上，广州迎来了迟到的“冬天”，气温下降的同时也下起了淅淅沥沥的小雨。从14号晚上接到8点准时集合的通知开始，心里就一直盼望着去工程现场看看。因为这对于我们每个学习土木工程专业的人来说都具有里程碑似的意义。早上，当天还没亮的时候，草草吃过早餐，我就和同学们聚集在正门中山像附近，准备出发。虽然天气很冷，但是这丝毫没有降低我们的热情。去的路上，雨逐渐变大了，整个窗外都笼罩在一片烟雨朦胧之中。大巴在雨中走走停停，大概走了2个多小时，直到在离李家沙特大桥不远的番禺-顺德路段，我们终于到达了目的地。经过老师介绍，这里就是我们要参观的“施工现场”——广州南二环高速公路。虽然此时道路已经基本完工，离我们想象之中的场景有了一定距离，但通过老师的对道路专业知识的分析讲解，我们在从中依然学到了不少专业知识。

同学们很快围城了一个半圆形的圈，老师在之中为我们讲解了沥青混凝土的许多性质。当时正下着小雨，我在寒风中被冻得瑟瑟发抖，好不容易记下来的一些指标也在一阵风吹雨打之中模糊不清，左右问遍了朋友也没能找到。

广州南二环高速公路又称广州绕城公路南段。此前，北二环、西二环和东二环高速公路都早已分别在2001年、2007年和2008年建成通车。根据计划，南二环高速公路也将于今年内建成通车。

广州南二环高速东起广州番禺区东涌镇，与已建成的京珠高速公路广珠北段相接；西至佛山南海区九江镇，与已建成的西二环南段相接，路线全长约49.33公里，沿东西向延伸经广州番禺区东涌镇、鱼窝头镇、灵山镇、榄核镇，佛山顺德区伦教、勒流、大良、杏坛、龙江。广州南二环高速建成通车后，不仅将在广州周边形成一个完整的绕城高速公路网络，也将为粤西地区的居民就近前往白国际际机场、南沙港以及武广高铁广州南站等交通枢纽开辟最便捷的通道。

在路面施工现场看完路面后，我们又跟随大巴车去了李家沙特大桥。

李家沙特大桥主桥是国道主干线绕广州公路南环段中控制性工程，全长440m。采用110+220+110m菱形双塔四索面预应力混凝土斜拉桥,主梁断面采用双边主肋断面,斜拉索采用张拉空间相对较小的钢绞线拉索,桥梁横向宽度达46米,横断面上采用平行的上下行两幅桥布置,两主梁横向完全分离,主塔相连成双菱形塔,斜拉索布置在主梁两侧成空间四索面。该桥由广东粤冠路桥有限公司施工、广东华路交通科技有限公司监理。

桥塔采用双菱形钢筋混凝土框架结构，其中桥面以上塔高60.7m。桥塔塔柱断面尺寸为

5.5*2.5 米，塔高91米，自桥面以上塔高度60.7 米，整个主塔由下塔柱，横梁，上塔柱及塔尖等部分组成。主梁为预应力肋板式结构，边肋梁高2.2m。斜拉索按空间四索面布置，共224根。李家沙特大桥是目前国道主干线最宽的斜拉桥；针对跨径不大、桥宽（50m）、桥墩较矮等特点，设计上采用平行的上下行两幅桥设计、双菱形塔构造，使桥梁挺拔、美观，颇具特色。

这之后，老师给我们一些时间参观桥梁结构与路面。而我们几个人则趁此机会同班主任胡老师聊了起来。胡老师给我们讲解了许多关于沥青的知识。沥青混凝土按所用结合料不同，可分为石油沥青的和煤沥青的两大类；有些国家或地区亦有采用或掺用天然沥青拌制的。按所用集料品种不同，可分为碎石的、砾石的、砂质的、矿渣的数类，以碎石采用最为普遍。按混合料最大颗粒尺寸不同,可分为粗粒(35～40毫米以下)、中粒（20～25毫米以下）、细粒(10～

15毫米以下)、砂粒(5～7毫米以下)等数类。按混合料的密实程度不同，可分为密级配、半开级配和开级配等数类，开级配混合料也称沥青碎石。其中热拌热铺的密级配碎石混合料经久耐用，强度高，整体性好，是修筑高级沥青路面的代表性材料，应用得最广。各国对沥青混凝土制订有不同的规范，中国制定的热拌热铺沥青混合料技术规范，以空隙率10％及以下者称为沥青混凝土，又细分为Ⅰ型和Ⅱ型，Ⅰ型的孔隙率为3(或2)～6％,属密级配型;Ⅱ型为6～10％,属半开级配型;空隙率10％以上者称为沥青碎石，属开级配型；混合料的物理力学指标有稳定度、流值和孔隙率等。

沥青混合料的强度主要表现在两个方面。一是沥青与矿粉形成的胶结料的粘结力；另一是集料颗粒间的内摩阻力和锁结力。矿粉细颗粒(大多小于0.075毫米)的巨大表面积使沥青材料形成薄膜,从而提高了沥青材料的粘结强度和温度稳定性；而锁结力则主要在粗集料颗粒之间产生。选择沥青混凝土矿料级配时要兼顾两者，以达到加入适量沥青后混合料能形成密实、稳定、粗糙度适宜、经久耐用的路面。配合矿料有多种方法，可以用公式计算，也可以凭经验规定级配范围，中国目前采用经验曲线的级配范围。沥青混合料中的沥青适宜用量，应以试验室试验结果和工地实用情况来确定，一般在有关规范内均列有可资参考的沥青用量范围作为试配的指导。当矿料品种、级配范围、沥青稠度和种类、拌和设施、地区气候及交通特征较固定时，也可采用经验公式估算。

此外，胡老师还为讲解了一些改性沥青的知识。所谓改性沥青，也包括改性沥青混合料，是指“掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其他填料等外掺剂(改性剂)，或采取对沥青轻度氧化加工等措施，使沥青或沥青混合料的性能得以改善而制成的沥青结合料”。改性剂是指“在沥青或沥青混合料中加入的天然的或人工的有机或无机材料，可熔融、分散在沥青中，改善或提高沥青路面性能(与沥青发生反应或裹覆在集料表面上)的材料”。改性效果的好坏，主要用改性沥青指标来进行评价，改性沥青的评价指标有感温性指标、低温性能指标、高温性能指标、热稳定性指标、沥青粘弹效应指标等等。胡老师对我们说：“沥青在道桥工程中用途很广泛，当然了，技术指标也随着道路建设的需求不断在变化。”

当我们问及胡老师对于桥梁工程的评价时，胡老师告诉我们：“所谓桥梁工程，是指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。在新型材料开发方面，我国比发达国家要落后一些，不过我国也正在加大资金投入力度。目前我国在桥梁技术方面人才需求很大，你们要做这一块将来很有前途，当然了，也要面对许多困难。”

通过这次土道路桥梁认知实习课程，我获取了许多专业知识，开拓了视野，增长了经验，拓宽了未来职业规划存在的可能性。这样的实习对我们大二的本科生是十分有意义的。如果今后仍然有这样的机会，我一定比这次更加珍惜，也更加努力（至少一定要记更多笔记），为了自己的未来奠定坚实的基础，为我国路桥建设贡献出自己的一份力量！

第五篇：道路工程参观实习报告

道路工程参观实习报告

实习培养了我们从实际情况考虑问题的思维方式，不至于纸上谈兵。如下就为大家收集了道路工程参观实习报告，欢迎阅读!

道路工程参观实习报告1

一、实习目的：

通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

20xx年5月27日 6月10日

三、实习地点：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长公里。

永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。

四、实习内容：

路基部分

路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1.路基处理：

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分

路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表;然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计;最后确定机械的夯实机能(120吨米，60吨米)。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度;再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时，则宜先低后高)。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。

碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵：

高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。

这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。

双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

路面部分

路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地(沥青路面)。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下

面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石;底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1.沥青混合料的拌制与运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连

续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。

在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。

材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

2.铺筑

铺筑工序如下：

(1)基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准

备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

(2)摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

(3)碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定 的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以～ km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h;轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

道路工程参观实习报告2

前言——实践出真知：

实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一

个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。

土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。

作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为

此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性参观，为今后专业课的学习打下坚实的基础。

桥梁工程的认知实习：

在这之前，我想介绍一下有关桥梁的知识：

桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

1.梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约 20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

2.拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

3.刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。

4.斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。

5.悬索桥。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

我们的桥梁实习为期两天，7月12，13号，每天早上8点出发，中午返校。下午在寝室做相应的总结。以下是

详细的内容：

7月15号，上午8：00，我们在学校的电影院前集合，集体坐车开往参观xx河上的大桥。

我们的第一站是横跨xx河和xx河的xx河大桥。它自西向东分别由xx河西引桥、xx河大桥、高架桥、xx河大桥和xx河大桥东引桥5座桥梁组成。是梁式桥和拱式桥结合的典型代表。其中，xx河大桥和xx河大桥为水桥，其余3座为旱桥。xx河大桥为典型的下承式拱桥，其中引桥为预应力三跨连续箱梁，全桥总长170米，主桥长140米，拱长米，桥宽32米。xx河大桥全长281米(其中主跨125米，边跨各78米)，桥面宽29米。我们在老师的带领下先参观了引桥和主桥的桥墩，分析了桥面内部的组成，参观了拱桥的特点。随后我们从桥上走过xx河和xx河，感受了巨拱的独特设计之后，马不停蹄的奔赴下一站：xx大桥。站在观景台上，我们静静地观看这名副其实的“世界第一跨”。xxxx大

桥在同类型桥梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥，主跨206米，跨下没有一个桥墩，塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉。斜拉桥塔身采用等截面薄壁空心钢筋混凝土结构，通过塔基与基础固结，主梁也是钢箱梁……

听着老师略带自豪的言语，我们也不得不感叹xx人的勇气与创造力。而第一天的参观也在同学们的一阵阵感叹中结束。

7月16号，上午8：00，同样的队伍，同样的我们再次出发，这次是去领略xx大桥的风采。

汽车先停在一座巨型悬索桥边，这就是xx上的xx大桥。不愧是亚洲第一，世界第二的自锚式悬索桥——xx大桥东西由引桥混凝土浇注长845米, 主跨长328米,主桥长732米，桥面宽为29米，其中机动车道宽23米，两侧非机动车道各宽3米,全桥总长为1577米，总高达到米，堪称xx上最高的桥梁。按照惯例的

从下到上的参观方式，我们在老师的指引下充分领略了这座桥的恢宏，也暗叹了工程的难度之大，耗资之巨。走在雕花的桥面上，来在xx的微风拂面而来，看着一根根系杆笔直的连接上唯美曲线的主缆，听着老师讲解着自锚式妙用，有一种感觉那就是我也要为设计出这样的桥梁而努力!再次上车后，我们来到了最后参观的一座桥——xx北大桥。

它全长3616米，宽25米，分为4车道，1991年1月30日，正式通车。有相当的历史。但在当时由于是连接我国东西南北两条国道线的枢纽，所以采用的技术是相当先进的。大桥共有桥墩159个，千吨级船只在桥下可顺畅通航。跨越xx的主桥由双塔单索面预应力混凝土斜拉桥和两侧分别为连续梁所组成，总长为。两岸引桥总长。主桥桥宽为净25m，斜拉桥的主梁为三室闭合箱梁。采用全断面一次总体式悬浇施工。桥塔采用倒y型独柱结构，塔柱上部锚固段为h型截面，高，下部塔腿为矩形截面，高，两腿与双壁塔墩通过横梁刚性连接。塔墩基础采用14根φ2m的钻孔灌注桩，用双壁钢围堰施工……

由此可见当时设计者对细节的把握是很到位的(尽管还不知所以然)。目睹略显沧桑的桥身，老师说它的寿命是一百年，让我们暗叹的同时，很难想象那时的物是人非。带着一丝不舍，我们踏上了归路，挥一挥手告别，天边还是朵朵白云。