破解山区铁路发展难题 助推西南铁路现代化建设

第一篇：破解山区铁路发展难题 助推西南铁路现代化建设

破解山区铁路发展难题 助推西南铁路现代化建设

在深入推进西南铁路现代化建设进程中，成都铁路局领导班子以创先争优活动为主线，以创建学习型领导班子为抓手，着力于破解影响和制约西南铁路发展的不利条件，着眼于在推进西南铁路现代化建设中攻坚克难。

着眼于山区铁路实际，破解高铁安全瓶颈制约

由于没有经历过几次大提速的过渡和砺练，成都铁路局在高速提速方面缺乏时间的积淀和过程的积累，管理基础和管理经验现对比较欠缺。山区铁路沿线山高谷深，自然灾害频发，线路设计和施工难度大，安全风险和运营组织难度高。同时由于基础差、底子薄，在装备、设备、人才、管理等各个方面都与中东部各发达局存在较大差距。

面对高速铁路运输组织、设备质量控制、安全管理带来的一系列新课题，成都局领导班子从破除传统观念制约着手，提出了“提升理念、提升素质、提升标准、提升方法、提升质量、提升管理”六个提升。局领导班子围绕设备检修能力、设施设备发展规划、修程修制、设备管理维护，深入思考调研，提出了“零缺陷、零故障、零误差、零失误”的工作目标。以争创全路一流管理制度为目标，立足山区铁路实际，从运营组织、设备维修养护、客运服务、应急管理等方面进行制度创新，着力建立一套科学规范、优质高效的高铁管理机制。在加大高铁管理人才队伍内部培养的同时，积极拓展送外学习交流培训渠道，深化与西南交大等高校的多层次校企合作，通过3+1（3年基础课程+1年专业课程）、4+2（4年学校课程+2年专业研究）等模式，量体裁衣，因材施教，加大工务、电务、供电、动车等专业的高技能人才队伍储备。

着眼于又好又快发展，推动大规模铁路建设

在未来十年，成都局管内将新建铁路1.2万公里，营业里程达到1.66万公里以上，时速200公里及以上线路达到6900公里，客运专线达到4700公里。面对新形势、新任务、新压力，路局领导班子没有等、靠、要，积极主动谋划西南铁路发展新思路，提出了“10年三步走，10年大跨越，实现西南铁路现代化”的目标，深入分析面临的客观形势，积极化“后进”劣势为“后发”优势，吸取以往他局客专建设、人才培训、设备引进等方面的经验教训，探索适合自身发展规律的方式方法。在高铁建设管理方面，通过完善建设管理制度，明确工作流程、工作标准、激励机制，构建了一个实施有规范、操作有程序、过程有控制、结果有考核的标准化管理体系，以组建小而精的桥梁、隧道、混凝土、制板等专业化队伍的方式，推行严格“架子队”管理模式，规范劳务用工，杜绝“包工头”，确保工程质量和施工效率。充分利用高铁建设“建管合一”的优势，创新介入机制，从预可研阶段和建设初期就做到全过程参与、全过程介入，根据不同的施工阶段形成不同的参与方式和介入方法，把好施工进度、质量关。目前，西部地区第一个大型现代化客站成都东客站建设已全面步入收尾阶段，成渝客运专线、成绵乐客运专线建设正稳步推进。通过不断借鉴、不断创新、不断地超越，努力实现在“在追赶中引领、在引领中追赶，在创新中发展、在发展中创新，在前进中迎接挑战、在战胜挑战中不断前进”。

着眼于服务地方经济，提升铁路品牌新形象

高铁开行，社会民众高度关注。路局班子按照铁道部刘志军部长“以建设世界一流高速铁路为目标，以引领世界高速铁路发展潮流为己任，以对党对国家对人民高度负责为宗旨”为指引，树立了争创全国一流铁路局的目标，在提升效率效益的同时，努力在服务地方经济发展、方便人民群众出行、促进社会和谐等方面发挥作用。在四川省“5.12”地震灾后建成的成灌快铁运营管理中，路局班子认真贯彻落实党中央、部党组要求，着力打造行车设备高质量、运输组织高效率、运输服务高品质、劳动组织高标准的全国市域铁路示范线，受到部省领导以及社会高度评价。在组建全国首个（铁道）部（成都）市合作城市轨道交通公司的过程中，路局班子围绕按照“建设速度最快、运行安全最好、效率效益最佳、社会反响最好、部省市领导最满意”的要求，以建成全路开创性、示范性、引领性工程为目标，积极探索公司运营管理新思路，受到地方政府和社会民众好评，实现了经济效益与社会效益双丰收。自去年9月26日成遂渝开行“和谐号”动车组以来，已实现安全运行1周年，优质、便捷、高效的服务质量赢得了旅客广泛好评，年平均上座率保持在120%左右，为促进川渝之间经济社会交流，打造成渝经济圈作出了重要贡献。针对客运服务工作存在的突出问题，在全局范围内开展了“强（基础）整（秩序）严（标准）树（形象）”活动，制定了客运发展规划，系统研究客运品牌打造方案，确定了“天府之星”、“重庆号”、“林城阳光”、“成灌快铁”、“川黔快车”等列车品牌，成灌线和宝成线两条示范线，“成铁在线”、“旅途驿站”、“旅途之约”等车站品牌。通过品牌创建和打造，争取“打造一个，巩固一个，带动一批”，全力提升铁路服务形象。

第二篇：西南山区重载铁路钢轨磨耗探讨

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 西南山区重载铁路钢轨磨耗探讨

作者：蒋万军

来源：《科技创新导报》2011年第15期

摘 要:本文概述了西南重载线路钢轨磨耗情况,根据测量数据,分析了钢轨磨耗的成因,针对不同的钢轨伤损,提出了相应的整治措施。

关键词:重载磨耗成因措施

中图分类号:TU71 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)05(c)-0080-02 1 前言

铁路钢轨在大自然的影响和列车作用下,会因锈蚀、磨耗和伤损到一定程度而不断更换,在曲线轨道,尤其是小半径曲线轨道上,其磨耗更为严重。我局所管辖的西南地区铁路中,钢轨伤损主要集中在重载铁路。HDX机车是我局重载铁路的主要机车类型,该类型机车轴重大,对线路轨道结构破坏较大,线路几何尺寸变化较快。在近几年对重载铁路的养护维修中,发现钢轨磨耗相当严重,主要表现为垂直磨耗、钢轨飞边、擦伤、剥落掉快和侧面磨耗,尤以侧面磨耗严重,需经常换轨。因此,重载铁路钢轨磨耗成为普遍关注的问题。如何有效的减缓磨耗,直接关系到运营投入,具有极大的经济效益。2 西南重载线路钢轨磨耗概况

根据工务处收集的各工务段定期测量的数据来看,各工务段内线路钢轨伤损情况各不相同。但钢轨伤损最严重的地方均集中在重载区和小半径曲线区域。以成都工务段的测量数据为例,遂成线的各项观测点无变化,主要原因是遂成线为新建线路,曲线半径大,加之开行的HXD大列货车较少;北环线和达成线侧磨和垂磨较多以及轨枕挡肩磨损、扣件和尼龙挡板座均有不程度的失效现象,主要原因是开行的HXD大列货车密度较大,小半径曲线地段较多。

从表1可以看出,在达成线的这段曲线线路上,侧面钢轨磨耗较为严重,而对于小半径的曲线,钢轨磨耗最为严重。从其他工务段的各线路数据上来看,也基本呈现这样的规律。

各工务段在2010年观测的钢轨磨耗汇总情况如表2所示。

从表2可以看出,绵阳工务段所管的宝成线钢轨磨耗情况最为严重,侧磨垂磨均无变化的点仅只有11%,而最大侧磨量高达11.2mm。究其原因有两点:一是宝成线去年开始由HXD机车牵引的5000吨大列货物列车运输,运输频繁,导致曲线地段钢轨磨耗较大,伤损轨增多;二是疏于对线路的养护维修。成都工务段的达成线和成都北环曲线地段钢轨的侧磨耗和波磨较为严重,而由此产生的伤损轨数量也增多,这些伤损大多发生在小半径曲线上。另外,西昌工务段新上道的钢轨伤损非常严重,鱼鳞病害情况较为普遍,导致线路设备变化较快,修理周期短。

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 从收集资料上来看,曲线钢轨侧磨在钢轨顶面下18mm左右最严重,并且在该处形成了一条“凹槽”。钢轨侧面磨耗和垂直磨耗严重后导致线路晃车,破坏线路几何尺寸,最明显表现在曲线轨距扩大、胶垫压溃、方向不易保持、轨距顺坡率不易控制,其他几何尺寸也随之受到破坏。

从综合观测结果分析可知,通过相同总重的区间,小半径曲线钢轨的磨耗比较大,几何尺寸变化也较快,扣件挡座磨损较快。通过不同总重的区间,在相同的技术条件下,总重大的区间钢轨磨耗和几何尺寸变化要大一些。3 钢轨磨耗的成因分析

钢轨磨耗的主要形式为波型磨耗、侧面磨耗和垂直磨耗,三者共同限制着钢轨的使用寿命。我局钢轨磨耗的主要特点是速度快,数量大,针对所管重载铁路的钢轨磨耗情况,重点分析占比重较大的钢轨侧磨成因。3.1 车辆原因

1)由于西南地区小半径曲线较多,正线最小半径为250m,而转8A、5 E' V8 P8 B;M% t5 D转8G、8 d??n6 V(_7`.d5 V鞍山火车迷俱乐部转K2的机车、车辆在我局占绝大多数,没有大量使用曲线通过性能强的走行系统,到2005年年底,我国拥有货车666046辆,主要使用的转向架为传统三大件转向架,转8A有292976辆,5E' V8 P8 B;M% t5 D转8G有35285辆,8d n6V(_7`.d5V鞍山火车迷俱乐部转K2有169162辆,占74.7%。近几年逐步开始淘汰,使用更先进的径向及自导向转向架,但仍有大量传统三大件转向架在使用中,传统三大件转向架的轮轨作用方面存在以下弊端:(1)速度较高时(大于70km/h),车辆稳定性差,在直线上易产生蛇行运动;(2)曲线通过性能差,会产生较大的横向力和曲线通过阻力。导致轮缘与轨角产生严重的磨耗,特别是空车与重车混编时,列车制动的不一致性会增加轮轨间滑动机率。

2)车轮钢的硬度一般321～363HBW,而高强度钢轨的表面硬度在330～390HBW,珠光体钢轨的最大硬度大约为400HBW,贝氏体钢轨硬度可以达到500～550HBW。由于车轮钢的表而硬度一般小于钢轨表面硬度,轨轮踏面在使用过程中形成凹面,在未及时整修前,轮轨作用产生两点接触,在曲线上时,由于轮缘接触及横向蠕滑的存在,两点接触会产生大的滑动和磨耗,我局宝成线曲线钢轨磨耗便是典型范例。

3)由于轮对悬挂装置的弯曲偏差迫使两轮对产生一个永久性的反向摇头角,对轨角引起较大的周期性磨耗和应力;而轮对悬挂装置的剪切偏差(轮对剪切刚度过大造成)会使车轮在运行过程中产生横向错动,导致车轮与钢轨不对称磨耗和高的接触应力。3.2 轮轨的几何形位

1)经验表明,曲线上轨距加宽不得超过10～12mm,否则会加速外轨侧磨及轮缘磨耗,进而引起轨角处的新一轮轮轨不良接触。

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 2)钢轨型面。

当钢轨型面不对称时,会引起轮对的横向位移,导致轮缘与轨角的磨耗;据统计,在宝成线半径为450m以下的曲线上因欠超高过大,客货混线,98%曲线侧面磨耗在重载1年内达到了8mm以上,最大达到11.2mm,直接影响车辆的曲线通过能力,较大的横向力显著增加了钢轨和车轮间的磨耗和应力。

3)钢轨的磨耗形踏面。

如果轮轨踏面变形(轮轨接触过程中使轮轨踏面材质塑性流动变形或磨损变形),将会引起轮轨一点接触或两点接触,轮轨接触斑处于非正常状态(接触面积非常小),在钢轨上产生极高的接触应力,加大了轮轨磨耗。3.3 润滑与摩擦管理

摩擦管理要求在轮缘和轨距角接触界面上保持低的摩擦系数,在货车车轮踏面与钢轨顶部接触界面上保持中等摩擦系数,在机车车轮踏与钢轨顶部接触界面上保持较高摩擦系数。而我们在轮轨摩擦改进剂的研究使用方面还比较落后,目前仅有的RGL轨侧干膜剂在小半径曲线也无法长时间保持有利的摩擦系数。我局山区铁路在不同自然条件下使钢轨处于较有利的摩擦系数更是十分困难,这就使轮轨磨耗、压溃等病害加剧。4 整治措施

重载线路的钢轨磨耗主要集中在重载列车经过最频繁的地段和小半径曲线地段,因此,在这两个地段应着重整治。4.1 材料优化

钢轨采用合金钢、全断面热处理钢、微合金钢,硬度达到370HBW以上,车轮钢材料采用含碳量与合金相似、热硬化轮缘(等离子淬火、电弧沉积)的车轮钢。4.2 普及润滑

对曲线外轨侧面和轮缘处坚持实施润滑,合理使用RGL干膜剂。4.3 车轮、钢轨型面的保持

建立并维护曲线和直线段轮轨型面的不同类型,满足在相应区段的共形型面,成立专业打磨组打磨重点区段钢轨,定期使用打磨车,合理周期对轨面进行全面打磨,降低接触压应力。4.4 轨道结构的保持

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 根据直、曲线等不同区段设定最优的游间(轮缘与轨头之间的间隙),在降低接触压应力的同时控制好车轮的蛇行运动。4.5 转向架(车辆)结构优化

积极用先进的径向、自导向转向架淘汰传统三大件转向架;发展路旁测量系统,提高车轮动态检测水平,及时检测转向架永久弯曲、剪切变形的最大矢量。4.6 加强线路保养

对曲线地段的钢轨磨耗区段,加强对高低、三角坑、水平、轨距、轨距变化率的控制、定期实施曲线拨道整治等,及时补充轨距拉杆、更换失效零配件,保持好线路几何尺寸。4.7 加强线路地面观测

加强对长大坡道,小半径曲线地段的观测,掌握线路变化规律,针对病害原因,制定切实可行的处理方案,减少设备病害。4.8 适时安排钢轨更换

对磨耗特别严重区段及时更换新轨,如我局宝成线曲线区段在侧磨达到6～8mm时,则立即采取上下股倒边更换。

参考文献

[1] 韩冰.论小半径曲线钢轨磨耗原因及防治.现代商贸工业,2010年第16期.[2] 马骥.重载铁路小半径曲线钢轨磨耗初探.内蒙古科技与经济,2009年第20期.[3] 葛延书.石太线钢轨磨耗情况考察报告.哈铁科技通讯,1994年第4期.[4] 孙国瑛.小半径曲线上的钢轨磨耗.西南交通大学学报,1994年第1期.[5] 国际重载协会:国际重载铁路最佳应用指南—轮轨关系.

第三篇：**特色铁路现代化建设心得

**特色铁路现代化建设心得

通过三天的培训学习，使我感触颇深，受益匪浅，在这里跟大家分享一下我的学习感悟。

回顾中国铁路发展历史，从蒸汽机的国外引进到复兴号的自主研发，从纵横交错的大体布局到一带一路的战略部署，从安全不停运到全面的优质化服务。在不同时期铁路建设中，铁路人始终坚守信念，克服各种技术难关，用智慧和汗水铸造铁路发展里程碑。有理由相信，新时代的中国铁路将以“交通强国、铁路先行”的果敢气魄，以勇于担当、甘于奉献的实干精神，承担起“领跑”世界的重任，做新时代的开路先锋、勇往直前的“火车头”。

而我们作为新时代的铁路人，我们首先要坚持理论和实践相结合，认真学习党的十九届四中全会精神，增强“四个意识”、坚定”四个自信”、做到“两个维护”，将全会精神与当前重点工作结合起来，坚决打赢高铁外部环境整治、”三保三增”攻坚战，切实做好铁路安全、客运、货运等各项工作，把学习成效转化为推动铁路高质量发展的实际成果。

同时我们作为铁路管理人员，要坚持“以人为本”、“科技是第一生产力”的原则，响应中国特色社会主义号召，大力推进海南特色铁路现代化建设。目前海南高铁的稳定运行，使得海南三个小时经济圈得以实现，对建设国际旅游岛有着重要的意义，但管内西环货线、湛海线设备仍然处于落后状态。如何解决落后的生产力和铁路建设的高速发展之间的矛盾已经成为现阶段主要矛盾。每年都来人，但是永远不够用，说的就是这个问题。只有高新设备的投入使用，减少人员作业强度的同时，也释放更多人力资源，最终达到优化岗位人员配置的目的。就像京东智能超市一样，一个店员都没有照样可以正常经营。

最后我想说：海南特色铁路现代化建设是一项光荣而艰巨的事业，需要一代又一代铁路人共同为之努力。我们作为铁路青年一代，更要脚踏实地、牢记使命，全心全意地投入海南特色铁路现代化建设当中。

第四篇：如何破解农村党员发展难题

用科学发展的方法破解农村党员发展难题

——在全市组织员培训会上的发言

**镇是**县委、县政府所在地，所辖**个行政村,是我县行政村最多的乡镇，由于各村的实际情况不同，在发展党员工作中也遇到很多实际困难，下面我就结合自身工作实际,向大家介绍一下我们在破解发展难题,消除多年不发展党员方面的一些经验和做法,请大家批评指正:

一、创新机制，破解入党积极分子不足的难题

建立一只素质高、数量充足的入党积极分子队伍是做好发展党员工作的前提和基础。两年以上不发展党员的村中，有大部分村是因为入党积极分子不足造成的，有的村甚至没有积极分子，这直接影响了党员发展工作。

经认真分析，造成积极分子不足的主要原因有以下几个方面。一是农村青年入党热情不高。近年来，受市场经济的冲击，部分农村青年的价值观发生改变，入党热情下降，甚至个别人产生了入党受约束、“吃亏”的思想。二是农村党支部书记对发展党员工作不重视，认识不到位。有的村党支部书记认为发展党员工作很务虚，程序繁琐，不愿意发展。三是存在近亲繁殖、排他现象。有的村党支部书记怕今后发展了其它党员,对自己的位子造成威胁，只发展自己的亲戚朋友，对家族以外想入党的优秀青年坚决不培养、不发展。

针对存在的实际问题，我们把解决入党积极分子数量不足现象作为发展党员工作的首要任务来抓。

一是转变选人方式，拓宽选人视野。针对农村青年入党热情不高的问题。我们从转变选人的方式入手，变“被动等待”为“主动出击”。采取在镇党委的指导下，由村党组织主动选人的方式，将村内年轻、有一定工作能力、群众口碑好的同志列为重点培养对象，并明确村支部班子成员作为联系人，主动联系培养，在思想上关心他们，在生产生活上帮助他们，通过党支部的积极引导,他们都主动的向党组织递交了入党申请书,有效地破解了农村青年入党热情不高的难题。

二是明确工作目标，增强发展意识。针对农村党支部书记对发展党员工作不重视，认识不到位的问题，我们与每村签订了党建工作责任状，严格按照人口5‰的比例确定入党积极分子，并将入党积极分子培养工作纳入对党支部书记和村支部班子考核的重要内容，每年对村党支部成员进行一次集中培训，每半年对全镇各村发展党员工作进行一次专项检查考核，切实解决了农村党支部书记对发展党员工作不重视，认识不到位的难题。

三是扩大发展民主，增强工作透明度。为切实避免近亲繁殖、排他现象，我们坚持在入党积极分子确定前要通过党组织推荐、党员代表推荐和村民代表推荐，防止党支部书记一人说了算，在入党积极分子确定后严格按照规定进行公示。在入党积极分子人员的把握上，我们坚持实行上级党委审查制度，对村党支部确定的积极分子由镇党委进行严格审查，如果要培养“两委”干部的亲属作为积极分子，必须要有一名群众积极分子一起培养，否则不予培养和发展，有效地避免了近亲繁殖和排他现象的出现。

二、分类实治，破解农村长期不发展党员的难题

通过调查了解，我们发现一些村之所以长期不发展党员，其根本原因是村情复杂、宗派势力严重、村党组织自身软弱涣散、无凝聚力，这也是在农村发展党员工作中最大的难题,对此我们采取了以下几项措施:

一是抓基础，解决村党组织软弱涣散的问题。我们将班子软弱涣散，瘫痪半瘫痪的村列为“问题村”进行集中整建。我镇***是几年未发展党员的“问题村”。因项目征地过程不透明、赔偿标准不统一、部分村干部徇私舞弊,在群众中产生了很坏的影响，村民多次进京上访，支部班子软弱涣散、战斗力不强，党员大会无法正常召开，2名多年培养的积极分子始终得不到发展。***等村党支部书记能力较差，威信较低，不敢组织召开党员大会。对此我们从抓基础，强班子入手，对党员群众反映强烈、能力差、软弱涣散的村党支部书记和支部班子进行了果断调整，为发展党员工作奠定了良好的组织基础。

二是抓重点，解决宗派势力严重的村发展党员问题。西城村是我镇多年的后进支部，村内宗派势力严重，曾因发展党员多次进市进京上访，支部班子处于瘫痪状态，在发展党员工作中竞争激烈，几派之间谁发展党员都不同意，多次召开党员大会都未能成功，村内的优秀青年多次向党组织递交申请，均因党员大会无法召开而无法实现入党愿望，造成了长达6年未发展过新党员。针对这种情况镇党委大担任命了退伍军人赵树来为村党支部书记。他在党员和群众中威信很高，能够协调村内各派势力，为了缓和派系争端,我们结合学习实践活动，多次组织党员集中学习，研究解决群众关心的热点难点问题，从而把党员的思想统一到干事创业谋发展上来。在发展党员工作中坚持民主

推荐、平衡发展的原则，主要做法是各派推荐相同数量的优秀青年，作为入党积极分子进行培养，在发展时，从各派认可的人员中各推荐一名积极分子作为发展对象，既保证了党员发展的质量，同时也平衡了村内各派势力，党员大会能够顺利召开，彻底消灭了6年未发展党员的现象。

三是抓难点，解决村内党员参会不足的问题。我镇***村现有党员47名，其中60岁以上的老党员31名，在召开支部党员大会时，老党员责任意识不强，以身体不好为借口不愿参加，加之部分党员外出务工，几次召开支部党员大会到会人数不能过半，致使发展党员工作一拖再拖。针对这种情况，我们采取的办法是，结合“七一”、“春节”慰问老党员，组织发展对象和村支部成员一起到党员家中走访慰问，增进发展对象与党员之间的感情；在召开支部党员大会前三天，发展对象主动到党员家中汇报思想，争取老党员们的支持和信任，并取得党员们的共识。开会当天采取发展对象主动邀请的方式，由发展对象主动到家中邀请，有效地保证了党员到会人数。

三、健全制度，解决发展党员责任意识不强的难题

为进一步提升农村发展党员工作水平，切实消除两年以上不发展党员村，形成发展党员工作的长效机制，我们从健全制度入手，增强发展党员工作责任意识。

一是实施预警机制。把全镇**个村发展党员工作建立台账，根据各村发展党员时间，实行提前半年预警，向村党支部下发发展党员工作预警通知书，要求由各村确定具体发展措施和完成时限。

二是实行党委书记谈话制度。在发展党员工作中，我们积极争取党委书记对发展党员工作的重视和支持，对发展党员不重视特别是两年以上不发展党员的村党支部书记，由党委书记进行诫勉谈话，并同两年以上不发展党员的村党支部书记签订责任状，当年内不能完成发展党员的党支部书记自动辞职，对发展党员工作起到了很强的推动作用。

三是严格考核奖惩制度。按照县委组织部《关于农村干部考核实施办法》的要求，我们将发展党员工作，作为对农村党支部书记和支部班子年终考核的重要内容，实行一票否决。对两年以上不发展党员的村党支部取消评优评先资格，村支部书记和支部班子成员不能评定为称职以上档次，同时与基础职务补贴挂钩，按照比例核减基础职务补贴。去年我们对5个村的党支部书记核减了200元、支部班子成员核减了100元。在全镇的村支部书记中产生了较强烈的反响，支部班子发展党员的意识明显增强。

以上是我们在创新党员发展机制、破解党员发展难题的一些做法，不妥之处，敬请各位领导和同志们批评指正,谢谢大家。

第五篇：铁路发展40年

改革开放四十年，看铁路发展巨大变化

改革开放四十年来，我国经济社会发展取得了巨大的成就，综合国力显著提升，人民生活的获得感、安全感、幸福感明显增强，国际地位和国际形象日益提升。这四十年铁路也同样的在快速发展的黄金时期，铁路面貌发生了全方位的巨大变化，特别是党的十八大以来，铁路坚持以市城为导向的供给侧改革，坚持以人民为中心的发展思想，积极对外开放参与国际合作，使得铁路发展的质量和效益不断增强，人民出行的获得感不断提升，铁路对外开放合作的新格局不断形成。

四十年，对于历史长河而言，只是“弹指一挥间”，然而就在这并不长的时间里，中国的火车，实现了火车头从蒸汽机、内燃机车到电力机车跨时代的飞跃；时速从慢悠悠行驶的六十公里到疾速的三百五十公里，插上了鹰的翅膀；车厢从人满为患的绿皮车，到座椅能调节、智能控温的“复兴号”；旅客的行囊越来越小，出行的步履越来越轻松。这改革开放带来的变化，怎不让人为日益繁荣富强的祖国而自豪。

改革四十年，铁路建设不断提速。1978年党的十一届三中全会提出把党和国家工作中心转移到经济建设上来、实行改革开放的历史性决策。作为经济大动脉、经济阴晴表的铁路不断提速建设，四十年间，无论是硬件设施还是软件服务，中国都发生了天翻地覆的变化。铁路装备水平和技术能力集中体现铁路综合发展水平。改革开放以来，铁路装备生产制造企业通过行之有效的改革举措激发内部活力，通过体制机制创新实现资源要素合理优化配置，坚持技术创新和市场竞争合作机制，在铁路高端装备生产和核心技术自主产权方面取得了突破性成就。

改革四十年，“距离”更近了。过去的交通时代是一种缓慢发展的时代，也制约着人们的出行，还有制约着各地的经济发展。随着改革开放的不断进行，截止2017年底全国铁路营业里程达12.7万公里，尤其是随着高铁版图的一再扩容，西成、兰渝、渝贵等铁路新线的开通运营，极大的提升了铁路运能，再加上复兴号的“提速”开跑，极大拉近了城市间的距离，缩短了旅途的时间，使地方百姓出行更加畅通。

改革四十年，中国铁路在服务社会、提高经济发展方面发挥重要作用。随着铁路的大提速以及高铁的开通运行，民众的出行效率和出行体验也得到了显著提升。从“网上购票”到“刷脸进站”，从“VR导航”、“微信小程序”到“高铁外卖”、“自主选票”，从“双网融合”到“高铁音乐会”；从硬件技术发展，到软件服务提升，再至文化传承。一系列的创新和变化让民众的出行更加美好。随着铁路网的密集、高铁朋友圈的不断扩大、地区间经贸往来、金融合作、科研创新合作和旅游合作也更加密集，这不仅加强了人才交流，也盘活了资源，还释放了生产要素活力，对于交通扶贫、区域经济社会大发展、决胜全面建成小康社会实现交通强国提供了多方面的支持。改革四十年，中国铁路“走出去”的步伐淡定而从容。在“一带一路”的战略下，中国铁路不断突破自我，不但实现了中欧班列的做大做强，中国铁路尤其是高铁更是在世界“吸粉无数”，并且连续从海外传来捷报，从蒙内铁路到中国列车首次出口欧洲再到“雅万高铁”等多个海外项目的积极推进，中国铁路在全球市场彰显着大国风采。在未来，中国高铁理更将串联起来更多国内外经济圈，实现最大化的国际产能合作与共赢。党的十八大以来，铁路持续深入推进以市场为导向的供侧改革，通过公司制治理改革以及一系列机制创新和管理创新，铁路迸发出更加强大的发展活力。通过积极按照市场化运作、公司化经营和精细化管理，不断提升了对市场的分析研判和对接适应能力。通过主动对接旅客多样化需求，采取集约化生产、品牌化经营，则不断提升了铁路经营水平，从而形成铁路发展和旅客获得感提升的双赢局面。四十年的举世成绩，中国铁路实现了跨越式发展。在“交通强国、铁路先行”的时代主题下，中国铁路正以新速度站位新高点，以新动能推动新发展，助力中国这艘巨轮在伟大复兴征途上时代发展华章。