浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略

第一篇：浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略

浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略 摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国铁路运输行业发展的现状，并对存在的问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业提高自身竞争能力，制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。关键词：铁路运输；竞争力； 发展战略

一、铁路运输业发展的现状及其存在的问题

根据中国铁路运输市场研究报告，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。

（一）主要铁路干线运输状况

目前,我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60％，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。

1.货运需求不能得到满足

全国每天货运装车需求有14万—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%,许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。

2.运输密度大，运输能力紧张饱和。

部分部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京

九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍，日本的6倍、美国的7倍，德国的20倍，英国的22倍„„大部分区段运输能力已接近100％。

（二）我国铁路季节性运能紧张的特点

我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2-3倍。去年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。

（三）我国铁路现技术装备情况

改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年，全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。

1.铁路运输密度大。

2005年，我国铁路运输密度为3550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。’

2.列车速度慢。

发达国家铁路运行速度己经达200－300公里，2000年，世界高速铁路总长达6858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140－160公里，但是，目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。

3.客货混跑、互相干扰。

除即将投人运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。

4.装备水平低，维修成本高。

铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。

（四）我国路网分布现状

从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。

1.按每平方公里拥有的铁路里程比较

中国 加拿大 俄罗斯 美国 法国 德国 英国 日本 印度

Km/万人 0.56 16.180 5.900 5.55 5.00 4.40 2.85 1.59 0.632、按照每万人口拥有的铁路里程计算

从上表我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%,人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后。

而另一方面，铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方,但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据最新的统计资料显示：在美国1.5人管理1公里铁路，而中国43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。

（五）我国铁路运输现行价格机制

计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜。而另一方面，由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。

（六）现行的铁路法律法规

铁路相关法律、法规与社会的普遍发展严重脱节，不能跟上社会发展的脚步。

举个例子，在步入二十一世纪的今天，我国其他行业的法律、法规均已基本健全的大环境下，我国铁路处理路外伤亡事故的依据，竟然仍是国发[1979]178号文件，而该文件中仍有粮票、农村合作社等过时提法，使得基层站段在处理铁路路外交通安全事故时很为棘手。

二、铁路运输行业发展思路浅析

目前我国铁路货物周转量增速与GDP增长率的相关度为0.62。如果按这一相关度来计算，到2020年铁路货物周转量将比2005年增长118%。这就要求铁路必须在运输能力上有一个快速扩充，在技术装备上有一个快速提升，在运输服务质量上有一个全新的飞跃。

（一）铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

1.将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。

2.依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

（二）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1.实现运输主业和辅业的分离

根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2.对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3.通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

4.积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工

作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

5.注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

第二篇：铁路运输行业分析

☆行业分析☆ ◇600125 铁龙物流 更新日期：2009-05-06◇ 港澳资讯 灵通V5.0 ★本栏包括【1.行业地位】【2.行业研究】

【1.行业地位】

【所属行业】铁路运输业

【行业地位】

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代码 ｜简称｜总股本｜实际流｜总资产｜排｜主营收入｜排｜净利润｜排｜ ｜｜｜(亿股)｜通A股 ｜(亿元)｜名｜(亿元)｜名｜增长率｜名｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜600125｜铁龙物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜广深铁路｜ 70.84｜ 27.48｜291.78｜ 2｜28.72｜ 2｜ 16.58｜ 2｜ ｜000594｜国恒铁路｜5.61｜4.91｜ 14.05｜ 4｜0.69｜ 5｜-6.26｜ 3｜ ｜600834｜申通地铁｜4.77｜4.77｜ 13.05｜ 5｜2.05｜ 4｜-22.75｜ 4｜ ｜601006｜大秦铁路｜129.77｜ 35.11｜633.25｜ 1｜48.60｜ 1｜-30.01｜ 5｜ ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜与行业指标对比｜ ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜铁龙物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ｜行业平均｜ 44.21｜ 15.86｜195.84｜｜16.55｜｜-1.39｜｜ ｜该股相对平均值% ｜-77.28｜-55.68｜-86.17｜｜-83.73｜｜-2652.｜｜ ｜｜｜｜｜｜｜｜61｜｜ └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代码 ｜简称｜销售毛利｜排｜销售净利｜排｜净资产收｜排｜每股收｜排｜ ｜｜｜ 率(％)｜名｜ 率(％)｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601006｜大秦铁路｜52.69｜ 4｜30.10｜ 4｜3.50｜ 1｜0.11｜ 1｜ ｜600125｜铁龙物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜广深铁路｜22.96｜ 5｜9.55｜ 5｜1.21｜ 4｜0.04｜ 3｜ ｜600834｜申通地铁｜16.15｜ 3｜9.15｜ 3｜1.88｜ 3｜0.04｜ 4｜ ｜000594｜国恒铁路｜7.17｜ 1｜1.76｜ 1｜0.12｜ 5｜0.00｜ 5｜ ├───┴────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜与行业指标对比｜ ├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜铁龙物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ｜行业平均｜28.64｜｜15.38｜｜1.90｜｜0.05｜｜ ｜该股相对平均值% ｜54.45｜｜71.11｜｜47.55｜｜ 36.02｜｜ └────────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┘

第三篇：如何提高竞争力

在校大学生如何提高自身的核心竞争力

尊敬的老师，亲爱的同学们：

大家晚上好，今天，我演讲的题目是—《在校大学生如何提高自身的核心竞争力》。

面对当前日益严峻的就业压力，大学生就业难的问题也越来越突出。大学生就业难的状况与他们自身综合素质不足有密切关系，所以我们在校大学生应该有意识丰富自己的阅历、掌握更多的专业知识和技能，注意培养自己的学习能力、合作能力和表达能力等，全面提升自己的个人素质，为自己以后的就业打下坚实的基础。

大学生的核心竞争力是其综合素质的集中体现。那么作为在校大学生，我们应该如何提升自身的核心竞争力?由被动竞争转向主动竞争是提高核心竞争力的唯一方法。我们要在竞争中赢得先机，就必须将适应环境为主的被动的竞争转换为主动的预测环境变化，积极应变，提前采取措施，提高个人核心能力。

第一，学好基础知识，掌握专业技能。在当今的知识经济时代，人才是一种特殊的财富。要想成为企业必需的人才，就必须做到“术业有专攻”，并且努力做到无人能比，无人能及，使自己成为工作和生活中不可替代的专业性人才。

第二，要具有创造精神和创新意识。“创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力。竞争优势的秘密是创新，而富有创新精神又会促使竞争的成功。大学生要想在激烈的市场竞争中一显身手，就必须注重培养自己的创新意识。

第三，富有团队精神、大局意识。很多成功人士在讲到团队精神时，都把大学期间参加的学生工作作为培养团队精神的最佳平台。大学是某种意义上的小社会，我们要充分利用好各种资源培养自己的团队精神，例如积极的参加社团组织、公益活动等等。

第四，强化综合素质，做到知行合一。我们在校大学生要有意识的塑造有利于自己发展的好性格：坚定的信念、充沛的精力、果敢的胆识和魄力、坚韧不拔的毅力、良好的心理素质等。这些良好的个人综合素质，对于成就事业至关重要。

核心竞争力不是一朝一夕就能形成的，大学生只有具有了自己独特的核心竞争力，才有可能成为具有创新精神、管理才能及富有人文素养的综合性人才。所以我们应该在学习和实践中有意识的培养和提升自己的核心竞争力，使自己在未来的竞争中脱颖而出。

谢谢大家！

第四篇：提高企业核心竞争力的关键是制定正确的发展战略

提高企业核心竞争力的关键是制定正确的发展战略

加入世贸组织之后，我们的企业面临更多的机遇和挑战。目前，制定企业发展战略已在国有企业蔚然成风。通过明确企业的战略目标，把握企业的发展方向，创造、保持、扩大资源优势，不断提升企业的核心竞争力，实现可持续发展。正确的战略规划能使企业长盛不衰，错误的战略规划将使企业毁于一旦。当前国有企业在制定、实施战略规划的过程当中，存在某种错误倾向，即这里所指的战略危机。如何辨别、克服、避免战略危机，成为国企制定发展战略的当务之急。当前，国有企业容易出现的战略危机主要有以下几个方面：

危机表现之一：航母情结

国企有一种倾向，即企业越大越好，所跨行业、地区越多越好。近几年企业界有句流行语，就是“把小舢板焊接成航空母舰”。许多企业经营者的战略目标是把企业做大。由众多“小舢板”焊接而成的“航空母舰”，但由于缺乏协调，难以形成“有机体”和核心竞争能力，因而在市场经济的汪洋大海中，很难真正发挥航空母舰的作用。

企业规模只有与企业所拥有的资源及运用资源的能力相适应，才能发挥规模效应。近些年，由于我们能够看到的、或比较熟悉的往往都是一些大的跨国公司，因而给我们一种错觉，以为国外的公司都是多元化经营的跨国公司。其实美国企业中的绝大多数都是企业化的中小企业。因此，就企业战略而言，重要的不是“贪大”，而是“图强”。

危机表现之二：

旧瓶装新酒——组织结构与经营战略的矛盾

有什么样的战略，就应该有什么样的组织结构，这是因为企业的组织结构不仅在很大程度决定了目标和政策是如何建立的，而且还决定了企业的资源配置。

但这一点却往往被国企经营者忽视，相当多的国企试图以旧的组织结构实施新的战略。不少企业的组织规模、经营领域、产品种类、市场范围等等，随着新战略的实施已发生重大改变，而企业的组织结构却变化缓慢甚至一成不变。这种“旧瓶装新酒”的做法，往往致使企业的现行结构变得无效，其典型的症状包括：过多的管理层次，过多的人参加过多的会，过多的精力被用于解决部门间的冲突，控制范围过于宽广，有过多的目标未能实现等等。这几年一些“井喷式”发展的国企后来之所以“雪崩式”倒下，除了战略制定上的失误之外，在战略实施中组织结构调整的严重滞后及现行组织结构本身的缺陷显然难辞其咎。

危机表现之三：

赶鸭子上架——战略实施与人才匮乏的矛盾

有些企业往往要到战略实施时，才真切地意识到对实施新战略所要的人才和技能的估计是如此不足。他们简单地认为只要有足够的资金，企业便“无所不能”，企业扩张就可“心想事成”。尤其是在经过一段高速成长期，企业有了相当的资金积累，准备进行“二次创业”，实施跨行业经营战略之时，由于目标的“远大”、战略的“宏伟”，企业一时难以网罗足够的人才，于是便出现近年来企业普遍存在的现象——“赶鸭子上架”，即将管理能力、技术水平明显不够的人员，推上实施新战略的重要岗位。不仅经营管理者如此，技术研究、产品开

发、市场营销、财务管理、信息管理等重要部门的业务人员，往往也是“赶鸭子上架”。

企业在实施新战略时必须清醒地认识到，有了正确的经营思路，还要有具有相应能力的管理者及员工才能实现公司的战略意图，否则在执行过程中会偏离方向，不仅无法实现战略目标，反而很可能会给企业造成重大损失。

危机表现之四：

见异思迁——短期利益与长期利益的矛盾

有这样一种现象，经营者在制定战略时思想坚定而专注，但没过多久他们就“见异思迁”了。企业往往经不住市场上不断涌现的“利润增长点”的诱惑，热衷于“哪里热闹往哪里赶”。忽而房地产，忽而证券，忽而生物制药，忽而环保，忽而网络,不能一如既往地执行既定的战略。原先的战略被抛至脑后，被短期利益所左右，企业经营变成“游击战”，“打一枪换一个地方”，结果企业却“在运动中消灭了自己”。

随着企业内外环境的变化，企业战略固然需要调整和发展，但这并不等于可以“踢开战略闹革命”。企业战略一旦付诸实施，企业就必须立足长远，把资源集中在既定的战略上，培养核心竞争力，开发核心产品。唯有如此，企业才能获得长期利益，真正做大做强。

危机表现之五：

亡羊补牢——评价时机不当

不管你制定企业战略时考虑得多么全面、周详，由于市场环境瞬息万变，你总会感到“变化大于计划”。因此适时地、客观地、高效地对正在实施的战略进行评价，并据此采取相应行动，无疑是保证企业实现既定目标的必要条件。

但不少企业习惯于到年末，甚至是只有到发生重大问题时，才考虑进行战略评价。近几年，国企比较流行在经营出现严重挫折以后，才回过头来审视企业战略，总结出“几大反思”、“几大忏悔”等等。其实，企业战略出现危机并非是一朝一夕的事，往往都有一段“潜伏期”。在“潜伏期”的早期阶段，企业经营者也大都有所察觉，但由于尚未出现严重偏差，不易引起经营者的重视。由于未能及时进行战略评价，找出问题所在并采取相应的纠正措施，当企业外部或内部出现某种“诱因”时，战略危机总爆发就在所难免了。

危机表现之六：

只见树木不见森林——评价指标片面

一方面，企业在进行战略评价时，容易片面强调短期的财务指标，如投资收益率、股本收益率、销售增长率、市场份额等。这些指标固然重要，但由于绝大多数财务指标都是为目标而不是为长期目标制定的，而有些战略需要经过几年甚至更长时间才能实施完毕，其实施结果可能在数年后方能显现。因此，这种做法有时不仅难以对战略作出公正、客观、准确的评价，反而在客观上“弱化”了战略目标，并极易对企业的战略实施产生误导。企业为

了追求这些财务指标，自觉不自觉地将战略目标搁置一边，而采取种种与战略不一致甚至背道而驰的短期行动。我国证券市场有几家一度“绩优”而后却出现巨额亏损的上市公司，就很能说明这一问题。这几家公司，过去片面追求业绩指标，而忽视了对战略目标的把握，以至于酿成今日的苦果。

另一方面，企业在进行战略评价时，容易忽视质量指标。很多数量指标会因使用的会计方法不同而得出不同的结果，因此，质量指标在战略评价中就显得非常重要。

可见企业在确定战略评价指标时，不仅要“长短结合”，决心与耐心相得益彰，而且要“软硬兼施”，数量与质量相互统一，真正做到“既见树木又见森林”。

有鉴于此，已经颁布的《国有大中型企业建立现代企业制度和加强管理的基本规范（试行）》就企业制定发展战略的问题提出了具体的指导意见，即突出主业的发展、突出核心业务能力的培养、突出整体优势的发挥。这必将有助于国企更加有效地制定、实施发展战略。

■文/北京市燃气集团有限责任公司副总经理 齐寿谦

第五篇：铁路运输行业税收分析

铁路运输行业税收分析

一、(一)业务流程 货运业务1

1.整车运输(1)托运受理

同一张托运单项下的整车货物，托运人、收货人、发站、到站和装卸地点必须相同；一张运单托运的件杂货，凡不具备同品名、规格、包装的，应提交物品清单；托运人应对填写的内容及提交的证明文件的真实性负责，并签字盖章。(2)承运验货

审核员应对提交的托运单逐项认真审核，包括：品名/件数/重量/体积等是否填写完整；有关的运输凭证；特殊的运输要求等审核完填记承运人记载事项并加盖公章，将其中一联交托运人存查；库管员依据托运单验货，单货对照，确认发货数量和日期；检查包装等是否符合运输要求。(3)计划配运

根据运量和时间要求，调度人员编制“货物分日运输计划表”，再根据“出车能力计划表”，最后编制出“车辆运行计划表”，下达车队执行。(4)派车装货

调度员填制派车单，交驾驶员装车；派车三原则：未经检验合格的车不派；未经清洗消毒的车不派；挤装挤卸的地点，未改善前不派。装车前检查车辆和货物；装车时要求轻拿轻放、大不压小、重不压轻、堆码整齐稳固、标志向外，严禁倒放和卧放（钢瓶等特殊物品除外），严禁超载。装车后做好施封加锁及装车登记，填写“交运物品清单”，与驾驶员办好交接手续。(5)起票发车

录单员将货物托运单及发货清单录入电脑；定价员根据货物性质、包装条件、数量、体积、运距等情况核算运输费用；收款员根据运费填制货票，并收费；调度员填制行车路单，交驾驶员发车(6)运送与途中管理

驾驶员在出车前应检查车辆技术状况，从调度员处领取行车路单，确认无误后发车；途中安全驾驶车辆；注意防火、防盗。(7)运达卸货交货

收货人组织卸车，卸货时应轻拿轻放，严禁扔、抛、拖、翻滚等行为，注意安全作业；卸车后，填记卸车登记本，详细记录入库数量、货损货差等情况；收货人在货票第四联上签收，由驾驶员交回公司；驾驶员填写行车路单，并带回交公司留存。(8)运输统计与结算(9)货运事故处理

2.零担运输(1)货物发运

货物发运作业在发站进行，包括托运人的托运作业和承运人的承运作业。托运人是指委托货物运输的一方，也称发货人，通常是货主或其代理人。承运人是承担铁路运输 1 铁路运输分为三类：整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量的零星货物；集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。(2)

(3)

3.(1)

(2)

(3)任务的一方，通常指铁路车站。承运人接受托运人的委托，代为运输货物并承担某些责任的过程称为承运。

托运人要求货物运输和货物运输服务时，填写铁路货物运输服务订单。车站对订单内容进行审核，按订单所提要求计算各项收费并填写报价金额，托运人对报价无异议后，车站对零担货物，根据货场能力、运力安排和班列开行日期决定是否承运。铁路装车站对订单审定结果，及时通知托运人。托运人根据铁路车站接受托运的服务订单填制货物运单，并在交运货物时向车站递交货物运单。承运人对货物运单内托运人填写的事项进行检查、填制货票，在货物运单领货凭证物品清单上加盖车站承运日期戳，填记货票号。在承运的同时，承运人应将货票丙联、物品清单、领货凭证交给托运人，托运人将领货凭证及时交给收货人，收货人凭领货凭证联系到站领取货物。货物运输途中

运输途中作业指在途经区间和途经车站时进行的货物常规交接与检查、列车编组、货物换装整理、运输合同解除或变更、特殊作业及异常处理等。货物常规交接与检查是指货物运输途中车站人员与列车乘务员或列车乘务员之间在局（分局）规定地点和时间内办理货物或货物的交接检查工作。货物换装整理是指零担货物换乘时的转装及货物整理。运输合同的解除或变更是由于托运人或收货人的原因，按批向货物所在的中途站或到站提出变更到站、变更收货人，也就是变更运输合同。零担货物和拼箱集装箱货物在发站装车前，托运人提出取消托运要求，经承运人同意可以取消托运手续，货物合同即告解除。特殊作业及运输阻碍处理，是指对特殊货物的加水、加冰、加盐等保护处理和运输障碍的处理。货物到达

货物到达作业在到站或铁路专用线进行。到达作业包括：收货人向作为承运人的到达站查询、缴费、领货、接收货物运单，与到站共同完成交付手续；到达站作为承运人向收货人发出货物催领通知，接受货物查询、收费、交货、交单，与收货人共同完成货物交付手续。

集装箱运输 托运受理

托运人向车站提出货物运输申请，填写货物运单和运单副本，车站接到货物运单后，应审核整车货物的申请是否有批准的月度、旬度货物运输计划和日要车计划，检查货物运单上各项内容的填写是否正确。进行集装箱货物集配计划

受理车站的集配货运员根据掌握的全部受理运单的到站去向和数量，本站可用空箱和待交箱数量，待装车、待装箱和残存箱的方向和数量以及站外集散站的集装箱等资料，做出集配计划。集配计划完成后，及时通知托运人和承运货运员，以便托运人安排车辆组织进货、货运员做好承运准备工作。货物装箱

分为整箱货装箱和拼箱装箱。整箱货的装箱可在站内完成，也可在站外完成。若在站内装箱，托运人按车站指定的送货日期将货物运至车站，外勤货运员指定拨配空箱，由托运人自己组织装箱，装箱完毕后施封；若在站外装箱，一般先由托运人根据车站指定的取箱日期将空箱运到本单位组织装箱，并在施封后将重箱送到车站。无论在何处装箱，托运人接到外勤货运员拨配的空箱后，一定要检查集装箱是否有破损、装置是否完好。箱内货物的数量和质量由托运人负责，因此，施封必须由托运人自己进行，承运人不得接受代为施封的委托。拼箱货是将若干个不同发货人的货物托运到同一铁路到站的(4)

(5)(6)

(7)零担货物装箱运输。目前有铁路拼箱和集散站拼箱两种作业形式。承运

托运人在指定日期将集装箱货物送至车站指定的地点，发送货运员在接受集装箱货物时必须对由发货人装载的集装箱货物逐箱进行检查，符合运输要求的才能接受承运。接受集装箱货物后，车站在货物运单上加盖站名、承运日期戳记，即为承运。铁路向托运人核收运费。装车运输

装车作业装车货运员在接到集配计划后到站确定装车顺序，并按要求装车。国际铁路联运货物在国境站的交接

国际铁路联运集装箱货物在国境站的交接程序如下：

第一步，国境站接到国内前方站的列车到达预报后，立即通知国际联运交接所，做好交接的准备工作。第二步，列车进站后由铁路会同海关接车，海关负责对列车监管和检查。未经海关许可，列车不准移动、解体或调离，车上人员亦不得离开。铁路负责将随车代交的票据送至交接所。第三步，交接所内各单位各司其职，协同完成货物的出境手续。第四步，相邻两国国境站办理货物、车辆、单证的交接手续并签署交接证件。到达交付

交货时，交箱的货运员在接到转来的卸货卡片和有关单据后，认真做好与车号、封号、标签的核对工作，核对无误后通知装卸工组交货。集装箱货物运抵到站后，到站应不迟于集装箱卸车后的次日用电话等方式向收货人发出催领通知，通知完毕后，货运员在货票上记载通知的时间和方法。但到站的催领通知仅是通知收货人收货的辅助手段。货物承运后，托运人应将领货凭证及时寄交收货人，收货人应主动向到站联系领取货物，这是到货通知的主要手段。收货人在到站领取货物时，须出示本人的身份证明和领货凭证。到站核对无误后向收货人交付货物。收货人在货票上盖章或签字，到站将收货人的身份证明文件号码记载在货票上。对到达的货物，收货人有义务及时将货物搬出，铁路有义务提供一定的免费。留置期限，以便收货人安排搬运工具、办理仓储手续等。留置期限一般为两天，超过这个期限，收货人应向铁路支付延期使用费和货物暂存费。若货物在站内掏箱，收货人应于领取的当日内掏完；在站外掏箱时，收货人应于领取的次日内将该空箱送回。

(二)客运业务

(1)客运站流线管理

在客运站内，由于旅客、行包、车辆的集散活动，产生一定的流动过程和流动路线，成为流线。它是客运站站房总体布局、旅客和行包运输工作组织的主要依据。客运站的流线从流动方向上可分为进站和出站两大流线，而从流线性质上又可分为旅客流线、行包流线和车辆流线。(2)售票

售票处是客运站重点工作部门，只有通过售票才能将众多的旅客按车次、方向有计划地组织起来，纳入车站旅客运送计划。车站售票范围较全面，以发售当日客票为主，并办理电话订票、送票和预售客票。售票窗口开设的数量及位置，应根据客运量大小来决定，在城市人口集中的繁华地区，或交通便利的地方可设立市内售票所或代售点等。(3)旅客乘降

旅客上车前检票，应在检票口的明显处设置列车车次、去向和开车时间指示牌。检票时，在站台入口处要组织好客流，并确认客票日期、车次、到站是否正确，以防旅客误乘和无票乘车。车站按到站、始发以及中转正确统计乘车人数。按到站顺序填写“乘车人数通知单”，在开车前交列车长。旅客下车组织，应在列车到达前及时将到达列车的接车线路、站台和到达时刻通报客运服务人员及迎接旅客者，清除出站通路上的障碍物。旅客下车后，使之在站台上停留时间最短，并按指定通路出站。检票员按客票中转方向、到站正确统计下车人数，交客运计划室。(4)行包运输

客运站的行包运输工作分为发送作业、到达作业和中转作业。

行包发送作业包括承运、保管、装车作业。承运是铁路承担运输责任的开始，行包的品至发送仓库货位。仓库保管应建立责任制，货票对照的班组交接制度，防止丢失及混乱，应特别注意防火、防湿、防盗、防爆，保证行包的安全。车站对行包装运数量应于前一日上报分局客调，由客调平衡后，再按车次编制下达客运站和区段的行包装运计划，各站按 装运计划及列车预报组织装车。

行包到达作业包括卸车、保管、交付作业。行李员于列车到达前应了解行李预报情况，组织劳动力至车站站台。列车到达后，检查清点运输报单总数与交接证相符后，按票卸车。行包入库后，业务量小的车站可按仓库具体情况堆放，业务量大的车站可采用不同形式堆放。交付是行包运输的结束，应建立交付制度，防止交付错误。办理交付行李员应按票核对行包的货签、号码、发到站、姓名、品名、件数，相符后加盖交付戳记，并将行包交付旅客及收货人。

二、主要涉及的税种

1.增值税：按税法规定计算的应税劳务收入为基础计算销项税额，在扣除当期允许抵扣的进项税额后，差额部分为应交增值税。

2.营业税：以全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，依3%的税率计算缴纳营业税。纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的动输费用后的余额计算缴纳营业税。但扣除项目取得的凭证需符合法律、行政法规或国院务税务主管部门的有关规定。3.资源税：按相关规定计征。

4.企业所得税：按应纳税所得额计征。

5.个人所得税：企业、经济组织和个体工商户支付给员工的工资、薪金以及支付给为其提供劳务的个人的报酬应依法代扣代缴个人所得税，具体扣缴规定详见个人所得税纳税指引。

6.城建税：以实际缴纳的营业税税额为依据计算缴纳，城区的适用税率为7%；镇区的适用税率为5%；纳税人所在地不在市区、县城、镇的，税率为1%。

7.印花税：运输费用按税率0.5‰；按实收资本和资本公积合计金额按税率0.5‰；按其他营业账簿数量，每本缴纳5元。8.土地使用税：以纳税人实际占用的土地面积为计税依据，按照土地所在地税务机关确定的适用税额计算征收。

9.土地增值税：按相关规定计征。

10.房产税：房产税以房产原值为计税依据，自有自用房产每年按房产原值减除30%后的余值依1.2%税率计算缴纳；出租房则以租金为计税依据，税率为12%。11.教育费附加：以实际缴纳的营业税税额为依据计算缴纳，征收率为3%；地方教育附加，以实际缴纳的增值税、消费税、营业税税额为计征依据，按1%征收。12.地方教育费：按相关规定计征。

三、纳税环节

增值税、营业税、资源税、城市维护建设税、印花税等属于流转税，在生产、经营和服务收入环节征收；企业所得税、个人所得税属于所得税，在分配环节纳税；房产税属于财产税，纳税人在将原有房产、自建房屋用于生产经营，购置新商品房、存量房以及出租出借房产时都要缴纳房产税；土地使用税属于行为税，纳税人从取得土地使用权合同约定交付土地时间的次月起缴纳城镇土地使用税。以下对几个税种的纳税环节进行详细说明：

1.增值税：交通运输业销售应税劳务，纳税时间为提供劳务同时收讫销售额或取得索取销售额的凭据的当天。

22.营业税：营业税纳税人发生缴纳营业税行为应履行纳税义务的时间。一般为纳税人收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。交通运输业营业税的计税依据为纳税人提供应税劳务向对方收取的全部价款和价外费用。中央铁路运营业务的营业额包括以下各项收入：旅客票价收入；行李运费收入；包裹运费收入；邮运运费收入；货物运费收入；客运其他收入；货运其他收入；客货运费服务收入；铁路运营临管线收入；保价收入；铁路建设基金收入；铁路关联收入。

3.城建税、教育费附加、堤防税、地方教育费附加、是根据缴纳增值税或营业税的基础征收的，城市维护建设税、教育费附加的纳税环节，实际就是纳税人缴纳“三税”的环节。纳税人只要发生“三税”的纳税义务，就要在同样的环节，分别计算缴纳城市维护建设税和教育费附加。

四、税务管理的关键控制点

税务管理从狭义上讲是税务机关依据国家税收政策法规所进行的税款征收活动，从广义的角度来说是国家及其税务机关，依据客观经济规律和税收分配特点，对税收分配的全过程进行决策、计划、组织、监督和协调，以保证税收职能得以实现的一种管理活动。各级税务机关应根据国家税务总局《大企业税收风险管理指引（试行）的精神和内容，帮助企业做好税务风险控制，关注企业重大经营决策、重要经营活动和重点业务流程中的制度性和决策性风险。

企业方面，应设计内部涉税风险控制制度，全面考虑并将税务战略作为企业整体发展战略的一部分，将税务战略的选择和税务计划的确定提高到战略高度；找出业务流程的控制点，针对税收影响突出、发生频率高的关键控制点提出相应的整改措施。

根据不同的税种划分，铁路运输业的税务管理关键控制点如下：

(一)增值税：

1.通过增值税纳税核算，把握企业利润的主要来源，从而判断企业主要风险。从企业的增值税纳税得出企业应税劳务在企业实现的增值，应税劳务的增值直接产生企业的毛利润。2.从增值税纳税进项审查企业采购付款内部控制是否健全完善，存货、应付账款等账项是否正确反映会计法规规定的不得抵扣的具体内容。

3.从增值税纳税销项申报审查企业销售收款内部控制是否规范，收入、应收账款等账项是否真实以及是否完整反映了企业销售开具发票、确认收入、应收账款的增加。(二)营业税：

1.营业税计算：税务主管对收入数据分类是否合理、适用税率是否正确、在申报表中是否 2 2013年12月4日，国务院常务会决定，自2014年1月1日起，将“营改增”试点扩围至铁路运输和邮政业。12月13日，财政部、国家税务总局下发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，结合交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点运行中反映的问题，对“营改增”试点政策进行了完善。北京、天津、山西等试点对铁路运输业停征营业税。正确填列进行审核，确认无误后签字。2.营业税申报：由财务主管对申报表进行最终审核确认后再上报税务机关，保证上报税务机关日期在征期结束前。(三)企业所得税：

1.分公司填报纳税申报表：税务主管对本区进行横向以及纵向比较分析，以防范异常事项导致的税务风险。分公司按年报上报的时间要求上报。2.集团公司审核分公司的申报数据：对分公司进行横向以及纵向比较分析，以便发现问题。审核从财务报表过入申报表及附表的数据是否正确；重点审核纳税调整事项是否正确、充分；是否建立了备查账簿，以及备查账簿统计计算数据是否正确。3.编制汇算清缴计算表：由年报决算主管和税务管理主观对汇算清缴计算表进行审核并确认签字。

4.编制所得税会计分录，审核后记账。(四)个人所得税：

1.编制个人所得税计算表：由财务主管审核表格公式和数据关系。2.计算个人所得税：人力资源主管审核工资薪金以及其他类型收入数据录入是否准确、是否采用了正确的计算表格，以及收入数据的归集是否全面，并签字确认。3.申报税款：税务主管人员对申报表审核确认。(五)印花税： 1.合同管理：所有签署的合同必须报财务部备案，财务部合同管理人员及时登记合同台账，并定期与会签记录核对；税务管理人员定期对合同台账的准确性进行抽查验证，主要核对合同的分类是否准确。

2.日常计算：税务管理人员对印花税计算表进行审核。

3.日常申报：财务主管负责审核合同金额填列是否准确，以及税率是否使用正确，之后再进行申报贴花。

4.印花税年末汇算：税务管理人员对全年汇总的印花税计算表进行审核确认。5.印花税申报：财务主管负责审核申报表填列是否准确，在其签字确认后向税务机关申报。

(六)土地使用税：

1.土地面积相关信息统计与更新：固定资产会计应将与土地面积相关的变动情况按月汇总报税务管理人员审阅；税务管理人员定期检查土地信息台账；土地管理部门和财务部门应定期核对台账信息是否一致，并由双方主管签字确认。2.土地使用税的计算：税务管理人员负责审核对上述规定税额是否符合当地的法规、土地面积是否与台账一致以及数据的准确性。

3.土地使用税的申报：财务主管人员对申报表审核确认。(七)房产税：

1.房产相关信息统计与更新：固定资产会计应将与房产相关的固定资产卡片信息变动情况按月汇总报税务管理人员审阅；税务管理人员定期检查房产信息台账；房产管理部门和财务部门应定期核对台账信息是否一致，并由双方主管签字确认。2.房产税的计算和申报：收入会计对房产税工作底稿的房租收入签字确认；税务管理人员负责核对房产税工作底稿其他相关数据的准确性。

五、账务处理3(一)大秦铁路

1.公司信息

2.税项

根据财政部、国家税务总局 2013 年12 月发布的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》(财税[2013]106 号)，自2014 年1 月1 日起在全国范围内开展铁路运输和邮政业营业税改增值税试点。自2014 年1 月1 日起，本集团铁路运输服务收入适用增值税，税率为11%；铁路物流辅助服务收入和铁路运输作业服务收入适用增值税，税率为6%；国际运输服务适用增值税零税率，向境外单位提供物流辅助服务(仓储服务除外)免征增值税。3.应交税费

4.营业税及附加

信息均摘自上市公司2013年年报 注 1：根据国家税务总局公告2011 年第52 号《国家税务总局关于铁路运输企业之间合作完成运输业务有关营业税问题的公告》，合资铁路运输公司、股改铁路运输企业和其他铁路运输企业相互之间合作完成运输业务，承运人应以取得的全部价款和价外费用扣除支付给其他合作运输方的运输费用后的余额为营业额，以《铁路运输企业提供服务清算票据》为营业额扣除凭证，计算缴纳营业税。本集团自2012 年1 月1 日起按照上述文件规定计算并缴纳营业税。5.印花税

6.所得税费用

(二)广深铁路

1.公司信息

2.税项

3.税收优惠及批文

4.应交税费

5.所得税费用

(三)铁龙物流

1.公司信息

2.税项

3.税收优惠及批文

根据《中华人民共和国企业所得税法》的有关规定，公司沙鲅铁路扩能改造项目属于从事国家重点扶持的公共基础设施项目，其投资经营所得属于免征和减征企业所得税范畴。2010年经税务机关审核批准，对新增投资的经营所得自2009起，第一年至第三年免征企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税。4.应交税费

5.营业税金及附加

6.所得税费用