成都铁路局雨量警戒办法

第一篇：成都铁路局雨量警戒办法

成都铁路局雨量警戒办法

（乘务员学习版）

一、基本规定

雨天瞭望距离大于等于100m小于200m时，限速45km/h；瞭望距离小于100m时，限速15km/h；

当发生异常紧急情况时（如通信突发中断，区间有紧急呼叫而情况不明）。机车乘务员在情况不明时可选择安全地点紧急停车避险，并联系就近的车站、防洪看守点查询情况，若5分钟内无反馈或无人前来，以不超过15km/h速度运行，并做好随时停车准备。

二、雨量警戒规定

1.“出巡”警戒

货物列车按限速80km/h运行，旅客列车按限速60km/h运行。解除“出巡”警戒时的首列按 “出巡”警戒限速控制。

2.“限速”警戒

货物列车按限速60km/h速度运行，旅客列车按限速45km/h速度运行。解除“限速”警戒时的首列按 “限速”警戒限速控制。

3.“封锁”警戒

在区间运行的列车以在瞭望距离内随时停车的速度运行，但最高不得超过45km/h；并可选择在安全地段停车避险，及时将异常情况报告车站值班员。

解除“封锁”警戒后，原则上首列不放行旅客列车，首列限速45km/h。开单机的巡查车限速45km/h。

第二篇：南宁铁路局三级雨量警戒办法

南宁铁路局三级雨量警戒办法

一、干线铁路三级雨量警戒制度(一)区间防洪能力分级

根据对区间防洪地点及防洪重点设备的评判，将区间防洪能力分为红色、橙色、绿色3个等级（见附件1）。

1.防洪红色区间。在出现防洪标准以内降雨、洪水情况或其他地质因素影响下，发生灾害的风险很大，对行车安全威胁较大的区间。

2.防洪橙色区间。在出现防洪标准以内降雨、洪水情况或其他地质因素影响下，有发生影响行车安全灾害的风险的区间。

3.防洪绿色区间。在出现防洪标准以内降雨、洪水情况或其他地质因素影响下，一般不易发生影响行车安全的灾害的区间。

根据对防洪地点、防洪重点设备的评估，将区间易发灾害地段划分为防洪重点地段（见附件1）。

(二)雨量警戒分级

雨量警戒分为出巡警戒、限速警戒、封锁警戒3个等级（见附件2）。1.出巡警戒。降雨量达到“出巡”警戒值，司机加强了望，注意运行。

2.限速警戒。降雨量达到“限速”警戒值，旅客列车区间限速45km/h运行；其他列车区间限速60km/h运行，了望条件不良和防洪重点地段，司机减速运行。

3.封锁警戒。降雨量达到“封锁”警戒值，封锁区间。开行单机、轨道车或派人步行全面检查设备。

(三)作业组织

汛期（4月1日至9月30日），局防洪办、各工务段设专职雨量监测员（以下简称雨量员）每天24小时实时监测管内降雨情况；非汛期，指定工务段调度员或有关专业人员履行雨量员职责。

1.信息传递

(1)当雨量监测点降雨量达到雨量警戒值时，雨量员确认相邻两站同一区间雨量警戒等级（等级不一致时按严重的等级办理，下同）后，立即将雨量等级、涉及区间及起始时间通知雨量监测点工务工区（含相邻工区）、车间负责人。达到“封锁”警戒值，通知工务段领导。工务段领导接到通知后，应安排就近工务胜任人员赶到相关车站，了解现场巡查线路及设备情况。

(2)工务工区（含相邻工区）负责人接到雨量员通知后，立即安排驻站联络员，派人冒雨出巡、雨中看守，各看守点加强警戒，通知管内影响既有线防洪安全的工程施工负责人派人冒雨出巡。降雨量达到警戒值站点的驻站联络员向车站值班员递交《雨量警戒通知书》（见附件3，格式1）。雨量警戒发生变化时，需及时向车站递交相应的《雨量警戒通知书》。

(3)车站值班员接到《雨量警戒通知书》后，及时报告列车调度员、相邻车站和本站站长。车站站长接到通知后，立即或指派胜任人员到行车室监控，通知就近通信、信号、接触网工区值班人员。

(4)雨量警戒降级或解除时，雨量员确认相邻两站同一区间雨量等级后，立即通知工务工区负责人（驻站联络员）。工区负责人（驻站联络员）在确认相关工区巡查人员巡查完线路、确定线路行车条件后，向车站值班员递交雨量警戒降级或解除的通知书（见附件3，格式2），并报告雨量员。车站值班员及时报告列车调度员。

(5)执行雨量警戒过程中，雨量员与工区负责人（驻站联络员）加强信息沟通，督促相关人员及时到岗到位，掌握巡查和看守情况，监控雨量警戒执行情况。

(6)局防洪办雨量员对全局降雨情况进行监控。降雨量达到“限速”或“封锁”警戒值时，及时了解现场雨量警戒执行情况。如经核实工务工区人员未向车站值班员发出雨量警戒通知时，应立即通知雨量员，督促相关工务工区按上述第(2)点要求办理，并书面通知调度所工务调度。调度所工务调度通知列车调度员。

当监测连续雨量达到旅客列车限速条件时，局防洪办立即填写旅客列车限速区间及时间范围的限速防洪命令（见附件4），书面通知调度所工务调度。调度所工务调度通知列车调度员。

(7)雨量警戒有关内容均以《雨量警戒通知书》办理信息传递,但遇设备故障和危及行车安全的险情时，应在车站《行车设备检查登记簿》（见附件5）上办理登记。

(8)我局与外局相连的区间及凭祥至同登区间不执行上述规定，但有关人员仍须按上述规定对我局管辖线路进行巡查。

2.行车作业流程

(1)当降雨量达到警戒值时的行车办法

①当降雨量达到“出巡”警戒值时，车站值班员接到书面通知后，立即报告列车调度员并通知本站站长及相邻车站值班员。司机以雨为令，加强了望，注意运行。

②当降雨量达到“限速”警戒值时，列车调度员根据车站报告或局防洪办书面通知，向有关车站和列车下达区间限速的调度命令(见附件6）。车站值班员接到通知立即扣发列车，接到限速调度命令后，对已进入区间的列车，立即向司机转达区间限速运行至前方站的调度命令，向出发列车司机转达调度命令。司机接到调度命令后，按限制速度运行。

③当降雨量达到“封锁”警戒值时，列车调度员根据车站报告或局防洪办书面通知，向有关车站下达封锁区间及已进入区间的列车限速25km/h运行的调度命令。车站值班员接到通知书立即扣发列车，接到调度命令立即封锁区间，对已进入区间的列车，立即向司机转达限速25km/h运行至前方站的调度命令。

当降雨量达到“封锁”警戒，工务驻站联络员确认区间巡查人员巡查设备完毕，具备放行列车条件后，报告工务段雨量员请示段长，经工务段段长同意，向车站递交“封锁”警戒条件下准许列车区间限速25km/h运行的通知书（见附件3，格式3）。车站值班员报告列车调度员。列车调度员向车站发布解除封锁、限速运行的调度命令。“封锁”警戒条件下行车后，工区负责人要立即安排人员重点对每处防洪重点地段和新生防洪隐患处所进行看守、巡查。若降雨量继续恶化，工务巡查人员确认不能放行列车，通知驻站联络员向车站递交降雨量达到封锁警戒的通知书（见附件3，格式1）。车站接到通知书后，报告列车调度员，通知相邻车站，不得再向区间放行列车。列车调度员再次发布封锁区间的调度命令。

(2)雨量警戒降级或解除时的行车办法

①当雨量警戒降级或解除时，工区负责人（驻站联络员）确认相关工区巡查人员已巡查完线路、确定线路行车条件后，向车站递交雨量警戒降级或解除、线路巡查完毕的通知书。车站报告列车调度员及相邻车站值班员，列车调度员向有关车站和列车下达雨量警戒降级或解除的调度命令。

②“限速”警戒降至“出巡”或解除时，区间第1、2列限速60km/h（第1列放行旅客列车时，区间限速45km/h）。

③“封锁”警戒降至“限速”警戒时，按“限速”警戒限速办理（第1列放行旅客列车时，区间限速25km/h）。

“封锁”警戒直接降至“出巡”或解除警戒时，第1列区间限速45km/h（旅客列车限速25km/h）；第2列区间限速60km/h运行。

“封锁”警戒降级或解除，但区间巡查人员未巡查完线路时，驻站联络员报告工务段雨量员请示段领导同意后，可将情况通知车站值班员，同时递交“封锁”警戒降级或解除、线路未巡查完毕、准许列车区间限速45km/h（了望条件不良和防洪重点地段，司机减速运行；第1列放行旅客列车时限速25km/h）运行的通知书（见附件3，格式4）。车站值班员将情况报告列车调度员、相邻车站，列车调度员向有关车站下达开通区间和向列车下达区间限速运行的调度命令。驻站联络员确认区间巡查完毕，情况正常，再向车站递交“封锁”警戒降级或解除、线路巡查完毕的通知书。车站值班员报告列车调度员、相邻车站。列车调度员重新发布调度命令（区间列车视为运行首列）。此时，列车调度员可对已进入区间的列车（旅客列车除外）发布调度命令，列车按封锁警戒所降等级的规定速度运行。车站值班员转达司机。(3)汛期特殊条件下旅客列车限速规定

①当连续雨量分别达85、100mm及以上时，防洪红色、橙色区间执行24小时内旅客列车昼间（6：00至20：00，下同）限速80 km/h、夜间（20：00至次日6：00，下同）限速60km/h运行的规定。

②局防洪办向调度所发出的旅客列车限速防洪命令，限速时间自发布防洪命令时起推算24小时。限速防洪命令发出后，当持续降雨超过4小时，降雨结束时需重新发布防洪命令，限速时间自重新发布防洪命令时起计算。

③列车调度员根据局防洪办限速防洪命令提出的旅客列车限速区间及时间范围，确认具备发布命令的条件后，向车站及旅客列车下达有起止时间的限速调度命令。

(4)调度命令下达、转达办法

①列车调度员接到降雨量达到“限速”、“封锁”警戒的报告后，立即向有关车站及列车下达调度命令。接到雨量警戒降级或解除的报告后，及时向有关车站下达雨量警戒降级、解除及有关列车限速的调度命令。对雨量警戒需列车限速运行的调度命令均指定关系车站将命令转达给司机。

②列车调度员接到局防洪办旅客列车限速防洪命令，待旅客列车限速区间雨量警戒降至“出巡”或解除警戒，行车限速解除后，及时向有关车站下达特殊条件下旅客列车昼间限速80 km/h、夜间限速60km/h运行的调度命令，并指定车站转达。当同一限速区间列车调度员已发布特殊条件下旅客列车限速的调度命令后，又接到局防洪办该区间旅客列车限速时间变化的限速防洪命令，列车调度员需重新发布调度命令。

车站向司机转达特殊条件下旅客列车昼间限速80 km/h、夜间限速60 km/h的调度命令内容，按昼、夜分别转达。转达时间，19：00至7：00转达夜间限制速度，其他时间转达昼间限制速度。转达时间以列车在车站开车或通过时间为准，并可延迟至19：10和提前至6：50。

③当雨情限速、运行揭示线路限速和临时线路灾害限速导致同一区间出现线路几种限制速度或限速叠加的情况时，按下列办法办理：

当区间已有运行揭示线路限速又遇雨量警戒限速和临时线路灾害限速时，列车调度员应合并重新发布限速命令。合并发布命令时，若运行揭示线路限速（或临时线路灾害限速）大于或等于雨量警戒限速值时，则对需向区间发出的列车重新发布全部限速内容的调度命令，并停止执行原运行揭示（临时线路灾害）限速调度命令；若运行揭示线路限速（或临时线路灾害限速）小于雨量警戒限速值时，则新发布的雨量警戒限速调度命令，需包含原运行揭示限速调度命令或临时线路灾害限速调度命令的限速内容。

④遇区间线路水害临时限速条件提高时，对已进入区间的列车，列车调度员可发布按提高的限速条件运行的调度命令，指定车站向列车司机转达。车站值班员接到命令立即向司机转达，确认司机复诵正确后，报告列车调度员，再按列车调度员的指示转达另一列已进入区间的列车。

⑤已发布的调度命令，遇变化或有错、漏时，必须取消重发全部内容的调度命令。前发命令中已取消过的调度命令不再生效，列车调度员在后续发布的调度命令中不再重复取消。

⑥车站接到调度命令时，遇站内或区间原有线路运行揭示限速条件的，若该运行揭示限速条件大于或等于雨量警戒限速命令的限速值时，车站不需与司机进行原有线路限速条件的车机联控；否则，在向司机转达完雨量警戒限速的调度命令后，仍需进行原有线路限速条件的车机联控。

⑦车站值班员接到上述调度命令，可用列车无线调度通信设备向司机转达。

⑧调度所发布的三级雨量警戒限速调度命令，关系站车站值班员均须向司机转达，司机应进行复诵。转达方法为：

a.调度命令中指定范围内涉及本站至相邻的区间限速内容，本站出发的所有列车，车站值班员均须将命令转达给司机，但范围只转本站至邻站一个区间。b.转达办法：未开放出站信号机时，在确认司机接到调度命令前，不得开放出站信号机。已开放出站信号机时，立即通知司机，关闭出站信号，在确认司机接到调度命令后，再开放信号。对已进入区间的列车，相邻两站车站值班员分别将调度命令转达给司机，确认命令转达给司机的车站通知邻站。

⑨无论调度命令内容多少，车站只将涉及列车运行的有关内容转达给司机，转达调度命令的用语为：

a.限速命令用语：“××（次），××（站）转达调度命令”，听到司机应答后呼：“调度命令××号，因雨情，××（站）至××（站）间限速××公里（了望条件不良和防洪重点地段减速运行）”。

b.汛期特殊条件下旅客列车限速调度命令用语：“客车××（次），××（站）转达调度命令”，听到司机应答后呼：“调度命令××号，因雨情××（站）至××（站）间限速60（80）公里”。

c.运行揭示线路限速或临时线路灾害限速大于或等于雨量警戒限速值时的命令用语：“调度命令××号，因雨情，××（站）至××（站）间限速××公里,前发××号运行揭示调度命令区间限速停止执行”。

d.运行揭示线路限速或临时线路灾害限速小于雨量警戒限速值时的命令用语：“调度命令××号，因雨情，××（站）至××（站）间限速××公里, 其中××公里××米至××公里××米限速××公里”，××公里××米至××公里××米限速××公里”。

二、非干线铁路雨量警戒制度

1.非干线铁路是指田德、岔罗、来合、洛茂、金红线，执行雨量“封锁”一级警戒。当降雨量达到“封锁”警戒值时，封锁区间，雨量警戒信息传递、行车作业流程方式按干线铁路方式办理。解除雨量警戒、开通区间后第1列限速25km/h（其中金红线普洛至金城江西间上行K38+029至K36+000限速35km/h）。

2.岔罗线汛期执行昼间运行、夜间停运的行车组织方式。田德、来合、洛茂、金红线遇强降雨天气时，执行昼间运行、夜间停运的行车组织方式，由局防洪办书面通知局调度所工务调度，工务调度通知列车调度员，列车调度员立即扣停不能在昼间运行到终到站的始发列车。

3.夜间时段，当降雨量达到“封锁”警戒值时，工区可不安排人员巡查线路，待到昼间6：00，工区负责人及时派人向车站申请开行轻型轨道车对雨量警戒区间分别进行巡查（当来合线遇车流积压时，由局总调度长提出，局防洪办安排夜间巡查），确定线路行车条件后，解除雨量警戒，开通区间。

夜间停运时段，途中列车后续运行地段未遇雨量警戒时，可组织列车继续运行。4.汛期，非干线铁路Ⅰ、Ⅱ级防洪地点限速25km/h，Ⅰ级防洪地点安排长期或雨季看守，Ⅱ级防洪地点视情况安排看守。

三、雨中雨后设备巡查规定

各工务、接触网、通信、信号工区和可能影响既有线防洪安全的施工工地要制定雨中雨后设备检查巡回图。接到雨量警戒通知或每次强降雨过后，各工务工区和可能影响既有线防洪安全的施工工地要严格按巡回图的规定组织雨中雨后巡守、检查；接触网工区接到接触网检修车出巡通知，组织人员跟随接触网检修轨道车出巡检查设备；通信、信号工区要加强微机监测的调阅分析，掌握设备电气特性变化趋势，发现异状采取有效措施。

(一)雨中设备巡查规定

1.汛期，工务、供电部门每日18：00将管内轨道车动态（轨道车号、停放车站、司机姓名等）报告相关工务段调度，工务段调度报告局调度所工务调度。接到强降雨通知（以局防洪办、局调度所发布的书面预警预报或调度命令为准）后，尽量安排轨道车停放在接触网工区所在地或强降雨集中区段，服从局防洪办、调度所的统一调遣、指挥，随时做好开行轨道车冒雨巡查线路的准备。

2.降雨量达到“出巡”及以上警戒值，工区负责人接到雨量员通知后，立即通知各防洪看守点加强警戒，安排人员出巡和执行雨中看守。工程施工负责人安排人员对工程施工地点及可能影响既有线防洪安全的地段范围进行巡查。驻站联络员每隔10～15分钟与巡查人员、工程施工负责人（或指定的联络员）联系1次，掌握警戒区段的现场情况，及时向车站及工务相关人员汇报。相邻工区间及时通报各自巡查情况。

3.降雨量达到“限速”及以上警戒值，工务段值班领导到段调度室值班，严密监控雨情和现场雨量警戒执行情况，通知包保干部带队出巡，同时布置做好抢险准备。一旦发生水害，主要领导立即赶赴现场组织抢险。车站值班员通知停放在本站的轨道车做好出巡准备。

4.降雨量达到“封锁”警戒值，执行“封锁”警戒后，车站值班员根据工务驻站联络员登乘轨道车或单机巡查线路的申请，立即报告列车调度员，列车调度员立即安排轨道车或视情况安排单机进入区间巡查线路。轨道车或单机在区间以不大于45km/h（非干线不大于20km/h）的速度运行。区间徒步巡查人员登乘轨道车或单机巡查线路时，需面向轨道车或单机显示登乘机车信号（昼间为展开的黄色信号旗作圆形转动，夜间为黄色灯光作圆形转动）。司机在区间发现登乘机车信号后，在信号显示地点停车（不宜停车的地点除外），巡查人员登上机车后再开车，继续巡查。巡查人员检查完毕后，可通知司机停车下车。工务人员负责明确具体巡查范围、确认线路行车条件。

5.在雨量警戒解除且巡查完管内线、桥设备（对于长度大于2km的隧道，雨中巡查人员可只检查隧道两端的仰坡）后，工区负责人报经车间负责人同意，看守、巡查工作方可结束。

(二)加快设备巡查规定

雨量“封锁”警戒降级或解除，巡查人员未巡查完线路时，已开通区间并限速放行列车的情况下，巡查人员需登乘机车快速巡查办法如下：

1.驻站联络员应加强与巡查人员的联系，随时掌握巡查人员巡查情况，确认需登乘列车机车巡查区间设备时，向车站值班员提出巡查人员在站内（区间）登乘机车巡查设备的请求，并通知需登乘列车的巡查人员。

2.车站值班员接到请求后，若工务巡查人员需在站内登乘列车机车，立即扣停列车，通知司机：“××（次），××（站）工务人员登乘机车巡查设备至××站”，确认工务巡查人员登上机车后方可通知司机开车。若工务巡查人员需在区间登乘列车机车，通知司机：“××（次），工务人员需在区间登乘机车巡查设备”。

3.站内巡查人员接到通知后，及时登乘指定的列车机车；区间巡查人员接到通知后，确认来车方向，列车接近时站在靠近列车运行的线路路肩，面向列车显示登乘机车信号。

4.司机在接到工务人员登乘机车巡查设备的通知、并在区间发现登乘机车信号后，在信号显示地点停车（不宜停车的地点除外），巡查人员登上机车后再开车；当巡查人员巡查设备完毕或需下车徒步检查时，根据巡查人员的请求，及时停车（不宜停车的地点除外）。

5.巡查人员登乘机车时，需出示能证明身份的有效牌证。在巡查线路完毕、确认区间行车条件后，立即报告驻站联络员，驻站联络员向车站递交“封锁”警戒降级或解除、线路巡查完毕的通知书。

(三)雨后设备检查规定

当连续降雨量达25～50mm时，雨后24小时内至少对重要设备、防洪地点检查1遍；连续降雨量达50～100mm时，雨后2日内对路、桥设备全面检查1遍，对重要设备和防洪地点每24小时至少检查1遍；连续降雨3日及以上或连续降雨量大于100mm时，雨后3日内对路、桥设备全面检查1遍，对重要设备和防洪地点每24小时至少检查1遍。

四、水害地段行车条件确认程序

1.工务巡查人员发现水害危及行车安全时，立即设置停车信号防护，通知就近车站值班员和工务工区负责人；其他人员发现水害危及行车安全时，立即通知就近车站值班员。车站值班员接到通知后，立即通知相邻车站值班员，使用列车无线调度通信设备呼叫已进入区间的列车就地停车，扣停站内未进入区间的列车（相邻车站值班员接到通知也应进行呼叫和扣停处理），将停车原因告知司机，向列车调度员报告，听取列车调度员指示；并通知工务、接触网、通信、信号工区值班人员。工务工区接到通知后，安排工区负责人或业务干部以最快速度赶赴现场，并派驻站联络员到关系站，在《行车设备检查登记簿》办理水害登记。工区负责人或业务干部赶到现场后，立即检查水害影响情况，确定行车条件，通知驻站联络员在车站办理相关登记。

2.同一区间存在两处或以上的水害限速地点，若水害限速地点之间的距离小于或等于3km、限速值差小于或等于15km/h时，工务驻站联络员须将该类地点合并为一处水害限速地段，按最低的限速值在《行车设备检查登记簿》办理登记。水害限速地段线路经过抢修后，地段内的水害限速地点分别提速，若两地点间的限速值差大于15km/h时，分别办理销记。

3.水害抢修后限速60km/h以下（不含60km/h）开通线路时，工务部门须安排胜任人员在水害现场，每通过1趟列车至少检查1遍线路，逐列确定行车条件，及时通知驻站联络员。驻站联络员确认行车条件变化后，及时在车站《行车设备检查登记簿》办理登记。车站值班员转报列车调度员。

五、防洪重点地段警示标志

1.区间防洪重点地段两端应设置防洪重点地段警示标志牌（见附件7），由工务段负责设置。

2.防洪重点地段警示标志牌长1m、宽0.24m，下端距离地面1.1m，立柱埋深不小于1m。标志牌正面白底黑字黑边，标注“防洪重点地段”字样，背面白底黑竖杠黑边。正背两面均应具有反光效果。

3.防洪重点地段警示标志牌设在区间防洪重点地段两端各800m、受影响线路列车运行方向的左侧，内侧至线路中心的距离不小于2.9m，正面朝向列车运行方向。当全区间为防洪重点地段时，设在该区间上、下行进站信号机相对位置处；当区间防洪重点地段一端距离车站不足800m时，设在该端进站信号机相对位置处。车站内的防洪重点地段不设置，双线区间按线别分别设置。

六、其他

1.列车调度员发布有关雨情临时限速的调度命令均须抄送有关机务段，机务段接到该命令只起掌握信息作用。

2.机车乘务员接到三级雨量临时限速调度命令时，比照铁道部《列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则》（铁运〔2009〕98号）中“列车运行监控装置（LKJ）控制模式设定规范9.1.2„第2点„临时施工慢行引起的列车限速特殊规定为：按固定模式限速值+3km/h确定常用固定模式限速值”的规定，运行速度可按所发布的限速值上浮3km/h掌握。

3.各机务段在接到雨情调度命令后，提前安排干部添乘方案，加强出乘指导，旅客列车重点添乘。

4.执行“封锁”警戒时，工务段雨量员密切监控雨情发展趋势，填写《灾害性强降雨（长时间强降雨）记录表》（附件8）并即时上报局防洪办。

5.防洪重点地段（含变化情况）由局防洪办以文件或电报提前10日向有关机务段、车务段、工务段、工务机械段、供电段、直管车站和调度所公布。机务段、工务段、工务机械段、供电段根据局防洪办的文件或电报将区间防洪重点地段印发给司机。

七、本办法由局防洪办负责解释。

第三篇：成都铁路局机供安全联控办法

成都铁路局机供安全联控办法

总 则

为加强全局电气化铁路运营管理，强化机务、供电专业安全联控作用，减少弓网故障，为运输生产提供可靠的动力保障，特制定本办法。

机供安全联控是指电气化铁路区段机务、供电专业形成安全联控网络，联合控制电力机车受电弓、接触网设备质量。机供安全联控的目的是有效控制弓网故障发生，保证电力机车受电弓和接触网设备的安全运行。

弓网故障的定义：

由于受电弓剐接触网，或者接触网剐受电弓，造成下列之一者定性为弓网故障：

1.牵引变电所（包括开闭所、分区亭，下同）跳闸，造成接触网停电；

2.当时虽未造成接触网停电，但必须停电检修（包括检查和检修）受电弓或接触网，否则不能保证电力机车、接触网安全运行。

组织管理

第一条 机供联控工作实行分级管理、逐级负责，成立铁路局机务处、机务段和供电段两级机供联控小组。

铁路局机供联控小组由主管副处长任组长，运用、检修、供电科成员组成，办公室设在供电科。

机务、供电段机供联控小组由主管副段长任组长，技术科、安全科和机务段所在地供电车间有关人员组成，办公室设在安全科或安全调度科。

第二条 铁路局机供联控小组职责

1.贯彻执行铁道部、铁路局有关规章制度和机供联控办法的有关规定，组织机务段、供电段开展机供安全联控工作，协调各机务、供电段机供联控有关事宜。

2.建立弓网故障信息反馈系统，收集机供联控和弓网故障信息，全面分析机供联控措施的落实和弓网故障控制情况，按季通报弓网故障情况。

3.每年组织一次全局性的弓网（机供联控）联合检查，公布检查结果，通报先进、落后单位。

4.负责安排局管接触网综合检测车的检测任务，定期收集、通报机车动态检测装置检测数据。

第三条 机务段机供联控小组职责

1.贯彻落实部、局有关规章制度，制定和落实电力机车受电弓质量控制办法，并组织实施。

2.参加路局组织的机供联控工作，建立弓网故障信息反馈制度，每月对受电弓运行情况和故障进行统计分析，并上报路局机供联控办公室。

3.配合供电段驻机务段弓检组对入库电力机车受电弓的检查，发现问题及时处理。

4.及时向供电段驻机务段弓检组提供各类受电弓弓型技术标准和检查标准。

第四条 供电段机供联控小组职责

1.贯彻执行铁道部、铁路局有关规章制度，制定接触网关键设备质量控制办法，并组织实施。

2.参加由路局组织的机供联控工作，建立弓网故障信息反馈制度，每月进行弓网故障统计分析，并上报路局机供联控办公室。

3.以供电车间为单位开展无弓网故障竞赛活动，表彰先进、鞭策后进。

4.定期检查驻机务段弓检组工作情况，组织弓检人员技术培训、考核。

5.定期检查保养机车动态检测装置，督促检测数据的分析和处理。

技术管理

第五条 机务段要加强机车受电弓及有关设备的技术管理，严格执行电力机车有关受电弓的技术标准、规定。

第六条 认真执行电力机车受电弓出入库检查、登记制度，驻机务段弓检组、机务段受电弓检查人员要对出入库机车逐台检查登记，严禁电力机车受电弓在状态不良的情况下出库上线运行。

第七条 加强电力机车受电弓技术参数检测，重点测量受电弓升、降弓压力、高度和升降时间，检查受电弓和车顶设备的机械、电气性能，并根据检修工艺、标准进行调整，及时更换磨耗到限的受电弓滑板。

第八条 机务段要将机车受电弓运行状态纳入乘务员交接班内容，并书面签认，专检人员将机车受电弓列入重点检查设备，并做好记录。

第九条 电力机车乘务员在运行中，应加强对接触网设备的了望，严格执行断电过分相的有关规定，严禁带电闯接触网分相，禁止单机升双弓运行。发现接触网异常，应立即采取果断措施，防止弓网故障的发生及故障破坏范围的扩大，并及时报告车站值班员。

第十条 电力机车在站内停车，机车乘务员进行机车地面检查时，应注意观察车顶受电弓等设备的状态，发现设备异常，应及时采取措施，避免发生弓网故障。

第十一条 供电段应成立弓检组，驻机务段与机务专检组人员共同对入库机车受电弓工况进行检查，并督促机务机修人员进行处理。机务、供电段受电弓检查范围界定：

一、机务专检组

1.受电弓装配检查（各轴的机械连接、空气管路、升弓装置、上臂涨紧绳、弓头和软连接线、自动降弓装置）；

2.零部件的装配（下导杆和底架、下臂和底架、下臂和升弓装置、阻尼器、上臂、弓头、自动降弓装置）；

3.受电弓支持瓷瓶； 4.各部件的磨耗；

5.定期进行受电弓性能测试调整。

二、供电弓检组

1.受电弓滑板、弓头状态； 2.受电弓滑板磨耗； 3.受电弓压力检测； 4.车顶绝缘状况。

第十二条 供电段要加强对接触网关键设备的巡视、检修力度，严格按照部、局接触网检修规程和检修工艺对接触网设备精检细修。特别对接触网各类线夹、锚段关节、线岔、中心锚结、定位装置、电连接器、分段、分相绝缘器等设备要严格按规程要求进行检查和缺陷处理。

第十三条 加强接触网设备的定期巡视和季节交替期间的重点巡视，严格按规定周期和技术要求进行巡视检查，重点区段适当增加巡视次数，及时调整接触网不良处所，控制设备的运行质量和状态。

弓网故障信息反馈

第十四条 接触网工区巡视、检测发现接触网设备异常时，应及时报告电力调度，由电力调度根据现场汇报的设备缺陷，积极协调安排临时“天窗”进行处理。

第十五条 电力机车乘务员发现接触网异常时，除采取必要的应急措施外，还应及时向车站值班员报告异常现象及地段，车站值班员应及时通告过往列车机车乘务员，并通知行调安排供电调度组织处理。

第十六条 供电段电力调度负责弓网故障信息的收集和处理，建立弓网故障信息登记本。

第十七条 供电段应加强保证供电安全的联控措施，逐步形成以机供联控为中心的机务、车务、工务、供电联控网络，使影响供电安全的故障隐患信息能够得到及时反馈和处理。供电段主管安全段长每半年应走访联控单位，收集与弓网有关的资料，逐步完善安全联控措施，形成群防群控的局面。

第十八条 当发现受电弓滑板、弓头支承装置发生打击损坏时，机务段安全科应立即向供电段弓检组反馈，反馈内容包括机车型号、车次、受电弓端位、具体损坏处所等。弓检组接到反馈信息后应立即向供电段调度汇报，由供电调度及时通知相关工区对该区段接触网组织巡查、处理。

弓网故障的抢修

第十九条 弓网故障抢修应本着“先通后复、先通一线”的原则，尽快恢复供电，减少弓网故障对运输的影响。

第二十条 弓网故障发生后，机车乘务员应按照规定做好安全防护，同时向行车调度报告故障情况，需检查机车受电弓时，必须向调度申请停电作业命令，得到电力调度批准并发布批准时间和命令号后，方可上车顶检查机车受电弓。故障处理完毕后，应向调度报告，并消除停电命令。接触网工区接到出动抢修的通知后，应按规定时间准备工具、材料出动，到达故障地点后迅速了解接触网破坏程度，并向相邻的区段派出巡视人员扩大检查范围，同时由工区负责人向上级部门汇报现场情况，申请停电命令处理。

第二十一条 弓网故障发生区段电力机车需降弓运行时，由电力调度及时上报行车调度，确定降弓区段和距离，并由行车调 7 度发布降弓命令，通知有关单位和在途的机班。机务段运用车间要认真向出乘人员传达降弓调度命令，必要时派指导司机添乘指导。

第二十二条 供电段接触网工区应按规定在降弓区域设置升、降弓标志，或由接触网工区派员用手信号指挥机车升、降弓操作，并向电力调度汇报详细情况。

第二十三条 故障区段的降弓命令，供电调度要严格把关，降弓运行时间不得超过24小时。

弓网故障分析

第二十四条 每件弓网故障都要本着“四不放过”的原则认真组织分析，吸取教训。责任单位应写出故障分析报告，并按月、季、年统计上报。

第二十五条 有下列情形之一者可初步确定为供电原因 1.由于拉出值（水害、车辆碰撞引起的除外），线岔、锚段关节处的技术参数超出规定的误差范围；

2.在弓网故障地点列车运行后一个区间内有严重打弓处所； 3.零件线索脱落无明显剐打痕迹者；

4.拨道引起拉出值变化超过一个检修周期未处理或没有红线及侧面限界的有效记录资料；

5.升、降弓标（含手信号）、终端标未按规定设置，设置错误或未及时设置；

6.由于补偿器a、b值不合规定，卡滞或检修不当引起导线高度低于受电弓最低工作高度；

7.软横跨定位绳、中心锚节补偿绳、加强线等松弛。8.受电弓滑板磨耗、静态接触压力超标未及时通知机务部门更换调整或无通知记录。

第二十六条 有下列情形之一者可初步确定为机车原因 1.受电弓部件断裂，旧痕超过1/3且接触网正常时； 2.受电弓滑板磨耗超标供电段弓检组通知后未及时更换； 3.平衡杆抱箍松动； 4.受电弓支持瓷瓶炸裂；

5.发生弓网故障后运行 1km以上停车时；

6.未降弓进入降弓区或由于乘务员操作不当误入无电区、无网区、闯过接触网终端标；

7.采用部、局已明令停止使用的弓型或滑板； 8.机车带电闯分相绝缘器。

第二十七条 为避免重复统计，有下列情形之一时，引起的弓网冲突无论后果如何均不统计弓网故障。

1.由于水害、塌方等自然灾害引起的弓网冲突；

2.由于颠覆、冲突、脱线、火灾引起的弓网冲突，列颠覆、9 冲突、脱线、火灾；

3.由于倒杆、断线引起的弓网冲突按倒杆、断线统计。第二十八条 供电段接到缺陷处理通知不及时出动处理引发的弓网故障，当原因难以查清时，可由主管部门指定为供电原因。

第二十九条 发生弓网故障后，乘务员不及时向列车调度或电力调度报告，当弓网故障原因难以查清时，可由主管部门指定为机车原因。

检查考核

第三十条 铁路局每季度对弓网故障的责任单位在“百日安全”考核中每件处以2％～4％的考核。每年组织一次机供联控检查，检查结果纳入铁路局安全评估检查进行考核。

第三十一条 本办法解释权属铁路局机务处。

第四篇：成都铁路局体制

铁路局是中国铁路管理体制的特色产物，是中国铁路四级（现在为三级）体制的重要组成部分。中国目前有18个铁路局（公司），分别是：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、广铁集团、柳州（2007年已搬迁至南宁）、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、青藏铁路公司、太原、西安、武汉。

改革实施时间：2005年3月18日

改革主要内容：撤消铁路分局,减少管理层次。由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制,改为铁道部-铁路局-站段三级管理模式。此次改革要撤消10个铁路局下属的41个铁路分局。

2005年3月18日,铁道部刘志军部长宣布：撤销全路所有铁路分局,实行铁路局直接管理站段的体制。同时新成立太原、西安、武汉三个铁路局。调整后,铁道部共有18个铁路局（公司）,全部实行铁路局直管站段。

成都机务段（成局成段）注：原达成铁路公司被成局合并以后，南充机辆段（成局南段）中的机务部分合并给成都机务段，车辆部分合并给成都东车辆段；重庆西机务段（成局重段），贵阳机务段（成局贵段），六盘水机务段（成局六段）。成都铁路局成都机务段位于成都市成华区海滨湾支路，现有职工6800余人，配属机车402台，下设13个科室，13个车间。该段主要担当着宝成线成都至广元客货运，成渝线成都至内江货运、成都至重庆客运，成昆线成都至攀枝花客货运，成都枢纽西环线、北环线、成昆线（小运转）以及渡口、广普、德天、广岳、成汶、资威6条支线的客货牵引任务，以及成都枢纽地区及宝成线、成昆线、成渝线沿途31个站场列车编解调车工作，运营里程共计2007公里。同时，该段还担负着电力机车Ⅰ、Ⅱ级修、中修、换件修，内燃机车小修、中修、换件修，铁道起重机中修、大修，变压器大修、轮对大修、增压器大修、机车空调大修等工作，是成都铁路局主要电力机车中修基地和唯一的内燃机车中修基地。

目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖33个客运段。成都铁路局3个：成都客运段、重庆客运段、贵阳客运段；

成都局车务段：成都、重庆、江油、凯里、西昌、内江、六盘水、贵阳、涪陵、遵义。

全国118个工务段，成都铁路局工务段9个：成都工务段、重庆工务段、遂宁工务段、涪陵工务段、西昌工务段、贵阳工务段、绵阳工务段、凯里工务段、六盘水工务段；

全国48个供电段，成都铁路局供电段4个：成都供电段、重庆西供电段、贵阳供电段、西昌供电段；

全国44个电务段，成都铁路局3个：成都电务段、重庆电务段、贵阳电务段；

全国51个车辆段，成都铁路局4个：成都东车辆段、贵阳车辆段、成都车辆段（客车段）、重庆车辆段（客车段）；

成都铁路局是中华人民共和国铁道部下属的铁路局之一，成立于1952年7月1日，路局机关设于四川省成都市。成都铁路局负责管辖四川省、重庆市、贵州省境内的铁路线路，另外云南省东北部的部分铁路线路也由成局管辖。正线延展长5077.3公里，合资铁路614公里，吸引区人口近2亿。目前成都铁路局运营有宝成铁路、成渝铁路、成昆铁路、遂渝铁路、襄渝铁路（湖北襄樊到重庆）、川黔铁路（到达贵州贵阳）、渝怀铁路（铁路控股方为广州铁路集团）、内昆铁路、黔桂铁路和沪昆铁路等干线及达成、达万、水柏线3条合资铁路，11条支线，营业里程超过5000公里。

下设重庆、贵阳办事处和局多元集团3个局属单位，二等站段以上单位183个。全局拥有14.2万名职工，固定资产560.38亿元，其中运营单位固定资产549.2亿元。路局机关设在四川省成都市一环路北二段11号，邮政编码610082；机关第二办公区设在成都市二环路北三段528号，邮政编码610081。

特等站：成都站、成都北站、贵阳站、重庆北站。

一等站：达州站、重庆站、重庆南站、贵阳南站、贵阳东站、成都东站、内江站、广元站、广元南站、六盘水南站。

在中国500强企业中，成铁局名列第68位。营业车站484个（特等站2个、一等站11个）。营业里程?4457.8?公里，其中双线848.4公里，电气化铁路3673.1公里，内燃化铁路?784.7?公里。局管线路地质复杂，坡陡弯急、桥隧相连，为自然灾害多发地区。全局共有桥梁2945座、?254.968?延长公里；隧道及明峒1330座、659.62延长公里，约占全局正线的1/5，为全国铁路桥隧的22%。全局机车配属1200台，其中：内燃机车270台，电力机车772台。客车配属3064辆，其中空调客车1423辆。自动闭塞里程570.0公里，半自动闭塞里程3927.4公里；继电联锁车站387个，计算机联锁车站54个，电气集中车站453个。

路局机关限额内行政职能部门19个，限额外职能机构（附属机构）19个，派出机构1个，协会、学会办事机构2个。党委职能部门9个。局属各类独立核算单位756个，其中主业285个、多经288个、集经183个。年末职工总数149329人，其中女职工39674人。干部总数32468人，其中高级技术职务1165人，中级职务8544人。工人总数115347人，其中高级技术工人19565人、技师346人、高级技师346人。

调整电务生产布局，全局撤销4个电务段，电务段平均管辖里程增加到596公里。建立多元经营新格局，撤销物资工业总公司，重组并成立多元经营集团公司，将工程、工附业等运输业以外的有关单位全部纳入多元系统。成立路局客运公司及成都、重庆、贵阳客运分公司，实行客运分业经营。按照建设行业管理和项目管理分开的原则，组建局建设管理处和工程管理中心，分别对全局建设项目实施管理、监督，承担项目建设单位的职责，实行建设质量终身责任制。积极推进领导干部选拔任用民主化进程，进一步深化以竞争上岗为核心的用工制度改革，建立以岗位工资为主、安全和效益决定工资收入分配的新机制。运输从业人员劳动生产率125.4万换算吨公里/人年，与2001年同比增长4.4%。

成都铁路局管辖四川、重庆、贵州三省市及云南省、湖北省境内部分铁路。

管内铁路线：达成高速铁路，成遂渝高速铁路，成渝铁路，成灌快速铁路，广旺铁路，德天铁路，广岳铁路，成都西线，资威铁路，隆泸铁路，达成铁路，达万铁路，内六铁路，湖林铁路，六盘水南线，水大铁路，胡篙铁路，贵阳东线，开阳铁路，川黔铁路，三万铁路，万南铁路，南涪铁路，西重铁路，西梨铁路，渡口铁路。

跨局铁路线：襄渝铁路达州站与西安局分界，宝成铁路广元站与西安局分界，兰渝铁路广元站与西安局分界，成昆铁路攀枝花站与昆明局分界，贵昆铁路徐屯站（云南宣威）与昆明局分界，水红铁路六盘水南站与昆明局分界，黔桂铁路麻尾站（贵州独山）与南宁局分界，宜万铁路凉雾站（湖北利川）与武汉局分界，湘黔铁路大龙站（贵州玉屏）与广铁集团分界，渝怀铁路秀山站（重庆秀山）与广铁集团分界。

第五篇：成都铁路局---(2011)068号

招聘通知

（2011）068号

一、单位名称：

成都铁路局

二、招聘条件

2012届高职毕业生，地市不限，性别不限，但以男生为主，身体健康，无色盲色弱，热爱铁路事业。

单位对铁道工程、铁道车辆、通信技术、铁道信号等多种铁路主专业及相关专业毕业生均有需求。

三、学生需准备材料

求职专用册要求的相关内容及就业协议书

四、待遇

有关待遇：正式员工，享有医疗保险、养老保险、失业保险、住房公积金等国家规定的各项福利。

五、单位地址

成都铁路局管内各站段

六、面试安排

请相关系组织有意向毕业生报名，9月20日9：00面试。

附：成都铁路局简介

招生就业处

2011年9月16日

成都铁路局基本情况介绍

成都铁路局是铁道部下属的18个铁路局（集团公司）之一，地处西南，路局机关设在四川省成都市，管辖范围辐射四川、贵州、重庆及云南昭通、湖北恩施地区。全局管辖宝成、成渝、襄渝、成昆、川黔、沪昆、黔桂、内

六、渝怀、遂渝、遂成、宜万12条国家铁路干线和11条国铁支线，以及达成、达万、乐巴、成灌4条合资铁路。截止2010年末，全局正线延展里程7811.8公里，营业里程6154公里，全局营业车站570个（特等站2个、一等站14个、二等站18个），职工总数12.3万人。

近几年路局连续保持职工工资增长，大力推进铁路职工住房建设，改善职工生产生活环境。在推进安全标准线建设的同时，以实现主要干线“站区环境园林化，单身宿舍公寓化，生活水准城市化，文体活动多样化”为目标，同步提升职工生活线，文化建设水平。

西南地区气候宜人、空气清新、植被茂盛、物产丰富。四川在中国独享了“天府之国”的美称，“人杰地灵”是大自然赐予四川的厚礼：李白从这里仗剑远行，杜甫在此望月怀乡，陈子昂、苏东坡、陆放翁恰如灿烂的明星，诸葛亮勤谨治国，唐玄宗剑阁闻铃，李冰父子修筑都江堰；川陕古道，古柏、栈道、雄关、石刻，组成一曲曲历史乐章。贡嘎山区，冰川、温泉、高峰、深谷，绘就一幅幅自然画卷。九寨沟内、都江堰口、峨眉山头、康巴牧歌等等，数不尽的风景名胜，看不完的民族风情，听不够的康定情歌，尝不尽的特产风味„„。重庆是我国西南地区和长江上游最大的经济中心城市和重要的交通枢纽城市，悠久的历史文化，众多的人文景观和风光名胜互为交融，形成了独特的“山城”风貌，1986年被国务院确定为国家历史文化名城。贵州作为多民族省份，民风质朴、人民勤劳善良、热情好客、处处洋溢着浓浓的高原豪放之气，各民族以各自不同的乡土风俗和无穷的智慧，创造了本民族历史和灿烂文化，编织成了一幅幅色彩斑斓的贵州高

原风情画，各民族历来以能歌善舞著称，是一个歌舞的海洋，被称为中华民族文化百花园中的奇葩。贵州的干栏式吊脚楼、石板房、土司庄园、歇山顶茅屋、大船廊、木鼓房、铜鼓坪、芦笙堂、妹妹棚、跳花场、鼓楼、花桥、戏楼、祖母堂、凉亭、歌台、跑马道等民族建筑在中国建筑史上占有重要的一席之地。

欢迎有志于为西南铁路大发展施展才干的学子们与我们联系，成为我们未来的工作伙伴！

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