西海岸国际航运中心规划设计全球引智

第一篇：西海岸国际航运中心规划设计全球引智

青岛开发区在凯宾斯基大酒店隆重举行山东（青岛）国际航运中心规划研讨评议会议。本次会议集中听取和研讨评判了Gensler公司、安东尼—贝叙及 其事务所等八家国际顶级设计机构关于山东（青岛）国际航运中心项目的规划设计理念和思路，并就西海岸海洋经济新区规划建设进行了深入研讨。青岛市委常委、青岛西海岸经济新区党工委书记、管委会主任、青岛开发区工委（黄岛区委）书记、管委主任张大勇出席会议，青岛市规划局及有关企业代表参加会议。

为响应市委、市政府“千万平米载体”建设要求，西海岸新区工委、管委和开发区工委、管委将高标准、高质量启动山东（青岛）国际航运中心规划建设。该 中心选址于西海岸中央商务区核心区，规划占地总面积525亩，总建筑面积150万平方米,项目预计总投资120亿元；一期占地130亩，建筑面积72万平方米，预计投资50亿元。项目旨在打造上海、天津之间新的航运产业隆起带，辐射服务北起黄骅、南至连云港的港口产业群和泛黄河流域的大型企业贸易物流总 部。从研讨会上获悉，围绕推动航运产业要素在更高层次、更广范畴、更深领域融入城市发展，山东（青岛）国际航运中心项目规划将实现“六大功能”：即通关 服务功能，黄岛海关、黄岛检验检疫、青岛海事局等服务单位区域内集中，并搭建“一关三检”口岸服务平台，提升通关服务效能；企业集聚功能，面向重点航运龙 头企业实施量身定制、单体开发，并积极承接港航物流、国际贸易企业及金融、商业、中介等业态集聚，形成以航运为龙头的产业链条；信息服务功能，引入山东电 子口岸及青岛物流公共信息平台，实现集电子通关、交易撮合、信息咨询功能于一体的信息服务；交易贸易功能，搭建以大宗商品交易为特色的现货商品交易平台，推动橡胶、纸浆等专业大宗物资贸易商集聚；物流金融功能，商业银行入驻并发展货权质押、仓单抵押等供应链金融业务，探索发展蓝色金融为特色的产业基金，实 现物流、贸易与金融共融成长；商务配套功能,配套规划高星级商务酒店、精品休闲商业等配套商务服务，满足入驻园区企业商务需求。本次规划研讨评议吸引了来自美国、加拿大、西班牙、日本、韩国的八家设计单位，其中包括上海中心设计者Gensler、浦东干部学院设计者安东尼— 贝叙、天津国际金融中心设计者日本设计、深圳会议展览中心设计者GMP等国际顶级设计机构。据前湾新港城指挥部有关人员透露，本次设计理念征集评选在诸多 方面达成共识，区域规划开发将着力打造CRBD的新型模式，即中央休闲商务区。呈现三大特色，即：形成西海岸地标式建筑群，区域内所有建筑以高层及超高层 为主，一期建筑平均高度突破200米，构筑组成城市天际线的建筑群体景观；打造生态智慧城市示范区，将滨海公园、城市广场、园区绿带与建筑有机衔接、和谐 统一，建设智能楼宇、城市地理信息公共服务等智能系统，区域内将整体实现“人车分离”，形成集商务办公、休闲商业于一体的高品质大型城市综合体；统筹地上 地下空间统筹利用，规划范围内所有区域三层以上地下空间将实现全方位贯通，解决城市停车难的同时提升地下商业开发价值，地上建筑也将实现互联互通，形成 “炫、透、靓”的城市新景观。

面向全球揽智做到规划高起点，项目平行压茬推进意欲成就西海岸新区大规模开发的第一锨。据前湾新港城指挥部有关人员介绍，本次研讨评选活动后，将择 优选择三家国际级设计机构开展方案竞赛，进一步实现方案设计的优中选优，切实打造城市精品工程和景观亮点；土地整合、基础施工、业态策划和招商推介等各

项 工作也将平行推进，年内实现全面开工建设。同时，本次引智不仅服务航运中心项目，与会各家单位同步签署了与西海岸开发规划工作的战略合作协议，也将成为西 海岸新区规范建设的重要推动力量。

西海岸新区规划提出了再造一个新青岛的奋斗目标，建设第四代国际化港口、实现以港兴城正在成为西海岸发展重要增长极。随着前湾保税港区能级提升、董 家口港开发建设进程的不断加快，2011年，青岛港货物吞吐量达到3.79亿吨、集装箱吞吐量1300万标准箱，山东（青岛）国际航运中心项目的规划建设 必将引领和带动西海岸航运资源配置能力的进一步提升，成为打造国际贸易中心、国际物流中心、国际航运服务中心和世界大宗商品交易定价中心的新平台、新支 撑。更多青岛西海岸信息，请关注：http://

第二篇：“十三五”上海国际航运中心规划解读

“十三五”上海国际航运中心规划解读

发布时间：2016-09-09 09:09

根据上海市“十三五”规划编制工作部署，市交通委牵头编制《“十三五”时期上海国际航运中心建设规划》（以下简称《规划》）。6月27日，《规划》经市政府常务会议审议通过。现就有关情况解读如下：

一、关于《规划》的编制及论证过程

《规划》编制主要分为三个阶段：

前期研究阶段（2014.7-2014.12）。开展《上海国际航运中心建设“十三五”规划前期研究》，初步明确“十三五”期间上海国际航运中心建设的总体思路。

《规划》编制阶段（2015.1-2015.12）。面向上海市国际航运中心建设工作推进小组成员单位、上海国际航运中心建设专家委员会专家、行业协会和企业听取意见，深入调研，反复论证。同步开展《2030年的上海国际航运中心发展研究》、《上海航空大都市发展战略研究》，为《规划》编制提供支撑。

深化完善阶段（2015.12-2016.5）。《规划》与交通运输部综合交通运输“十三五”发展规划、交通运输部“十三五”水运发展规划、本市城市总体规划纲要和“十三五”规划纲要，以及本市综合交通、贸易中心、口岸发展、现代服务业等“十三五”专项规划进行衔接，并在航运中心相关推进会议上听取了各单位意见。2016年5月，《规划》通过市发展改革委衔接评审，根据衔接意见修改形成《规划》草案。

二、关于《规划》的总体考虑

上海国际航运中心建设涉及领域广、产业跨度大、关联部门多。为确保《规划》的前瞻性、引导性和可操作性，在编制过程中，主要作了以下考虑：一是紧紧围绕国家战略，以国务院〔2009〕19号文件为指引，以2020年基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心为目标，充分体现“一带一路”、“长江经济带”战略布局要求，将国家战略实施与上海国际航运中心建设紧密结合。二是充分体现创新性，依托上海自贸试验区改革创新平台，加快完善航运发展环境，集聚航运要素，提升上海国际航运中心辐射服务能力。三是加强与交通运输部、上海市相关规划的衔接，力求内容表述的准确一致，确保操作过程中目标的统一。四是处理好上海自身发展与区域协作发展的关系，在立足上海提出航运中心建设目标、思路和措施的同时，充分体现与长三角及国内其他中心城市的相互协作和共同发展。

三、关于《规划》的主要内容

（一）“十二五”发展回顾

“十二五”期间，上海国际航运中心建设取得了一系列新成果，但同时仍存在一些突出矛盾，主要体现在三个方面：

物流集疏运方面：海港国际枢纽地位得到巩固，集疏运结构依托长江黄金水道得到进一步优化；空港“一市两场”格局优势初步显现，亚太门户复合枢纽地位基本确立。与此同时，港口发展的空间资源受限，集装箱干、支泊位配比失衡等结构性矛盾依然突出，集疏运方式仍以公路为主；空域资源与机场地面保障能力发展不同步，空港两场尚未形成以公共交通为主体的集疏运体系，航空枢纽运行效率和服务品质有待进一步改善。

航运服务体系方面：以航运服务集聚区为载体，一批国际性、国家级航运功能性机构先后入驻上海，信息咨询、海事法律、航运金融等现代航运服务功能基本健全。但由于航运服务产品同质性较强、创新不足，以及在经营管理、市场环境等方面存在短板，关键服务要素的集聚程度和业务规模仍然不高，向外辐射的能力有限，国际影响力仍需提升。

航运发展软环境方面：依托上海自贸试验区改革创新平台，航运领域的扩大开放和制度创新取得突破，市场准入的进一步放开、口岸环境的不断优化，促进了航运营商环境的逐步改善。但是，金融监管、税收支持、法律制度、人才政策等仍是影响航运资源配置能力提升的制约因素。

（二）“十三五”发展思路和目标

针对“十三五”时期如何深化上海国际航运中心建设，从三个层次提出总体思路：一是对接“一带一路”和“长江经济带”战略，进一步加强物流基础服务，巩固海、空枢纽地位；二是服务全国港航业发展，提高现代航运服务的市场集聚度，强化对外辐射能力，基本形成现代航运服务中心；三是依托上海自贸试验区和全球科技创新中心建设契机，率先开展具有国际竞争力的航运制度创新和科技创新，完善航运发展环境，集聚航运人才，提升全球航运资源配置能力。

对接国务院19号文件，“十三五”时期上海国际航运中心建设的总体目标是：到2020年，上海国际航运中心进入世界航运中心前列，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。航运资源高度集聚体现在以枢纽港吞吐量和航运企业、机构集聚等为代表的要素集聚保持国际领先地位；航运服务功能健全体现在具备完善的航运配套服务功能，能为行业各类利益相关者提供服务，对外辐射能力较强，服务市场达到一定规模；航运市场环境优良体现在政府监管、服务高效和法治环境优良；现代物流服务高效体现在集疏运体系合理，口岸综合效率达到国际先进水平，全程物流服务便捷。

（三）“十三五”重点工作

一是进一步提升海空枢纽能力。推进新码头建设，实现港区功能调整与泊位结构优化，完善深水港布局规划。推动上海地区军民航空空域结构优化，提高航空枢纽空中、地面综合保障能力，提升航空枢纽服务功能和品质。

二是继续完善集疏运体系。提高长江口深水航道通过能力，推进高等级内河航道高标准贯通，推动长江集装箱运输服务标准化和市场一体化，拓展水水中转业务。优化外高桥地区路网，改善铁路与港区的衔接。完善浦东、虹桥机场周边地面公交布局，提高机场与市中心、长三角地区连接效率。

三是发挥航运服务集聚区的效应。以外高桥、洋山-临港、北外滩、陆家嘴-洋泾、吴淞口、虹桥及浦东机场周边地区为载体，建设各具特色的航空、航运服务集聚区，发挥航运服务业集聚效应。

四是做大做强现代航运服务业。推进航运服务业扩大开放，吸引各类航运组织和功能性机构在沪集聚。促进船舶交易、船舶登记、海事仲裁、航运咨询以及临空服务业发展。

五是发展航运金融业。加强航运融资及资金结算能力，促进航运保险机构及产品发展，探索航运金融衍生品业务创新，完善航运金融中介服务体系。

六是促进邮轮产业发展。完善邮轮“一港两区”设施和配套服务，推进邮轮船舶供应和口岸服务便利化，支持组建邮轮公司和配套服务企业，积极开发邮轮航线产品。

七是推动绿色、安全航运发展。支持港区、机场设施设备节能改造，提高船舶大气污染物排放控制水平，建立健全海空安全运行保障系统。

八是推动智慧航运功能发展。建设国际性示范电子口岸，推进航运大数据建设，搭建海事综合性信息管理与服务平台，提高空港物流信息化水平。

九是培育航运文化。充分利用黄浦江两岸资源发展多种航运文化产业，发展航运会展业，打造世界一流的航海博物馆，发展航运文化旅游和娱乐项目。

十是加强航运人才引进和培养。完善航运人才引进配套政策。加强海运、航空重点学科建设，开展跨专业、复合型高级航运人才的培养，完善邮轮人才教育培训制度，建设上海船员考试评估示范中心。

（四）保障措施

一是继续深化航运中心建设部市合作机制；二是推动建立长三角、长江流域跨区域合作机制；三是继续完善本市国际航运中心推进机制；四是探索航运中心财税政策创新；五是推动口岸监管服务创新；六是完善市场秩序体系建设。

第三篇：水质化验中心规划设计

实验室规划设计

一家地级市的供水水质检测中心，需要有如下功能实验室及配套设施：

总建筑面积：2000~2500m2房屋最好南北朝向、通风、透光、防尘、防震、噪音符合检验要求。

样品室：35~40m2

质量控制室：约20m2

理化室：约40m2两间

有机室（含气相色谱两台、气质联用仪一台40m2及有机物检测预处理室40m2）： 气源室：供水有机室、无机室大型设备用气（氦气、氮气、氢气、氩气、压缩空气、乙炔等）；

无机室（含原子吸收、原子荧光光度计约40m2、等离子体质谱仪约25m2及15m2的冷却水设备的房间）

离子色谱室（20m2）

液相室（20m2）

有一间约20m2的气质室

分光光度室约20m2

天平室15~20m2

放射性室15m2

预处理室20m2

纯水室约20m2

玻璃仓库约20m2

无机药品仓库1约15m2

有机药品仓库2约15m

2生化室（含预处理室20m2、培养室20m2、无菌室（洁净度要求100级）15m2、显微镜室20m2）

办公室：站长室20m2、办公室1~3 60m2、档案室15m2、更衣室15 m2、会议室约40m2、活动室约40m2

卫生间：每层男、女

规划：

一楼：办公室及放射性室

二楼：理化及微生物室

三楼大设备及仪器预处理室

四楼大设备（如液相色谱仪）及仓库1、2、3。

国家城市供水水质监测网南宁监测站2011．11．10

第四篇：物流中心规划设计原则

物流中心规划设计的原则问题

当前许多城市都将建设物流中心提到重要的日程中进行规划，但社会上有很多人对于物流中心的理解仅限于仓库的范围，而在建筑业中也将物流中心的规划和建设定位为四五类取费标准。其实物流中心的建设是非常复杂的，需要系统规划和详细论证。

物流中心的目的：在预定的区域内合理地布置好各功能块相对位置是非常重要的。（1）有效地利用空间、设备、人员和能源；（2）最大限度的减少物料搬运；（3）简化作业流程；（4）缩短生产周期；（5）力求投资最低；（6）为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。

物流中心规划原则：（1）有效管理（2)运作效率化（3）作业单纯化（4）作业须有扩展性（5）空间须有扩展性 6）在符合上述方向的前提下，成本必须经济。（

第五篇：配送中心规划设计原则(精)

配送中心规划设计原则

进行配送中心规划需要考虑以下主要因素：

1．区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划。

2．交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运中转站、货运站、港口、机场布局现状。

3．城市规划。城市人口增长率、产业结构与布局。一些城市的物流中心选址不当，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题。

4．环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京因由于交通阻塞的经济损失一年就达1兆日元。

有关研究表明，在澳大利亚城市交通阻塞的损失可能低于英国和其他一些国家，但是若包括外延损失，在澳大利亚最大的城市墨尔本和悉尼的交通阻塞损失估计约为18亿澳元和21亿澳元。在中国尚未见到此类数据报导，但据一些城市较大的市场观测，此类损失也不可低估。

运输车辆的实载率与降低物流费用有一定关系，根据日本汽车运输统计年报推算，在日本小型货车的实载率呈下降趋势。

车辆实载率随时间推移呈下降趋势，这一点在中国也十分突出。我们在规划配送中心时就应当充分注意到，这一问题不仅涉及城市交通阻塞、配送中心选址，而且涉及筹资组建与运营以及运输经营集约化等综合性问题。

二、规划执行限制因素

在决定配送中心的执行目标、基本定位与策略功能后，还需考虑在实际规划时的限制因素，因为有许多因素均将影响系统规划运作的方向，包括：

1．预定时间进程；

2．预期可使用的人力资源；

3．预期使用年限；

4．计划预算资金限制及

5．预定的设置地点及土地取得的可行性；

6．预期投资效益的水准。

在配送中心的规划分析过程中，相关的考虑因素及决策条件均应以本节所提出的物流策略、规划目标和限制因素为依据，它决定了配送中心预期的功能与规划方向。