完善城市道路交通环境

第一篇：完善城市道路交通环境

完善城市道路交通环境

当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为：

一、城市道路规划设计不合理，由于历史原因，城市道路狭窄，道路功能不健全，平面交叉过于密集，瓶颈路多，通行能力差，虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度，但仍不能满足交通流量的需求，还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。

二、车辆保有量增大。随着人民群众富裕程度的不断提高，各类车辆保有量迅速增长，特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内，汽车保有量将进入持续增长期，停车的矛盾，车与路的矛盾，行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。

三、交通出行方式有待优化。大多数中小城市市区公交系统不够发达，公共交通出行比例仅为10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右，像北京07年已经达到34.5%，公交线路和站点设置的便民化程度还不高，市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。

四、市民交通素质文明程度偏低。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。

众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展，最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调，当然，这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前，许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响，并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是，有相当一部分的中小城市一味的贪大求功，盲目效仿，走了不少弯路，对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为，中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度，就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来，而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽，要充分调动一切积极因素，使道路的利用率最大化，切实发挥道路的最大通行能力，走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。

一、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。

中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因，是交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例，他们往往我行我素，混不顾及他人，还有少数交通参与者不但不遵守交通规则，还不服从交警管理，极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中，人的因素是最为主要的，也是最主动的，如果交通参与者的素质较高，那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此，大力开展交通安全宣传，提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法，但是这并非一日之功，需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机，有机的结合交通安全宣传五进活动，大力开展“迎奥运、讲文明、树新风”交通安全宣传，当然不能只搞暴风骤雨式运动，更不能只追求大场面、搞形式主义，要坚持细水长流，才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军，开展交通安全宣传不仅体现在集中教育，更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务，开展好就事论法活动;要用人民群众喜闻乐见的形式，寓教于乐，要根据不同层次受教育人的情况，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣传入脑、入心。

二、主动为城市建设决策当好参谋，积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。

过去，城市道路从设计到施工，由于事先没有征求交通管理机关的意见，建成后因设计不合理导致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际，交通管理机关只抓管理而无法参与规划，这种规划、管理“两层皮”的现象，致使城市道路设计不合理，极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题。

一是要有合理的交通规划，二是要有科学的管理方法，交通规划是基础，管理方法是手段，只有二者的有机结合，才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题，以适应经济发展和形势的需要。

因此，中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模，早谋划，合理规划，避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定，合理提出建议，充分利用政策，加大道路基础设施建设的资金投入，要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关，及时提出意见，最大限度的减少道路安全隐患，最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门，予以停工整改，确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。

三、大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。

党的大提出了“发展环保产业，落实节能减排工作责任制”的工作要求，在国际原油价格不断上涨的形势之下，世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通，欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善，我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明，城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式，减少道路混乱的因素;还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头，从而有效缓解道路交通流量的压力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策，主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力实现道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一项复杂的，可以科学实施的系统工作，如果不能科学的掌握道路交通的规律，仅凭交警费力的指挥疏导，往往收效甚微。今年是三基工程建设的最后一年，每个中小城市的交警部门都要牢牢把握这个宝贵契机，结合城市实际进一步加大交通管理的科技投入，不断完善交通标志标线和主要路口的灯控设施;要充分利用道路网络，继续推行或扩大单行线、路口禁左，部分时段禁行等措施，使路网交通更趋合理。有条件的中小城市，可以借鉴实施大城市的道路智能系统控制建设，进一步提高道路交通管理科技含量，使城区各主要路口交通状况尽收眼底，为科学、合理的调控交通流，快速出警，发挥重要作用。在此基础上，交警部门要进一步改革完善管理模式，科学合理利用警力，充分发挥交警执勤管事的效率，执勤交警要走下岗台，高峰定点、平峰巡线、警便结合，动静交替，确保重点时段、重点路段交通的有序、畅通。同时，要进一步加强城市道路交通综合治理，在推进交通长效管理上下工夫。重点加强与规划、建设、交通、城管等相关部门的沟通联系，整合各部门力量，利用综合手段，及时研究破解城市交通发展难题，比如：合理设置停车场、依法理顺隶属关系，搬迁马路市场，还路于交通等等。要把阶段性专项治理变为长效性管理措施，把公安一家管变为大家一起管，这样既节省警力，又加大了管理的覆盖面和力度，才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展，使城区的交通环境有明显的好转。

第二篇：调查报告(城市道路交通)

《邓小平理论和“三个代表”重要思想概论》社会调查报告 目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。不少深感忧虑的人士纷纷进言，支使高招。有人说应多修道路，有人认为要控制机动车辆的发展。而对此，有专家则道出了一个崭新的交通发展理念：机动车化可能是不可避免的，但必须变换我们的思维视角。应该考虑如何让人流动，而不是一味想着怎样才能最好地让车子动起来。换言之，是要让有限的道路能为更多的出行服务。而出路又惟有一条，就是大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？ 公交优先：城市经济发展的客观要求，世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。

公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径，有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为-1-

4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。公交优先：老百姓安全快捷出行的保障 “衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。公交优先：世界各国城市交通的战略选择 综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。他山之石，可以攻玉。现在，我国许多大城市也纷纷融入到了优先发展公交的大趋势中。北京从1997年开始年年不断新辟公交专用道，并严格禁止其他车辆入内行驶，而且还实行了路口优先通过、进出站不受干扰、加强建设好公交停车场等措施。宁波市为了扶持公交事业，专门设立了城市公交发展专项资金，用于公交场站等基础设施建设及购买车辆等；在有条件的地段设立公交车专用道和转弯车道等。我市也在1997年开始了对公交优先的探索。如在个别路段开设专用道，交通管理部门为公交车辆的通行大开“绿灯”等。但几年时间过去了，限于我市专用道数量太少且大都已“名不符实”，因此“公交优先”并未取得理想的收效。

公交事业是城市的公用事业，公交车辆是城市流动的“血脉”，“公交优先”业已迫在眉睫。它的实施和落实还更需要政府、社会、群众等各方的关心、理解和扶持。

2012春会计学专科：汤小燕

2012年4月25日

第三篇：张掖市城市道路交通管理条例

张掖市城市道路交通管理条例

（草案修改稿征求意见稿）

第一章 总 则

第一条

为了加强城市道路交通管理，规范交通秩序，提高通行效率，预防和减少交通事故，提升城市治理水平，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《城市道路管理条例》《甘肃省道路交通安全条例》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条

本市城市建成区和其他实行城市化管理区域道路的交通管理适用本条例。

车辆驾驶人、行人、乘车人以及与城市道路交通活动有关的单位和个人，应当遵守本条例。

法律、法规对城市道路交通管理已有规定的，依照规定执行。

第三条

城市道路交通管理遵循以人为本、安全第一、依法管理、高效便民的原则，科学配置道路资源，优先发展绿色公共交通，全面构建有序安全畅通的城市道路交通环境。

第四条

市、县区公安机关负责本条例适用范围内的城市道路交通安全管理，公共停车场（库）的监督管理等工作。

市、县区城市管理综合执法部门负责非机动车的停放管理，擅自占用、挖掘城市道路违法行为的查处等工作。

—1— 自然资源（规划）、住房和城乡建设、交通运输、工业和信息化、市场监督管理、生态环境、林业和草原（园林绿化）、民政、教育、应急管理等部门以及残疾人联合会等社会团体在各自职责范围内共同做好城市道路交通管理工作。

第五条

市、县区人民政府应当加强城市道路交通管理工作，保障城市道路交通管理专项经费，加大城市道路交通安全设施、管理装备等方面的投入。

第六条

市、县区人民政府应当推进智慧城市道路交通管理体系建设，积极运用和推广使用现代化信息技术，实现资源共享，提升智能化交通管理水平。

第七条

市、县区人民政府应当建立城市道路交通安全征信体系，将严重交通违法行为记入个人和单位信用记录，依法实施联合惩戒。

公安机关交通管理部门可以曝光车辆、驾驶人、行人和乘车人的交通违法行为信息。

第八条

实行严重道路交通违法行为有奖举报制度。对举报属实的交通违法行为，公安机关依照相关规定给予举报人奖励。

第九条 市、县区人民政府和有关部门应当加强道路交通安全法律法规的宣传教育，不断提高社会公众的道路交通安全意识和交通文明素质。

机关、企事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单—2— 位人员进行道路交通安全教育，依法履行维护道路交通安全义务。广播、电视、报刊、网络等媒体应当加强道路交通安全法律法规宣传，发布道路交通安全公益广告和信息。

第二章 城市道路规划、建设与管理

第十条

市、县区人民政府应当编制综合交通体系规划和城市道路交通专项规划。对新建、改扩建的大型公共建筑、民用建筑或道路工程等重大项目在规划方案编制阶段，应当由项目主管部门会同公安机关交通管理部门和业主单位依法组织开展交通影响评价。

第十一条

市、县区人民政府应当加强城市路网建设，优化和完善道路微循环交通系统。

逐步推广住宅区街区制建设，实现内部道路公共化，提高道路通行率。

第十二条

市、县区人民政府应当建立慢行交通体系。在交叉路口、学校、医院、车站、商场、集市等人员密集路段建设人行过街天桥或地下通道等过街设施。不具备建设过街设施条件的路段，应有相应措施保障行人过街安全顺畅。

城市道路应当按照国家有关技术标准、规范，建设无障碍设施。

第十三条

任何单位和个人不得擅自占用、挖掘城市道路。因工程建设需要，占用、挖掘城市道路或者跨越、穿越城市道

—3— 路架设、增设管线设施的，应当经住房和城乡建设、公安机关交通管理部门批准。影响道路通行的，公安机关应当提前发布公告并提供绕行建议方案。

建设单位应当按照批准的施工方案，严格施工期限并承担道路修复费用，造成损失的，应当承担赔偿责任。

施工作业单位应当按照相关要求做好施工组织方案和安全环保防护措施。

第十四条

公安机关可以根据交通状况在城市道路设置路内临时停车泊位，明示停车时限。公共停车场（库）周边二百米范围内一般不得设置路内停车泊位。

公安机关设置、撤除路内停车泊位，应当在实施的十日前向社会公告。禁止其他任何单位和个人设置、撤除路内停车泊位，或设置停车障碍。

使用城市道路临时停车泊位停放车辆的，应当缴纳车位使用费。

第十五条

停车需求矛盾突出的住宅区，其周边道路具备夜间时段停车条件的，公安机关交通管理部门可以设置夜间时段路内停车泊位，并明示停车时限。

第十六条

市、县区住房和城乡建设、交通运输部门应当同步规划、设计、建设、验收、移交和使用城市道路及交通安全管理设施、公共交通设施和道路附属设施，并会同公安机关交通管理部门在城市主次干道增加指路标牌数量，增设路线图—4— 和电子显示屏等设施，清晰标注本市重要景区、建筑物、停车场、车站、机场、高速公路出入口等信息。

第十七条

市、县区公安机关交通管理部门应当根据道路通行情况及技术规范，科学设置、调整、更新城市道路交通标志标线、信号灯等交通安全管理设施，对限制性或禁止性的，及时向社会公告。出现损毁、缺失或存在安全隐患的，应当及时修复、更换，排除安全隐患。

道路两侧的管线、路灯、园林树木或其他设施出现损坏，遮挡交通标志标线、信号灯等影响交通安全的，公安机关交通管理部门应当督促相关产权单位或主管单位及时进行修复，排除安全隐患。

第十八条

市、县区公安机关交通管理部门可以在机动车、非机动车以及行人混合通行且存在交通安全隐患的城市道路，设置隔离设施，保障各行其道，有序通行。

第十九条

市、县区交通运输部门会同公安机关交通管理部门在城市道路合理设置出租车临时停靠站点，出租车应当在临时停靠站点停车候客。没有设置临时停靠站点的路段，出租车应当遵守临时停车规定，即停即走。

公安机关交通管理部门在城市道路合理设置校车和通勤车停靠站点，并设置明显标志。

第二十条

未经城市管理综合执法部门许可，任何单位和个人不得擅自占用城市道路摆摊设点、店外经营、商品推销、—5— 广告宣传、堆放杂物或从事生产、维修、加工等非交通活动。

第二十一条

城市管理综合执法部门合理设置共享单车停放区域，经营单位应当规范停放秩序。违法停放的，由城市管理综合执法部门责令经营单位限期改正。

第二十二条

城市管理综合执法部门应当在学校、医院、车站、商场、集市以及步行街等人员密集场所，设置非机动车停放场地。

第二十三条 行人、乘车人应当遵守下列规定：

（一）通过有交通信号灯的路口应当按照道路交通信号指示通行，不得闯红灯；

（二）不得在车行道上等候、招引、拦截车辆、玩耍、追逐、赶骑牲畜或者发放广告、兜售物品等；

（三）不得跨越、穿越、倚坐道路隔离设施；

（四）不得携带易燃易爆等危险物品乘车；

（五）不得向车外抛洒物品；

（六）乘坐公交车，应当在停靠站排队乘车，不得在公交车前后逗留或者横穿；

（七）不得干扰驾驶或有其他影响驾驶人安全驾驶的行为。第二十四条 机动车、非机动车在城市道路上发生仅涉及财产损失的轻微交通事故，未造成人员伤亡和建筑物、公共设施或者其他设施损坏，且事实清楚、车辆可以移动的，当事人应当在确保安全的情况下，对现场采取拍照、录像或者标划事—6— 故车辆位置等方式固定证据后迅速撤离现场，将车辆移至不妨碍交通的安全地点，自行协商处理或者报警等候处理。

第三章 城市公共交通规划、建设与管理

第二十五条

城市公共交通发展遵循政府主导、统筹规划、优先发展的原则。

第二十六条

交通运输部门应当编制城市公共交通发展专项规划和实施计划，并组织实施。

交通运输部门应当定期对城市公共交通线网布局状况进行评估，公开征求公众意见，科学合理设置、调整线路和站点，并向社会公告。

第二十七条

市、县区人民政府可以推行错时上下班制度。倡导市民绿色出行，优先选择公共交通工具。

第二十八条

鼓励社会资本参与城市公共交通设施建设和运营，实现经营主体的多元化和市场运营的有序竞争。

第二十九条

公安机关交通管理部门应当建设公交车优先通行信号系统，逐步实现公交车优先通行智能化。

第三十条

住房和城乡建设、交通运输部门在新建、改扩建城市道路时，应当科学规划建设公交车专用道，设置以港湾式为主的停靠站点。

公交车专用道应当设置明显标志标线，其他车辆不得在公交车站点停靠。借用公交车道的，不得影响公交车正常通行。

—7— 第三十一条

县区人民政府对城市区域内居住的下列人员乘坐公交车实行优惠政策：

（一）年满六十五周岁的老年人，残疾人、现役军人等特殊人员凭有效证件申请办理免费公交卡；

（二）年满六十周岁不满六十五周岁的老年人及中、小学生乘坐公交车给予优惠，具体优惠办法由县区人民政府制定。

对落实乘车优惠政策及根据需要开通新线路的公交企业，给予相应的财政补贴。

鼓励享受优惠乘车待遇的老年人错峰乘坐公交车出行。

第四章 停车场（库）规划、建设与管理 第三十二条 停车场（库）规划、建设与管理坚持政府主导、统筹规划、配套建设、方便群众、保障安全的原则。

第三十三条

市、县区人民政府应当组织发展和改革、自然资源（规划）、住房和城乡建设、公安机关交通管理、城市管理综合执法等部门编制停车场（库）专项规划。

住房和城乡建设部门应当根据停车场（库）专项规划，制定停车场（库）建设计划，并组织实施。

第三十四条

新建、改扩建的公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑等，应当按照配建标准、设计规范和安全技术标准建设停车场（库），并与主体工程同时设计、同时建设、同时验收、同时投入使用，不得擅自停用或挪作他用。

—8— 停车场（库）应当设置残疾人车辆专用车位，配备无障碍设施。

公共建筑、商业街区、住宅区等大中型建筑配建的停车场（库），应当合理规划设置新能源汽车充电桩设备。

第三十五条 公共停车场（库）以政府投资建设为主，鼓励社会资本多元化投资建设各类公共停车场（库）。

政府投资建设的公共停车场（库），可以通过招标、拍卖等方式确定经营管理权。

社会资本投资建设的公共停车场（库），按照“谁投资、谁受益”的原则，依法自主经营管理。

第三十六条

机关、企事业单位和住宅区的停车场（库）可以采取错时停放、有偿停车服务等方式向社会开放。

个人停车设施可以有偿出租、共享停车。

第三十七条

住房和城乡建设部门会同公安机关交通管理部门建立城市停车引导系统，鼓励社会资本建设智慧停车系统，方便群众在线查询和预约停车。

第三十八条

实行政府定价、政府指导价管理的停车场（库）的收费，依据市、县区人民政府批准的收费标准执行。市场监管部门应当加强停车场（库）收费的监督管理，防止和及时查处违法收费行为。

第五章 电动车管理

—9— 第三十九条

电动车是指以电力装置驱动的二轮、三轮、四轮及以上车轮的车辆。

第四十条 属于非机动车的电动车，依照《甘肃省电动自行车残疾人机动轮椅车管理办法》进行管理。

属于机动车的电动车，依照《机动车登记管理办法》进行管理。

其他电动车实行过渡期管理制度，过渡期限、号牌式样、驾驶人资格等具体管理办法由市人民政府制定。

第四十一条

本市行政区域内严禁生产、改装、拼装或销售不符合国家强制性标准的电动车，违反规定的由市场监督管理部门依法处理。

第四十二条 三轮、四轮及以上车轮的电动车应当购买电动车相关责任保险，并随车携带保险标志。鼓励二轮电动车购买电动车相关责任保险。

第四十三条 快递、外卖服务企业应当依法规范电动车辆的管理和使用，统一标识和编号，加强从业人员的道路交通安全教育。

第四十四条 属于非机动车的电动车应当在非机动车道行驶，最高时速不得超过十五公里。属于机动车的电动车应当在机动车道最右侧行驶，最高时速不得超过四十公里。

第四十五条 驾驶电动车在城市道路行驶应当遵守下列规定：

—10—

（一）不得穿插通行；

（二）不得逆向行驶；

（三）按规定佩戴安全头盔；

（四）不得在城市限行或者禁行道路上通行；

（五）不得驾驶拼装、改装的电动车；

（六）道路交通安全法律、法规的其他规定。

第四十六条 二轮电动车参照非机动车停放规定停放，三轮、四轮及以上车轮的电动车参照机动车停放规定停放。

第四十七条 本市城市机动车道、非机动车道、人行道内禁止带有动力装置直立驾驶的独轮车和两轮平衡车行驶。

第六章 执法监督

第四十八条 公安机关、城市管理综合执法等部门应当加强对执法人员的管理、教育、培训和考核，提高执法人员的业务素质和执法水平。

公安机关、城市管理综合执法部门应当根据道路交通执法统一的要求，为执法人员提供健全、完备、可操作的执法标准。

第四十九条

公安机关、城市管理综合执法等部门应当依法履行职责，严格、规范、公正、文明执法，自觉接受社会和人民群众的监督。

执法人员查处违法行为时，保持行为举止端庄，执法用语规范。注重法治教育与违法惩处相结合，坚持先警示教育、后

—11— 依法惩处的执法理念。

第五十条

警务辅助人员在公安民警的指导和监督下，协助疏导交通，劝阻、纠正交通违法行为，维护交通事故现场秩序，采集交通违法信息，开展交通安全宣传教育及其他辅助性警务活动。

城市管理综合执法协管人员在执法人员的指导和监督下，协助做好劝阻、纠正违法建设、占道经营、非机动车乱停乱放及其他影响市容市貌和交通秩序的违法行为，开展城市管理的宣传教育及其他辅助性综合执法活动。

第五十一条

公安机关、城市管理综合执法等部门应当建立执法质量社会评价机制，定期邀请人大代表、政协委员、司乘人员、市民代表等社会各界对其执法质量进行公众评议，评议结果向社会公布。

第五十二条 公安机关、城市管理综合执法等部门应当公开办事制度和办事程序，建立举报投诉处理机制，公开举报方式，接受社会和公众的监督。

第七章 法律责任

第五十三条

违反本条例第十三条第一款规定，未经批准擅自占用、挖掘城市道路的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，恢复原状，可以并处二万元罚款；影响道路通行的，由公安机关交通管理部门处二千元罚款。

—12— 第五十四条

违反本条例第十四条第二款规定的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复原状，拒不改正的，可以按照设置、撤除、影响使用泊位的数量，处每个泊位一千元罚款。

第五十五条

违反本条例第十七条第二款规定的，由公安机关交通管理部门责令限期改正，拒不执行的，处一千元罚款。

第五十六条

违反本条例第十九条第一款规定的，由公安机关交通管理部门对机动车驾驶人给予口头警告，对拒绝改正或驾驶人不在现场的，处一百元罚款。

第五十七条

违反本条例第二十条规定的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，对单位可以处二万元罚款；对拒不改正的个人，可以处一千元罚款。

第五十八条

违反本条例第二十一条规定的，经营单位拒不改正的，由城市管理综合执法部门将共享单车拖离现场，并可以对经营单位处二万元罚款。

第五十九条 违反本条例第二十三条第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）项规定的，由公安机关交通管理部门对行人、乘车人处以警告或二十元罚款；

违反本条例第二十三条第（七）项规定，扰乱公共汽车上的秩序的，依照《中华人民共和国治安管理处罚法》等相关法律法规进行处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六十条 违反本条例第二十四条规定，执法人员到达现

—13— 场后，对应当自行撤离而未撤离的，记录事故情况后责令当事人撤离现场；对拒不撤离的，依法强制撤离；造成交通堵塞的，对驾驶人处二百元罚款。

第六十一条

违反本条例第三十条第二款规定，影响公交车通行的，由公安机关交通管理部门对驾驶人处二百元罚款。

第六十二条

违反本条例第三十四条第一款规定，擅自将停车场（库）停用或挪作他用的，由公安机关交通管理部门责令限期改正，拒不改正的，对产权所有人处每个泊位一万元罚款。

第六十三条 违反本条例第四十二条规定，三轮、四轮及以上车轮的电动车所有人、管理人未按规定购买电动车相关责任保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款；未随车携带保险标志的，处一百元罚款。

第六十四条 违反本条例第四十三条规定的，快递、外卖企业所属电动车驾驶人在一个月内因交通违法被累计处罚五次以上的，由公安机关交通管理部门对该企业处三千元罚款。

第六十五条 违反本条例第四十四条规定，不按规定车道行驶的，由公安机关交通管理部门对属于非机动车的电动车驾驶人处五十元罚款，对属于机动车的电动车驾驶人处二百元罚款。

第六十六条 违反本条例第四十五条第（一）、（二）、—14—

（四）项规定的，由公安机关交通管理部门对属于非机动车的电动车驾驶人处五十元罚款，对属于机动车的电动车驾驶人处二百元罚款。

违反本条例第四十五条第（三）项规定的，由公安机关交通管理部门对电动车驾驶人处五十元罚款。

违反本条例第四十五条第（五）项规定的，由公安机关交通管理部门对驾驶拼装、改装的属于非机动车的电动车驾驶人和驾驶改装的属于机动车的电动车驾驶人处一百元罚款；对驾驶拼装的属于机动车的电动车驾驶人处二千元罚款。

第六十七条 违反本条例第四十六条规定的，由城市管理综合执法部门对二轮电动车驾驶人处五十元罚款；由公安机关交通管理部门对三轮、四轮及以上车轮的电动车驾驶人处一百元罚款。

第六十八条

违反本条例第四十七条规定的，由公安机关交通管理部门对使用人给予口头警告，拒不改正的，处二十元罚款。

第六十九条

车辆驾驶人因违反本条例相关规定被依法扣留车辆的，应当场出具扣留凭证，并告知当事人在法定期限内到公安机关交通管理部门接受处理。

公安机关交通管理部门对扣留车辆及随车物品应当妥善保管，不得使用。

第七十条

本条例所涉行政执法部门及其工作人员违法行

—15— 使职权，侵犯公民、法人和非法人组织合法权益的，由所在单位或上级主管部门对直接负责的主管人员和其他责任人员给予纪律处分，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七十一条 违反本条例规定的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。

第八章 附 则

第七十二条 本条例所称城市建成区道路是指本市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共基础设施基本具备地区的道路。

第七十三条 市、县区人民政府应当根据本条例制定实施细则。

第七十四条 本条例由张掖市人民代表大会常务委员会负责解释。

第七十五条

本条例自X年X月X日起施行。

—16—

第四篇：城市道路交通拥堵的问题

城市道路交通拥堵的问题

近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。大连交警支队曾派出调研组多次到各地进行调研，探索城市交通拥堵的因素，包括调研地机动车拥有量、道路资源量、路网布局、交通基础设施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市结构及城市文明程度的不同，其选择出行的方式也有很大差异，造成交通拥堵的成因也不尽相同，本文力求找出城市道路交通拥堵的共性原因与对策，供大家参考。

一、城市道路交通拥堵的原因调查

（一）机动车数量迅猛增长，道路资源供应缺口日益拉大。1990年以前，我国车与路的发展比较均衡，城市交通拥堵现象并不十分明显。1990年以后，机动车保有量成倍增加，尤其是2000年后，机动车增量惊人，车辆的增长速度和道路资源供应严重不协调，逐惭成为社会热点问题。1990年，我国机动车保有量551.36万辆，2000年6000万辆，截止2008年底已达到1.699亿辆，年均增幅29.8%。从我国公路总里程来看：1990年是102.83万公里，2000年130万公里，2008年357.37万公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和国、省道增幅较大，城市道路由于城市结构的局限性，增幅还要偏低。从车与路的发展这两组数据进行对比来看，道路资源的供应缺口较大。更重要的，由于城市道路资源开发有限，而机动车数量仍呈现逐年增大的趋势，使得供给和需求呈“反比”式发展，城市交通拥堵状况更加雪上加霜。

（二）城市规划不尽合理，路网结构总体布局失调。随着城市化进程的进一步加快，中国多数城市以旧城区为中心向周边辐射，形成“摊大饼”式的结构布局。这种城市结构的特点是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片区域，形成城市的中心区，城市道路大都以适应某一区域的需要来布建，这决定了我国多数城市道路均属于这种典型的“树状” 路网结构。它以主路为干，派生出多条仅服务于某一点的支路。干路要为支路合流服务，同时又要担负着商贸交易功能，其效果必然是源头广泛，合流集中，支路不足，干路爆满的交通现象。同时，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖颈，如果拥挤堵塞发生在颈口，那么城内交通就不仅仅是拥挤和堵塞，还很可能是瘫痪或半瘫痪状态。

（三）出行工具结构发生变化，道路资源配置不合理。1990年以前，城市居民选择出行的方式主要以自行车为主，公交车为辅，私家车和出租车为次的基本交通结构。随着国民经济水平的逐步提高，私家车增长迅速，交通构成比例发生变化。以2008年中国公安信息网公布的数据为例，全国私人机动车保有量为1.293亿辆，占机动车总量的76.14%。其中，私人摩托车8732.28万辆，占私人机动车保有量的67.51%；私人汽车4173.39万辆，占私人机动车保有量的32.49%。换一种说法，就是道路上每10辆机动车中，有8辆是私人车辆。其中，5辆车是摩托车，3辆是私人汽车。这只是一个平均值，实际上，摩托车大多集中在农村或城乡接合部，城市中私人汽车的比值更高。比如大连市，道路上7成以上机动车是私家车，摩托车不到1成，自行车基本已不作为出行工具。有人作过统计，每4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量是汽车的30-40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，节省道路资源3/4。可以推算，私家车所占有机动车总量的近8成，超过道路资源50%，而承担的运载能力还不足10%，已成为道路拥堵的主要成因之一。

（四）智能交通发展滞后，交通引导运筹力低。目前，全国多数城市道路智能化程度偏低，主要体现在以下几个方面：一是指挥调度系统缺少高技术支撑。指挥调度系统是智能交通的中枢，它起到整合各个子系统功能，实现1加1大于2的作用，它需要一个高度集成的系统支持平台。其中包括各类交管科技设备、交管信息收集整理系统、通讯传输系统、后台支持软件等科学技术，当前我国多数城市仍在使用低效能的运行平台。二是灯控信号还不完善。智能交通信号灯控制应能做到，利用交通流量分析系统整理出的最优数据来控制警力配置，引导交通流，解决盲目行车、无序行车的问题，当前多数城市交通信号仍不能实现智能化，很多城市交通还没有车辆调流诱导屏。三是信息发布还没有实现共享。科技化水平高的信息发布平台，不但要在内部实现交通管理警务信息的收集、应用、整理、发布、共享机制，而且还要实现同气象台、广播电台、高速公路管理、市政部门等多部门的联动，达到资源共享。现在信息处理“单打一”的现象仍然严重，造成驾驶人信息不灵，车流集中，甚至交通瘫痪。另外，交通警察装备、驾驶人诱导等因素智能化程度的不足也是交通拥堵的重要因素。

（五）法律、法规不完善，对交通违法者约束力不强。在路上，我们随时可以看见，驾驶人抢时抢道占道、违规超车、随意倒车；行人不遵守交通规则，乱穿马路、闯红灯等，破坏正常的交通秩序，这和国外一些发达城市相比，我们的出行文明程度还相差甚远。从法律、法规的内容看，现行道路交通法规对一些交通违法行为也无明确的“罚则”；对不守法的交通参与者没有指导性的有效措施，又无处罚的震慑力，因而也无法有效地解决城市道路交通的拥堵情况。比如，交警不可能对驾驶人不按规定车道行驶、驾车时打电话等不遵守交通法规的行为时刻进行监督，即使监督到了也难以处罚，致使驾车时不遵守交通法规的行为大量存在。另外，行人违章行走的情况大量存在，但由于处罚的震慑力不够，或教育措施不到位，致使对应的法规形同虚设。从执法环境看，不得不承认，我们的执法环境越来越复杂，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的现象已是司空见惯，正当执法遭受干扰的事件也屡见报端。久之，法律、法规对交通参与者的约束力逐惭变小，也就造成了交通拥堵的病根。

二、缓解城市道路交通拥堵的对策

在探索城市道路交通拥堵的原因时我们发现以上因素并不能涵盖所有城市的交通拥堵的主因，比如队伍的管理机制不完善、交通宣传不到位、路面警力的不足等都是影响交通畅通的因素，它是城市发展管理中诸种矛盾的综合反映。因此，在探讨对策时也难免挂一漏万，本文主要从5个方面进行叙述。

一是要合理控制汽车的上路量，降低道路资源需求。鉴于城市道路资源发展的局限性，控制汽车尤其是私家车的上路量是降低道路资源需求的有效途径。世界各大城市的做法主要有以下几点：一是启动“停车再乘车”计划。即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。二是实施拥挤收费。在城区划分收费区域和收费时间对私人汽车、货车进行收费，不仅可以增加市财政收入，而且还能有效缓解交通拥堵状况。三是调整上下班制度。政府可根据交通流或交通拥堵的时间性、方向性和区域性对不同单位实行弹性上下班制、错峰上下班制、轮流公休制等，达成交通流量的均分，降低对道路资源的需求。四是在中心区收取高额停车费。比如，欧洲许多城市中心区都普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量。

二是要调整城市发展思路，科学布局城市交通网。城市交通与道路系统规划是城市规划的一个核心问题。城市规划应该做到城市静态功能关系与动态功能关系相互协调，做到用地布局与交通系统的协调一致。要以居民居住区靠近机关、科研单位集中的地区为原则，尽量减少跨区域交通量；从政策和规定上提倡拆除单位、小区外围围墙，开放区域内道路，增加放射性道路和城市道路的通行面积，使支路横纵相连，为主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加强停车规划与管理，完善和落实配建停车场法规，积极、合理地推行路边停车计费制度，商场、饭店、写字楼、住宅区及其他公共设施在规划中均应建立保障交通流量的停车场设施，使城市交通网达到科学、合理、可持续发展。

三是要大力发展公共交通，合理配置动力结构。公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，它具有运输效率高、成本低、建设用地少，环境破坏性小特点，是调节动力结构的重要筹码。统计显示，目前我国大中城市的公交出行比例仍然较低，一般不足20%，发达国家大中城市公交出行比例约40%。而根据建设部的要求，特大城市公交出行比例要超过30%。要达到或超过这一标准，一要多元化发展公共交通，要构成集地铁、有轨电车、城市快轨、公共汽车等于一体的完善公共交通体系，让出行变得方便、快捷。二要采取公交车道的保护措施。比如，法国首都巴黎则采取保护公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影。三要政府提供政策、资金保障，加大对公共交通的扶持力度，让公共交通真正成为城市交通的骨干和支柱。

四是要着力提高交通科技含量，增强道路通行能力。交通管理智能化是未来交通管理的一个发展趋势，它也是解决当前道路资源条件下交通拥堵的重要砝码。我们除了在交通指挥系统、交通信号智能控制系统、信息发布系统上提高科技含外，还要着眼于新产品的研发，实现人人主动参与的新型管理模式。比如，国内有些城市已经研发出一种带有上传功能的卫星定位导航系统，将该系统安装到每辆机动车上，将城市几十万个实时在线的道路信息来源，经智能化管理中心计算后，通过广播频道发出，让所有装有该系统的运行车辆，无偿地接收道路实时信息和智能化指挥，从而达到合理均衡分配整个城市车辆的流量，合理地配置城市道路资源，对城市交通起到主动式智能化管理的作用。

五是改善执法环境，降低运行成本，提高管理效能。从民警不愿管，群众不服管以及法规不完善的问题入手，逐步改善执法环境，进一步提升管理效能。要建立民警激励机制，激发民警的工作积极性，力求达成从“要我管”向“我要管”的转变；要研究可行的勤务模式，将主要警力用在动态监管巡逻，疏导交通、处理事故、纠查违章上，以有效缓解当前日益繁重的交通监管任务和警力不足矛盾；要依法严处各种造堵的交通违法行为，加大对撞红灯、双黄线掉头、逆行等严重造堵交通违法行为的严管力度，迅速形成严管重罚的工作态势，形成震慑力；要制定罚之可依、罚之有度、罚之有效的法规，让安全、有序、文明的交通秩序则变为现实。

第五篇：城市道路交通噪声污染分析及防治

城市道路交通噪声污染分析及防治

摘 要:通过对城市交通噪声的来源及危害等进行分析,从噪声源、噪声传播途径及接受者三方面出发,提出了防治交通噪声污染的相关措施,以减少城市道路交通噪声污染造成的危害。

关键词:城市道路交通；噪声污染；控制方法

0引言

近年来,随着经济的飞速发展,我国汽车保有量急剧增加,城市交通量迅速增加。交通噪声污染对道路沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。交通噪声污染已经逐渐变成道路沿线特别是交通主干道沿线居民最为关注的环境污染问题。据调查：噪声会对人的心理和机体同时产生不良影响，特别是对神经系统和心血管系统造成危害； 噪声能损害儿童的大脑，长期处在噪声环境里的儿童，其智力发育要比在安静环境里的儿童大约低20%；对妇女来说，噪声会对排卵机能有不良影响，还可能使胎儿产生畸形发育。因此，为了适应交通的快速发展，控制和减少交通噪声真的是当务之急。国内各大城市道路交通噪声污染情况

城市道路交通的噪声污染问题，已经逐渐成为政府和公众所关注的热点。在众多一线、二线城市的交通环境调查中，噪声污染均有“不俗表现”。北京市劳动保护科学研究所日前公布了“北京市交通噪声污染现状” 调查结果。道路两侧民用住宅、学校和医院平均受交通噪声污染率达 89.1％。受北京市环保局委托，北京市劳动保护科学研究所历时一年时间，对本市五环路内的518条次干路以上公路两侧的噪声敏感建筑物(包括民用住宅、学校和医院)进行了交通噪声污染现状调查。调查道路长度1054公里，其中，民用住宅6291座、学校291 座和医院48 座。调查结果显示，不同等级道路两侧的噪声敏感建筑物受交通噪声污染程度不同。高速路两侧的建筑受污染程度最重，100％受到交通噪声污染。

在广州市，交通噪声被市民视为最严重污染之一。据了解，目前广州机动车辆已达130万辆，道路基础设施建设相对滞后，近50 万人生活在高噪声（61~71 分贝）环境中。自开通110联网投诉环保问题后，市环保局接到的投诉每年多达5300件，其中，噪声问题投诉超过 40%。整治噪声已成为市民的迫切要求。城市道路交通噪声的来源

1）机动车辆。机动车辆在道路上行驶,产生的噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分组成。非机动车辆。2）非机动车的噪声主要来源于电动自行车在行驶过程中的刹车声,据监测,它能使声值提高至少5dB(A)以上。城市道路交通噪声的危害

1)听力损伤。噪声对听力的影响是认识最早的一种影响。

2)对视觉及睡眠的影响。在噪声作用下会引起视觉分析器官功能下降,视力清晰度及稳定性下降,130dB(A)以上的强烈噪声会引起眼振颤及眩晕。人在睡眠时受到噪声干扰会导致失眠或多梦,熟睡时间缩短,使人惊醒等。3)对神经、消化、心血管系统的影响。长期在噪声环境下生活,会导致人大脑皮层的兴奋和抑制平衡失调,中枢神经功能性障碍。同时噪声还会引起人交感神经紧张,引起心跳过快、心律不齐、血压升高等症状。另外,由于噪声的掩蔽效应,往往使人心情烦躁、易怒、易激动、不易察觉危险信号,从而容易出现事故。4)对交谈、通讯、思维的干扰。噪声对人的语言信息具有掩蔽性,当噪声低于谈话声级时谈话才能正常进行。当我们用电话通讯时,在低于50dB(A)的噪声环境下通话清晰可辨,高于60dB(A)时通话受阻。5)对物质结构的影响。强噪声声源振动,常使金属疲劳而遭到破坏,尤其是精密仪表、仪器。当噪声级超过140 dB(A)时,强烈的噪声对轻型建筑物开始起破坏作用。

中国青年报社会调查中心通过网站进行的一项万人调查2770人参加)显示，98.8%的人正在经受噪声困扰，仅1.2%的“没有” 噪声困扰。调查显示，噪声污染带来的困扰有：心情躁(74.8%)，影响工作、学习(61.9%)，睡不踏实甚至失眠1.6%)，对听力造成影响(28.6%)，引发其他病症(13.2%)等。

有关专家认为噪音对人体的危害是很大的，孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏，胎儿的听觉器官，致使部分区域受到影响。影响大脑的发育，导致儿童智力低下。噪音的恶性刺激，影响我们的睡眠质量，并会导致头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、注意力不集中等神经衰弱症状和恶心、欲吐、胃痛、腹胀、食欲呆滞等消化道症状。营养学家研究发现，噪音还能使人体中的维生素、微量元素氮基酸、谷氮酸、赖氮酸等必须的营养物质的消耗量增加，影响健康；噪音令人肾上腺分泌增多心跳加快、血压上升，容易导致心脏病发；同时噪音可使人唾液、胃

液分泌减少，胃酸降低，从而患胃溃疡和十二指肠溃疡。{1}4城市交通噪声的控制方法

4.1噪声源的控制

4.1.1改进汽车动力机械设计

产生汽车车辆噪声的主要因素是空气动力、械传动、电磁三方面。从结构上可分为发动机(燃噪声)、底盘噪声(传动系噪声、各部件的连接配合起的噪声)、电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发机噪声)、车身噪声(车身结构、造型及附件的安装合理引起的噪声)的母国。其中发动机噪声占汽车声的112以上，包括进气噪声和本体噪声(如发动振动，配气轴的转动，进、排气门开关等引起的噪声等。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制关键。1)降低发动机本体噪声，降低进气噪声，进气噪声是发动机的主要噪声源之一，系发动机的空气动力噪声，随发动机转速的提高而增强。2）降低底盘噪声，即排气系噪声和传动系噪声3）降低电器设备噪声，即冷却风扇噪声和汽车电动机噪声4）降低车身噪声，车身噪声主要是空气动力噪声，随着车速的提高会越来越大。因此，改善车身噪声的措施主要是:对车身进行流线型设计，实现光滑过渡;在车身与车架之间采用

弹性元件连接;进行室内软化，如在顶棚及车身内蒙皮间使用吸声材料等。[2]4.1.2 修建降噪路面

所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称透水或沥青面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率常在15%~25%间,有的甚至高达30%。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面 比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1dB~3dB。目前,德国科学家发明了两种混凝土,第一种可称为空隙型混凝土,第二种可称为细槽型混凝土。空隙型混凝土利用的原理和开孔型沥青相似,也是利用微小的孔隙。混凝土表面之所以能生成孔隙,是因为在生产混凝土时去掉了一定的成分,没有使用颗粒大小在0 mm~4 mm之间的砂子和粉尘,而是由小石子组成,而石子和石子之有许多空隙。沥青里含有的强胶粘剂,用来粘结石子,但也会使灰尘和脏物被牢牢地粘在上面。而空隙型混凝土没有胶粘剂的问题,也许它的使用期限会比开孔型沥青更长。另一种是经过特殊处理的水泥混凝土—细槽型混凝土。细槽型混凝土的生产过程:先做出普通的水泥混凝土路面,然后再用刷子刷其表面,把上面的添加物刷掉。在这样的处理之后,便会出现一个平整的路面,没有明显的上下起伏或者是坑坑洼洼。随后,修路工人

【3】 再在这样的表面上纵向铣出一道道细槽。4.1.3 运用交通管制措施

大中城市要建设环城道路 ,减少穿越市中心的车辆 ,可以减少城市闹区的车流密度。对需要安静的区域应限制通行车辆的类型 如大中型载货车 ,也可采用限制通行时间 ,允许在不影响学习或生活的时间通行。为了减少交通密度 ,还可控制在用车的总数量 ,优先发展公共交通 ,减少小型机动车的使用。用控制交通流密度的方法来降低交通噪声的效果有时是有限的,当车流量增大到一定程度时再增加车流量 ,交通噪声的峰值基本不变。因此 ,限速和限制超车是很必要的。在需要安静的地区设置限速或者禁止超车标志,可以有效地降低交通噪声。设置机动车、非机动车、行人间的隔离设施 ,通过减少混合交通可以减少由于车辆频繁停车、加速、制动所产生的噪声。在平面交叉路 口实行环行交叉或采用最佳的交通信号 自动控制 ,保证车辆匀速行驶 ,减少机动车的停车、启动、加速的次数 ,对降低交通噪声能产生一定的作用。4.2控制噪声的传播途径 4.2.1种植降噪绿化林带

在道路两侧植树绿化, 是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度, 可以达到吸纳声波, 降低噪声的作用。根据有关研究资料表明, 当绿化林带宽度大于 10m时, 可降低交通噪声 4～ 5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向, 26%被叶片的微震所消耗。该方法的优点是: 生态效益明显。局限性是: 占地较多, 早期降噪效果不显著。4.2.2 声屏障技术

采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音, 据测试采用声屏障降噪效果可达 10dB 以上。声屏障按其降噪方式可分为: 吸收型、反射型、吸收-反射复合型。由于声屏障的类型各异, 所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此, 在选用声屏障时, 应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。该方法的优点是节约土地, 降噪效果比较明显。局限性是:长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉, 造价较高, 如使用透明材料, 又易发生眩目和反光现象, 同时还要经常清洗。4.3保护接受者

4.3.1 加强车辆管理的主要措施

1)要求车辆的使用单位及个人定期检查和检修车辆,对噪声严重超标的车辆应限期治理,车辆的年检应增加噪声检测项目2)机动车使用警报器,必须经公安部门批准方可使用。3)拖拉机禁止经营性运输,不准驶入50万人口以上的城市市区。4.3.2 合理确定建设布局

1)应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范,合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离;2)提出相应的规划设计要求,对有可能造成环境噪声污染的,应当设置声屏障或采用设置吸声墙面、隔声门、窗,实行立体绿化,或使临街建筑物为商店、楼亭等,尽可能减少交通噪声对居民的影响;3)城市交通干线两侧,在新建对噪声敏感的建筑物时,建设部门必须实现对该区域的环境噪声进行评价,并采取相应的防治噪声的措施,以保证建筑物建成后达到环境噪声的标准。[4] 结束语

由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视，噪声污染这一世界性四大环境公害之一，必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看，当路网建设形成规模后，投入于环保治理的资金将逐渐增大。后期治理的费用是 巨大的，因此，防治交通噪声污染不能仅仅只靠亡羊补牢，我们必须在初始建设时，就应该把噪声污染放在一个较高的位置去审视。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有各的特点，所以应该从各地的实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方案。安静的生活环境，也是创建和谐社会的需要，随着政府对交通噪声的不断重视，相信在不久的将来，在全社会的共同努力下，我们会重新找回 “静谧” 的城市。