长寿“11·3”国电508轮与淮河轮碰撞事故[5篇材料]

第一篇：长寿“11·3”国电508轮与淮河轮碰撞事故

长寿“11·3”国电508轮与淮河轮碰撞事故

2007年11月3日0120时许，江津市xx船业有限责任公司“国电508”轮与重庆xx船务有限公司“淮河”轮在长寿瓶口渡河心水域(长江上游航道里程595.7千米)发生碰撞。“淮河”轮右舷二楼中后部破损，1人失踪，1人死亡。

一、船舶概况

（一）船舶及船员 1.“国电508”轮

船舶所有人、经营人为江津市xx船业有限责任公司。货船，船籍港江津，1999年1月1日建造完工。船舶总长67.50米，船宽10.80米，型深3.60米，总吨位842，净吨位472，满载排水量1549吨，空载排水量282.240吨，主机功率119.00千瓦×2，主机型号6160A型柴油机。经查，船舶所持证书齐全有效。

《船舶最低安全配员证书》核定最低配员8人。事发时实际在船船员4人。当班船员贾某，持内河二等船长职务适任证书，航线水富至上海。2.“淮河”轮

船舶所有人、经营人为重庆xx船务有限公司。客货船，船籍港涪陵，1996年9月1日建造完工。船舶总长60.00米，船宽9.40米，型深2.70米，总吨位1234，净吨位741，满载排水量1549吨，空载排水量282.240吨，主机功率298.00千瓦×2，主机型号6250ZC型柴油机。经查，船舶所持证书齐全有效。

当班船员王某，持内河二等大副适任证书，航线重庆至上海，黄浦江。

（二）公司情况

“国电508”轮船舶登记证书载明船舶所有人为江津市xx船业有限责任公司。经调查，实际所有人为邓某、李某。根据双方协议，2004年9月起，“国电508”轮的安全管理由江津市xx船业有限责任公司负责。在实际的安全管理工作中，该公司仅在“国电508”轮回船籍港时到船上组织安全学习，并对设备进行检查，但未对船舶进行过安全跟踪监控，船舶的日常安全管理工作实际由船舶自行负责。江津市xx船业有限责任公司成立于1995年6月8日，主要从事船舶安全管理中介服务，管理船舶22艘。

“淮河”轮隶属于重庆xx船务有限公司，该公司成立于2003年，主要承担重庆至宜昌客运和丰都港区渡运。公司有营运船舶5艘。公司下设安全运输部、客运部、机电设备部、党政办、体系办、财务科等。该公司建立并运行了安全管理体系，于2004年8月取得SMS《符合证明》，“淮河”持有有效“安全管理证书”。

二、事故时间、地点

事故时间：2007年11月3日0120时。

事故地点：长寿瓶口渡河心水域(长江上游航道里程595.7千米)。

三、事发时通航环境情况

（一）水位情况

事发时，周家碛(长江上游航道里程591千米)11米（当地水位）。

（二）气象情况

据长寿气象局当天气象预报：11月3日，阴，风力1～2级。据调查，事发时事发水域为晴天，江面能见度良好。

（三）航道情况

事发水域航道微弯，受三峡水库156米蓄水的影响，航道宽阔，航宽约370米，通视距离良好，水流平缓。

事发时瓶口渡水域附近航标设置正常。

（四）通航秩序情况

按重庆航海学会《长江上游航行参考图》提供的推荐航路：在事发水域，当地水位9.5米以上，上行船舶沿南岸一侧上行，至瓶口渡过河后沿北岸一侧上行；下行船舶沿主流或航道中间下行。事发时，事发水域通航秩序正常。

四、事故经过

（一）“国电508”轮

2007年10月22日1600时，“国电508”轮载纸浆195吨、钢管550吨、棉粕260吨，由长江中游龙口发航上驶，目的港宜宾。

11月1日2300时，抵靠丰都高镇，轮机长何某向管事李某请假后离船。

11月2日0000时，该轮从高镇开航上驶。0700时，抵达涪陵天子殿码头卸棉粕260吨，大管轮夏某、二副程某向管事李某请假后先后离船。2030时许，该轮从天子殿码头发航上驶，船舶开启航行灯，未开启探照灯（发电机没有启动），驾驶室由大副李某单独值班。

11月3日0000时许，该轮上行至长寿下码头碛（长江上游航道里程582千米）时，船长贾某接班。0049时许，“国电508”轮至两蟾堆（长江上游航道里程591.2千米）过河沿南岸上行，0053时许，在笑滩（长江上游航道里程592千米）与下行“东方大帝”轮右舷会过。过笑滩后，船长用甚高频电话联系筲箕石、茅树碛一带有无下水船，无应答，继续沿南岸上行。

约0114时，“国电508”轮上行至茅树碛腰塘（长江上游航道里程594.5千米），发现筲箕石以上有一

片很亮的光，无法看清，当班船长贾某认为是挖砂船或靠泊船舶（实为 “淮河”轮），没有利用雷达进行观察，继续沿南岸常车上行。

约0118时，“国电508”轮上行至筲箕石红浮至瓶口渡过河标之间，用右舵由南向北过河，随即发现一片亮光下来，同时，看见下行船舶绿舷灯，即用左满舵、双倒车，开启绿闪光灯，避让。

0120时许，在瓶口渡河心水域（长江上游航道里程595.7千米），“国电508”轮右艏部与下行的“淮河”轮右侧中部发生碰撞，之后过河至北岸继续上行。

碰撞发生后大副李某即进入驾驶室，并询问情况，船长贾某说：“撞船了”，随后管事兼当班机工李某到驾驶台询问情况，并到船艏查看。该轮上行至大滩嘴（长江上游航道里程597.0千米）由大副李某接班引航继续上行。管事李某查看船艏后，喊炊事员宋某与其一道对船艏碰撞残留物进行清扫。

0200时许，过洛碛。1307时许，停靠兜子背（长江上游航道里程667.0千米）。

在长航公安的密切配合下，重庆海事局经过多方调查取证和周密分析，将“国电508”轮确定为重点肇事逃逸船，并先后对该轮实施了六次反复排查，11月4日0400时许“国电508”供认了肇事逃逸事实。

（二）“淮河”轮

2007年11月2日2300时，“淮河”轮载客163人，从重庆港四码头发航下驶，目的港宜昌。由船长詹某引航，舵工王某执舵。

2305时许，“淮河”轮航行至打鱼湾（长江上游航道里程658.4千米）由大副胡某接班引航，舵工王某继续执舵，续下。2350时许，航行至门闩子（长江上游航道里程632千米），大副王某接班引航，舵工孙某接班执舵，继续常车下行。

11月3日0043时许，“淮河”轮下行至驴子梁（长江上游航道里程611.8千米）与上行“长江观光5号”红灯左舷会过。0100时许，至洛碛（长江上游航道里程602.0千米），常车沿河心稍挂南下。

约0117时，“淮河”轮下行至大滩嘴（长江上游航道里程596.9千米），大副王某用甚高频电话联系有无上水船舶，与扇沱上行的“帝豪888”滚装船联系互会绿灯，同时发现茅树碛（长江上游航道里程594.5千米）有一上水船舶（国电508），继续常车下行。

0118时许，“淮河”轮至板凳角（长江上游航道里程596.0千米）上首，右微舵调向续下。0119时许，“淮河”轮驶过板凳角，联系筲箕石稍上的上行船舶（国电508），未听见应答，即鸣放两短声表示互会右舷，左微舵，将北岸灯盘石置左前方续下。随即发现上行船舶（国电508）闪绿灯并呈过河态势，有碰撞危险，立即左满舵、停车，会过船头，随即右满舵避让。

约0120时，在瓶口渡河心（长江上游航道里程595.7千米）水域，“淮河”轮右舷中部与上水船舶（“国电508”轮）右艏部发生碰撞。

五、事故损害

“淮河”轮右舷中后部二楼六个舱室（乘警室及五个客舱）严重损坏，1人死亡，1人失踪。“国电508”轮右艏部轻微擦痕。

六、事故原因分析

（一）“国电508”轮

1.疏忽了望。“国电508”轮当班船长贾某在茅树碛腰塘发现筲箕石以上灯光后，未引起高度戒备，更未利用雷达、探照灯等助航设备进行认真观察，而是错误地将下水“淮河”轮判断为挖砂船或靠泊船舶，以致未能及早发现来船动态，也未能警示他船注意。未采取一切有效手段保持正规了望，以致未能及早采取有效措施避免危局发生。

2.判断失误，盲目过河。“国电508”轮当班船长贾某将下水船舶错误地判断为挖砂船或靠泊船舶，以致航行至瓶口渡过河标下首时，在未弄清周围环境和来船动态的情况下，未按规定鸣放声号（号笛出现故障，无法正常使用），即盲目用右舵由南向北过河，形成横越态势，导致碰撞紧迫局面的发生。

3.人员配备不齐。事发时，“国电508”轮实际在船仅有船长贾某、大副李某、值班机工李某和值班水手兼炊事员宋某等4人，不满足《船舶最低安全配员证书》核定最低配员8人的要求，船舶不适航。由于配员严重不足，造成驾驶台仅贾某1人当班引航执舵，无人协助了望，为此次事故的发生埋下了隐患。

（二）“淮河”轮

1.未保持正规了望。“淮河”轮当班大副王某在小滩嘴发现茅树碛“国电508”轮后,在用甚高频联系未果的情况下，未保持高度戒备，没有充分利用雷达连续观察和使用探照灯进行扫射，以至贻误了及早发现上水船舶动态和警示上行船舶的最佳时机。

2.未采用安全航速。“淮河”轮下行至板凳角时，当班大副王某发现上水“国电508”轮已达筲箕石红浮下，在用甚高频电话联系未果，对来船动态不明的情况下，没有引起高度警觉，仅鸣放两短声，用左微舵，继续采用常车（速度约26千米/小时）下行，而未及早采取减速、停车等避让措施，以致错过了挽回危局的有效时机。

七、教训与建议

（一）船公司要认真贯彻《中华人民共和国安全生产法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，切实落实企业安全主体责任，建立健全安全管理规章制度，加大对安全设施设备的投入，严格遵守船舶安全配员规定，确保船舶适航、船员适任。

（二）船公司要加强船员遵纪守法意识的教育和业务技能的培训，提高从业人员的综合素质。要不断强化船员业务技能的培训，督促船员认真履行岗位职责，牢固树立“安全第一”的思想。

（三）船长是船上安全管理的直接责任人。船舶特别是个体船舶所有人要确保船长对船舶安全管理的绝对权利，避免公司、船上船东代表等其他人员对船长指挥权的干扰和影响。

（四）船舶发生事故应及时报告，组织开展自救和检查，确保自身安全。在不涉及自身安全的前提下，积极救助对方船舶，切忌心存侥幸，随意离开事故现场，导致事故损失扩大，而承担法律责任。

● 案后语

法网恢恢，疏而不漏。本案例是一起较为典型的判断失误、操作不当而导致的碰撞事故，也是一起成功协查肇事逃逸的典型案例。在本次事故中，事故一方船舶的船员法制观念淡薄，在发生水上交通事故后不救助、不报告，逃逸并清理碰撞痕迹，性质非常恶劣。在海事部门的全力追查下，成功将肇事逃逸船舶查获，也为肇事逃逸行为敲响了警钟。

事故示意图

第二篇：03_A轮和B轮碰撞事故案例分析

A轮和B轮碰撞事故案例

一、船舶概况

1.A轮

总 长：106.90米

型 宽：17.60米

型 深：9.00米

总 吨：4966吨

2.B轮

总 长：139.40米

型 宽：20.80米

型 深：8.70米

总 吨：7864 吨

二、气象情况

天 气：多云

风 向：西南

风 力：3级

流 向：初落

流 速：小于1节

能见度：4海里

三、事故经过

A轮2006年6月30日1130时抵吴淞4号锚地抛锚候泊，7月1日0511时起锚（拟靠军工路1泊位），0520时锚起，并向上海吴淞交通控制中心报告其动态。

A轮0530时离开吴淞4号锚地，并与在航道上航行的进口船“MC”轮取得联系，得知“MC”轮靠张华浜，A轮告知“MC”轮，因本船靠军工路码头，要求让其先行，得到“MC”轮同意后，A轮驶入外高桥航道进口航行，航向298°，前进三。0534时“MC”轮在A轮后方约0.5海里处，A轮减速为前进二。

B轮2006年7月1日0000时抵长江口引水锚地上引水，进长江口深水航道航行。0224时抵吴淞7号锚地抛锚侯泊。B轮0500时起锚（引航员操作，拟靠外高桥二期4-5泊位），并向上海吴淞交通控制中心报告，同时观察外高桥航道船舶通航情况，发现航道船舶通航密度较高，不敢断然起锚，将锚绞至一节入水见机行动。0530时观察外高桥航道船舶通航情况，发现航道上有三条进口船（依次是：甲轮/一红壳油轮、乙轮/A轮、丙轮/“MC”轮，航道上无出口船，甲轮与乙轮之间有一定空档），B轮决定从甲轮/红壳油轮与乙轮/A轮之间穿越外高桥航道。此时乙轮/A轮的船位在B轮锚位对开的航道纵距约1.33海里处，即相对于B轮左正横前约1.7海里处进口航道中央航行；当甲轮已对B轮没有影响，0535时B轮锚起，微速进，准备穿越航道靠外高桥二期4-5泊位（此时两船相距1.0海里）。

2006年7月1日0536时，B轮用VHF呼叫A轮并建立联系，B轮要求A轮控制船速，先让其穿越航道，建议A轮走B轮船艉的主航道北侧的小型机动船进口航道，A轮回复B轮：本轮船速较快有9节，只能从你轮船艏通过，请不要驶出锚地（此时两船相距0.85海里，B轮还未驶出锚地）。

0537时，B轮得到A轮的回复，未采取任何措施，依然保持穿越航道的态势，并由原来的微速进改为前进一，同时用VHF通报驶出锚地的动态。A轮听到B轮欲驶出吴淞7号锚地，准备横穿航道进靠外高桥二期码头的信息之后，即呼叫B轮，希望B轮在锚地等待，让其先过，然而多次呼叫均未得到B轮的回应，在此期间A轮也未采取任何措施，仍然按原航速行驶，两船继续接近至约0.67海里。

0538时，两船相距约0.54海里，B轮船艏已进入外高桥主航道北侧小型机动船进口航道，两船仍未采取有效措施，各自保持原有的航向、航速航行，即B轮前进一，继续穿越航道，A轮依然保持前进二航速及原航向航行。

直至0539 1/2时，B轮已进入外高桥航道，两船距离已接近至约0.34海里，但两船既没有建立有效的通讯联系，也没有采取任何避碰措施。

0540时，两船已快速接近至相距约0.25海里处，A轮感到B轮横越船艏存在碰撞危险，即采取微速进、停车、右满舵同时立即向B轮通报操作意图并要求B轮采取行动，B轮引航员认为A轮的措施将导致船舶失控不利避碰即令右满舵。

0541 1/2时A轮进一步令后退

二、后退三，B轮继续保持前进

一、右满舵，终因两船距离过近，采取措施过晚，于0542时A轮船艏（船艏向：约2980）与B轮（船艏向：约2250）左舷中后部驾驶台下方发生碰撞（碰撞船位：31°22'.90N/121°35'.57E），致使两船船体及结构受到不同程度的损坏。

四、事故主要原因

1.两船缺乏有效沟通，A轮在多次呼叫B轮均未得到B轮回应的情况下未利用VTS资源；

2.两船均未使用安全航速，在两船相距约0.25海里前，均未减速停船，违反规则第六条； 3.未能正确判断局面，直至两船接近至约0.67海里、0.54海里，已存在碰撞危险时，还保持原航向、航速行驶；

4.未采取最有利于避免碰撞的行动，两船已接近至相距约0.25海里，存在碰撞危险时，A轮才令微速进、停车、右满舵，B轮令右满舵，均未立即大幅度倒车将船停住；

5.B轮引航员违反“横越通航分道的船舶应当主动避让在通航分道内航行的船舶”的规定，强行穿越航道，船长默认了引航员的做法。

五、情景意识

1.戒备疏忽，缺乏对周围环境与变化趋势的注意力和判断力，对两船快速接近的态势心中无数；

2.未采取安全航速遇紧迫局面情况不能把船在安全距离内停住;3.未意识到他船未采取行动可能发生碰撞;4.B轮引航员工作态度情绪化，有点激动，船长也受到影响。

六、失误链

1.B轮船长未与引航员沟通起锚航行计划； 2.引航员违章穿越航道，船长未阻止； 3.A轮不同意B轮穿越；

4.引航员情绪激动，加车至前进一，船长默认； 5.A轮多次呼叫B轮无回答； 6.两船均保持原航向和航速行驶； 7.距离太近，采取措施过晚，发生碰撞。

七、分析与评估

1.两船均负有疏忽瞭望之责。

2.两船未及早的大幅度的采取避让行动。3.团队协作薄弱

1）B轮船长未与引航员沟通起锚、引航和靠泊计划； 2）B轮船长未能有效监督引航员的操作。4.疲劳操作

A轮船长已连续工作15个小时。5.通信中断

1）A轮多次呼叫B轮，均无回答；

2）B轮见A轮不同意穿越，不回答A轮的呼叫。6.资源利用欠缺

A轮呼叫B轮无回答时，应及时呼叫VTS，利用VTS资源。7.应急处置不当

两船均未及时大幅度采取倒车停船的措施。

八、安全建议

1.船长和驾驶员充分意识团队合作的重要，对于引航员出现的失误或潜在的风险进行有效识别和监控；

2.加强驾驶台资源管理，建立良好的外部通信和内部通信，呼叫不通时能够利用VTS资源；

3.培养驾驶台团队的规则意识，严格按照已建立的规则和程序执行；

4.增强情境意识，避免疲劳驾驶。

第三篇：淮河轮通过船舶保安外审情况报告

淮河轮通过船舶保安外审情况报告

●朱超刚

一、检查结果

淮河轮2004年2月5日在黄埔港接受船舶保安外审。本次审核属于初次审核，由广州CCS入级部的何森达担任主审，陈迪军担任陪审，广州油轮分公司安监科罗阳清科长全程陪同。审核从2月5日上午1050开始，至下午1750结束，中间简单用餐时间约半小时，实际审核时间共约6个多小时，最后以无书面缺陷和不符合通过船舶保安外审。广州ccs将签发权力范围内临时的：ISSC(国际船舶保安证书)，有效期5个月，并报请CCS总部换发正式的ISSC。

二、检查程序及情况

第一部分从舷梯口到船长房间一路的随机检查

1050 SSO(船舶保安员，下同)，到舷梯口迎接检查官并作自我介绍，发放绿色“来宾卡”，指示当班水手在《一手停泊值班记录本》上做好记录。检查官检查《一手停泊值班记录本》时，指出该记录本没有反映出对人员证件的100％检查和行李的抽查，罗阳清科长做出解释，说公司正制定新的《一手停泊值班记录本》，SSO则指示水手先在本上的空白处作好对证件的检查和行李的抽查记录。

1052检查官来到“登轮须知”前，指出登轮须知无船舶保安方面的内容，仅为SMS安全方面的注意事项，建议加入船舶保安方面的内容并最好中英文对照，SSO当即做好记录并承诺尽快整改。1055检查到泵房时，看到泵房门口有“限制区非请勿入”标志，而应急逃生孔则无，指出应急逃生孔也应张贴“限制区非请勿入”标志。

第二部分召开首次会议

l100来到船长会客室，双方作一简单介绍与沟通，准备召开首次会议。

1105召开干部船员(含水手长、机工长)首次会议。参加会议的船员签名(注：政委在职务栏签SSO，涉及到保安的任何记录均签SSO为妥)。在签名的同时，检查官何森达首先代表广州CCS作了自我介绍，接着他向船员介绍了审核的目的、范围、依据、程序、具体要求、特点等。

现作简单摘录：审核的目的：评价SSP(船舶保安计划)的符合性，对SSP在船上实施的有效性判断；审核的依据：SOLAS XI-

2、ISPS-A、ISPS-B(于我国而言，B部份也是强制性的)、批准的SSP(最重要的依据)、有关的公约、规则、法律和法规；与ISM相比，审核的范围和特点：所有有关的保安活动、保安设备必须100％的检查、有关保安活动的记录必须检查、保安演习必须进行。他还专门对保安设备进行了解释，目前大家已经取得共识的4种保安设备是保安警报系统、保安照明、IMO号码、AIS。审核分船长、SSO、甲板部、轮机部进行(询问、检查记录)。

检查官何森达还介绍了与ISM审核相比保安审核的另一个重要特点：SMS外审允许存在轻微不符合，而船舶保安外审则不允许存在不符合。接着他对不符合的概念作了详细的解释。

在开首次会议的过程中，CCS就IMO号码的问题向SSO作了询问，SSO就我轮的IMO号码的位置、字体、大小、油漆色作了详细的回答，当听说我轮为IMO NO 8863525时，检查官何则述明了他的观点：IMO后面的NO字符不应有。(注：

1、在随后的检查中，另一检查官利用笔记本电脑从网上下了一个安委会的文件，格式果然为IM0 XXXXXXX；

2、我轮在2004年1月8日接受SHELL公司检查时，巴基斯坦检查官认为我轮左舷的IMO号码是从后往前的，看起来不习惯。以上两点有待公司进一步研究证实并采取相应措施)。

最后，CCS征询船方对审核的安排。考虑到我轮要于1300左右从沙角15锚地移至二虎锚地，所以船方提议先进行保安演习，并提出了演习方案：左舷可疑／小艇接近——起启全船搜索程序——发现可疑物。CCS欣然认可，但提出应设置一个可疑物(作好标识)，并由罗科长放好，不得让船员知道。

第三部分保安演习

CCS陈迪军跟着船长、CCS何森达跟着现场指挥SSO

1132发出保安演习信号(两短一长)；

1134人员各就各位，SSO到餐厅点名毕向船长报告，并请示下一步动作；船长告之左舷有一可疑小艇高速接近，指示SSO现场指挥各职人员采取行动，命令二副通知机舱值班组启动消防泵。1135 应急l队手持太平斧到左舷阻止小艇接近，并用VHF向现场指挥报告。

1136 应急2队、应急3队、应急4队分别带对讲机、工具跑步到船首、船尾、右舷集合巡逻，阻止其它小艇接近，并用VHF向现场指挥报告。

1137 木匠同实习木匠关闭生活区水密门，仅留2楼左出入。

1138 机匠25、26关闭机舱所有水密门，向现场指挥报告；三条消防皮龙出水，其余人员手持工具到左舷协助抗敌，敲击喊叫等造声势吓退小艇。

1140 SSO向船长报告在我方的有力抗击下小艇离去，请示下一步动作。船长认为小艇可能有人登过轮，下达搜索命令，4个应急队按预定路线开始搜索，其余人员按撤离路线回餐厅待命。分区搜索的过程中，4个应急队按要求向现场指挥报告搜索情况，船长和现场指挥则用VHF作出必要指令(如：注意安全、认真搜索、完成一个标识一个、正在搜索时不得用对讲机等)。

1145 应急1队队长大副向现场指挥和总指挥报告在5楼广播室发现可疑物，船长指示SSO带支持队到现场处理，作好警戒。SSO命4支持队员搬一床垫小心围住广播室门口并做标识、人员轻手轻脚不允许跑动、关闭附近水密门、二人分别在两边通道口站岗警戒。

船长指示各队继续搜索，并用卫通向公司CSO及港口当局报告。

1152 船长假设CSO指示由SSO带一应急队成员谨慎处理可疑物。

1155 SSO向船长报告经仔细检查可疑物为一包理发工具，不是危险品，船长指示取消警戒，恢复正常。

1157 SSO向船长报告搜索全部完成，没再发现不正常情况，人员已在餐厅集中。船长讲评：可疑物竟然在5楼广播室这么重要的地方出现，要全体船员引起足够重视，按要求上锁和巡视。1200 发演习终止信号，演习完成。

1200—1230 船长同SSO及部分船员到船长会客厅，检查官对演习作讲评、提建议。CCS认为演习基本上符合要求，演习方案很有针对性，联系报告很好，船长最后的讲评很好。不足之处：

1、发现可疑物后，根据SSP5.3.4 SSO首先应确认可疑物(只能根据外观由船员判断辨认)，绝不能由船上打开自行处理，应由CSO或港口当局派专家清除；

2、缺少一个很重要的场景，一旦确认可疑物后必须停止装卸货作业，人群疏散；

3、现场门要保持打开通风，让空气对流;

4、搜索过的场所还有部分未用粉笔做标识。

第四部分船舶保安设备的检查1300—1430

1230—1300 简单用餐，期间船长和SSO就船舶保安的有关问题同两位检查官进行了交流讨论，1228 船长上驾驶台准备开船进二虎。

1300--1340 SSO带VHF陪同检查官从驾驶台--烟囱平台--船尾--生活区右舷--船首--左舷--船长会客室一路检查。主要检查点有：AIS、水密门、各处门锁及里面的插销、“限制区非请勿入”标志、加水孔量水孔锁紧装置、锚链孔盖板锁紧装置、首尖舱导门盖、IMO标志(泵房外面墙壁上)、货控间。硬件方面因我轮修船期间进行了针对性的改造，CCS比较满意，仅对水密门上锁问题与罗科长进行了讨论。在检查过程中也提了几条小缺陷：

1．机舱物备件吊入口盖未上螺丝(很重，平时都是用吊车才能打开，但CCS认为海盗说不定多人上船，可以抬开，应上螺丝)；

2．生活区1楼机舱一入口门锁已坏，需换新(已令木匠纠正)：

3．首尖舱两导门也应张贴“限制区非请勿入”标志。

第五部分对SSP及SSO的检查1340—1530

1．对接班船员的控制。SSO向其出示了SSPl.3 公司和船舶资料、船员调令和更换船员当时的《保安日志》中英文记录(0830船长收到公司指令两名实习生将于今日上船，1550两实习生上船，值班水手查证件、调令，船长同SSO核实二人身份)，根据SSP3.5.4.1广州CCS认为公司更换船员的工作指令最好有个书面形式，以中英文的形式记下一些基本资料如姓名、职务、海员证号码、上

船地点等；罗阳清科长当即表态，回去安排有关人员按要求改进。

2．对码头上船人员的控制。查《一手停泊值班记录本》和2月4曰《保安日志》，均有记录。但因人员太多(共)3人驻船，船上将他们安排在一楼，上船前均进行了检查和记录，SSO和大副已向其交待不得到处走动)，还有驻船货主代理等，船上对他们的控制确实有困难，“来宾卡”也不够用，以致于演习时CCS看见他们在生活区走动，经解释，CCS对船上的实际困难表示了一定程度的理解，但指出船上一定要对码头上船人员采取必要的措施，重点可从人员身份识别、签订协议、人员全程陪同上下功夫。罗科长则表示公司将加制一些“来宾卡”。

3．查船上的培训、训练、演习记录。首先查阅了SSO的培训记录，SSO向其出示了《SMS学习培训记录本》(SSO因未休假，故未参加海事局的船舶保安员培训，仅由船工科于1月7日进行了一次培训，培训内容记录为：CCS认可的我轮SSP吸其相关保安知识)，CCS认为这种培训记录不够详细，没有体现出SSP6.3.2部分SSO必须了解的25项相关知识；对其它船员的培训、训练、演习，SSO向其出示了《淮河轮保安培训、训练、演习计划》和《保安日志》，包括内容、目的、时间等，这一点CCS很满意，查《保安日志》上的中英文记录，SSO主动将要点向其介绍，如船舶保安通信系统的维护检查记录、保安演习中消防泵、应急消防泵、皮龙、水枪、水密门的检测情况等，CCS表示认可，并提了改进建议：对全体船员的培训记录也应体现出SSP6.3.部分规定的各职人员必须了解的相关知识，应体现出对部分有特殊任务船员的培训。SSO当即做好记录，并提出了自己的改进设想。

4.检查《内审报告》、《船舶保安检查清单》、《船舶保安评估评审报告》。无《船舶保安检查清单》(SSO负责，见SSP7.3)和《船舶保安评估评审报告》(船工科负责3.2.7)。罗阳清科长则实事求是的做了解释，时间太短，1个月不到，做起来意义不是很大，SSO则表示将尽快补上，CCS未做进一步追究，只是特别告知一定要将上述二记录补上。

5．限制区域钥匙清单。SSO向其出示了早已准备好的甲板和轮机部限制区域的钥匙清单，包括区域名称、钥匙专管人、备用钥匙控制人、钥匙编号、钥匙控制和管理程序，CCS表示认可。CCS提出对两条万能钥匙也应重点标出。

6.保安信息的收集、记录、处理。首先CCS问了SSO，保安信息的一些主要来源，SSO一一作答，如航次命令、NAVTEX、EGC、航海通告、PFSO、CSO等。SSO向CCS出示了航次命令上的租船人信息、货物基本信息，还按CCS要求出示了从EGC、518等处收集的海盗信息。CCS指出，要加强这方面信息的收集归档并采取相应保安措施(有点类似于二副做航海通告类的工作)，CCS还特别指出，CSO应是这方面信息的一个重要提供者，相关部门的岸基支持应体现到实处，有据可查。

第六部分对船长及SSO的提问检查1530—1700

1530 船长抛好锚下驾驶台，为节约时间，CCS将对船长和SSO的检查一起进行，主要是提问，首先CCS让船长明白一个概念，船长在船舶保安中负有重要的责任，而不是象有的船上所讲的完全是SSO的事情，并要求船长讲述他的保安职责。其余所问内容如下：

1．公司的保安方针?

2．ISPS规则实施的目标?

3．船舶保安组织结构，与船旗国政府、港口国政府及公司保安员之间的关系?

4．保安声明的目的、何时开保安声明、保安声明的内容、保安声明所用语言?

5．如何理解船船、船港界面，并要求举实例说明(收垃圾船、过驳船)?

6．在目前大部分港口和船舶未实施ISPS的情况下，船上应如何采取相应措施?

7．船长如何理解对船舶安全和保安的决定权?

8．进港前应提供哪些保安信息?

9．如果港口国政府根据本轮提供的保安信息认为本轮不符合港口要求，可能通知船长采取哪些措施?

10．缔约国正式授权的官员有明显理由相信船舶存在不符合，要求查看SSP的相关要求，船方如何处理?计划中有7个机密信息，非经有关缔约国政府另行同意，不能接受检查，是那7个?能否检查保安记录?

11.EXERCISE(训练)和DRILL(演习)的区别? 特别说明：EXERCISE必须每年1次，且最长间隔不能超过18个月。

船长和SSO根据所提问题一一作答，CCS较为满意，期间双方还就一些具体问题进行了讨论、交流。CCS还对船上如何实地开展船舶保安作了询问，如船长如何根据航次任务及相应保安信息做出保安部署、保安巡逻的记录、备件物料燃油的补给程序等。CCS还要求船方提供如下复印件：国籍证书、DOC、SMC、管理协议、船员名单。

第七部分末次会议1705--1730

CCS首先对审核中发现的问题作了一个归纳，对船上如何进行实地保安作了大量详细的讲解，接着CCS何森达作了一个总结发言：他认为船方在如此短的时间(SSP正式送上船为2004-l-7)做到目前这种状况是不容易的，可以看出是下了大功夫的，也是满足计划要求的，符合性也没有问题，保安活动亦在船有效开展，他宣布我轮船舶保安外审获得通过，对查出的问题不作书面记录，CCS广州分部将签发权力范围内的临时ISSC，并报CCS总部换发正式的ISSC，感谢船员们的配合和支持，希望大家共同努力将保安工作做得更好。

罗阳清科长、船长、SSO及部分船员作了一个表态，大家一致认为CCS广州分部的两位主审官非常专业，令每个人深受教育，公司和船方将下大力气整改所查出的各项问题。

三、几点认识及建议

从这次外审来看，因时间太仓促(1个月不到)，赶上套派换班，又是第一次，查出问题较多，船舶、公司、包括计划本身都存在不少问题，此时此刻，我想去讨论外审本身结果和存在的问题是一件没有意义的事情，相信没什么意外，船舶通过外审一般不会有太大问题，我们应着眼于以后，据CCS介绍，一个针对船舶保安的PSC检查大会战很快就会到来，如何未雨绸缪，各方共同努力，将工作真正做扎实避免滞留和被拒绝进港才是我们应该的着眼点。

对公司的建议：

1.尽快完善SSP(包括英文部分)，首先必须满足相关公约的要求(如CCS指出我轮SSP开保安声明的5种情况与SOLAS相比就有不妥的地方)。其次使SSP与每条船实际情况相适应(目前的SSP：是统一版本，有些情况与船上实际情况有较大出入)。最后SSP要在便于运行上下功夫。

2.完善《一手停泊值班记录本》，补充《巡回路线检查记录本》，补充“来宾卡”数量，当然公司没做出之前，船方可自行设计使用。

3.各部室负起相应的保安职责，如SSP规定的各项审核检查、船员工作指令按要求用中英文下达(E-MAIL)、物料备件燃油淡水交付指令及供应商资料等。

4.加强对SSO的培训、培养、使用，如有机会组织一次内审或外审观摩。

5.如若可能尽快来一次EXERCISE(CCS解释为船岸联合演习，但我轮SSP上好象看不出这方面的意思)，为换证审核做准备。

对船舶的建议：

1.抓紧学习、培训、演习，特别是SSO和船长，要让检查官感到你对相关公约和SSP相当熟悉，要让检查官感到船方正在下大力气抓这件事。

2.设备的改造和维护，保安照明须在审核前再检查一遍，不允许有缺陷。

3.除按要求用中英文做好《保安日志的记录》外，可建立以下几个记录本或夹：

一、SSP后的相关记录，如《船舶保安检查清单》、《船舶保安内审报告》、《船舶保安评估评审报告》、《整改通知单》、《不符合规定情况处理记录表》等；

二、保安设备维护检查记录表(IMO号码、AIS、保安通信、保安照明等)；

三、航次保安信息夹，如船员上船指令、调令，航次命令及提单中有关租家和货物的信息，备件、物料、药品、燃油、淡水等信息，EGC和公司相关科室(CSO)关于船舶保安方面的信息及建议；

四、保安培训、训练、演习的计划及记录，如前所述，分层次分职务为每个人量身定做，须满足SSP第6章的要求；

五、钥匙清单，包括万能钥匙。

4.涉及到船舶保安的任何记录CCS建议均采用中英文对照。

5.结合船上实际制定应急预案，认认真真开展演习并做好记录。

6.演习过程一定要严肃认真，这一点CCS相当看重。

第四篇：“盐阜”轮与“新扬州”轮碰撞案初步调查报告

“盐阜”轮与“新扬州”轮碰撞事故

2005年6月27日1408时左右，江苏悦达海运有限公司所属“盐阜”轮与中海集装箱运输股份有限公司所属“新扬州”轮在54#灯浮附近出口航道内发生碰撞，造成“盐阜”轮左舷生活区严重损坏、机舱破损漏水，船上两人死亡；“新扬州”轮船首左舷凹陷，球鼻首左侧、左舷舷墙等部位不同程度损坏，构成水上交通大事故。

一、船舶概况 “盐阜”轮

船 籍 港：连云港

船舶种类：普通货船 船体材料：钢

质

IMO编号：8200424 造船地点：日

本

制造日期：1981年8月 船舶呼号：BHWO

总

长：90.5米 型

宽：15.2米

型

深：7.6米 总

吨：2852

净

吨：1643 主机类型：内燃机

主机功率：1690KW 船舶所有人及经营人：江苏悦达海运有限公司 “新扬州”轮

船 籍 港：上

海

船舶种类：集装箱船 船舶呼号：BPBI

IMO编号：9262120 船体材料：钢

质

造船地点：上

海 建成日期：2004年3月29日

总

长：263.23米 型

宽：32.2米

型

深：19.3米 总

吨：41482

净

吨：24001 主机类型：内燃机

主机功率：36480KW 船舶所有人：中海集装箱运输股份有限公司 船舶经营人：中海集装箱运输股份有限公司

二、事故经过

经调查，事故经过如下：

“盐阜”轮于2005年6月23日1345时离开日本和歌山码头，装载钢管3345.8MT，开往宝钢码头加载货物，到港吃水为前5.6米，后6.3米，下一目的港为印度尼西亚。船上共配持证船员14名，事故发生前该船使用两台雷达，一台ARPA雷达开启在3海里量程上，另一台开在1.5海里量程上。27日0800时，“盐阜”轮过南槽灯船进口，港内航速8节。27日1400时，“盐阜”轮左舷过52灯浮，距离52灯浮130米，速度8节，航向309度，“盐阜”轮在出口航道的南边界上航行。1405时，船位：31°20′50.2″N121°39′78.7″E，速度8节，右舵20度。1406时，航向325度，速度7.1节，位置：31°20′62.1″N、121°39′68.9″E，该船打右满舵，船舶态势为穿越航道进入进口航道，此时，距离“新扬州”轮0.5海里。1340时左右，“盐阜”轮在52#灯浮下游水域与一出口船联系，双方会绿灯，1346时-1348时，“盐阜”轮在52#灯浮上游0.2海里处与该出口集装箱船右舷通过，通过横距约0.1海里，无特殊情况发生，但“盐阜”轮与该船交汇时已通过52#灯浮，未能及时在规定穿越区穿越到进口航道上。

2005年6月27日1330时，“新扬州”轮装载集装箱2,499TEU/26,181MT离开外高桥二期集装箱码头3~4#泊位，拟开往中国香港，前后吃水均为10.65米。船舶由引航员引领，由两艘拖轮协助离码头。船上共有船员21名，1345时，“新扬州”轮进入出口航道航行，航速16.3节，1353时，该轮过58#灯浮进入航道并报VTS中心。离码头后，“新扬州”轮两台ARPA雷达均使用3海里量程。1401时，“新扬州”轮将主机转速增至79RPM并持续四分钟，至1405时，该船实际航速达16.5节，相应航向在120°~130°之间。1405时，“新扬州”轮从雷达上观察到一轮（“盐阜”）在其右前方约10°左右、距离1.2海里处进口，并有穿越其船头的态势。同时由于突降暴雨，视线降至50米左右，该船开始减速，但减速幅度不大、效果不明显，至1408时碰撞发生时，航速仍有15.6节。

在暴雨过程中，双方各自在雷达上发现对方船舶，并通过VHF-CH06呼叫对方，但未能叫通。1407时，暴雨停止，视线转好，“新扬州”轮发现“盐阜”轮在其船头右侧距离很近处向船首左侧穿越，立即打右满舵；“盐阜”轮在双方船舶距离约15米处由右舵

20°调整至正舵。1408时左右，在双方船舶舵效均未显现的情况下，“新扬州”轮船首左侧与“盐阜”轮左舷中后部成30°夹角发生碰撞，碰撞地点位于54#灯浮下游出口航道水域。

三、天气情况

天气：阴有时有阵雨

风向风力：南风/3~4级 能见度：碰撞前因突降暴雨视线降至50米左右，暴雨停止后视线略有好转，但距离碰撞时间很短

潮水：涨潮

流速：1.5节

气温：26度

四、搜救情况

1410时，“新扬州”向交管中心报告发生海事，据报，“盐阜”轮左舷生活区变形损坏，船艏损坏，左舷机仓处进水，有沉没危险，无动力，三副房间和电机员房间各有一人压在里面，需要救助。交管中心搜救值班指派“海巡1015”、“海巡1011”、“海巡1001”到达现场，征用“海港52”、“海港31”拖轮，对“盐阜”轮实施拖救。同时调动吴捞

1、吴捞

9、金工号随带切割器具赶赴现场实施救助。1530时“盐阜”轮经两艘拖轮抢险拖带2.8海里，在5号锚区北面的浅滩处成功披滩，位置31°23′63.1″N121°38′065″E。“盐阜”轮的成功披滩，消除了在航道、锚地沉没危及通航环境的安全隐患。同时，在整个施救过程中交管中心对外发布信息，严密组织，使过往船舶安全有序驶过事故区域。“盐阜”轮经切割船体后发现两位船员已经死亡。“盐阜”轮因船体破损进水，批滩成功后船体倾斜，为防止船舶倾覆，吴淞海事处组织了四艘打捞船在其周围守护，并用钢缆等工具进行牢固绑扎，保证该轮批滩期间的安全，另外，由于该船需进行过驳作业，在作业过程中，为防止机舱的破损部位油污外泄，吴淞海事处还调遣专业清污公司在该船附近布设了围油栏，并组织清污队伍进行现场的油污清除。

五、事故原因分析 “盐阜”轮：

1、穿越航道时未按规定避让他船是事故发生的主要原因 “盐阜”轮在穿越航道过程中没有对航道船舶情况进行充分估计，而盲目右转穿越航道，与“新扬州”轮临近时，没有对局面进行充分的估计，没有采取有效的避让措施，在穿越“新扬州”轮船头过程中发生碰撞。违反了《上海水上安全监督规则》第三十七条第一款：“横越航道船舶应负责避让顺航道行驶的船舶。严禁抢越他船船头。”

2、未按规定穿越航道

“盐阜”轮通过圆圆沙灯船后，没有尽快穿越出口航道进入进口航道，在52#灯浮上游与出口集装箱船交汇后才开始盲目穿越航道。违反了《上海港长江口水域交通管理规则》第八条：“在航道交汇区穿越航道的船舶应当在本规则附录三规定水域穿越。”及附录三第二条：“由南港南槽航道进入南港北槽航道的进口船舶应在圆圆沙灯船与52灯浮之间穿越。”

“新扬州”轮： 未使用安全航速

“新扬州”轮离开码头进入出口航道后，航速达16节，没有考虑到该航段通航密度等实际情况，没有使用安全航速，导致在近距离发现来船后，无法进行有效的避让。违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条“安全航速”规定：“每一条船在任何时候应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当是环境和情况的距离以内把船停住。” 事故双方共同存在问题： 事故双方均了望疏忽

双方了望不当，均没有使用雷达等设备进行有效的了望，没有及早发现来船，对局面做出正确的判断。两船在雷达上发现对方时仅相距1.2海里左右，没有足够的时间来判断局面，及早采取有效的避让措施。另外，事故双方未有效利用导航设施保持了望，两船均有AIS、GPS、ARPA雷达等先进的导航设施，“新扬州”轮驾驶室人员在碰撞前未能在雷达上发现“盐阜”轮一直行驶在出口航道上，发现“盐阜”轮有穿越趋势后，在VHF呼叫未通的情况下，未能通过AIS了解对方船名并通过有效途径与对方联系；“盐阜”轮在出南槽航道后未能及时通过穿越区到达进口航道，穿越前没有对出口船情况进行充分的了解和估计，穿越前也没有发布船舶动态。双方均违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条“了望”规定：“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞未舷作出充分的估计。”

六、安全管理建议

1、“新扬州”轮在进入出口航道后航速过快，以致在临近时无足够时间采取必要措施。与“新扬州”轮同类型的集装箱船进出上海港的很多，此类船舶航速都很快，在气象预报显示有可能天气恶劣的情况下使用16.5节的航速，没有遵守使用安全航速航行，该船有引航员引航，船长也是中国籍的经验丰富的船长，但是两人都没有考虑实际情况，只是凭经验指挥和驾驶船舶，这种情况本身就存在不安全因素。船公司和引航站应加强对船员、引航员的安全思想教育，安全警钟要长鸣，船公司和引航站应以安全航行为第一位，不能一味追求效益而忽视安全教育，以致不安全因素产生，最终导致事故发生。

2、加强新增设备和已有设备的使用技能培训。本期事故中，双方船员均未能良好使用各种导航、通信设备，导致在碰撞之前未能有良好的联系，也是事故发生的原因之一。

上海吴淞海事处

2005年10月25日

第五篇：武穴8·16武穴机90号轮与鄂浠水货0727轮碰撞事故

武穴“8·16”武穴机90号轮与鄂浠水货0727轮碰撞事故

2009年8月16日0420时，湖北武穴市个体船 “武穴机90号”轮（登记船名“赣九江货0434”）与湖北浠水县个体船“鄂浠水货0727”轮在长江下游武穴水道武穴港#1白浮处水域（长江下游航道里程840.7千米）发生碰撞。“鄂浠水货0727”轮沉没，5人失踪，货物全损。

一、船舶概况

（一）船舶及船员 1.“武穴机90号”轮

该轮《船舶国籍证书》、《内河船舶适航证书》及《船舶最低安全配员证书》等证书已过期。该轮过期《船舶国籍证书》载明：该轮船名“赣九江货0434”；所有人、经营人为江西九江县永安乡刘某；事发时，该轮实由湖北武穴周某所有、程某经营。

“赣九江货0434”轮，一般干货船，船籍港九江，1983年12月1日建造完工，1990年7月3日改建。船舶总长37.50米，船宽7.50米，型深1.70米，总吨位198，净吨位69，主机功率32.4千瓦×2，主机型号X4105BC柴油机。

该轮过期《船舶最低安全配员证书》核定最低配员为6人，事发时该船实际在船人员2人，在船人员未持有效的船员适任证书。

驾驶人员程某，无有效的船员适任证书。2.“鄂浠水货0727”轮

船舶所有人、经营人为湖北省浠水郜某。一般干货船，船籍港黄冈，1993年10月20日建造完工。船舶总长51.80米，船宽9.30米，型深4.10米，总吨位494，净吨位277，参考载货量A、B、C级850吨，主机功率180千瓦×2，主机型号6160A-13/内燃机。经查，该轮所持证书均有效。

当班船员王某，持内河一等大副职务适任证书，航线武汉至上海。

（二）船舶管理情况 1.“武穴机90号”轮

2007年9月9日，周某购“赣九江货0434”轮并自命名“武穴机90号”，但未申请办理船舶变更登记手续和船舶检验。2008年7月15日，周某将砂场连同所属设施设备（包括“武穴机90号”）租赁给程某经营，双方签订了《沙场承包合同》。合同中规定“武穴机90号”轮船员由程某聘请，但对“武穴机90号”安全管理未进行其它约定。“武穴机90号”轮无甚高频电话、号灯和声号等设备，周某和程某均未制定针对“武穴机90号”的安全管理制度。

2.“鄂浠水货0727”轮 郜某于2005年4月取得“鄂浠水货0727”轮所有权，并于2009年4月将“鄂浠水货0727”轮承包给船长姚某经营，但未签订书面承包合同。双方口头约定郜某负责船舶证书年审工作。姚某负责船员聘用、经营和安全管理工作。

二、事故时间、地点

事故时间：2009年8月 16日0420时。

事故地点：长江武穴水道武穴港1#白浮下约100米、距右岸约400米水域（长江下游航道里程840.7千米）。

三、事发时通航环境情况

(一)水文情况

九江水位10.56米（涨），流速约2.5米/秒。

（二）气象情况

气象部门证实，事发当天武穴市晴天到多云，气温33℃，偏北风2～3级。事发时，江面能见度良好。

（三）航道情况

事故水域位于武穴水道上端武穴港区内。该水域开阔，航道顺直，水流流态较好。武穴港区上游设有武穴港#

1、#2白浮，主航道偏右岸，航宽约610米。事发时，该段水流平稳。

（四）事故水域通航秩序情况

根据《长江下游分道航行规则》，狗头矶横驶区以上右侧为下水通航分道，左侧为上水通航分道。

事发时该水域通航环境情况良好。

四、事故经过

（一）“武穴机90号”轮

“武穴机90号”轮于2009年8月15日2300时，由左岸武穴市龙王庙砂石场码头开航，空载下水过江至右岸海后码头下、横距右岸水沫线约100米处进行吸砂作业。

16日0345时，“武穴机90号”轮完成吸砂作业。

约0350时，“武穴机90号”轮开始起锚、开航，目的地左岸武穴市龙王庙砂石场码头（作业点正横上游约1千米处），驾驶员为程某，水手宋某。开航后，“武穴机90号”由南向北横驶穿越主航道，船舶态势为往左岸斜向向上行驶。

约0415时，“武穴机90号”轮发现一下水船（川江机驳船队），右舷会过后，继续横驶，此时发现上游方向约2千米处有一下水集装箱船。“武穴机90号”轮用探照灯对集装箱船照了一下，集装箱船用探照灯回应一下，双方统一互会左舷，“武穴机90号”继续横驶。

约0418时，“武穴机90号”轮突然发现集装箱船正前方约500米另有一艘下水船（事后得知为“鄂浠水货0727”轮），在本船上水正前方向用探照灯照射，此时“武穴机90号”轮与“鄂浠水货0727”轮两轮相距约100米，“武穴机90号”轮立即减速稳舵，驾驶员用手持式探照灯向左晃动，欲与对方互会左舷，“鄂浠水货0727”轮未回应，也未做出明显避让行动，双方继续靠近。

约0419时，“武穴机90号”轮驾驶员程某采取左舵的措施避让，而此时发现“鄂浠水货0727”轮船艏向右偏。

约0420时，在武穴水道武穴港1#白浮下约100米、横距约200米处（距右岸约400米）处，“武穴机90号”轮船艏右侧撞上“鄂浠水货0727”轮船艏左侧发生碰撞。碰撞后“武穴机90号”轮随着惯性向左旋转，右舷与“鄂浠水货0727”轮左舷相贴，两船船艏同向向下游方向下淌几十米后分离。

（二）“鄂浠水货0727”轮

2009年8月16日0100时，“鄂浠水货0727”轮在湖北黄石港东湖码头载煤炭1116吨开航下行，目的港九江港二电厂码头。

约0200时，“鄂浠水货0727”轮过蕲春湾，一等大副王某上驾驶台接班，尾随一重载川江型机驳船队航行，距离为600～700米。

约0410时，“鄂浠水货0727”轮至平武穴水道武穴港2#白浮、横距白浮约200米处。约0417时，“鄂浠水货0727”轮至平武穴水道武穴港1#白浮、横距白浮约180米处。当班驾驶员王某发现本船右前方约300多米处有一船舶（事后得知为“武穴机90号”）由南向北过江，并有灯光闪动。王某减速正常下行，并用探照灯照射“武穴机90号”轮观察动态，发现“武穴机90号”轮灯光向左晃动，随即停车、操右舵。

约0419时，船长姚某因船舶停车，上驾驶台察看情况，接舵操作。

约0420时，驾驶员王某看到“武穴机90号”轮突然向左转向，随即“鄂浠水货0727”轮艏部左侧与“武穴机90号”轮艏部右侧发生碰撞。

稍后，“鄂浠水货0727”轮与“武穴机90号”轮船头成小夹角相贴同向下淌，不久两船自行分离。“鄂浠水货0727”轮当班驾驶员王某来到船头，用手电照看，发现对方“武穴机90号”轮船艏右侧破损，随即检查自己船头受损情况，发现“鄂浠水货0727”轮船艏左侧破损，船首尖舱处鼓气、进水，立即回到驾驶台通知船长掉头，通知其他船员起床。“鄂浠水货0727”轮随即船头下沉，向左侧翻，沉船位于瑞昌汽渡渡口下约100米(长江下游航道里程约838.3千米), 距右岸约420米，船上人员全部落水。

五、事故损害

“鄂浠水货0727”轮沉没，所载货物全损，船上5人失踪。“武穴机90号”轮部分受损。

六、事故原因分析

（一）“武穴机90号”轮疏忽了望，临危处置不当是造成本次事故的主要原因。“武穴机90号”轮在与“鄂浠水货0727”轮相距约100米时才发现对方，在紧迫局面形成时尽管采取了减速及要求互会左舷等避让措施,但在双方进一步临近形成紧迫危险时,盲目采取操左舵的避让措施, 致使两船发生碰撞。

（二）“武穴机90号”轮船舶不适航，违章横越，是造成本次事故的重要原因之一。“武穴机90号”轮无甚高频电话、号灯和声响器具，航行中无法向他船表明自己的动态；在横越时未注意航道情况和周围环境并按规定鸣放声号，是造成本次事故的重要原因。

（三）“鄂浠水货0727”轮疏忽了望，未及早采取有效的避让措施，是造成本次事故的重要原因之二。

“鄂浠水货0727”轮在与“武穴机90号”轮相距约300米时才发现对方，在发现对方后，未及早采取有效的措施避让；在知悉对方要求会左舷的会让意图后，尽管采取了操右舵的避让措施,但未通过任何有效的方式告之对方互会左舷的意图。

七、教训与建议

本次事故造成沉没，5人失踪，教训深刻。为避免类似事故，建议：

（一）砂石船舶业主应严格按照安全生产法有关要求，落实安全生产主体责任，建立并落实砂石船舶生产、作业安全制度；

（二）船舶所有人、经营人应正确处理安全与利益关系，为船舶配备合格的适任船员，并督促船员严格遵守水上交通安全管理法规，确保船舶航行安全。

（三）砂石船舶船员应严格遵守安全作业规定和要求，作业中不得占据主航道，不得超载装运，航行中遵守避碰规则和分道航行规则规定，确保船舶作业和航行安全。

● 案后语

这是一次典型“小船闯大祸”造成重大社会影响事故。一段时间以来，小型乡镇吸砂运输船舶自采、自运、自销较为明显，这些船舶船员素质差、船舶技术性能差并违法超载航行，特别是夜间偷采黄砂作业，随意穿越主航道，对长江干线水上交通安全构成严重威胁，极易引发恶性水上交通事故。砂石船舶业主和船员应充分吸取教训，正确处理经济效益与安全生产的关系，严格按照安全生产有关要求，落实安全生产主体责任，建立并落实砂石船舶生产、作业安全制度，遵守有关航行规定，有效防止“小船闯大祸”事件发生。

事故示意图