物流发展有关材料

第一篇：物流发展有关材料

黄石港口集团有限责任公司关于发展港口物流的有关情况

一、基本概况

1、地理位置

黄石港位于长江中游南岸，地处北纬30ｏ03，至30ｏ16，东经115ｏ04，至115ｏ15，之间，上距武汉143公里，下距上海982公里。黄石港1993年6月经国务院批准为国家一类口岸，2004年经国家交通运输部确认为全国内河主要港口之一。

2、码头能力

黄石港口集团码头最大靠泊能力5000吨级，最大起吊能力40吨，库场总面积10万平方米，各类装卸机械108台（套），各类船舶68艘，锚地2处，港口年综合通过能力680万吨。

3、经营结构

黄石港口集团主要以水路货物装卸、仓储服务、水路客货运输服务、船舶及货物代理等为经营业务，直接经济腹地为黄石市（包括大冶市、阳新县），间接经济腹地为鄂州市、黄冈市和咸宁市。港口自1980年开始承办外贸运输业务后，1992年又开通国际集装箱运输业务，1993年6月经国务院批准为对外籍船舶开放的港口，先后开辟了黄石至日本、韩国、东南亚各国等国轮、外轮直达或中转航线，自黄石港口出口的外贸货物已达80多个国家和地区，内贸进出港口的大宗货物主要以金属和非金属矿石、矿建材料、煤炭、钢铁等为主，是黄石地区乃至鄂东南地区地位最重要、专业化程度最高、集疏运条件最优良的水陆交通枢纽和港口物流运营商。

4、资产情况

黄石港口集团现有总资产2.4亿元，固定资产总额1.29亿元，净资产1.13亿元，资产负债率为52.9%。

5、人员情况：

黄石港口集团现有员工1028人，其中在岗员工798人，内退员工195人，其他员工35人。6、2008-2009年经营收入等情况

2008年港口集团实现营业收入、上缴税收分别为5606万元，355.2万元，2009年分别为5070万元，291.3万元。

二、依托国有骨干港口企业发展港口物流的优势条件

1、品牌优势

黄石港口集团是在原黄石港务局下放地方、实行政企分开后，以企业部分重新成立的，建港历史已有57年。改革开放以来，港口集团加快发展步伐，成为国家一类水运口岸和全国内河28个主要港口之一，是鄂东南地区规模最大、唯一由国有独资的港口经营企业，也是我省行业十强企业之一。2005年，港口集团还通过了国家ISO9001-2000质量体系认证。根据国家交通运输部《关于“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案（交水发[2006]650）号》省政府《关于加快全省长江水运发展的意见》（鄂政发[2006]65号）等有关文件精神，港口集团作为国有骨干港口企业，是国家和地方政府重点扶持发展对象，是承载国家项目建设资本金和省财政补贴的对象，在我市实施“三大战略”，打造大港口，建设物流园区中具有独特优势条件。

2、管理优势

悠久的建港历史，长期归属交通部直属管理，使港口集团管理日臻成熟，不仅建立和具备完善了的企业管理制度，而且在建港和港埠运营方面均具有丰富的经验，同时，鲜明的港口企业文化铸就了港口集团在客户中的影响力。这是港口物流园区建设和管理不可或缺的基础。

3、人才优势

港口集团已建成了专业齐全、结构合理的人才体系，目前，共有各类专业技术人员161人，其中高级专业技术人员56人，中级40人。近年来，港口集团每年举办一次职工技术比武活动，使港口技术工人队伍不断壮大，技术素质不断提高，这是港口集团在未来物流园区建设和运营中的比较优势。

4、市场资源优势

港口集团直接经济腹地涵盖黄石、鄂州、黄冈、咸宁四个城市，间接经济腹地还延伸到邻近省、市，目前，港口集团不仅与我市大冶有色、华新、新冶钢、宝钢黄石涂镀板、西塞电厂、新兴管业等重点骨干企业建立了战略合作关系，而且与中远集团、长航集团、招商局等众多知名航运企业以及长江沿线各主要港口都有悠久的良好业务关系，这一优势是未来港口物流园区建设和运营中其他企业无法比拟的，也是保证港口物流园区投资效益的重要条件。

5、口岸优势

黄石港口集团外贸码头是黄石港作为国家一类口岸的唯一载体，能为黄石及鄂东南地区的外贸进出口货物提供全方位的物流服务。外贸码头可同时满足集装箱、件杂货、散货等多种货物的装卸需要，最大起重能力达40吨，可满足外轮直航需要。目前，黄石外贸码头口岸已顺利通过武汉海关监管场所验收。建立了专用海关监管仓库、集装箱装卸作业电子平台，主要包括：电子卡口、2台80吨电子地磅、16套电子监控设施、可对集装箱码头实现全方位电子监控；集装箱电子信息平台为即满足了海关的监管要求，更为客户主查询相关作业信息提供了方便。目前，口岸联检办公楼已正式启用，黄石海关、黄石商检、集装箱公司、黄石中理、各船舶、货运代理单位实行现场联合办公，为外贸进出口货物的大通关创造了有利条件，货物在港作业更加便捷畅通。

三、发展港口物流的基本设想

港口在现代物流系统中居于十分重要地位，是物流链上重要节点，是扩大对外开放的窗口，具有双向腹地优势和整合物流生产要素的资源优势。黄石港作为一个具有50多年历史的老港口，应在区域经济、特别是在我市实施“三大战略”，打造大港口，大物流，大通道中发挥应有的作用。

（1）要加快从装卸服务型港口向物流服务型港口转移。将传统港口业的优势与发展现代物流业相结合，统筹规划，充分利用传统港

口业的设施、网络，技术和管理人才的优势，通过转轨、新建、完善等手段，使港口企业从理念、规划、机制、管理、运作等稳健有序地将装卸服务型港口向物流服务型港口转移。必要时，可以建立一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司，并使他们与传统的港口服务优势互补，即占有港口的垄断性资源优势，利用港口的信息、网络优势，又拓展现代物流的服务领域，形成港口企业综合竞争优势。

（2）实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心，是现代港口建设和发展的一个重要方向。总体发展方向是建立港口物流中心，从健全港口现代物流模式入手完善其职能，加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统。以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台，货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。

四、港口物流发展战略目标及重点项目建设

根据黄石港所处地理位置、区位条件等因素分析，黄石港应发展成为服务中部崛起和武汉城市经济圈，与武汉航运中心协同发展，与黄石“三大战略”相互促进，成为长江中游一流港口、武汉航运中心副中心，鄂东南地区现代化、多功能综合物流中心。按照港口这一发展战略，要围绕“三个中心”的战略重点进行港口物流规划与建设。“三个中心”，就是：以黄石外贸码头为依托的集装箱、件杂货物流集散中心，以港1#、2#、3#码头、化工码头等为依托的矿石、煤炭等散货物流集散中心，以棋盘洲新港区为依托的现代化综合物流中心。

（一）在建完工项目----黄石外贸码头扩建工程

1、项目规模及建设内容

黄石港外贸码头扩建工程建设3000吨级兼顾5000吨级多用途泊位1个，配置装卸工艺设备，配套建设相应的堆场、道路等设施。设计吞吐量为62万吨/年，其中集装箱5万TEU，重件20万吨。工程初步设计总投资8092万元。

2、市场前景

黄石港是长江湖北段的东大门和水陆交通枢纽，全国主要港口之一，国家一类对外开放口岸，近年来，由于国家对长江黄金水道的重视和开放开发力度加大，加之中国加入世贸组织后，港口货物吞吐量呈大幅增长的良好态势，尤其是集装箱进出口箱量显著增大，逐年呈翻倍增长趋势。根据《黄石市港口总体规划》，市区散货码头需逐步迁移至棋盘洲新港区，届时，外贸码头将成为黄石市内仅剩的几个具备生产条件和规模的港区之一，且扩建后的外贸码头将以集装箱装卸为主，成为市区最重要的对外窗口。

3、建设情况

黄石港外贸码头扩建工程已于2007年2月26日正式动工，水工建筑物及护岸工程、陆域结构及辅助工程两个标段已于2009年1月13日进行了交工验收。工程水工主体、A区集装箱堆场及配套道路、水电工程已完成，并已购置安装了一台40t多用途门座式起重机、一台45t轨道式集装箱龙门起重机，已经具备了生产条件，并可以形成一定的生产规模。

2009年2月由省市两级政府投入了大量资金，对黄石港外贸码头监管区域进行口岸达标建设，对外贸码头的卡口、仓库、监控系统、计算机管理系统进行了新建和改建工程，务求使得外贸码头监管区域能够严格满足国家一类口岸的要求，使其成为黄石市条件最为优越、设施最为齐全、手续最为快捷的对外通关口岸。

4、项目后续工程规模及内容

黄石港外贸码头扩建工程尚欠缺B区、C区约堆场未实施，尚需

配备购置45t轨道式集装箱龙门起重机一台、40t集装箱正面吊一台，集装箱装卸桥一台。后期投资约3000万元。

（二）未来重点发展项目----棋盘洲新港区

1、项目规模及内容

按照黄石市城市总体规划和港口总体规划，棋盘洲新港区将依托山南工业区、河口工业区等临江工业新区、山南工业新城（５０万人规模）产业优势和山南铁路、大棋一级公路、河西公路等综合交通优势，共规划利用优良岸线2540米，建设22个泊位，设计总通过能力2180万吨／年，建成以散货、件货、集装箱为主，内外贸兼有、功能齐全的综合性大型主枢纽港区。

棋盘洲港区一期工程建设泊位9个，其中4个3000吨级兼顾5000吨级散货泊位、3个3000吨级兼顾5000吨级件杂货泊位、1个工作船泊位和1个取水泊位，装卸工艺设备，配套建设相应的堆场、道路等设施。

设计吞吐量为690万吨/年，其中散货进口400万吨/年（煤炭、金属矿石）、散货出口110万吨/年（金属矿石、非金属矿石），件杂货进口70万吨/年、件杂货出口110万吨/年（金属材料、水泥、机电等）。设计通过能力为散货进口429万吨/年、散货出口122万吨/年、件杂货191万吨/年。

2、市场前景

按照黄石市城市总体规划，拟在距黄石市中心城区29KM阳新县韦源口镇棋盘洲新建一个综合港区。棋盘洲新港区将依托黄石市山南工业区、河口工业区等临江工业新区、山南工业新城（50万人口规模）产业优势和山南铁路、沪蓉高速、大广高速、大棋一级公路、河西公路及规划中的黄石长江三桥等综合交通优势，共规划利用优良岸线2540米，建成以散货、件杂货、集装箱为主，内外貿兼有，功能齐全的综合性大型主枢纽港区。按照“港口是基础，物流是方向，临港产业是延伸，工业区是目标”的发展思路，使其成为鄂东地区经济发展的重要平台，对外贸易的主要窗口，水陆联运中心和长江中游的

物流园区。棋盘洲新港区已列入交通运输部重点建设工程规划，拟分三期实施，总投资将超过10亿人民币。

3、建设周期 计划工期36个月

4、投资额

工程可行性报告总投资52473.82万元。

5、合作方式

按照“统一规划、统一建设统一经营、多元投资、滚动开发”的建设经营方式，一期工程将引进战略合作伙伴，吸纳社会资金，与黄石棋盘洲港口有限责任公司采取合资、参股或联营等方式，共同投资建设，实行利益共享。

五、需要政府政策支持和亟待解决的问题

1、港口物流通道不畅问题。由于港口地处市中心，沿江大道尚未完全贯通，集团所辖外贸码头，2、3码头均不同程度受到道路交通、交通管制的影响。这些影响直接导致有色、宝钢黄石公司、电厂等我市骨干企业进出口货物运输不畅。建议加快沿江大道二期工程施工建设，为港口物流提供便捷疏运通道。

2、集装箱流失问题。由于黄石及周边地区的名目繁多的路桥费增加了黄石进出口货物企业的运输成本，交警、路政等部门对集装箱运输车辆的超载处罚过多，导致很多黄石及鄂东南地区进出口企业选择将集装箱货物改运武汉等其他港口。例如：黄石大桥收费站、阳新路政、浠水路政、各地交警等。这在很大程度上导致了黄石周边地区集装箱货源的流失和黄石税收流失。目前黄石及周边地区的过桥、过路费目前都是全额计重收费，且对拖运集装箱的车辆超载处罚严重，没有相应的优惠政策来刺激集装箱业务的发展。建议政府各有关部门按照省、市关于加快口岸大通关建设的有关要求，制定出新的鼓励集装箱发展的相关政策措施，对集装箱运输的路桥费实行单向收费或免费，减少对集装箱运输车辆的超载处罚。

3、港口价格规范问题。由于地方码头低价格、低费收的无序竞

争，给港口集团在货源竞争方面造成影响，建议政府主导成立地方港口协会，对价格费收统一管理，自律规范，同时，采取有效措施，制止黄石地区货源向鄂州杨叶码头流失，避免规费的流失。

4、港口岸线资源保护问题。港口岸线是城市不可再生的宝贵战略资源。目前鄂州、黄石、阳新交界处不但有地方小码头投入使用，大约有20多处。这些小码头建设、对长江大堤、防护林和城市环保等破坏严重，而且小码头基础设施差，码头生产、船舶靠泊安全隐患多、无环保设施。建议政府牵头对黄石附近沿江水运岸线进行检查，进行统一规划和管理，加强对岸线资源保护和管理利用。强化行业监管，对不符合安全生产条件的小码头坚决予以取缔，提高码头经营准入门槛，按规模化、专业化、效益化原则进行统一规划管理，尤其对棋盘洲地区新港区建设要重新定位，明确责任主体，避免岸线资源肆意蚕食。

5、港口集团发展后劲问题。黄石港口集团是黄石港作为国家一类口岸的载体和全国内河28个主要港口之一的主体所在，是我市唯一国有独资港口经营企业，也是我市仅有的公共码头运营单位，目前，正面临着发展后劲不足，渐呈边缘化的窘境。在黄金水道面临新一轮发展机遇期，长江沿线各地政府都高度重视发展水运，以国有港口集团为主体，加快区域港口资源整合和港口物流业的发展，打造港口经济拉动城市经济发展的比较优势。建议政府借鉴外地作法，着力加强对黄石地区港口岸线资源，特别是深水岸线资源的收储和综合开发规划，发挥国有港口企业在港口经济发展中的引领作用，在棋盘洲新港区建设以及区域物流经营运作方面，形成主体明确、攸关方合作共赢的港口经营格局，避免重复建设造成资源资金浪费，实现统一规划、统一建设、统一经营、统一管理，为黄石“三大战略”建设高效、便捷的“大港口、大物流、大通道”。

第二篇：物流发展毕业论文

西安工业大学

XI’AN TECHNOLOGICAL UNVERSITY

毕业论文

题目:关于我国第三方物流发展的几点思考

院

系：高

职

学

院 学科专业：物

流

管

理 学

生: 车

俊

锋

学

号: 0 8 1 3 2 5 2 3 6 指导老师：陈

娅

玲

2011年4月

目 录

摘要..........................................................1.第三方物流的基本概述.....................................1.1概念.............................................................................................................................1.2第三方物流特征......................................................................................................2．我国第三方物流的现状及问题.............................2.1我国第三方物流的现状.........................................................................................2.1.1.第三方物流的转型..................................2.1.2 我们第三方物流的现状................................2.2 我国第三方物流存在的主要问题.....................................................................2.2.1 物流观念落后，自办物流现象突出.......................2.2.2 企业规模偏小，管理水平较低..........................2.2.3 物流渠道不畅，服务功能不全...........................2.2.4 现代技术利用程度低...................................2.2.5缺乏物流管理人才......................................2.2.6制度不健全...........................................3.我国第三方物流出现问题的原因分析............................3.1第三方物流观念落后，拒绝使用第三方物流服务.....................................3.2以传统型为主，经营理念和管理方法陈旧..................................................3.3第三方物流缺乏一定的信用..............................................................................3.4信息化手段落后，物流技术陈旧.....................................................................3.5缺乏专业的物流管理人才..................................................................................3.6第三方物流社会化程度低..................................................................................4.我国第三方物流发展的对策分析................................1212***4141414***7

摘要

20世纪90年代中期，第三方物流的概念开始传到我国，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。近几年，随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。本文主要从我国物流业的现状，存在问题，应对策略等方面进行了思考。

关键词： 第三方物流、发展现状、存在问题、解决方案、前景

物流设施到物流管理必须体现专门化和专业水平，这既是物流消费者的需要，也是第三方物流自身发展的基本要求。

4.管理系统化。

第三方物流应具有系统的物流功能，是第三方物流产生和发展的基本要求，第三方物流需要建立现代管理系统才能满足运行和发展的基本要求。

5.信息网络化。

信息技术是第三方物流发展的基础。物流服务过程中，信息技术发展实现了信息实时共享，促进了物流管理的科学化、极大地提高了物流效率和物流效益。

2．我国第三方物流的现状及问题

20世纪90年代中期，第三方物流的概念开始传到我国，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。近几年，随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。

2.1我国第三方物流的现状 2.1.1第三方物流的转型

我国较早的第三方物流企业是传统仓储和运输企业转型而来的，从第三方物流企业的形成结构看，大体分有四个途径：

第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的占主导地位，占据较大市场份额。中远国际货运公司、中国对外贸易运输集团总公司(中外运)、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他物流服务，向现代物流企业逐步转化。

第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业。它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司于成立起，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司，提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。

第三是外资和港资物流企业。它们一方面为原有客户——跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透，如丹麦有利物流公司主要为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务，深圳的

日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。

第四是民营物流企业。它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。2.1.2 我们第三方物流的现状

（1）从提供的服务范围和功能来看，我国的第三方物流企业仍以运输、仓储等基本物流业务为主，加工、配送、定制服务等增值服务功能处在发展完善阶段。

像宝供、中海这样功能完善的第三方物流企业目前为数不多，规模也不是很大。中远集团、中外运集团、中国储运总公司这样大型的运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化，但它们的传统运输、仓储业务仍占主要部分，第三方物流的功能还不完善。

（2）生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。生产企业和商业企业外包物流主要以“分包”为主，即将不同功能的业务分别委托给不同的企业，这从物流供给的角度看，第三方物流企业为用户提供一揽子服务的比重不大。（3）我国第三方物流的服务对象主要集中在外资企业，其次是民营企业和少数改制后的国有企业。

如中海物流的客户主要有IBH、美能达、诺基亚、三洋、东芝、三星、华为、联想等企业；宝供物流公司服务的对象是宝洁、飞利浦、雀巢、沃尔玛、联想等。

（4）随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加，涌现出许多物流企业，又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团、中外运集团那样既有规模又有效益的物流企业。

但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，第三方物流还只停留在某一个层面或某一个环节上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义上的网络服务。

2.2 我国第三方物流存在的主要问题

我国第三方物流发展中存在的主要问题，体现在以下几个方面：

2.2.1 物流观念落后，自办物流现象突出

由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，都自建物流系统，不愿向外寻求物流服务。

2.2.2 企业规模偏小，管理水平较低

长期以来，由于受到计划经济的影响，我国物流企约化业形成多元化的物流格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重，企业缺乏整合，集经营优势不明显，规模效益难以实现。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高；物流设施设备落后、老化，机械化程度不高，不符合客户特定要求。

2.2.3 物流渠道不畅，服务功能不全

一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费；另一方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。据中国仓储协会2001年初的调查，在采用第三方物流的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。

2.2.4 现代技术利用程度低

现代物流包括运输、仓储、包装、装卸、加工配送及信息网络管理等一系列服务。其中的每一个环节都利用了许多现代技术而这些现代技术的应用必将大大增强企业的竞争力。但是我国物流企业在这方面还存在很大差距，特别是在信息化方面，起步较晚信息化程度低，因而普遍存在对信息的获取、处理和运用能力不强的问题。例如大部分企业尚未应用计算机管理系统，自动识别和条码技术、GPS全球定位系统等先进的在第三方物流企业的应用更是处于学习和起步阶段，因而所提供的物流服务在及时性、准确性、可靠性和多样性等方面都处于较低水平。低水平的物流服务进一步影响了第三方物流在我国的发展。

2.2.5缺乏物流管理人才

发展第三方物流需要具备一支优秀的物流管理队伍。发达国家的之所以发展较快，一个重要原因是这些国家十分重视人才的教育，许多大学都开设有物流管理专业，并在社会开展了物流配送职业教育，获得从业资格后才能从事物流方面的工作。而在我国虽然物流从业人员也已初具规模，但真正懂得物流科学的高层次管理人才少之又少。缺乏人才，企业就缺少了创新和发展能力，只能依靠传统的方式管理现代物流，从而导致物流企业低效率运作缺乏

活力和竞争力。

2.2.6制度不够健全

我国第三方物流市场秩序还不规范，行业道德低下，人们的平等竞争、公平交易意识较弱。另外，企业融资制度、产权制度、市场准入和退出制度及社会保障制度等还不能适应企业经营的要求，因而限制了第三方物流企业自身的发展。

3.我国第三方物流出现问题的原因分析

由于我国的第三方物流还处于起步的阶段，发展缓慢。我国第三方物流的发展存在上述问题，分析原因在于：

3.1第三方物流观念落后，拒绝使用第三方物流服务

国内许多企业思想过于落后，还是停留在自营物流的行列之中。由于对物流是第三利润的源泉和肥水不流外人田的错误认识，怕利润被别人赚走使得自己的经济实力和市场地位相对下降，促成了许多企业自己建设物流体系。宁愿自己设置仓储库房、运输车队、包装、加工车间等来自建物流系统，自己承担各种物流运营风险和高额费用，也不将物流这部分业务外包给第三方；企业认为如果将物流外包给第三方物流公司，就会失去对产品的销售、原材料的采购和消费者反馈情况失去管理的控制权力；企业认为第三方物流公司和配送人员对服务方公司文化及产品的不了解，不能很好的解答消费者对产品和公司提出来的疑惑。且配送人员差的服务态度会直接破坏企业的形象，对企业造成损失；由于信息的不对称，使得企业无法掌握物流供应商的真实资料，企业通过内部调整就完全可以解决原材料的采购和成品的销售，也不必为仓储、运输、佣金等问题和第三方物流公司进行谈判，减少了成本。受到这些因素的影响和对第三方物流的不全面认识最终使得第三方物流在我国发展缓慢，只被少数企业所使用。

3.2以传统型为主，经营理念和管理方法陈旧

现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链的物流服务，其特点是根据物流专业知识和相关物流信息，以最低的成本来提供客户需要的物流管理和服务。

目前我国物流企业仍遵循传统的营销方式，从生产商到批发商再到零售商最终到消费者，服务的内容大都停留在仓储、运输、搬运上，很少能够提供综合性的物流服务，经营理念思路滞后。大多数企业还只是被动的按照用户的要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，很

011通过观念宣传来树立现代物流观。物流的宣传的形式可以使多样的，可以采取举办讲座、物流培训、实地调查等方式，使企业管理者能够从企业自身发展和社会效益的角度尽快理解引入现代物流管理的紧迫，认清现代物流和传统物流的区别及使用第三方物流的优势，从而使现代物流观念深入人心。

4.3政府加强基础建设，为物流发展创建良好的市场环境

物流基础设施是第三方物流企业保证客户服务水平的关键，我国物流业的起点低，发展缓慢，在这一方面要加大投资力度，尽快提高各种基础设施的水平。多数业内人士包括专家认为，国家应该给予物流行业以重视，大量投资于交通等基础设施的建设，出台物流运作标准及相关扶持政策如：免税、加大政府投资来构建流畅的物流系统；明确统一的综合经济管理部门，负责全国性的物流产业政策的制定、物流网络的规划和统一布局并与各个职能部门紧密协调，以利于跨地区跨行业、开放、公平的物流市场的建立。4.4加快第三方物流企业的信息化建设

信息化已经成为衡量现代物流企业的重要标志之一。采用现代信息化技术可以帮助企业实现数据处理和传递高速化，提高仓储管理、采购订货、订单处理等物流作业的全自动化水平。使进货、储存、流通加工、包装、运输实现一体化。同时客户可以方便的利用信息技术同物流企业进行沟通，使客户与物流企业间的合作和协调能在短时间内完成。通过信息技术可以使企业明确知道哪些业物流活动混杂在业务中，从而将原本属于内部完成的物流活动交给第三方物流企业来运作，从而降低活动成本。

目前，用于支撑第三方物流的信息技术主要有：EDI电子数据交换技术、EFT电子资金转账技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。4.5整合社会现有资源

整合社会现有资源是迅速发展我国第三方物流的重要渠道和方法。过去各个行业及大型国有企业大多建立自己的物流体系，但是利用效率低、成本高、容易造成资源的闲置。目前我国现在拥有的物流企业，如EMS等的网络和设施基本能够满足配送的基本要求。在此基础上，整合现有的网络资源、扩大服务广度和深度是一条发展我国第三方物流的可行措施。

31415

参考文献

徐立山.第三方物流的现状及发展趋势.《商场现代化》2010-10（627）黄奉康.发展第三方物流面临的问题及策略[J].经济研究导刊.2010（24）

崔刚.论我国第三方物流的发展现状及发展策略分析[J].黑龙江交通科技.2010（9）姚佳.浅析中国第三方物流企业发展策略[J].经济研究导刊.2008（13）朱云峰.论我国中小第三方物流企业的发展对策.中国商贸

闫红巍.我国第三方物流的现状及发展趋势[J].学术探讨.2009（12）

崔海龙，张玉梅，胡春光.中国第三方物流发展的问题及对策研究.学术论坛.2007（17）-17-[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]

第三篇：物流业务发展建议书

当前模式和规模：

目前公司拥有仓储配送业务配套的库内设施与装卸设备，以及8辆5吨厢式货车，现有员工17人，以仓储出租为主，辅以简单的短途配送业务。两座仓库总面积大约3000平方米左右。公司已经确定了发展城市仓储与配送业务的方向。四年前，公司与某大型电器连锁商业企业S合作，作为S在大连市的配送中心，承担其在大连市内仓储与配送业务，合作期间，业务量稳定，能够为S提供基本满足需求的仓储与市内配送服务。与此同时还有一部分其他企业的仓储业务，但业务量较小，业务相对简单。

横向发展关键问题和运营模式

横向发展的关键问题在于物流仓储与配送体系的建立与完善，信息系统的建立与整合，以及基于特定体系下的货种的选择，货种的搭配，调运路线的规划，运力的调度等。

目前公司仓库总面积大约3000平方米左右，拥有仓储配送业务配套的库内设施与装卸设备，以及8辆5吨厢式货车，现有员工17人，目前的业务以仓储出租为主，辅以简单的短途配送业务。由于四年前与大型电器连锁商业企业S合作，为S提供基本满足需求的仓储与市内配送服务并为一部分其他企业提供仓储业务，目前公司在电器方面的仓储与配送体系业已建立，考虑到未来服务水平的提高和客户需求的多样化等各种可变因素，依然需要对现有的物流体系进行完善。

虽然公司在硬件设施的配备上已基本满足当前需求，但是由于公司业务单一，仅负责S公司电器配送方面的业务，技术方面相对单一；电器的运输灵活性较低，对配送信息的变化不是很敏感，所以信息系统不完善；货种单一，缺乏横向协同整合。综合上述存在的问题，可以增加货种，进行横向协同整合，并建立完善的物流信息系统，以达到资源利用的最大化，配送效率的最高化和物流与信息流的整合统一。

1、货种的选择

由于公司长期从事电器的仓储与配送，在这方面具有丰富的理论和实践经验，所以在货种的选择上应以品性相近的电子产品为主，另外，也可以选择与大型电器类似的其他货种，如家具，体积相对较大，顾客对运达期限要求不是很严格，且可以整合地区资源进行统一配送。考虑到未来的横向协同物流战略的需求，也可以选择一些小型的货物，保管与运送要求与电器相似，可以填充大型电器的剩余空间，达到运输工具空间的最大化利用。

2、横向协同物流战略 横向协同物流战略，是指相同或不同产业的企业间通过物流或配送中心，集中统一进行物流管理和运营的战略形式。方式有两种，一是在承认并保留各企业原有的配送中心的前提下，实行商品别的集中配送和处理；二是说服目标企业放弃自建配送中心，通过共同配送中心的建立，来实现物流管理的效率性和集中化。

在第一种模式下，公司的负担较轻，进行的业务转换幅度较小，只需进行不同企业之间的物流信息的整合并建立统一的配送方案即可，对物流信息系统的要求较高，且需要对公司现有员工进行培训，以适应新的物流信息系统的需求。

3、物流信息系统的建立

建立一套完善的管理信息系统是实现公司标准化管理，推动业务发展的，实现物流与信息流合一的重要手段。此外，为了完善加强系统的功能，物流信息系统应该可以实现与其他系统的互联以进行信息交换，如EDI系统，通过EDI完成不同信息系统之间的数据对接和信息传送功能。例如与配货站信息系统连接，通过与GPS车辆跟踪系统接口，在做到实时跟踪汽车位置的同时，可以了解汽车所载货物信息和单证信息；通过物流网络系统，实现Intranet/Internet，使各地门店及门店之间建立联系，加强彼此间数据流通。

纵向发展关键问题：

基于我国很多物流企业的前身大多是运输、仓储、货代、装卸搬运或配送企业，都有自

己的专营业务，却都无力提供一体化的物流服务，建立一种专业优势互补、能快速响应市场需求的物流企业联盟，能更高效的完成任务。

纵向运营模式：

一、仓储方面

1、选取新的物流中心

根据目前各大电器生产企业基本上采取自营模式，自己构筑全国范围内的物流网络，在沈阳有自己的RDC，所以决定选取沈阳作为新的物流仓储中心。

沈阳是省会城市，且处于辽宁省的中心位置，交通资源良好，人力资源充足。同时，市

郊仓库价格较为便宜，也方便向省内其他城市进行辐射。

2、区域性建立二级仓库

考虑到贵公司在大连已有自己的公司以及货量不均及部分城市地理位置的问题，可在某

区域建立二级仓库进行响应。

大连作为辽宁省内第二大的城市，而且地理位置位于辽东半岛最南端，于是决定在大连

建立二级仓库，可沿用原大连物流中心，通过大连物流中心向附近城市营口、丹东等辐射，并加强与其他企业的合作从而进行联合配送。

二、配送方面

1、干线运输

根据辽宁省的地里特点，地势平坦，公路运输网发达，货物运输量不大，故而选取公路

运输的方式，及时、高效地进行运输。

利用社会运输资源进行干线运输，租用大型厢式货车将货物由RDC运送至配货站。该

方式既可以节省费用，同时也可免去对回程货的考虑。但在选用个人车辆之前，要做好管理，签订合同，选择信誉好的运输车辆，利用信息系统掌握好运输车辆的位置及货物的在途状况。

2、支线运输

配货站送往各个顾客的货物由自有的小型货车进行配送，及时获取各顾客的货物需求。

第四篇：发展物流正当时.遵义

物流业指的是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合活动的集合作业。20世纪初至50年代，物流概念在工业化进程加快的北美和西欧一些国家提出并迅速运用于实践。我国于1978年由日本引进“物流”概念。近10年来，国务院和有关部委先后出台了加快我国现代物流发展的一系列政策措施，将物流产业发展纳入《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》。《遵义市“十一五”国民经济信息化发展规划》也明确提出要“建立现代物流配送系统”。那么，我市物流业的现状如何？发展前景如何？对物流业又是怎样规划的呢？为此，本报特推出这期特别报道，以期对读者了解我市物流业有所帮助。

汇兴物流四个月上缴200万

一个破产后由三个子公司组建的公司，因为将物流作为自己的经营主体，成立仅仅4个月就消化下岗工人460人，向总公司上缴纯收入200万。而这个公司规划的物流园区的年产值是10亿元，年利润是8000万元，年税收是5000万元。这就是物流给贵州遵义汇兴铁合金有限责任公司（以下间称汇兴公司）物流分公司（以下间称汇兴物流）带来的效益。

工资稳步增长

据介绍，原八五厂2002年停产，当年11月政策性破产。为稳定大局，省国资委到工厂组织生产自救。在这样的背景下，卢明玉带着以前供销公司110人组建了储运公司，开始了原始的物流操作。

卢明玉说，当时的操作仅仅限于周边企业的运输代理，到2006年5月，公司累计完成货物发运、接收174.3万吨，创造产值1.38亿元，实现利润2030万元。尝到甜头的卢明玉将目光瞄准了这一现代产业，先后带队考察了上海、重庆、广西、云南等地的物流业发展。

汇兴公司成立后，卢明玉适时向公司提出了发展物流业的策划，并与市商务局联合开展了2009年遵义物流现状调查。今年2月23日，由原八五厂汽运公司、铁运公司、储运公司组建了汇兴物流，物流成为汇兴公司“3+1”发展战略中的一级。

卢明玉说，成立4个月，公司仅仅开展了规划中的6大物流项目中的煤炭一项，目前的效益是：使企业货物运输平均每吨减少8元，消化下岗工人460人，工人月平均工资1200元，40名煤炭经营者入住园区，上缴纯收入200万，每月为总公司下属的装卸服务公司提供2000人次临时就业。

赵斌凯以前是八五厂铁路专线负责人，现在是汇兴物流副经理，主要负责运输生产部，他说，以前专线的运量每月平均10万吨，现在每月13万吨，主要为碱厂、钛厂、国家粮食储备中心和水钢运送生产资料。当记者问工资收入时，赵斌凯嘿嘿一笑：“和以前比是稳步增长吧。”

规划年产值为10亿元

据了解，汇兴物流成立不久，就邀请西南交通大学物流学院院长、中国物流学会副会长张锦教授到公司实地考察，帮助制定《〈遵义汇兴物流园〉策划书》。7月8日，当记者到汇兴物流采访时，市发改委已经回复同意《〈遵义汇兴物流园〉策划书》上报省发改委。

据介绍，汇兴物流规划的遵义汇兴物流园区占地1000余亩，总投资3.8亿元，规划4年建设完毕；园区的建设目标是铁合金、矿石、煤炭、钢材、化肥、建材等生产资料物流集散地，并进一步延伸到生活资料物流。园区建成后能创造1000多个就业岗位，容纳600多人就业；逐步形成年300万吨散杂货、20万集装箱吞吐能力规模；预计年产值10亿元，年利润8000万元，年税收5000万元。

记者见到了西南交通大学物流学院专家对遵义汇兴物流园区的评价：园区将弥补遵义长期以来缺乏大宗生产资料和生活资料集散基地的市场空白。必将极大促进遵义市及其周边

地区生产资料的大流通，降低企业生产成本，提高企业的生产效率，提高企业的综合竞争力，为百姓日常生活节约成本，并最终提升遵义城市的辐射力。

商贸物流中心呼之欲出

遵义供货商商会成立于2004年，目前有120个会员，会员是宝洁、鲁花、伊利等235个日用品牌在遵义的一级代理商，2008年，商会年产值37.6亿元，但由于我市现在商务贸易中只有货运部而没有物流，严重制约了我市商贸的可持续发展。商会秘书长郑万伟告诉记者：“如果没有商贸物流的支撑，37.6亿恐怕就是一个极限了。”

没有物流的市场是商场

据郑万伟介绍，由于没有物流中心，目前会员们都是自己租赁库房，内环路、长沙路、春天堡、坪丰、南站、北京路、南京路、沙坝、沙河小区是目前比较集中的租赁地，最远的租到了遵义县遵南大道中山中学对面，租赁总面积8万平方米。按中心城区库房平均每平方米12元计算，仅租金就达到了96万元。同时，由于是分散租赁，每个库房会员都要安排一个保管、一个发货，员工总数150人，每人平均月工资1000元，每年的人工工资达到了180万元，这还不包括临时聘请装卸工的费用。而更大的重复投入在汽车一块。

郑万伟说，尽管现在中心城区的货运部不少，但很多不具备承担大宗货物运送的能力，大都是“为货主找车，为车主找货”的经营模式，不但要被收取不菲的中介费，而且一旦出现货物丢失，理赔就让会员“脑袋大”。

郑万伟诙谐地说，因为没有商贸物流中心，我们的会员既是老板，又是装卸工，还是驾驶员。

市商务局物资流通科科长黄强华则将目前商务物流缺失的危害总结为：“没有物流的市场最终只能是商场。”

黄强华说，在中心城区，一个苟家井日用品市场、一个延安路建材市场，在改革开放初期都为我市特别是红花岗区的经济社会发展作出了较大的贡献，特别是苟家井日用品市场在上世纪90年代还全国知名，但现在却成了中心城区城市发展的一个鸡肋。一方面它们的存在确实能解决部分就业，能为附近乡镇搭建贸易平台；另一方面，它们都处于低水平运行，并且已经成了中心城区和谐交通的制肘者。

中心建设前期工作正在进行

市场的规划与布局是商务局的一项职能，如何尽快破解商贸物流中心缺失难题就成了黄强华的重要工作之一。

黄强华给记者算了一笔账：我市生活物资的配送比例在40—45%之间，中心城区现有人口76万，每年仅粮食就要消耗18万吨、食用油2万吨，如果200万人口城市构建成功，生活消费品将增加2倍；同时，当前正紧锣密鼓开展的“千村万店”活动在我市没有配送载体，而且中心城区30多家上规模的超市的日用品供货都要靠供货商商会会员提供，所有这些都急需商贸物流中心的支撑。

经过多方寻找，目前商务部门和商会都比较中意遵义县龙坑镇一块土地,该地块紧靠规划中的汽车博览中心，面积大约500亩。目前已经和遵义县相关部门进行了初步接触。

据预测，建这样一个物流中心需要2亿元，商会将成立股份公司予以运作，初步考虑50万元一股，最多可认购10股。如能顺利实施，只需两年，一个占地9万平方米的商务物流中心将出现在黔北，预计每年能为遵义县产生3000万元的财政收入。

翘首期盼物流园区

“规划遵义国家公路运输枢纽货运枢纽由遵义董公寺物流园区、遵义忠深物流园区、遵义龙坑物流园区、遵义南白物流中心、遵义三岔－龙坪－深溪物流园区组成，总规划占地面积70万平方米。”这是记者7月9日从市交通局获得的信息。

产业发展战略需要物流支撑

根据遵义市产业发展战略，我市市域将形成中、东、西三条各具特色的产业发展带，其中一、二类品牌产业多分布于中心城区周边及西部地区。

结合品牌产业发展，遵义市将着力规划建设赤水河谷名酒工业集聚区、东部绿色食品工业集聚区、遵义县循环经济新材料工业集聚区、东北部铝工业集聚区、中心城区机电工业集聚区、桐梓循环经济型煤化工工业集聚区、绥阳循环经济型煤电化工业集聚区、赤水循环经济型竹加工工业集聚区、习水循环经济型煤化工工业集聚区和忠庄－龙坑－南白制药工业集聚区“十大工业集聚区”。

产业集群的发展及产业园区的建设，将产生大量工业原材料、零部件采购和产成品外销的货物运输需求，需要完善的运输节点、网络和物流服务提供支撑和保障。

五大物流园区各司其责

遵义董公寺物流园区。位于汇川区董公寺镇102地质队旁，规划占地面积20万平方米。园区主要功能定位为：依托铁路董公寺货运站，开展货运公铁联运业务，并为铁路货物提供快速、便利的集疏运业务和仓储、配送、加工等物流服务；主要服务于主城区中心片区北部地区和董公寺片区，为东北部航天高科技园和河西坝地区卷烟产业提供原材料、零配件采购及产品销售提供运输、仓储、配送、加工等物流服务，包括订单处理、存货管理、流通加工、包装等个性化增值服务；为城市北部地区货运信息交易配载业户提供仓储、停车、办公和信息服务，吸引工商、税务驻场管理；为遵义主城区中心片区北部地区和董公寺片区大型商业网点和商贸批发市场提供采购、仓储、流通加工、区域分拨和配送等物流服务。

遵义忠深物流园区。位于红花岗区南舟路与南宫山大道交叉口东北角，规划占地面积10万平方米，主要功能定位为：为遵义市中心片区、南宫山片区和礼仪片区生产企业原材料、零配件采购及产品销售提供运输、仓储、配送、加工等物流服务，包括订单处理、存货管理、流通加工、包装等个性化增值服务；为遵义中心片区、南宫山片区和礼仪片区的大型商业网点和专业商贸批发市场、日用品批发市场等提供仓储、流通加工、区域分拨和城市配送等物流服务。

遵义龙坑物流园区。位于遵义县龙坑镇，遵南大道与天池大道交叉口东北侧，规划占地面积10万平方米，主要功能定位为：为遵义市龙坑片区和周围生产企业原材料、零配件采购及产品销售提供运输、仓储、配送、加功等物流服务，包括订单处理、存货管理、流通加工、包装等个性化增值服务；为遵义主城区龙坑片区和周围集中分布的大型商业网点和商贸批发市场提供仓储、流通加工、区域分拨和配送等物流服务；依托南白——三叉铁路货运站，开展货运公铁联运业务，并为铁路货物提供快速、便利的集疏运业务和仓储、配送、加工等物流服务。

遵义南白物流园区。位于遵义县南白镇，规划占地面积10万平方米，主要功能定位为：为遵义市南白副城区生产企业原材料、零配件采购及产品销售提供运输、仓储、配送、加工等物流服务，包括订单处理、存货管理、流通加工、包装等个性化增值服务；为遵义南白副城区大型商业网点和商贸批发市场提供仓储、流通加工、区域分拨和配送等物流服务。

遵义三岔－龙坪－深溪物流园区。位于红花岗区深溪产业区，忠南快线东部联络二线与新龙快速路交叉口南侧，规划占地面积20万平方米，主要为遵义市三岔－龙坪－深溪产业集聚区的生产企业提供原材料、零配件采购及产品销售提供运输、仓储、配送、加工等物流服务，包括订单处理、存货管理、流通加工、包装等个性化增值服务。

据介绍，五大物流园区的规划建设时间为：“十一五”期间，新建遵义董公寺物流园区、遵义忠深物流园区，并开展遵义龙坑物流园区、遵义南白物流园区前期工作；“十二五”期间，新建遵义龙坑物流园区、遵义南白物流中心，并根据遵义市城市规划实施情况和主城区产业疏解情况，适时开展遵义三岔－龙坪－深溪物流园区前期工作。

相关链接

市级物流园区规划正在编制中

根据我市经济社会发展的态势，我市将加快市级物流园区的规划与建设，目前政府正委托具有资质的科研单位进行编制，总原则是一步规划，分步实施，促进我市物流业可持续发展。

据介绍，改革开放以来，特别是上世纪八十年代后期开始，物流业作为新型服务业的一项新兴产业开始发育并逐步发展。近年来，随着全市经济的快速发展和对外开放的逐步扩大，物流业也得到较快发展。2008年，全社会物流总额达1290亿元，同比增长19%；全市货物运输量达3959万吨，货物运输周转量达30.58亿吨公里；物流业实现增加值23.8亿元，同比增长16.9%；物流业增加值占全部服务业增加值的比重为10.2%，占GDP的比重为3.3%，已成为国民经济体系构成的一项新兴产业。

第五篇：东光物流发展情况

深入发展邮政物流，积极融入地方经济

--东光县邮政局物流发展汇报

东光县邮政局紧密依托地域经济特点，以服务“三农”为出发点，通过实施“村邮工程”建设，健全服务网络，增强服务功能，为农民用邮提供了更多便利的服务。近年来，我局共在2个乡、7个镇的服务范围内建起了功能齐全的“三农服务站”69处，“万村千乡”工程网点3个，建精品三农站43处，分销配送产品涉及种子、农药、肥料、酒水、日化等20多个系列100多个品种，去年完成配送额达300万元，今年上半年完成配送额达230万元，配送复合肥432吨、酒水1000件、农药200件，初步建成了邮政分销配送网络体系，进一步提高了市场占有率和竞争力。因此，先后多次被市县局评为“先进集体”“先进单位”荣获2007“双一号工程先进单位”，2008年5月份被东光县共青团授予“青年文明号”的荣誉称号。

一、发展概况：

（一）统一思想，提高认识

农村邮政物流，既是物流业务发展的重要领域，也是农村市场体系和邮政服务的重要组成部分，加快发展邮政物流，对服务三农、扩大内需、调整结构、加快邮政企业发展具有十分重要的作用。近几年来，中央、地方各级政府和邮政体统内部时刻关注 1

和支持邮政物流的发展，为将此工作不断引向深入，几年来，我局始终将“邮政物流，服务三农”工作列为工作重中之重，按照各级文件精神，结合东光局的实际情况制定了详细的工作目标：在全县实现“三农服务站”覆盖率达75%以上，同时不断完善功能，加载业务，使“三农服务站”真正面向三农，服务三农。

（二）立足市场，稳健推进

几年来，东光县邮政物流分销配送积极融入地方经济发展的大格局，争取政策，营造和优化良好的外部发展环境，以渠道建设和提升网点分销能力为中心，精细管理、合理规划，依托一条“省、市、县、支局、三农站”五级分销网络，在农户与生产企业之间建立了产品直通车，切实保证了配送产品的质量和价格，让农民朋友用上最实惠、最优质的产品。同时为切实做好三农服务站建设，我局局长、主管局长亲自深入农村进行实地考察，与农民朋友亲切座谈，掌握真实的第一手资料，确保发展一个成型一个稳定一个，绝不盲目追求数量。为了使邮政物流工作尽快取得农民的信赖和认可，结合东光县是一个传统的农业大县，服务对象多数为农民群众，我局在每个建站初期将农资分销配送作为主打业务重点推广，还对业务发展过程中可能涉及到的法律法规及相关政策、业务发展市场前景、邮政企业支撑能力、售后服务能力等问题进行深入地思考和研究，并采取相应的政策，保证了邮政物流的健康发展。

（三）整章建制，规范管理

东光县邮政局本着思想到位、认识到位的原则，对三农服务站实行“六个统一”管理标准：统一标识、统一经营、统一服务、统一产品、统一价格、统一渠道。积极转变经营观念，适时出台三农服务站发展政策，及时出台管理及考核办法。定期检查，为保证物流业务的账目清晰，县局还专门成立了由物流分销部、业务检查员、主管会计等成员组成的资金检查小组，定期对农资分销进行全面检查，确保了账目清晰，安全无差错，切实保证了农民的利益。

二、取得良好的社会效益

（一）利用服务平台宣传和推广农业技术，利用电视台、报纸等新闻媒体做广告，利用传统集会散发传单，聘请歌舞团、秧歌队到乡下演出，定期聘请农业技术权威到深入田间为农民朋友进行农业技术知识讲座和疑难问题解答，借以宣传村邮工程，让农民朋友在自家田地里就可以学习到最科学的农业知识，得到了广大农民的认可和好评，并且我局定期组织三农服务人员培训学习，提高服务人员素质，为更好的服务三农提供保障。

（二）东光县邮政局共有“三农服务站”69个，吸纳了一批农村富余劳动力，有力地推动了农村经济社会发展，实现了助农增收。随着邮政物流业务的做大做强，三农服务站的收入将快速上升，为农村稳定发挥了积极的作用。

三、发展的优势：

（一）解决好“三农”问题依然是全党工作的重中之重，去年中央一号文件《中共中央、国务院关于切实加强农业基础建设进一步促进农业发展农民增收的若干意见》中，再次提出鼓励邮政在农村发展现代流通业，这是中央一号文件连续第五年对邮政服务“三农”工作提出要求，并且今年国办发42号文件和冀政办

[2009]26号文件中再次提出支持农村邮政物流发展，具体要求农业、商务、工商、卫生、文化、教育等多个部门给予邮政物流发展以大力支持和帮助，同时，2009年5月26日召开了全国推广山东邮政发展农村物流经验现场会，国家邮政局即时传达了此次会议的重要精神及中共中央政治局委员、国务院副总理张德江的重要讲话，张德江同志强调要深入贯彻落实科学发展观，认真总结推广山东发展农村邮政物流的经验做法，充分发挥邮政优势，积极服务“三农”，深化改革、加快发展，做大做强农村邮政物流，为建设社会主义新农村和保持经济平稳较快发展作出更大贡献。这些来自中央、地方各级政府和邮政系统内部对三农工作的关注和支持为东光局搭建网络平台开展服务三农工作开辟了广阔的市场空间，为邮政更好的开展村邮工程建设，深度服务农民创造了良好的政策环境。

（二）邮政企业拥有点多面广、遍布城乡的网络优势，全县共建有7个支局、2个邮政所，涉及全县9个乡镇，200多个行政村，市场需求巨大。

（三）我局可以通过物流、信息流、资金流“三流合一”的平台优势，方便快捷的为广大农民提供物资配送、科技、信息、资金等服务，有效促进农村发展、农业增效和农民增收。

（四）邮政企业拥有历史悠久、信誉优良的品牌优势，组织严密、基础扎实的管理优势，可以充分发挥这些优势，得到农民朋友的认可，大力发展农村邮政物流。

总之，大力发展邮政物流是邮政企业服务三农、积极融入地方经济、顺应社会发展形势的具体表现，我局将一如既往的加大发展邮政物流业务，进一步转变观念、加快发展、改善服务，多一点创新思维，多一点求索精神，多一点市场经济意识，不断提高业务发展质量和发展速度，大力发展三农服务站建设，做大做强邮政物流。