编组站咽喉区安全分析

第一篇：编组站咽喉区安全分析

交通运输毕业论文

题 目:编组站咽喉区安全分析 年 级:2010级 学 号: 姓 名: 专 业: 指导老师:

摘要

安全是铁路运输永恒的主题，是铁路企业做好一切工作的基础，是铁路工作质量的综合反映。编组站咽喉区往往是事故多发区，它的安全与否将直接影响铁路的经济效益与社会效益。铁路越是深化改革，走向市场，加快发展，越要强化安全基础，搞好安全生产，特别是编组站咽喉区安全。

本论文以铁路行车事故为背景，根据铁路行车事故的重要性质，系统地分析了咽喉区易发生的各种行车事故。运用人—机—环境工程学理论和事故树、事变树以及成败树等多种模型，采用宏观分析与微观分析相结合的办法，对列车冲突、脱轨、冒进、溜逸、错误办理接发列车以及调车挤岔等惯性事故进行了系统分析。从直接影响编组站咽喉区安全的人员、设备、环境等因素来分析事故发生的原因及其相互间的内在联系，科学合理地提出预防措施，减少咽喉区事故的发生，避免重蹈覆辙。论文的主要工作如下:

1、提出问题，分析比较国内外对咽喉区安全分析的现状；

2、系统分析了编组站各场咽喉区的关键技术与主要用途；

3、运用人—机—环境工程学理论和事故树、事变树、成败树等多种模型，采用宏观分析与微观分析相结合的办法，对列车冲突、脱轨、冒进、溜逸、错误办理接发列车以及调车挤岔等惯性事故进行系统分析，有针对地分别提出预防措施；

4、通过对导致咽喉区安全事故的分析，分别从强化职工工作控制、提高设备质盘、实行规范管理以及通过构建科学的安全检查监测保障体系实现科技保安全4个方面，提出实现编组站咽喉区安全有序可控生产的对策。【关键词】铁路运输；咽喉区；行车安全；事故分析

Abstract The safety is the theme of railway transportation, the basis of all the railway works, the comprehensive express of railway work quality.Marshalling throat is often accident-prone areas.Its safety will influence directly the economical and social benefits of railways.The railway must enhance the safety base and do safeties work well as the railway reforms deeply and develops quickly.According to the important properties of Railway Accident, this thesis systematically analyzes various traffic accidents which took place in railway as the background.In the thesis, the railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the engineering theory of human-machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of success-lose.This thesis puts forward to the forecast and scientific measures, reduces the occurrence of the railway traffic accident, and avoids drawing a lesson with the analysis of the accident occurrence reason and mutual contact of human, equipments environments which influence directly the railway traffic safety.The main work of the thesis as follows: 1.Raising a question and comparing the domestic research with research abroad in the safety of throat area 2.Systematically analyzing the feature and application of all the throat area in marshalling 3.The railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the engineering theory of human-machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of success-lose.Respectively pertinence coming up with the preventive measures 4.By right of bringing on the reason analysis of the railway traffic accident occurrence, this paper distinguishes from sum total four aspects respectively under mentioned to enhance the employee work control, to strengthen equipments quality, to carry out the standard management along with clinging to set up scientific safe check and supervision, supervisory, guarantee system so as to come true science and technology in accord with public security, in the end putting forward the concrete counter plan that bring to success the safety Production in an orderly way in Marshalling throat.Key words: Railway transportation, Throat, train safety, accidents analysis

目 录

第一章 绪论....................................................1 1.1研究背景....................................................1 1.2国内外研究现状..............................................1 1.3本文研究的主要内容和方法....................................2 第二章 编组站各车场咽喉区作业与技术分析........................3 2.1 到达场咽喉区...............................................3 2.1.1到达场咽喉区的主要作业内容................................3 2.1.2线路分组..................................................3 2.2 出发场咽喉区...............................................4 2.2.1出发场咽喉区的主要作业内容..............................5 2.2.2线路分组..................................................6 2.3到发场咽喉区................................................6 2.3.1顺向到发场（一级三场）....................................6 2.3.2反向到发场（一级三场）....................................6 2.4 调车场尾部咽喉区...........................................7 2.4.1不设顺向编发线的调车场尾部................................7 2.4.2设有顺向编发线的调车场尾部................................8 第三章 编组站咽喉区事故分析....................................9 3.1列车冲突事故分析............................................9 3.1.1事故详细情况..............................................9 3.1.2列车冲突事故原因分析......................................9 3.2 列车脱轨事故分析..........................................18 3.2.1脱轨原因分析..............................................18 3.2.2车轮脱轨的力学分析.......................................19 3.2.3在曲线路段影响铁路行车的主要因素有3点...................20 3.2.4在直线路段影响铁路行车的主要因素有4点...................20 3.2.5防止脱轨的新策略.........................................21 3.3 列车冒进事故分析..........................................27 3.3.1冒进事故树定性分析.......................................27 3.3.2预防“冒进”事故的措施...................................32 3.4 车辆溜逸事故分............................................34 3.4.1事故详细情况.............................................34 3.4.2发生溜逸事故的原因分析...................................34 3.4.3防止溜逸事故的分析.......................................36 3.5 错误办理进路事故分析.......................................36 3.5.1错误办理进路事故的种类...................................36 3.5.2错误办理列车进路事故的原因分析...........................37 3.5.3预防措施讨论..............................................37 3.6调车挤岔事故分析............................................38 3.6.1调车挤岔事故树分析.......................................39 3.6.2调车挤岔事故树的最小割集和结构重要度.....................40 3.6.3调车挤岔事故的预防与控制.................................41 3.7延误列车事故分析...........................................41 第四章 改变编组站咽喉区安全措施...............................43 4.1 影响编组站咽喉区安全工作的因素分析........................43 4.1.1 铁路运输外部环境突变影响................................43 4.1.2 运载工具和运输设备失控影响..............................44 4.1.3 运输从业人员主观过错影响................................44 4.1.4各主要因素之间的相互关系.................................45 4.2 确保编组站咽喉区安全的对策与措施..........................46 4.2.1提高职业能力，兑标作业保安全.............................47 4.2.2提升设备质量，强化基础保安全.............................48 4.2.3健全基本制度，规范管理保安全.............................49 4.2.4 构建保障体系，动态控制保安全............................49 结论..........................................................51 致谢..........................................................52 参考文献.......................................................53

第一章 绪论 1.1研究背景

编组站咽喉区是行车和调车作业最繁忙的地方。它的安全与否，对作业安全和效率关系非常大。随着社会经济的不断发展对铁路运输的需求和科学技术的不断进步，铁路编组站的通过能力日益提高，对编组站咽喉区安全性的要求也更高。回顾2003年至今十年的时间，全路紧紧围绕着“规范管理、强基达标”做了大量的工作。但是我们清楚地看到，在全路改革不断深化、发展不断加快、市场竞争日趋激烈以及铁路安全管理工作向规范化、科学化不断迈进的情况下，铁路编组站咽喉区的安全情况并不稳定，这直接影响了铁路的经济效益和社会效益。时至今日，许多行车安全事故仍在不断的发生，而大多事故都发生在咽喉区，可见搞好咽喉区安全工作是多么的重要。“愚者以留学换取教训，智者以教训制止流血”，事故是令人悲痛的，不堪回首的，但它毕竟是用前人的血为代价换来的，是留个后人的宝贵财富。因此，我们要善于总结过去的经验教训，特别是做好对过去发生事故的分析工作，从中总结出各种咽喉区事故的特点及规律性东西，找出避免同类事故发生的措施，用以指导以后的安全工作。如何对行车安全事故进行分析，如何从事故中吸取教训，如何从事故教训中找出防止措施，如何以搞好咽喉区安全工作来减少行车事故的发生，这是当前最应该解决的问题。1.2国内外研究现状

国外对编组站咽喉区安全是相当重视的，充分运用了现代科学技术和先进的管理方法，改进编组站管理体制，运用人机工程学、系统工程学、事故树和现代管理理论对咽喉区事故进行分析，查找原因，制定预防措施。

国内针对优化铁路安全管理体制，加大铁路的科技投入，提高铁路科学技术含量等方面进行了大量研究，但是针对咽喉区到岔口多、小半径曲线多、安全隐患因素复杂等特点，如何保证编组站咽喉区作业安全，对事故进行分析，有针对性地提出防范措施较少，所以非常有必要进行编组站咽喉区安全性分析。1.3本文研究的主要内容和方法

深刻吸取事故教训，找出事故防止措施。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教训；其次要善于总结吸收教训，事故的发生绝非偶然，在看似偶然的背后却存在着必然的规律，从发生的事故中吸取教训，避免同类事故的再次发生，这是运输安全实现有序可控、基本稳定目标的重要途径；然后要把握运输安全的发展动态，通过昨天的事故剖析，不断提出今天的防范措施，更要对明天的运输安全遇到的新问题和面临的新隐患做出一个科学的预测，以使我们的安全工作更具有超前性、前瞻性、预防性和基础性。从而使那些“意料之外”变为“意料之内”。

编组站是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，以办理改编中转货物列车作业为主。编组站咽喉区更是行车和调车作业最繁忙的地方，也是事故频繁发生的地方。由于咽喉区的安全影响因数多种多样，采集数据困难，不易做出定量分析评价，即使做出定量评价也缺乏一定的准确性。因此，本文从编组站咽喉区系统分析入手，首先对到达场、出发场、到发场、调车场尾部咽喉区逐个分析。然后运用安全系统工程学、人机工程学结合国内外新进管理理论，建立事故树模型，理论联系实际，从系统工程的角度采用宏观与微观分析、系统与综合分析相结合的方法，对咽喉区的列车冲突、脱轨、冒进、车辆溜逸、错误办理进路、调车挤岔、延误列车等事故进行系统分析，重点剖析典型案例，直接分析影响咽喉区安全的外部环境和内部因数，事故发生的外因、内因，以及人员、设备、环境等因数来系统分析各类咽喉区安全事故发生的原因及其相互间的内在联系，科学合理地提出防范措施，减少同类事故再次发生，提高编组站咽喉区的安全性。第二章 编组站各车场咽喉区作业与技术分析 2.1 到达场咽喉区

凡是二级式编组站或三级式编组站都设有前方到达场。到达场咽喉区的分析要根据车场衔接方向数、各方向行车量、反驼峰方向到达改变列车的接车方式、机务段和通过车场的位置、驼峰作业采用双推单溜还是双推双溜、是否设置峰下跨线桥等条件确定，着重解决线路的合理分组、两端咽喉区的平行进路、机车走行线的数目和位置、调车停留线的布置等问题。2.1.1到达场咽喉区的主要作业内容

到达场入口咽喉区办理的作业一般有以下三项：①衔接各方向到达解体列车接车；②向部分线路上停留的待解车列连挂调车；③反驼峰方向到达列车的本务机车入段。一般二级式和三级式编组站作业量较大，这三项作业需要平行进行。编组衔接方向多，势必造成咽喉及进站线路疏解布置复杂，对运营和安全不利。但是，如将引入吸纳路分散接轨，将造成接轨站与编组站间通过能力紧张以及折角车流迂回走行距离长等问题。一般情况下，直接引入编组站的线路，顺反方向加起来最好不要超过四个。这样，到达场进口咽喉的接车进路最少为一个，最多也只有三个（两个顺向，一个反向环接）。向待解车列挂调机进路1～2条，反方向列车本务机车入段进路1条，共计需要3～6条。

到达场出口咽喉区办理的作业主要有以下三项：①推送车列上峰解体和调车返回；②反驼峰方向列车到达；③顺、反向到达列车本务机车入段。推送解体进路，一般要两条，以充分发挥驼峰作业效率，保证至少具备双推单溜作业条件。为使调机返回不影响推峰作业，可再单设一条调机返回线。反方向接车进路不宜多设，一般以一条为宜，以免过多地干扰推峰解体作业。为使顺驼峰方向本务机入段能与其他作业平行进行，应设置峰下跨线桥。2.1.2线路分组

为保证上述主要作业能同时进行，不进要求咽喉布置要有必要的平行进路，而且还必须将该车场的线路相应地划分为若干线束，以与咽喉的进路相适应。通常车场线路划分的组数应多于或至少等于咽喉平行进路的数目。这样，才能保证咽喉区的平行作业能够实现，并且具有较大的灵活性。

线路分组的多少与编组站图形以及到达场衔接线路数等有关。以三级三场为例，到达场的线路按照用途应分为以下几组：顺驼峰方向接车线2～3组；反驼峰方向改编列车接车线1组；调机走行线1～2条；本务机入段线0～1条。如果无改编中转列车也在这里办理作业，尚需设通过线1～2条。

到达场线路的固定使用应与进站线路及推峰作业相配合，以避免不必要的进路交叉。如三级三场峰前到达场，无改编列车的通过线应设在到达场的最外侧，邻靠顺向无改编列车到发线内侧布置顺向改编列车接车线2～3组，邻靠反向无改编列车到发线内侧布置反向改编列车接车线。机车走行线的位置视其用途而定。

调机走行线以设在两组顺向接车线之间较好。如作业繁忙或采用双推双溜作业时，应考虑设两条调机走行线，一条设在顺向接车线之间，另一条设在顺、反向接车线之间。

反驼峰方向改编列车本务机走行线的布置应视机务段位置而定。当机务段与出发场并列时，为了机车回段与反向列车接车能同时进行，机车走行线应设在顺、反接车线之间（此时应与调机走行线的设置统筹考虑）。若机务段与到达场并列，则在进口咽喉端设机待线，由机务段另一端入线，车场内可不必单设本务机走行线。若反驼峰方向改编列车采用环接方案，则本务机由出口咽喉直接入段，到达场内也不必另设本务机走行线。2.2 出发场咽喉区

单向或双向三级式和大部分二级式编组站都设有出发场。与调车场并列的二级式出发场，其咽喉区布置和一级三场的到发场类似，这里重点分析三级式出发场的咽喉结构。

三级式出发场分为两种。一是双向编组站的出发场，它仅供一个方向（上行或下行）使用，作业单纯，咽喉布置简单。单向编组站双方向共用的出发场，其两端咽喉区作业繁多，结构比较复杂，而它的布置形式又和机务段、通过车场的位置、车场的使用方式、调车场尾部牵出线数目、机车走行线的数量及分布等因素有关。

2.2.1出发场咽喉区的主要作业内容

出发场进口咽喉办理的作业一般有以下四项：①顺向无改编中转列车接车；②在各牵出线上办理的调车作业，包括编成车列向出发场牵出转线；③反向自编列车及无改编中转列车发车；④顺、反两方向本务机出入段。

调车场与出发场间牵出线数目应视图形而定。大型的三级三场编组站为了和头部的大能力驼峰相适应，牵出线通常不应少于三条，但也不宜太多，否则调机作业相互干扰严重，一般以四条为限。至于双向编组站，因为只编一个方向的列车，当作业量不大时，可设两条牵出线。机车出入段的径路要视机务段的位置而定。如机务段与到达场或调车场并列，则顺、反两方向的机车出入段应有两条进路。顺向机车出入段利用峰下跨线桥绕调车场顺向左侧至出发场。反向机车走行线布置在调车场顺向右侧。若机务段与出发场并列，反向机车由机待线转至出发场挂机，顺向机车出入应有两条通路，一条穿越出发场，另一条设在出口咽喉。这样布置，可以分散机车出入段与反向无改编中转列车接发的交叉。

至于接发车进路，考虑到出发场进口咽喉是三级式编组站作业最繁忙、能力最薄弱的区域之一，所以不宜多设。一般是顺向无改编中转列车接车进路1条，反向发车进路1～2条。这样，出发场进口咽喉共需要作业进路6～9条。出发场出口咽喉办理的作业主要有以下四项：①顺驼峰方向无改编中转列车或自编列车发车；②调机转线；③反驼峰反向无改编中转列车到达；④顺向本务机出入段等。

顺向发车进路系由衔接线路方向数而定，一般是1～2条。有反向列车环发时需再增设一条。接车进路通常为一条。

调机转线一般利用咽喉处进行，不另设专用机待线。

顺向本务机出入段有两条通路。一条是机车走行线设在顺、反向发车线之间，由机待线连通顺向发车每一条线路。另一条进路是由机务段在出口处直接连通机待线，起到分散进路交叉和机动灵活的作用。

若无改编中转列车有甩挂作业时，尚需设置单独的牵出线。2.2.2线路分组

为保证上述主要作业能同时办理，出发场线路一般分为：①顺向无改编中转列车到发线1组；②顺向自编列车发车线1～2组；③本务机走行线1条；④反向自编列车发车线1～2组；⑤反向无改编中转列车到发线1组。各组线路在车场内的安排应与区间正线及场间连接线位置相适应，以减少作业进路的交叉干扰。

2.3到发场咽喉区

2.3.1顺向到发场（一级三场）2.3.1.1办理的作业及平行进路

在进口咽喉区办理的作业主要有以下三项：①顺驼峰方向列车接车；②到达解体列车向驼峰牵出转线；③顺向列车本务机出入段。

在出口咽喉区办理的作业主要有以下三项：①向该场各衔接方向发车；②自编出发列车由尾部调机牵出转线；③顺向到发列车本务机车出入段。2.3.1.2线路分组

为保证上述作业能尽量同时办理，到发场线路一般分为三组：①顺向无改编中转列车到发线1组；②顺向改编列车到发线1组；③机车走行线1条。线路的排列可按无改编中转列车到发线设在最外侧，改编列车接车线靠近调车场，机车走行线设在这两类线路中间。这样布置虽存在着顺向改编列车的到达与机车出入段走行的交叉，但避免了机车出入段与驼峰调机牵出解体顺向改编列车的交叉，两种交叉相比，此设计干扰较少。2.3.2反向到发场（一级三场）2.3.2.1办理的作业及平行进路

在进口咽喉区办理的只有该场各衔接线路方向接车和编成车列由牵出线转线两项作业。在出口咽喉区办理的主要作业有以下三项：①向该场各衔接方向发车；②到达解体列车向驼峰牵出转线；③反向列车本务机出入段。

由于一级三场是小型编组站，衔接线路方向不多，机车出入段也不太频繁，因此在进口咽喉处一般有2～3条作业进路，在出口咽喉处有3～5条作业进路即可。

2.3.2.2线路分组

为保证上述作业能尽量同时办理，到发场线路一般分为三组：①反向无改编中转列车到发线1组；②反向改编列车接车线1组；③反向自编列车发车线1组。

线路的排列为无改编中转列车到发线设在最外侧，改编列车接车线靠近调车场，中间布置自编列车发车线。这样布置使两端咽喉负荷较均衡。实际作业中可结合线路固定使用，随列车到发和车站作业情况灵活使用。2.4 调车场尾部咽喉区

2.4.1不设顺向编发线的调车场尾部 2.4.1.1办理的作业及平行进路

不设顺向编发线的调车场尾部咽喉区一般办理两项主要作业：①按编组计划编组列车；②将编成车列转线至出发场。此外，还承担向车辆段、货场等处取送车辆的作业，但业务量不大，不需单独设置平行进路，对调车场尾部布置影响很小。

编组列车和牵出转线需要的平行进路数量应与设置在尾部的牵出线数（三级式编组站为调车场与出发场之间的联线）相适应。而牵出线数量应根据无编量的大小和尾部调机数量而定，通常为2～4条。2.4.1.2线路分组和咽喉布置原则

为便于两台或两台以上调机同时作业，调车场线路应分为若干线束，使调车场尾部牵出线都与其中的两三个线束相通连。每束线路一般为6～8条。咽喉布置一般应满足以下要求：

1)每条牵出线连接的调车及负担的作业量应力求均衡； 2)从整个尾部咽喉区布置来看，采用对称式梭型车场和单式对称道岔有利于缩短咽喉区长度和调机作业行程； 3)为增加作业的机动和灵活性，各线束连接时应保证各牵出线上的调机有直接去相邻线束作业的进路条件，并有部分地与相邻牵出线调机平行作业的可能性。

2.4.2设有顺向编发线的调车场尾部 2.4.2.1办理的作业及平行进路

设有顺向编发线的调车场，其顺向自编列车在编发线上完成集结、编组、技检、发车作业。反向自编列车仍需设出发场，由尾部调机牵出转线后，再办理发车作业。该调车场尾部咽喉区主要办理以下四项作业：①按编组计划编组列车；②将反向自编列车牵出转线至出发场；③本务机去编发线连挂车列；④顺向自编列车发车。此外，还承担向车辆段、货场等处取送车辆的作业，但业务量不大，对调车场尾部布置影响很小。平行进路一般为3～5条。2.4.2.2线路分组和咽喉布置原则

线路分组和咽喉布置原则与不设顺向编发线的调车场基本相同。顺向编发线应选择调车场顺向最外侧1～2个线束布置。第三章 编组站咽喉区事故分析

编组站咽喉区的主要事故一共有7种，分别是列车冲突事故、列车脱轨事故、列车冒进事故、车辆溜逸事故、错误办理进路事故、调车挤岔事故以及延误列车事故。针对重大事故、险性事故、一般事故分别运用安全系统工程学、人机工程学结合国内外新进管理理论，建立事故树模型进行逐个分析。3.1列车冲突事故分析 3.1.1事故详细情况

1999年1月10日18时40分，2434次货物列车在运行经过回龙庵站内侧线2道时，越出出站信号机与正在进站的8996次货物列车发生侧面冲突。中断正线行车18小时10分；机车大破1台，车辆报废4辆，大破5辆，小破2辆。事故原因:机车后第4位车辆折角塞门关闭，造成列车制动力减弱。3.1.2列车冲突事故原因分析 3.1.2.1列车冲突的形式

我们可以发现，列车冲突事故都是发生在车站咽喉区内、两列火车之间。综合可以建立如下的列车冲突模型。

假设A(进站列车)、B(站内列车)两列火车相冲突，其冲突有三种类型: 1.进站列车A失误，与站内停车B相撞。A车的具体失误形式如图3—1所示:

图3—1 进站列车A失误，与站内停车B相撞

2.站内列车B失误，与进站列车A相撞。具体失误形式如图3—2所示: 图3—2 站内列车B失误，与进站列车A相撞

3.站内列车B侵占进站列车A的路线与正常运行列车A相撞。具体失误形式如图3—3所示:

图3—3 站内列车B侵占进站列车A的路线

3.1.2.2建立列车冲突事故树 1.列车冲突事故原因

经统计证明，导致列车冲突事故的因数中，人的因素占90%以上，人的因素中有以下两种情况：

(1)铁路工作人员的失误: ①列车操纵人员失误，例如司机打瞌睡、车长失职等； ②调度指挥人员失误，例如调度命令错误、值班员失误等； ③行车作业人员失误，例如扳道员失误、调车员失误等。

(2)非铁路工作人员肇事：如破坏列车制动系统，关闭折角塞门、拔掉闸瓦钎等。

(3)除人的因素以外就是设备故障，设备故障主要有列车故障、制动系统故障、信号故障、道岔故障及线路故障等。2.绘制如下事故树(见图3—4)

图3—4 列车冲突事故树

3.1.2.3列车冲突事故树定量分析

要达到预防列车冲突事故的发生，即事故树的顶端事件不发生，我们首先需要求出该事故树的最小径集。按照对偶原理，运用布尔代数化简其结构函数: T†=A1†+B1†

=A2†·A3†·C1†+B2†·B3†·B4†·X9†·C1†

=X1†·X2†·X3†·X4†·(C2†+C3†)+ X5†·X6†·X7† ·X8†·X9†·X10†·X11†·X12†·X13†·(C2†·C3†)式中：

C2†=X14†·X15†

C3†=X16†·X17†·X18†·X19†·X20†·X21† ·X22†·X23†·X24†·X25†·X26† 还原写成原事故树结构： T=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)·

(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)·(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5)·

(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26)得到四个最小径集：

P=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)；

P=(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5；

P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26)； 求出结构重要度:(l)根据结构重要度的判别原理，假设各基本事件发生的概率相同。X14、X15重复出现在事件最少的两个径集中，因此I(14)=I(l5)；(2)同理，I(l)=I(2)=I(3)=I(4)

公有事件——在两个及以上的径集中存在，它一旦发生，两个径集事件就会同时发生，即这两个径集就这一个公有事件来说，对于顶端事件的影响相当于一个径集。

上面的列车冲突事故树由四个最小径集构成，分析各最小径集中包含的基本事件数，可以发现每两个最小径集都有公有事件，其公有事件的分布如表3—1所示。

表3—1 列车冲突事故公有事件分布表

根据公有事件的特点和性质，我们可以利用公有事件来分析从而计算出顶端事件发生的可能性组合个数。

顶端事件发生的组合个数可以利用排列组合的公式算出，即组合数是相关事件数之积，由最小径集的性质知道，所有的最小径集事件同时发生时，顶端事件才会发生。即：总的组合数N总=36+22=58。

利用公有事件数，分别计算引起顶端事件发生的基本事件组合个数如表3—2：

表3—2 引起列车冲突事故发生的事件组合

从上面的表可以清楚地看到： 列车冲突事故的发生有58种可能性；

从结构重要度分析中知道，表中含X14事件和X15事件的组合是最危险的，即上表中的37—58项发生的可能性较大。从上表中也可以看出，它们各自占总组合个数的11/58；

含X1事件或X2事件或X3事件或X4事件的组合，它们各占总数的9/58； 含X5事件或X6事件或„„或X13事件的组合，各占总数的4/58； 含X16事件或X17事件或„„或X26事件的组合，它们各占总数的2/58。基于以上分析，可以提出几条关于列车冲突事故预防的建议：

(1)从结构重要度分析可以知道，基本事件X14、X15的结构重要度最高，这意味着由他们所组成的C2事故子树—列车自动停车系统失效，在事故发生中起重要作用。可以推断，列车自动停车装置是防止列车冲突的关键，相比接近信号报警器，自动停车装置能够避免由列车操纵人员的失误而带来的行车事故。(2)在结构重要度分析中居第二位的是X1、X2、X3、X4事件。其中由X1、X2组成列车运行中的“无停车命令”事件，以及X3、X4所指的进站信号升级和错办进路事件，都是由调度指挥人员失误所造成的事故。(3)由事故树分析的相关知识，在四个最小径集中，只要有一个最小径集不发生，列车冲突事故就不会发生。其中，P={X1、X2、X3、X4、X14、X15}中的基本事件数最少，而且它们恰好是建议(1)、(2)中分析的六个基本事件。

因此，只要保证建议(1)、(2)两条措施有效，就可以基本控制列车冲突事故不发生。

(4)P1是列车冲突控制中有效且最经济的途径，但其他20个基本事件也不能任其发生。首先，无法保证P1绝对不发生，机器发生故障是绝对的；其次，事件的重要程度也是相对的，在P1无法绝对控制的情况下，控制P2、P3也变得相当重要了。因此，防止列车冲突事故不能对任意一个因素掉以轻心，必须进行全面治理。

(5)除了在事故树中列出的基本事件外，在列车冲突事故分析中还要包括“列车制动系统被人为破坏”。例如所列举的事故二。这属于特殊因素，如果发生这样的破坏事件，不论什么措施都将失效，列车冲突将无法避免，这种情况绝不允许发生。在这一方面，可以通过列车检查和公安保卫系统予以保证。3.2 列车脱轨事故分析 3.2.1脱轨原因分析

列车脱轨一般不是由单一因素所引起，而是受到各种因素的综合作用而产生，即各种作用可能产生的最不利组合。以下为可能引起脱轨的各个因素。3.2.1.1轨道状态

(1)外轨超高设置不当,未被平衡的超高导致车轮轮重偏载；

(2)轨道顺坡、三角坑、不均匀支承等会使车体产生扭曲，从而引起各车轮轮重的增减载,加剧横向摇摆和列车的蛇形运动；(3)轨道横向不平顺、小半径曲线、道岔以及轨缝等局部不平顺都可能引起较大的横向力。

3.2.1.2车辆状态

(1)车辆装载不均匀,货物偏载影响到各车轮轮重的分配,外轮轮重大会增大脱轨的系数；

(2)较高的运行速度对车辆脱轨有不利影响。未被平衡水平力出现甚至增大；(3)风力对脱轨安全性有不利的影响。由轨道内侧方向吹向外侧方向的横向风将会增大脱轨的可能性；

(4)车辆本身固有缺陷的影响：高速运行下的蛇形运动使脱轨系数加大。车辆在线路上运行时，由于轮对踏面坡度而作蛇形运动，但由于列车以脱轨临界速度72 km /h左右运行时出现持续摆振现象，引起空车蛇形运动失稳或自激振动加剧，这样加大了轮缘对钢轨的侧向力，从而使脱轨系数加大。综合以上因素，从力学的角度分析，发生脱轨主要有两个方面的原因:轮重较小且出现偏载的现象和未被平衡的横向力过大。3.2.2车轮脱轨的力学分析

早在上世纪初,英国的那达尔先生提出1个公式,表达车轮爬轨时垂直力F与横向压力P的临界比例关系。即=tgβ-μ/(1+μtgβ)式中：P为轮轨接触点处车轮对钢轨的横压力； F为作用于车轮上的垂直力； β为车轮轮缘角,65°～68°左右； μ为轮轨间的摩擦系数0.1～0.3。

式中垂直力F来自车辆的垂直荷载与动态附加的(正的或负的)垂直作用力。横向压力P来自：一是车辆在曲线上运行时,车轮转向的导向力和外轨超高引起的轮轨间的横向力(由于列车速度原因未被平衡的向心力)。二是车钩压缩或拉伸的水平分力。三是车体扭转刚度与走行部分动态特性不同和养护状态不同,而引起的蛇行运动所产生的水平力。四是由于线路结构特性和养护状态不同,而导致轮轨间的相互作用力。

五是侧向风力。

根据那氏公式车辆脱轨的基本原因,是由于水平力与垂直力的比值超过安全限度,不论何种原因使水平力增大或是轮载减少,只要比值超过一定限度(即=tgβ-μ/(1+μtgβ)就会造成脱轨。

3.2.3在曲线路段影响铁路行车的主要因素有3点

(1)缓和曲线超高顺坡是最大的线路不平顺，对脱轨有非常大的影响。超高顺坡率越大,车辆脱轨的危险性也就越大。当超高顺坡率大于2.5‟时，如果车辆是空车，且旁承间隙为零，则车辆很可能爬轨到轮缘最大接触角附近的区域，车辆有相当大的危险性。

(2)在车辆低速通过曲线时，线路水平不平顺对脱轨的影响最大，方向不平顺次之，高低不平顺的影响最弱。

(3)线路水平不平顺幅值对脱轨有较大的影响。在水平不平顺波长λ=4m～12m范围内,水平不平顺输入点(离圆缓点的距离)在0～18m范围内影响有限。3.2.4在直线路段影响铁路行车的主要因素有4点

(1)蛇行失稳。斜楔减振装置在非正常磨耗后，转向架抗菱刚度下降，其横向动力学性能恶化，引起蛇行失稳临界速度降低。(2)在空重车混编的不利条件下，易受运行中列车操纵和线路中各种非稳定情况的影响。当空车失稳时，又承受前后重车车钩力夹击，Q/P明显增大。(3)空车挠度小，适应线路不平顺能力下降，也易增加轮重减载率。(4)轮缘几何形状与粗糙度等车辆零件技术状态失修时会引起脱轨。罐车重心高,失稳时轮重减载率增大。因此，考虑采取提高抗菱刚度技术或弹性旁承措施，适当增加空车(特别是自重轻，重心高的GH罐车)的枕簧静挠度；减少空重车混编，或改善列车编组，避免多辆重车间夹入空车；在车辆检修中，有针对性地提高轮对几何形状和表面粗糙度的加工精度；加强转向架斜楔减振装置相关零部件的检测、加修和组装配合。这些措施将有利于改善车辆的运行品质。减少各种因素的耦合，从而降低车辆脱轨的可能性，提高列车运行的安全可靠性。3.2.5防止脱轨的新策略

在防止脱轨事故方面，我们可以借鉴美国、加拿大等国铁路系统的经验：前提是最高管理层坚定的决心，以及对基本和先进的技术的贯彻执行。一种成功地防止脱轨的共同努力成果是建立在4个不同的、但又相互关联的核心策略上的；原因分析、缺陷和脱轨检测、路基改造和防止策略的执行。3.2.5.1防止脱轨的关键

一、基本原则

防止脱轨事故、意外或伤害复发的唯一途径是找出其原因所在，并设法将其消除。首先，一项有效的原因调查工作需要一个公正的和与多学科知识有关的方法。所有3个主要运营部门(运输、工程和机械)都必须参与有关数据的收集和分析。

其次，原因调查必须具有时效性。由于保持干线畅通比以往任何时候都要重要，因此迫切需要通过拍照及测量来迅速收集和保留现场的关键证据。在此需要清楚哪些证据是重要的，哪些是可以被清除的，从而对线路进行清理。

第三，原因调查必须是客观的和以数据为依据的。这是因为当今现代化的分析手段和仿真都需要大量线路的、机械的和列车运行的数据。

最后，原因调查必须归结为有目的的改进方案。对于每一件脱轨事故都应列出3项～4项在线路、车辆以及运行方面的改进或改变。通常，太多的注意力集中在事故本身，而对其改进方案则重视不够。

如果未能找出正确的事故原因，则很可能导致脱轨事故在同一地点、同一车辆、甚至同一组乘务人员身上再次发生。究其原因，通常是由于缺少系统的方法，现场人员迫于迅速完成事故调查的压力(或潜在的压力)，只对明显的现象进行查找，或者缺少分析方法等。通常来说，如果只注重于惩罚和采用铁路部门的“记分表”，却又缺少对成功调查的奖励，那么铁路本身的这些政策法规就会使这种情况恶化。

在强有力的基于分析的原因查找方面取得的一个重大突破是，已经认识到大量脱轨是由许多综合因素造成的。而以往则简单地将其归因于某一个因素。大多数脱轨的原因包括线路、车辆和运行等多个方面。对于原因调查者来说，一项富有挑战性的工作就是排列出与脱轨原因有关问题的优先级，从中确定最主要的原因，从而为每一个与脱轨原因有关的方面制定出改进措施，无论该方面的原因是多么微不足道。

另一个重大突破是认识到脱轨的产生不会与FRA线路标准或从R的互换性规范发生直接冲突。我们发现，有些脱轨发生地点的线路条件满足FRA标准，车辆也符合从R要求，并且列车的运行也完全符合有关规定和指令。

那么，为什么在这些条件下仍会发生脱轨呢？答案是在制定标准过程中，没有考虑多种偏差同时同地发生的情况。这就是为什么说一项成功的事故原因调查工作必须站在一个多方面的立场上，并且要有公正的数据收集和分析。

二、技术进步 在过去20年间，脱轨原因查找技术方面取得的最重大进步是计算机仿真技术的发展和车载式监测/记录设备的开发。关于列车内部作用力的计算机仿真技术的应用，开始于70年代从R轨道/列车动力学项目中开发的列车运行仿真程序(TOS)。TOS是第一个使分析人员可以准确、快速地重现运行列车脱轨前和脱轨时的速度、作用力以及加速度的仿真程序。

TOS的运行基于大型计算机，并已在铁道行业广为接受。90年代初期，又增加开发了基于微型计算机的列车运行和能量仿真(TOES)，可以精确地对车端缓冲(EOC)单元以及铰接的和刚性牵引杆装置进行建模。TOES可以使分析人员:(l)验证列车运行速度与减速和空气制动指令是否一致。(2)确定列车内部静态和动态车钩力，当脱轨发生时，该车钩力作用在第一辆脱轨车辆上。

在脱轨仿真方面的另一个突破是80年代后期AAR的新造车辆分析仿真(NUCARS)模型的引入。虽然许多人都认为NUCARS最适合于车辆转向架的设计，但有些人发现它还十分擅长表示车辆脱轨时的轮轨作用力的仿真。NUCARS使分析人员可以重现脱轨时的线路和车辆的状况，以及确定车辆或线路的任何假定缺陷在高L/V(横向力/垂向力)时对任何指定车轮的作用情况。因此，诸如 “线路的横向不平顺或车辆紧压旁承时能否引起脱轨”等具有代表性的问题就有了答案。此外，分析人员在最终确定轮/轨作用力时，可以通过检验任意假定的车辆或线路参数的敏感性，进行假设推理分析。

因此，NUCARS模型非常适合于确定哪一个改进方案对防止脱轨的复发最具效果。NUCARS能够准确地预测由于车体紧压旁承和线路扭曲的相互作用引起的脱轨点处过大的L/V比的趋势。

NUCARS尽管是美国应用最为广泛的仿真程序，但是诸如ADMS和VAMPIRE等其他动力学仿真程序也在逐渐得到认可。虽然仍然有些人对计算机仿真的应用提出疑问，但在与仪表测试和试验等方法相比时，它的优点是不言而喻的。当然，现场试验仍旧占据着相当重要的位置，但是其成本和占用时间却一直注定它并非脱轨分析的最理想手段，而且试验的最后阶段是很危险的。即如果试验中准确地重现了脱轨，那么就不得不面临清除第二次脱轨的问题。在计算机上演示无数次脱轨，不会造成任何的人身伤害。这是一种快速的、节约成本的、且能够缩小可能产生脱轨原因范围的方法。防止脱轨问题的专家指出，模型仿真可以使铁路部门在处理复杂的车辆/轨道相互作用引起的脱轨问题时，能够排除重重障碍，并找到其主要原因。在80年代后期，NUCARS曾在解决一列空罐车的脱轨问题上起到了相当重要的作用。开始时以为脱轨原因可能与线路结构有关，但NUCARS明确指出了其原因是一个与悬挂阻尼减小有关的转向架维护问题。NUCARS还在80年代末和90年代初期帮助“双层动力学研究项目”解决了原先无法解释的125t双层车辆脱轨的问题中起到了特殊的作用。

三、运行记录

第二个技术突破是机车运行记录仪，它对脱轨原因调查起到了非常大的作用。现代化的固态记录设备可以按秒记录速度、空气制动压力、运行距离、电流强度、减速操作，和车端设备(EOT)压力。从牵引机车的停靠位置，有可能倒推出列车到达脱轨初始发生地点前后的运行速度和减速指令。将这些数据输入如前所述的仿真模型，可以计算出脱轨发生时作用于第一辆脱轨车的列车间作用力。这样，就可以对间隙效应，甚至牵引杆静态作用力过大的现象进行研究。这些根据FRA要求安装在速度超过48km/h列车上的记录设备，有助于证明乘务人员的陈述是否属实，并对那些经常被遗忘的或者是乘务人员不承认的信息进行补充。运行记录仪生产商认为，运行记录仪的重要性不仅体现在对事故的事后调查上，而且还有助于发现实际运用中的潜在危险，并在造成事故之前予以消除。还可以根据用户希望获得更多数据的要求，继续为记录设备增加更多的特性和功能。3.2.5.2防止脱轨的组织管理

在前面重点介绍了在对付脱轨过程中采用的一些硬件设备和技术。这一部分将着重介绍防止脱轨过程中人为因素。更准确地讲，就是铁路部门如何将各方面人员组成一个团队，并将一个成功的脱轨防止措施贯彻执行。简而言之，这需要坚持不懈地努力，而且要着眼于高层次、现场人员的培训、统计分析、扫除合作中的障碍，以及综合的系统方法等。脱轨防止措施管理原理中的2个等同的基本原则是：

(1)如果没有具体落实和责任心，就无法执行(2)如果无法测量，就无法管理。许多铁路部门都将防止脱轨归入主管或经理一级的管理工作。其他一些铁路部门则将防止脱轨作为一项重要任务交给参加实际运营的某个人来负责。但是，不管这项工作被冠以什么样的名称，重要的是从事这项工作的人必须在政策上处于中立，并且最好能直接向运营副主管或风险管理副主管报告。这样，一些表面现象和潜在的偏见就可消除。理想的人选不仅应该具有从事多方面工作的背景和良好的业务能力，还要有卓越的组织能力和处理人际关系能力，其中后一方面是更为重要的。这个职位的主要工作是整理有关脱轨的汇总统计、现场评价原因查找的准确性、监督现场人员的工作，并布置和落实改进方案。在任命了一个防止脱轨工作的负责人之后，接下来需要制定一个目标或计划。许多铁路部门将防止脱轨程序的目标定义为：“为了确定并消除脱轨致因，并保证故障排除及原因追查的系统性和经济性”。专用程序的目标包括计算每次事故的成本、及时准确的原因分析、建立用于原因及严重程度分析的数据库、经济有效的故障排除办法，及脱轨原因调查的培训等。一旦责任具体落实和目标确定之后，接下来需要用公正、客观的方法来检验防止脱轨程序的有效性。现代化的数据库工具使研究人员可以用多种不同方法对脱轨统计进行分析。多年来，许多铁路部门要求得到所有脱轨事故的报告和分析，即使有些事故并未达到FRA要求报告的最低标准。目前这个最低标准是事故损失达到6600美元，其中不包括故障排除、装运和延误等发生的费用。

对事故原因进行详细分析的铁路部门发现，20%的事故原因造成了大约80%的事故损失。因此，着重排除前10大脱轨原因将对降低整个脱轨事故损失具有非常好的效果。数据库的另一个用途是进行趋势分析。在某一特定事故原因范围内，逐年的增长可发展成为一个需要立即予以关注的系统性问题，即使其总的事故损失尚未达到极限水平。最终，区域性的发展趋势有可能表明哪一个特殊的区间需要额外的维修费用，或需要在法规的遵守方面多加注意。

3.2.5.3图像技术的应用

车轮爬轨、钢轨偏转和车轮浮起是直线段货物列车脱轨的主要形式，与此对应的车辆蛇行、点头、浮沉、扭曲和侧滚等车辆走行状态以及轮轨横向/垂向响应，都与轮轨接触状态有关，因此，轮轨接触状态的分析是脱轨研究的主要内容。但是，由于轮轨接触状态的复杂性，无论是准静态力学分析，还是动力学仿真分析，都难以对其做出准确和全面的反映。对脱轨原因的分析，仅仅采用动力参数的测试分析往往难以得出准确的结论，对脱轨瞬间的直观测试已成为科研工作者面临的困难，而要做到这点，采用图像处理分析技术势在必行。

一、图像监测系统的组成

图像监测系统由采集和处理分析两部分组成。采集系统包括摄像设备、图像画面分隔器、监视器和图像采集设备(如图3—5)： 图3—5图像监测系统构成 处理分析系统由高速图像采集卡和计算机组成，是图像信息数值化的关键。图像处理分析可以进行在线(on-line)实时分析及离线(off-line)分析，目前科研中主要采用离线分析。但随着安全监测系统的建立，在线实时分析将成为主要的形式。摄像设备安装既要考虑良好的摄像角度，以保证捕捉到最佳的轮轨接触状态，又要防止列车的碰撞。一般将摄像设备置于钢轨内侧。

二、图像技术的应用

应用图像处理分析技术可以直观地了解车轮与钢轨间的相互作用关系及车辆在线路上的走行状态，为分析脱轨原因提供可靠依据。通过对南津浦线脱轨试验记录资料的分析，可以看出直线段脱轨具有以下特点：

(l)在直线段，当车辆状态较差时，车轮悬浮是接触失稳的主要形式。(2)直线段车辆走行失稳状态主要是蛇行和侧滚，前者可引起较大的横向响应，使脱轨系数增大，后者可产生很大的轮重减载。这两种车辆振动形式是引起脱轨的主要原因。

(3)车轮浮起数量与速度几乎呈线性关系。速度增大还使车轮垂向位移增大，车辆蛇行、侧滚振动加剧，脱轨机率增大。

(4)车轮浮起在整列车上的分布概率是均匀的，与车位关系不大，但发生侧滚的车辆大多集中在中、前部。

(5)车轮浮起的轴位特征在75km/h以下有一定的规律，一般是后位比前位浮起量要多，这个速度也是南津浦线脱轨速度范围，但速度愈大，轴位的随机性愈大。

(6)直线段一股钢轨设置超高的测区，相同编组和相同速度下的车轮浮起量比正常轨测区平均减少60%以上，这说明直线段一股钢轨设置超高对抑制车辆蛇行和车轮浮起并最终防止车辆脱轨具有积极作用。

综上所述，正确的脱轨事故原因分析方法以及技术进步，对防止脱轨具有十分重要的帮助作用，而早期发现则是防止脱轨的关键所在。此外，在防止脱轨措施的执行时，基本的一点是要采用一种系统性的总体方案，且必须进行数据库和测量技术的开发，安排专门的人员或工作组负责进行事故原因的查找以及改进方案的执行。这样，3.3 列车冒进事故分析

冒进事故，指的是列车冒进进站信号和列车冒进出站信号。运行中的列车前端任何一个部位，越过置于关闭状态的进站、进路、通过、出站信号机或相当于信号机的标志，都称为列车冒进事故。列车发生冒进事故以后，所引起的后果完全受客观条件制约。当线路空闲时，危险因素存在，却无十分严重的后果，只是构成险性事故；但是当线路被其它列车、机车或车辆占用，后果轻则冲突、追尾、碰撞，重则带来重大、大事故、车毁人亡。

为了找出冒进事故的原因，我们可以采用事变树模型进行分析。3.3.1冒进事故树定性分析

分析事故必须确定可能导致危险的因素,然后用专业知识结合实际情况进行逻辑推理,找出这些因素之间的逻辑关系,用绘制事故树的规范方法绘制事故树。对于列车冒进信号机事故,按规范化方法绘制成事故树,如图3—7所示。列车应根据进站信号机显示的绿色灯光才能进入车站,否则,应在进站信号机前安全停车。如受各种因素影响导致列车不能在进站信号机前停车而越过信号机,则视为列车冒进信号机事故。

1、事故树的函数结构 T=A1+B1=A2·A3+B2·B3 =(X1+X2)·(A4+X3+X4+X5+X6)+(B4+X7+B5)·(X1+X2)=(X1+X2)·(X11 +X12+X13+X14+X3+X4+X5+X6)+(X8+X9+X10+X7+B6+X3+X4+X5+X6)·(X1+X2)=(X1+X2)·(X3+X4+X5+X6+X11+X12+X13+X14)+(X3+X4+X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+X14)·(X1+X2)=X1X3+X1X4+X1X5+X1X6+X1X7+X1X8+X1X9+X1X10+X1X11+X1X12+X1X13+X1X14+X2X3+X2X4+X2X5+X2X6+X 2 X7+X2X8+X2X9+X2X10+X2X11+X2X12+X2X13+X2X14

2、可得到最小割集

K1={X1,X3} K2={X1,X4} K3={X1,X5} K4={X1,X6} K5={X1,X7} K6={X1,X8} K7={X1,X9} K8={X1,X10} K9={X1,X11} K10={X1,X12} K11={X1,X13} K12={X1,X14} K13={X2 ,X3} K14={X2,X4 K15={X2,X5} K16={X2,X6} K17={X2,X7} K18={X2,X8} K19={X2,X9} K20={X2,X10} K21={X2,X11} K22={X2,X12} K23={X2,X13} K24={X2,X14}

3、成功树 与事故树相对偶的就是成功树，将事故树中的事故换成事件的补事件，即不发生该事故的事件，将事故树中的与门改成或门，或门改成与门，就建立了相应的成功树，“列车冒进信号”事故树相应的成功树，4、最小径集

根据上述对偶关系，求出成功树的最小割集经对偶变换后就可以得到事故树的最小径集。这样可求得“列车冒进”事故树的最小径集。T†=A1†·B1†=(A2†+A3†)·(B2†+B3†)=(X1†·X2†+A4†·X3†·X4†·X5†·X6†)·(B4†·X7†·B5†+X1†·X2†)=(X1†·X2†+X11†·X12†·X13†·X14†·X3†·X4†·X5†·X6†)·(X7†·X8†·X9†·X10†·X11†·X12†·X13†·X14†·X3† ·X4†·X5†·X6†+X1†·X2†)=X1†·X2†+X1†·X2†·X3†·X4†·X5†·X6†·X7†·X8†·X9† ·X10†·X11†·X12†·X13†·X14†+X1†·X2†·X3†·X4†

·X5†·X6†·X11†·X12†·X13†·X14†+X3†·X4†·X5†·X6†·X7†·X8† ·X9†·X10†·X11†·X12†·X13†·X14†

=X1†·X2†+X3†·X4†·X5†·X6†·X7†·X8†·X9†·X10†·X11† ·X12†·X13†·X14†

得到成功树的最小割集为： K1†={ X1†,X2†} K2†={ X3†,X4†,X5†,X6†,X7†,X8†,X9†,X10†,X11†,X12†,X13†,X14†} 还原为事故树的最小径集为： P1={X1,X2} P2={ X3,X4,X5,X6,X7,X8,X9,X10,X11,X12,X13,X14}

5、基本事件结构重要度分析

从事故树结构上去分析基本事件的重要程度，可以采用两种方法。一种是精确求出结构重要度系数，另一种是利用最小割集或最小径集排出各基本事件的结构的重要度顺序。

⑴当最小割集（径集）中基本事件个数不等时，基本事件少的割集（径集）中的基本事件比基本事件多的割集（径集）中的基本事件的重要度大；

⑵当最小割集（径集）中基本事件个数相等时，在最小割集（径集）中重复出现多的基本事件比重复出现少的基本事件重要度大； ⑶两个事件以同样的次数重复出现在几个最小割集（径集）内，出现在基本事件少的最小割集（径集）内的基本事件比出现在基本事件多的最小割集（径集）内基本事件重要度要大。

设i事件的结构重要度为Ii，根据上述原则可求得列车冒进事故树各基本事件的结构重要度：I(1)=I(2)﹥I(3)=I(4)=I(5)=I(6)=I(7)=I(8)=I(9)=I(10)=I(11)=I(12)=I(13)=I(14)由此可见，X1，X2的结构重要度最大，其余的12个基本事件的结构重要度相同。从“列车冒进信号”事故树可以看出，此树或门较多，所以危险系数较大，许多基本事件不发生才能保证顶上事件不发生，而由于此事故树的基本事件多为人的因素所致，所以如何提高人的可靠性就成了当务之急。3.3.2预防“冒进”事故的措施

由以上分析可以得知，人为因素，特别是机车乘务员的因素，是造成列车冒进信号的最主要因素，预防措施的核心是研究乘务员作业过程管理。重点是乘务员的不安全行为与机车设备的不安全状态的管理，实现防冒进、防追尾、防超速的目的，尤其是客车安全的重中之重。

为了确保运输过程的安全，必须抓好运输过程之前、运输过程之中、运输过程之后三个阶段乘务员作业过程的安全管理，并且周而复始地进行，做到时间上连续，空间上覆盖，这就是机务行车安全工作特有的规律。三个阶段作业过程中，人的失误是行车安全的最大威胁，因此，研究人的失误对行车安全的影响以及人的失误与事故发生的内在联系与规律，进而采取相应的防范措施，规范乘务员的作业行为，纠正乘务员的作业失误，就成为行车安全管理的核心内容。把可能发生的事故消除在运输过程之前；或者把运输过程中可能发生的事故消除在发生之前；或者把可能引发事故的隐患消除在运输过程之后。

1、乘务员的受控性。研究行车安全管理要围绕乘务员的受控性和乘务员工作特性进行。机车乘务员的作业过程的基本模式主要包括三个环节，感知并理解行车指令的含义；操纵机车按运行图运行；判别设备状态与列车运行是否正常。可见乘务员在人—机—环境系统中起到主导作用，是机车乘务员把生产过程的所有环节组成一个整体，并且协调各个环节正常运行，因此乘务员始终对行车安全起着决定性作用。

乘务员的整个作业过程都要受到多方面的控制，从待乘开始一直到退勤，都需要别人的配合和督促。待乘受控于运用调度员、公寓值班员、微机打卡、楼层服务员及驻寓值班干部；叫班受控于叫班员或乘务员问路微机自动应答系统；出勤受控于运用调度员、测酒器和微机打卡；接车与整备受控于外勤值班员或退勤机班，整备值班员和整备工；出库与挂头受控于段内调车员、搬道员、三项设备检测人员，车站列检员和车长；途中运行受控于调度员、运转车长、监控装置，养路工和巡道工，施工防护员、车站行车人员及路边行人；进站、通过与停车受控于车站的搬道员、值班员、货物装卸工等行车有关人员；中间站调车受控于车站值班员、调车员和搬道员；终点站作业和回库受控于车站值班员、调车员、列检员、搬道员以及机务段搬道员、三项设备检测员及外勤值班员；退勤受控于地检人员、检修人员、监控转录分析人员和内勤调度员。

2、乘务员作业的特殊性。乘务员的作业过程是一车二人一条线的长期单调重复作业，反复的操作过程和反复的工作程序决定了乘务员工作的特点是责任重大，回旋余地小；涉及部门多，协作性强；受机车交路的制约，全天候工作；连续作业时间长，劳动强度大；受到多方面控制，工作自由度小；打乱正常生活规律，情感磨难大。乘务员作业过程不断遇到五种变换并受控他人：一是位置的变换，根据机车交路的规定，不断变换出退勤地点，待乘公寓，作业场所等。二是时间的变换，作业时间没有规律性，不管黑夜还是白天，不管风天还是雨天，不管年节、假日，按时待乘，到点就走，满足客货运输需要。三是状态的变换，运行作业中经常遇到信号显示，道岔转换，线路维修，抢险救灾等变化。四是价值的变换，乘务员的收入受乘务趟数的影响，受机车质量的影响，受操纵水平的影响，受行车事故的影响等。五是情态的变换，身体状态，家庭生活，工作环境，与人关系等，经常引起情态变化。上述五种情态变化都体现在作业过程中，他人一旦发生失误，就会构成行车不安全状态，如果此时乘务员也发生失误，就会成为事故的触发因素，事故不可避免。

3、乘务员发生失误的原因。乘务员的受控性和工作特点影响人为失误表现形式也是多样的，主要是环境因素和人本身的因素。环境因素是人为失误发生的外在因素。包括教育和培训方面，干部管理的失职，安全硬件失修和结合部组织失控，形成不安全状态。人本身的素质是造成人为失误发生的内在因素。包括生理、心理素质、业务技术素质以及思想品德素质，形成不安全行为。外因与内因相互影响、相互作用，外因通过内因起作用。乘务员的作业失误反映了安全基础不牢，安全管理失控，就是干部失职。因此，必须把控制人的失误作为强化安全基础的出发点和落脚点。所以，预防冒进事故，要从两方面着手。3.3.2.1认真执行规章制度，减少人为失误。①要严格控制列车运行速度；

②集中精力注意晾望，认真按信号显示行车； ③按照规定使用制动机。

3.3.2.2发挥机车“三大件”的作用。

由于列车监控装置的广泛应用，为运输安全提供了硬件保证，列车冒进事故得到了有效控制，数量逐年下降，列车运行监控装置在防止“两冒一超”上功不可没。所以，还要充分发挥车载设备精度高、无疲劳、无单调的特性，与人构成相互监督的系统，最大限度的防止事故的发生。3.4 车辆溜逸事故分 3.4.1事故详细情况

1.1991年2月28日22点29分～23点1分，德阳站调车机车作业时，溜放的车辆挤坏道岔进入区间。

事故原因:调车机车作业失误。

2.1992年4月10日3时2分，3423次货物列车在两路口车站调车，调车过程中车辆挤坏道岔，溜入区间。

事故原因:防溜措施不当，不认真执行调车作业标准，连挂速度过大。3.4.2发生溜逸事故的原因分析 3.4.2.1人为因素分析

1.管理松懈，防溜工作组织工作不到位。2.职工素质不高影响了防溜工作的具体落实。

3.4.2.2技术设备因素分析

1.车辆的轴承摩擦系数小，容易发生溜逸。2.人工防溜设备落后，笨重不便携带。3.车辆制动系统落后。

4.站场设备陈旧，造成夜间溜逸发生概率高。3.4.2.3作业过程分析 1.静态溜逸

静态溜逸是指停留的车辆由于未采取防溜措施或采取措施不当所造成的溜逸。其类型有:(1)邻线作业使停留车辆受到震动。

(2)停留车辆受到大风等外界自然因素的影响。(3)用于停留车辆的防溜器材丢失。(4)停留的机车没有按规定制动。2.动态溜逸

动态溜逸是指在调车作业过程中因为人为失误造成的溜逸。其类型有:(l)在坡道作业中，遗留车辆没有采用防溜设备；(2)钩位调整不当或未调整，并提前撤除防溜器材；(3)假连接的车辆或车组在推进时未试拉；(4)制动系统有故障，作业时未试闸；(5)违章作业提“活钩”；(6)手推调车无制动。

从以上分析可以得出，溜逸事故可以分为坡溜、风溜、震溜、推溜、撞溜、它溜六种。

3.4.3防止溜逸事故的分析 3.4.3.1人为环节

1.加强管理，尤其是咽喉区的管理，保证各种防溜措施的落实;2.解决职工的后顾之忧，提高他们的工作积极性。3.4.3.2技术环节

技术环节应该是防止溜逸事故的主要环节，但也是投入较大的环节。(1)车站线路改造。更换中间站坡度，从根本上防止溜逸。(2)开发、推广新型防溜设备，要求轻便、有效、多功能。(3)改进车辆制动系统，从本质上解决溜逸问题。

(4)开发车站停留车辆监控系统，实时反映停留车辆状况。3.5 错误办理进路事故分析

列车到达、出发或通过所需占用的一段站内线路称为列车进路。为保证列车运行的安全，列车到达或出发之前，车站值班员应正确发布准备列车进路的命令，几时停止影响列车进路的调车工作。当错误办理列车进路时就会导致行车事故。3.5.1错误办理进路事故的种类

1、未办理或错误办理闭塞手续发出列车 ①发车站未和邻站办理闭塞手续

②办理的区间与列车运行的区间不一致 ③未办理手续出站调车

2、未准备好进路就接发列车

①进路上的道岔未动作或错误动作 ②进路上有障碍物 ③邻线车辆越出警冲标

④违规在相对方向同时接发列车 ⑤超超限列车进路错误安排

3、错误办理行车凭证发出或耽误列车 ①办理行车凭证中人为失误 ②出站信号机等设备故障

4、错办或未及时办理信号导致列车停车 ①接车站错办信号使列车站外停车

②禁止同时接车的车站，使两列车都在站外停车 ③接发车人员错误使用手信号

5、向占用线接入列车

①线路己经被其它机车车辆、列车占用 ②线路因故已经锁闭

6、向占用区间发出列车 ①区间已经被列车占用

②区间己经被列车取得占用许可 ③区间已经被锁闭

④区间内有停留或溜入的车辆 ⑤区间内道岔的错误动作 ⑥禁止在区间交会的超限货物

3.5.2错误办理列车进路事故的原因分析

从以上的“错办”事故的类别可以看到，造成错误办理接、发列车进路事故的主要原因是参与接、发列车人员的人为失误：

没有确认接、发列车进路；工作中违章；办理闭塞是没有确认区间空闲；没有认真核对行车凭证；错办、未办信号；取消、变更接发列车进路联系吧彻底；抢钩作业。

3.5.3预防措施讨论

为了预防错误办理列车进路事故的发生，保证列车运行安全，列车接入车站和由车站出发都必须按照一定的程序办理接发列车的必要作业。在接发列车是按顺序办理以下作业： ⑴办理区间闭塞；

⑵准备接车或发车进路；

⑶开放和关闭进站信号或出站信号； ⑷交接行车凭证；

⑸迎送列车及指示发车。

只有在闭塞手续办理完毕，列车进路确已准备妥当以后，才能开放进站或出站信号，在列车进入或开出车站之后，应及时关闭信号。

在采用自动闭塞、自动站间闭塞或半自动闭塞的区段，列车占用区间的许可是出站信号机的信号显示，因而在接发列车时，不必交接行车凭证。在其他闭塞区段，列车必须取得规定的行车凭证，才能向区间发车。

列车进出车站时，接发列车工作人员应在规定地点接送列车，注视列车运行情况和货物装载状态，发现有危机人身、货物或行车安全的情况，应采取有效措施妥善处理。

车站发车人员只有在确认列车取得占用区间许可，发车进路准备妥当，影响进路的调车工作已经停止，列车技术作业已经办理完毕以后，方可按规定时刻显示发车指示信号，准许列车由车站出发。列车到达或出发之后，车站值班员应及时将到、发时刻通知邻站和向列车调度员报告，并登记行车日志。

非调度集中区段的车站，各项接发列车工作都要在车站值班员统一指挥下进行。在采用调度集中设备的区段，列车调度员可在调度所的控制台上，监视管辖区段内列车运行，操纵车站的道岔和信号机。因此，在这些车站的接发列车工作可由列车调度员直接指挥和办理，在设有行车指挥自动化设备的条件下，区段内列车运行和车站上列车接发，则通过联锁设备、调度集中设备和计算机进路程序控制系统等硬件和软件设施，在列车调度员的监视下，实行自动控制和指挥。3.6调车挤岔事故分析

调车是指除列车出发、到达、通过以及在区间运行外，机车、车辆的一切有目的的移动。车辆的取送、编解作业大多都是由调车机来完成，因此，调车工作在铁路运输生产中占有十分重要的地位。在铁路行车组织工作中，绝大多数的严重事故苗头(简称“严苗”)、一般事故都是在调车作业中发生的。根据某铁路公司的统计资料,在调车作业中发生的严苗、一般事故中调车挤岔事故占很大的比重,约为30%左右。

由于调车作业的安全是铁路车站安全生产的主体,因此,对调车挤岔事故发生的原因进行分析,提出预防与控制措施,对保证铁路运输安全畅通具有十分重要的意义。

3.6.1调车挤岔事故树分析

铁路调车作业按照目的不同可分为解体调车、编组调车、取送调车、摘挂调车及其他调车等5种。无论何种调车作业，其挤岔事故的发生都有一定的规律性。因此，根据铁道部《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》等有关规定并结合实际编制出“调车挤岔事故树”。（如图3—9

3.6.2调车挤岔事故树的最小割集和结构重要度

通过事故树编号,列出逻辑方程,并通过布尔代数化简等步骤,计算如下： T=A1+A2+A3+A4 =(x1+x2)+[(x3+x4+x5+x6)·(x7+x8)·(x9+x10+x11)]+ [(x12+x13+x14+x15+x16+x17)+x18]+(x19+x20+x21+x22)事故树经布尔代数化简后,得到最小割集如下：

k1={x1} k2={x2} k3={x3,x7,x9} k4={x4,x7,x9} k5={x5,x7,x9} k6={x6,x7,x9} k7={x3,x8,x9} k8={x4,x8,x9} k9={x5,x8,x9} k10={x6,x8,x9} k11={x3,x7,x10} k12={x4,x7,x10} k13={x5,x7,x10} k14={x6,x7,x10} k15={x3,x8,x10} k16={x4,x8,x10} k17={x5,x8,x10} k18={x6,x8,x10} k19={x3,x7,x11} k20={x4,x7,x11} k21={x5,x7,x11} k22={x6,x7,x11} k23={x3,x8,x11} k24={x4,x8,x11} k25={x5,x8,x11} k26={x6,x8,x11} k27={x12} k28={x13} k29={x14} k30={x15} k31={x16} k32={x17} k33={x18} k34={x19} k35={x20} k36={x21} k37={x22} 根据结构重要度判别原理，假设各基本事件发生的概率相同，得到调车挤岔事故树的结构重要度：

I1=I2=I12=I13=I14=I15=I16=I17=I18=I19=I20=I21=I22>I7=I8>=I9=I10=I11>I3=I4=I5=I6 3.6.3调车挤岔事故的预防与控制

虽然调车挤岔事故是常见的一般事故，但也绝不能掉以轻心。海因里希法则认为死亡、有伤、无伤事故的比例为1∶29∶300，参照该法则，铁路运输生产中消灭300件一般事故，可能消灭了30件险性事故，可能同时避免一件重大、大事故。为预防和控制调车挤岔事故的发生，可采取如下对策：

(1)针对割集中的一些最基本事件(结构重要度大的事件，如:x1、x2、x12、x13、x14、x15、x16、x17、x18、x19、x20、x21、x22等)，可采取贯彻执行各项规章制度、加强设备整治等方法,力争消除不安全因素,减少以致杜绝挤岔事故的发生。

(2)预防与控制调车挤岔事故是一项系统工程，它涉及人、天、时、车、地等因素。对结构重要度差一些的事件,如x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9、x10、x11等,可以通过建立互控、联控制度,开展行车班组间、班组成员间的互控、联控活动,来防范调车挤岔事故的发生。(3)实行岗位责任制，加强对作业有关人员的技术培训，提高其业务水平及技术素质，严格标准化作业，从而预防和控制调车挤岔事故的发生。(4)各级管理人员应不断收集可能造成调车挤岔事故的各种信息，不断修改与完善事故树，并用于指导安全工作，防微杜渐，使铁路调车作业这个庞大的动态系统处于安全、稳定的状态。3.7延误列车事故分析

延误列车事故多数是由于设备故障引起的，它可以发生在各个系统，可以看成一个并联模型，任何一个系统行车设备发生故障都会导致延误列车。第四章 改变编组站咽喉区安全措施

4.1 影响编组站咽喉区安全工作的因素分析

从第三章的事故分析我们可以看出，影响咽喉区安全的因素是十分复杂和不确定的。我们从系统工程的角度出发分析咽喉区安全系统，可以看作是一个人—机—环境系统，在实际运输生产过程中，这三个元素互相影响、互相制约，形成了一个相互关联的复杂的系统，铁路行车事故的发生，总是由铁路运输过程中的外部环境突变、运载工具或运输设备失控、运输从业人员主观过错等三方面因素相互复杂地交织在一起而产生的。4.1.1 铁路运输外部环境突变影响 所谓外部环境突变，主要指铁路运输企业所面临的自然环境和外部社会环境，在某种特殊条件下产生的危及铁路运输生产安全的情况。4.1.1.1自然环境影响

自然环境指诸如自然灾害、季节因素、气候因素、时间因素以及咽喉区所在的地质条件等对咽喉区安全的影响。由于铁路运输生产一年四季昼夜不停地进行，特别是编组站咽喉区更是作业繁忙的区域，因此，咽喉区安全必然受到外界自然环境变化的影响。如刮风、下雨、下雪、起雾等，都会影响到机车乘务人员了望信号和观察线路情况； 4.1.1.2外部社会环境影响

主要是指诸如政治、经济、技术、法律、管理、家庭环境及社会风气等对铁路安全工作所产生的负面影响。编组站是货物列车的制造工厂, 在完成铁路运输生产任务中起重要的作用。一个编组站从地理位置上看, 是铁路一个枢纽的中心, 是货车的集散地。南来北往的货物列车, 经过编组站的解体、编组等技术作业, 把货车分送到各个货运站, 货运站装完、卸后的货车又回过来汇集到编组站, 通过又一次的解体、编组成列车开往祖国各地, 依次循环夜以继日不停顿地作业, 完成运输生产任务, 沟通城乡物资的交流。所以编组站咽喉区的安全必然受到政治、经济、法律、管理及社会风气等的深刻影响。当前，外部社会环境中，对编组站咽喉区安全影响较大的，一是，编组站工作人员安全意识不够、管理人员素质不高。二是，车站沿路居民对铁路安全知识缺乏了解。4.1.2 运载工具和运输设备失控影响

主要指铁路运载工具、运输设备和咽喉区设施，在非正常情况下发生的危及咽喉区安全的情况。包括诸如铁路机车车辆等运载工具和铁路运输设备、咽喉区信号设备等基础设施在铁路运输过程中发生危及行车安全的情况。由于铁路是一种重要的现代化交通工具，编组站咽喉区设备先进，结构复杂，因而技术性很强。各种机车、车辆、车站电气集中设备、调车设备、现代化的通信设备、信号设备、仪表电气设备等，都要求有相应的安全技术措施和相关的安全技术知识，否则将会对咽喉区安全造成直接的影响。咽喉区设备问题对安全工作的影响，主要表现在设备的设计安全性和使用安全性上。当前较为突出的问题，一是铁路高新技术的应用发展较快，运输设备更新较大，而现场人员的技术素质却跟不上；同时，一些新设备缺乏相应的使用、管理、维修制度，且责任没落实等。二是一些行车设备失修，维修费用不到位，影响设备的正常使用等。这些因素的存在，都将可能造成铁路运输设备和运输设施的失控，进而诱发铁路运输生产的安全事故。4.1.3 运输从业人员主观过错影响

主要指由于运输系统内部的经济利益、规章制度、人文精神、团队意识等方面因素的影响，咽喉区从业人员在主观上负有故意或过失责任而导致的咽喉区安全事故。由于在铁路运输生产中，安全管理的各项规章、制度和措施，最终都要落实到班组和员工身上。因此，咽喉区的一线工作人员对待安全工作的态度和具体行为，将直接影响到咽喉区的安全状况。运输人员主观过错方面的影响因素，是造成咽喉区安全问题的最大隐患。当前，铁路运输从业人员主观过错影响咽喉区安全的具体表现主要有以下几个方面。

一、领导层对安全工作管理不严、作风不实，形式主义严重。安全事故屡治不止，同类事故连续发生，表面上看是有法不依、有章不循所造成的，但深层次的原因却暴露出个别系统和单位的领导层管理松懈、干部作风不实的问题。如一些部门安全生产中的形式主义花样繁多，安全工作口号不断、声势浩大，但安全效果却不怎么样。形式主义不仅使安全管理的制度措施难以落实，而且掩盖矛盾，养痈为患，成为咽喉区安全的大敌。

二、违章指挥、违章作业、违反劳动纪律现象较为普遍。其具体表现：当班睡觉、擅离岗位、简化作业程序、有章不循、违章蛮干；乘务人员误认信号或不认真确认信号、值乘期间间断瞭望、臆测行车等。

三、工作人员素质不高、思想复杂不稳定。一些主要行车工种的员工文化、技术素质不高，对基本规章制度不熟，特别是在非正常情况下应急和处理故障能力较差。另一方面，一些员工责任心不强，贪图安逸、唯利是图；一些员工对铁路安全工作存在松懈麻痹、事故难免等消极心理：还有些员工在事故发生后，不是去积极地找出原因、总结教训，而是互相隐瞒，做好人主义。

四、安全管理手段和方法落后。当前，随着铁路第六次大面积提速的顺利实施，铁路运输组织方式和运营管理模式已经发生了重大的变化，编组站咽喉区工作也出现了许多新情况，但一些部门安全管理的规章制度和措施却不随设备、作业条件、外部环境进行及时修订与完善。如一些部门抓安全工作仍习惯于搞“人海战术“、突击式检查，在一定程度上助长了一些单位外美内虚、急功近利、应付了事的工作作风，因而表现为抓措施性的东西多，抓实质性的工作少；采用传统的安全管理方法多，应用先进的安全管理方法少。4.1.4各主要因素之间的相互关系

影响编组站咽喉区安全的环境因素是极为复杂多样的，通过上述分析，其大致关系可以归纳。

4.2 确保编组站咽喉区安全的对策与措施

4.2.1提高职业能力，兑标作业保安全

从前面的分析可以看出，影响编组站咽喉区安全的最主要因素是人为因数，只有不断挺高编组站咽喉区工作人员的职业能力，才能从本质上保证编组站咽喉区作业安全。

4.2.1.1实施综合教育，全面提升职工素质

不断地培训教育是提高职工素质的重要手段。由于人的知识和经验方面的缺乏而造成的思维判断失误是可通过培训，增加知识积累经验，从而减少失误，因技术欠缺造成的行为反应失误可以通过培训来增强技能，提高应变能力，降低失误率。一要抓好安全思想教育。充分利用各种宣传阵地，广泛开展经常性的两纪一化、安全第一、敬业爱岗的思想教育活动，不断强化职工安全第一的思想意识，积极引导职工岗位保安全，岗位做贡献。二要抓好提高实作技能。根据职工岗位安全的实际需要，深入开展广泛性学标、对标、达标活动，由培养少数尖子能手向全面提高整体员工素质上发展。要突出抓好机车乘务员、车站值班员、工班长的系统培训和作业模拟演练，不断提高职工的现场作业技能和非正常情况下的应急处理能力。三要抓好完善激励约束机制。职工技术业务素质的提高要与三项制度的改革结合，与个人的收入挂钩，激发干部职工学技术、练硬功夫的积极性。4.2.1.2落实安全责任，实施环流机制

结合减员增效，进一步规范下岗待岗、竞争上岗、择优上岗等办法，确定适宜的待岗率，逐步按待岗率来调节待岗的时间、标准和人数。按照静态考试定级，动态考核计奖，累计分数升迁，考核失格下岗的要求，对班组长和主要行车岗位全面实施竞争上岗，通过排队促尾、末位淘汰、努力形成岗位作业标准的落实保障体系，实现一线职工由被动保安全向主动抓安全的转变，增强职工的安全责任感和压力感。

4.2.1.3坚持预防为主，严查违章违纪 “隐患险于明火，防范胜于救灾”，违章违纪的频率与事故发生的件数成正比，同安全状况成反比。因此，必须把安全管理的重点放在杜绝违章违纪上，把管理的重点放在预防上，从源头上查堵，最大程度地预防和减少事故发生。要严格强调和认真执行作业标准化，对违章违纪者，严厉处罚使职工从经济上、政治上切实感受到违章违纪对自己的深刻影响，从而自觉杜绝违章违纪行为。在错综复杂的形势面前，在千头万绪的工作中，只有时刻保持清醒的头脑，不偏不倚地将安全摆在第一、放在重中之重的位置上，以人为本，不断增强安全意识，不断提高整体素质，依法治企，固本强基，才能确保安全生产的长治久安。4.2.2提升设备质量，强化基础保安全

良好的设备是铁路安全生产的物质基础，应用技术监控设备是控制人为失误的有效手段。要大力强化标准落实，不断提高设备隐患排除能力，用优质设备质量保安全。要从设计、制造、安装、维修、保养等各方面来保证设备质量，以提高设备的可靠性。

4.2.2.1源头治理，提高设备可靠性

提高铁路行业产品的可靠性是安全保障的基础，可以将许多因为设备质量不良造成的事故隐患消除在萌芽中，即实现设备自身“安全“。应从设计开始采用均衡强度理论，提高机车车辆、工务产品、通信信号产品的技术含量和总体质量。4.2.2.2加大投入，提升设备基础质量

强化基础设备是实现安全稳定的重要保障。必须保证必要的资金投入，重视安全生产的重要表现之一就是重视安全投入。要树立正确的投入产出观，正确认识安全与效益的关系，克服片面强调经济效益而忽视安全投入的倾向，在任何时候，任何情况下，都要把效益的取得建立在必要的安全投入之上。要建立健全科学的投入机制，根据设备状态，统筹确定年度安全投入项目和资金，使安全工作有足够的财力保证。安全资金必须专款专用，做到定项目、定款源、定额度，实行跟踪监控，保证有限的资金用在刀刃上，在关键处发挥作用。4.2.2.3落实标准，提高设备修养质量

要认真落实各项作业标准，严格记名检、修、验制度，确保设备质量动态达标。完善工务检、修分开管理模式，突出正线、到发线和道岔的设备质量控制。高度重视自咽喉区设备以及新投入运用设备的修、管、用工作，建立完善的管理办法，明确管理、使用、维修责任。扩大电务值检分开试点范围，推进工务、电务、供电系统设备专业化维修。严把验收质量关，对于验收失职造成的事故，要严肃追究相关人员责任。各系统要大力发扬“汗水换质量一精神，集中开展设备质量整治会战活动，最大限度减少惯性设备故障发生。4.2.3健全基本制度，规范管理保安全 实现编组站咽喉区安全的有序可控，必须依靠健全的管理制度规范管理行为，依靠严密的基本规章规范作业行为。要着眼于体制改革和生产力布局调整的实际情况，认真总结安全管理工作的经验和教训，在深入探索和把握规律的基础上，进一步创新安全管理制度，以确保咽喉区安全为根本目标，与时俱进地创新安全管理制度，以强化责任考核、落实安全责任、提升管理水平、规范管理行为、落实作业标准、保证设备质量为重点，制定一整套较为完善的运输安全基本制度，使咽喉区安全管理逐渐步入制度化、规范化的轨道。

要改进安全管理模式，实施规范化、科学化管理，坚决克服“运动式”、“一窝蜂”式抓安全的倾向，实行依法治企，依靠制度抓落实，努力提高管理效率，达到事半功倍的目的。

要以安全责任、安全信息、安全控制、安全考核、安全保证为主要内容，通过运用目标决策、过程控制、考核评价等手段，建立起内涵界定明确、可操作性强、比较科学和系统的编组站咽喉区安全管理制度，有效解决新体制下安全管理标准不统一、干部职工安全责任不明晰等安全管理问题。4.2.4 构建保障体系，动态控制保安全

编组站咽喉区是一个综合系统，影响安全的因素错综复杂。综合前几项对策，需要运要运用人—机—环境系统理论，同时兼顾影响既有线提速后编组站咽喉区安全的各种主要因素，构建咽喉区安全检查监测保障体系。一是突出作业者行为控制。铁路行车事故中人的因素占有相当大的比例，这是由于人的行为贯穿于整个铁路运输组织、作业、运行的过程中，作业人员的作业行为决定了运输安全的可靠性大小，这就需要发挥领导干部、专业部门、安监系统、铁路办事处和咽喉区五个方面的干部作用，多方面、多角度进行安全检查监督，强化作业者的行为控制。二是突出行车设备监测。咽喉区设备是咽喉区安全的基本保障，各类设施、设备的性能状态直接决定着编组站的效率、质量与安全。如对线路因素，道岔、机车、车辆因素，供电、信号、调度设备及通信设备因素等，需要我们主动探索把握事故发生规律，在充分利用综合检测车、轨检车、车载自检系统等检测手段的基础上，进一步整合、完善各专业安全检查监测系统，实时、准确地搜集和传递安全检查监测信息，加强作业监控，指导设备维修，及时解决安全生产中的关键性、倾向性、前瞻性问题。三是突出运输环境治理。包括运行设备环境、自然环境和社会环境，都对铁路运输安全构成影响。通过采取人机结合、动态检测和静态监控相结合的方式，依靠先进可靠的检查监测工具和手段，实现对主要行车设备、主要行车岗位、安全关键部位全方位、全过程的检查监测、信息反馈、考核评估，加快形成监控有力、反应灵敏、闭环管理的行车安全检查监测保障体系。结论

咽喉区安全是咽喉区各项工作质量的综合反映。发生事故的原因，除了直接因数外，还有许多错综复杂的因数，只有找出这些因数，研究它们之间的内在联系和规律性，才能真正地吸取事故的教训，从而达到预防事故再次发生的目的。编组站咽喉区是一个综合的系统，需要运用系统分析的方法来分析咽喉区的安全性。影响咽喉区安全工作的主要因素是人、设备、环境，它们构成了以人为核心、设备为基础、环境为条件组成的总体性的以保障铁路运输安全为目的的人—机—环境系统。本文运用了安全系统工程、人机工程学对咽喉区各种事故进行系统分析研究，深刻分析发生事故的综合原因，提出预防性措施，研究实现咽喉区安全生产有序可控、基本稳定目标的对策措施。

实现编组站咽喉区安全持续稳定，要从多角度采取防控措施。

一、在“人”这方面，可采取岗位适应性检测、综合技能判定等办法对咽喉区作业者的生理、心理以及综合能力进行评价，提出有效建议。

二、在“机”这方面，可以通过推广使用先进的动态检测技术和科学的维修保养技术以及严格的产品准入制度、质量保证制度等措施，保证行车设备安全。

三、在“环境”方面，可以通过开展综合治理、严抓狠管来进行社会环境防控，要通过有效地监测预警，实现对自然灾害的超前防范。

四、在管理方面，要对现有管理体制进行综合分解细化，梳理出现场可操作的一系列安全管理制度、控制办法，通过采取评估、考核、检查监督、超前信息预测分析等方式保证安全管理制度、控制办法的有效落实，帮助编组站咽喉区构建一个科学的安全管理制度、安全技术保障制度、安全质量控制制度等基础管理制度，达到全面强化现场安全管理，遏制行车事故，保证行车安全持续稳定的目的。

五、同时，还要依靠科技保安全，随着铁路事业的发展，高速、重载列车大量开行，确保铁路提速安全，单纯依靠以往的经验式、“人盯人"式的保安全方式已不能满足实际需要，迫切需要依靠先进、成熟、经济、适用、可靠的技术和装备，形成以机控为主、人控为辅，利用科技保安全的安全监测体系，确保编组站咽喉安全实现长治久安。

致谢

本论文是牟瑞芳教授的悉心指导下完成的。从最初的选题，到资料收集，到写作、修改，到论文定稿，牟瑞芳教授倾注了大量的心血，耐心地指出每稿中的具体问题，严格把关，循循善诱，最终帮助我完成了这篇论文，在此我表示由衷的感谢。同时，我还要感谢在我学习期间给予我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。

通过这一阶段的学习努力，我的毕业论文也最终完成了，这也意味着大学生活即将结束，同样也意味着新的学习生活的开始。我将铭记我曾是一名交大学子，在今后的工作中我将把交大的优良传统“竢实扬华，厚德载物”发扬光大。由于本人的水平有限，论文中还有许多不足的地方，敬请各位老师批评指正，在此我表示由衷的感谢！参考文献 肖贵平.朱晓宁.交通安全工程.中国铁道出版社,2004年 2 张国伍.交通运输系统分析.西南交通大学出版社,1991年 刘其斌.马贵贞.铁路车站及枢纽.第2版.中国铁道出版社,2002年 4 刘兰阶.铁路行车安全.科学技术文献出版社,1993年 林泽炎.事故预防使用技术.科学技术出版社,1999年 6 刘东明.孙桂林.安全人机工程学.中国劳动出版社,1993年 吴培德.苑双军.影响铁路行车安全因数的分析.北京交通大学学报.1995年,第19卷 曾周.事故分析法在铁路安全分析中的应用.铁路建筑技术.2007年 陈忠稳.列车脱轨事故与防止对策.铁道运营技术.2004年,第10卷 10 齐斌.铁路车辆脱轨事故的研究与对策.甘肃科技.2007年,第23卷 11 栾夺.铁路调车挤岔事故的分析、预防与控制.铁道运输与经济.2002年, 第24卷 李振烈.杨霞芳.应用事故树分析法分析列车冒进信号机事故.铁道运输与经济.2002年,第24卷 俞平.铁路行车安全事故分析及对策研究.西南交通大学工程硕士学位论文.2002年 14 金辉.哈尔滨铁路局行车事故分析及对策研究.西南交通大学工程硕士学位论文.2008年

第二篇：编组站综合自动化的发展分析

编组站综合自动化的发展分析

摘 要

通过分析未来运输指挥对编组站的需求,确立了编组站综合自动化的研究方向,展望了未来的技术发展。

关键词:编组站综合自动化;数据集成;决策集中

编组站是铁路货运运输组织的核心单元,是保证路网畅通、提高运输效率的关键。如何通过先进的技术手段,提高编组站的作业效率,是铁路工作者的重要研究目标之一。本世纪前,编组站的研究主要划分为二大领域,一是以信息管理技术为核心的信息系统研究,其目标是如何高效管理信息,加快信息传递速度,加大传播范围,使运输指挥人员更快捷、更准确、更及时地掌握现场情况,提升运输组织水平,提高编组站效率;另一个是以自动控制技术为核心的控制系统研究,其目标是如何更安全、更高效地执行现场作业,使现场作业更安全、更高效,通过缩减单项作业时间来提高整体效率。

进入21世纪后,铁路运输供需关系的矛盾更加尖锐,编组站的编解任务不断加重,郑州北、新丰镇等路网性编组站的实际办理辆数已远远高于设计能力,传统的技术手段已难以满足日益迫切的市场需求。技术方面,经过几十年的研究、探索,编组站的管理系统、控制系统也逐步成熟,并已呈现出相互融合的趋势,综合管、控的新一代自动化系统呼之欲出。在此形势下,北京全路通号设计院、铁道科学研究院、铁道部信息中心开始了编组站综合自动化系统的设计和研发,并分别推出了“计算机集成过程系统”(ComputerIntegratedProcessSystem,简称CIPS)和“新一代编组站自动化系统”(SyntheticAutomationofMarshallingyard,简称SAM)两个解决方案。

一、编组站综合自动化产品现状

编组站综合自动化是管理信息系统和计算机联锁系统、驼峰自动化系统、峰尾停车器自动控制系统、调机安全监控系统等各种过程控制系统,以及安全监测、闭路电视监控、微机监测等监控系统,通过信息集成与整合,加上智能决策和调度信息综合运用,实现编组站高度自动化的复杂系统。编组站综合自动化的核心是管理系统和控制系统的集成,是编组站自动化技术的质的飞跃。从管理系统的角度看,由于共享了控制系统反馈的丰富信息,使信息系统对站场车辆、设备的状态掌握更加及时、准确,综合自动化已不再局限于简单的信息管理,而是从资源规划的角度,去辅助决策者统筹安排全站运输资源和生产计划,向智能化的方向发展。从控制系统的角度看,由于共享了管理系统的阶段计划等信息,控制的范围从针对单项作业的简单自动化,扩展为整个流程联控的综合自动化,使自动选择执行时机成为可能,理论上可以不再需要人工干预,自动化的程度大幅提高。当前的编组站综合自动化产品,包括铁科院、铁道部信息中心联合研发的SAM和通号院研发的CIPS两个解决方案。1.1 SAM特点

SAM通过管控结合来集成信息和控制系统,兼顾智能化和自动化两个方向，注重编组站和其他信息系统的信息共享,强调局站融合，其特点可归纳如下。1.1.1兼顾智能化和自动化两个方向

智能化是传统管理信息系统的发展目标,自动化是传统控制系统的发展目标。SAM的管控结合方式既保留了部中心车站系统的最佳实践,又继承了铁科院在驼峰、峰尾、调机等自动控制领域的丰富经验,因此,能够兼顾智能化、自动化两个方向,既注重通过宏观计划优化资源使用,又注重通过微观计划提高作业效率,从二方面促进编组站作业效率的提升。1.1.2强调信息共享和局站融合

由于部中心肩负了全路信息化的使命,因此能够从更大的视角来看待编组站系统,能够把编组站工作融入到全局运输指挥的大局来统一考虑,注重车站计划在全局日/班、阶段计划中的位置和作用,提倡局站融合的计划编制方式,并注重车站系统与货票等其他应用的信息共享,从全局角度定位车站信息化的目标。1.2 CIPS特点

CIPS通过管控一体化来实现综合自动化，所谓管控一体,是以控制系统为核心,通过扩大控制的外延,包容信息系统,形成的一体化系统，CIPS勇于创新,抛弃了传统的车站信息系统设计理念,带来了全新的设计思路;提出了“信息联锁”的概念,把编组站看成了一个大的联动机,编组站的所有活动,都按照预先排定的指令,一环扣一环的执行，因此, CIPS在自动化方面的贡献更加突出。其特点归纳如下。

1.2.1强调计划的具体化和可执行性。

CIPS的计划更接近控制系统的指令集,强调对计划细节的掌控和可执行性验证。尤其是调车计划,在编制计划时就预排执行进路,不允许编制当前无法执行的计划。因此, CIPS的计划都是可以转化为控制指令的真实计划,这是系统自动化的重要保证。1.2.2更加侧重自动化

按照“大联控机”的思路, CIPS理论上可以实现无人编组站,在自动化方面独树一帜,进行了较大创新,尤其在解放现场作业人员的手工劳动方面,取得了显著效果。综上所述, SAM和CIPS虽各辟蹊径,但异曲同工,都为编组站的综合自动化做出了成功的尝试,取得了长足的进步。但是,从运输组织对编组站自动化的要求来看,目前的编组站综合自动化研究还只是刚刚起步,远未达到成熟的水平,发展空间非常大。在当前铁路建设高速发展的大形势下,编组站自动化如何发展,才能适应未来运输组织的要求,是不可回避的问题。为此,从运输组织对编组站自动化的需求分析入手,阐述对编组站综合自动化发展方向的设想。

二、编组站综合自动化发展需求

随着以客专建设为代表的铁路建设的高速发展,中国将进入高铁时代,既有线的货运能力将得到较大释放,铁路运输的供需关系将趋于平衡。在此情况下,铁路的行车秩序将逐步得到改善对计划兑现率的要求也将不断提高。另一方面,随着计算技术的不断进步,机器的处理能力、存储能力成倍增长,云计算、虚拟存储等技术为今后的应用软件体系结构提供了全新的模式这些趋势,将对编组站的计划体系提出全新的要求。具体地说,可以归结为以下几类。2.1业务流程

随着计算技术的不断发展和铁路信息应用的不断成熟,集中、整合的要求越来越强烈,信息系统已经不满足于现在的信息共享方式,建立路局级数据中心,统一管理全局运输数据已成必然趋势。在技术上,云计算、虚拟存储等理念也为组织集中化数据服务提供了可能,软件即服务、信息即服务的时代已经到来,路局级的数据中心甚至并不需要设备的集中,而仅仅是逻辑上的集中。在此环境下,编组站所能获取的信息将得到极大丰富,信息的准确性、及时性也将得到极大提升。例如,在阶段计划、运行实绩、编组内容(确报)、货票等数据成功集成后,编组站的到达车流将非常准确,精确编制阶段作业计划成为可能。因此,未来的编组站自动化研究,首先要探索新的信息环境下,如何进一步再造业务流程,以适应新运输组织模式的需要。2.2计划评价体系

随着生产力布局的不断调整,目前的运输组织模式,已明显向集中化方向发展。数据中心模式下,路局和车站所掌握的信息是完全相同的,形成现有局、站分工模式的基础已不存在,决策必然要向路局端上移,车站将更多地扮演执行者而不是决策者的角色。在此模式下,编组站的计划体系将发生根本性的变化,局站融合是发展的必然趋势。因此,编组站自动化要把握住新布

局下车站系统的地位,侧重计划评价体系的研究,从辅助者的角度去配合路局阶段计划智能编制的研究,实现更深层次的局站一体化。2.3智能化

智能化是发达国家铁路信息化研究的最主要内容。随着我国铁路运能的不断提高、信息质量的不断加强,行车秩序的不断改善,智能化必然也成为主要的研究方向。编组站的智能化研究必须考虑局站一体的前提,更多侧重具体作业计划的安排。2.4控制方面

伴随着物联网技术的不断发展,RFID等技术将广泛应用于铁路运输,将引发编组站控制系统新的技术进步,对现场信息的掌握将更加快捷准确,对自动化的要求也将大幅提高。如何引领编组站进入物联网时代,以及在物联网环境下,如何发展控制系统,进一步加强编组站作业的自动化程度和安全保障,是未来编组站综合自动化研究的另一个重要内容

三、编组站综合自动化发展展望

综上所述,未来编组站综合自动化的发展方向,可概括为数据集成、决策集中、智能化、自动化4个方面。数据集成的核心是全局数据中心。全局数据中心可提供集成的列车阶段计划、运行实绩、编组内容,以及货票、机车状态、车辆检修等数据。数据集成就是要研究在新的数据条件下,如何改进编组站综合自动化系统,使之更充分地利用集成信息,简化作业流程,发挥更大效益。研究内容包括:如何调整岗位分工、作业流程,如何实现精确的车流推算,如何提高计划质量,等等。决策集中是研究局站一体化方式下如何实现车站的阶段作业计划编制,研究方向是更深入地与路局计划系统配合,共同完成计划编制。具体研究内容包括:如何重新确定局、站双方在阶段计划编制过程中的分工;如何建立有效的计划评价体系;需要为编制计划提供哪些数据,如何提供;如何整合货调、机车、车辆信息,编制一体化的车站阶段计划;如何将阶段计划转换为具体的作业计划、作业指令;如何更有效地提供执行反馈信息;如何更有效地进行计划调整,保证计划对具体作业的指导作用。

智能化是研究如何利用计算机的人工智能辅助计划编制,减少人工作业量,提高计划的准确性。智能化研究涉及的内容包括:如何确定解编顺序,保证车站的综合指标更优;如何分配调机、驼峰、股道等运输资源,保证计划的成功完成;如何自动生成解体、编组钩计划;如何动态推算,掌握阶段内任意时刻的车流,为智能编制提供决策依据。智能化研究的几个内容是密切相关,缺一不可的,其核心是解编顺序的确定。这是编组站综合自动化的一个难题,几十年来无数专家为此付出了艰辛的探索和努力,目前仍无获得普遍认可的可行方案。因此,在编组站智能化研究中,应注重理论和实践相结合的思路,既注重算法、理论的研究,也要注重经验的运用,从多方面入手解决问题。自动化是编组站系统永恒的目标,与智能化密切相关。在概念上,智能化是试图代替人的脑力劳动,更合理地规划资源运用,以提高整体作业效率;自动化是试图代替人的体力劳动,缩短现场作业时间,提高局部作业效率。自动化的研究内容,就是如何将计划转换为可以操作设备的指令集,以控制设备自动工作,完成运输任务。自动化要解决三个问题:如何确定任务的启动时机;如何验证计划的内容是安全的、可行的;如果无法按计划执行,如何调整计划,保证任务的完成。三个问题的关键,是如何更全面、更准确、更及时地掌握现场的设备状态。

四、总结

未来的研究,应考虑如何将物联网技术运用到编组站系统,使设备具有智能感知功能,实现数字化编组站,实现设备状态的精确掌握。编组站综合自动化是一个非常复杂的系统,SAM和CIPS对这一领域的探索,还只是刚刚起步,今后还有很长的路要走,我们要抓住机遇,认清形势,加紧编组站综合自动化的研究,赶上铁路发展的步伐,建设世界一流的编组站系统

第三篇：从铁路车流的变化分析编组站的发展趋势

从铁路车流的变化分析编组站的发展趋势

(呼和浩特职业学院，内蒙古 呼和浩特 010000)

摘 要：分析了铁路货物运输车流的流量和流向的变化，并将影响铁路枢纽中编组站的设置及其作业特点、车流组织方法和编组站的布局、站型选择、能力协调和优化列车运行组织进行了探讨，同时还在此基础上提出相应的对策建议。

关键词：车流；编组站；站型；布局；能力；组织；铁

中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1007—6921(XX)06—0338—0

2我国煤炭、石油、粮食、木材等资源的分布及区域经济发展的不平衡，产生了流量及流向比较明显而稳定的铁路货流，其主要流向是由北向南，由西向东，比较稳定而且主要集中在主要大干线上，货流的特点决定了大宗车流主要集中在大干线上，对始发直达列车和技术直达列车的组织极为有利。目前全路直达的比例接近50%，随着近几年铁路运输货物主要品类和流量、流向的变化，车流结构将发生较大变化，这必将影响编组站的数量和规模。

大宗物资的比重有所下降，由于国家能源政策的调整，铁路的煤炭运输量不可能再出现大幅度的增长，据预测，XX年的铁路煤炭运输量将占总运量的43、2%，较1997年的43、5%下降了0、3个百分点，其次我国的钢铁工业已有追求量的扩张转向质量的提高和产品结构的调整，量的增长十分有限，冶炼物资的铁路运输不会有较大变化，其他诸如石油、粮食、矿建的运输量的增幅十分有限。总之，在今后的几年中，铁路大宗货物的增长速度将明显趋缓，其铁路运输量占总量的比重有所下降，初步预测，到XX年，将从目前的90%左右下降至85%

高附加值快运货物运输量和集装箱增长加快，预计至XX年将分别占铁路运输量的5%左右，受货流变化的影响，车流结构亦发生较大变化，预计至XX年全路日均装车数91 300辆，集装箱和高附加值快运货物车流分别增加到8 200辆和5 000辆，煤炭的装车量达35 000辆左右，按现有的空重车比28%～28.5％计算，至XX年日产空车为25 000～26 000量，日产总车流为11、65万辆。从国家“十一五”路网规划知，我国东部地区的重点是高速铁路和客运专线的建设，对货流和车流的影响不大，中西部重点为区际通道的建设将影响到有关编组站，但从总体上说，车流去向没有发生根本性的变化，对编组站的影响主要为作业量的影响。

根据货流的特点，加大大宗货物重载直达化，加大适箱 货物集装直达化和高附加值货物快速化运输组织力度，挖掘技术直达组织潜力，最大限度减少车辆有调中转次数，加速机车车辆周转，缩短货物送达时间，提高铁路货物运输质量和整体效益。预计至XX年，随着车流量的增加，组织措施的完善和管理水平的提高，集装箱应有60%以上能够组织以班列形式为主的始发直达，快运货流也应有50%能够组织始发直达快运。但大宗物资始发直达和空车直达占日产总车流的比重较目前略有所下降，再加上市场要求最大可能地随到随装，给编组站大宗物资始发直达列车的组织增加了难度。

3.1

编组站技术直达列车的组织是车流组织的核心，编组站作业量的大小是其设备和确定规模的基本依据。我国目前已形成了49个编组站的总体格局，按其在路网的地位和作用，全路有路网性编组站15处，区域性编组站和地方性编组站各有17处，且全路路网性编组站１５处均分布于中东部地区，西部12处编组站中没有路网性编组站。从站型和规模上，采用双向编组站22处，占44.9％，单向27处，占55.1％，双向编组站中主要车场呈纵列式的三级六场和三级五场有８处，在单向中编组站中，主要车场呈纵列式的三级三场和三级四场有11处，主要车场呈二级三场和二级四场有16处，以上共有35处，为我国的主要编组站站型。在现有的49个编组站中，共设车场210个，到发场平均每个车场6.54条线路,调车场平均22.22条股道。站型选择的不同，其解体和编组列车的作业流程及走行距离差异很大，继而影响到每列车的改编效率和车站的能力。借鉴国外编组站的发展经验，单向双溜编组站图形较双向编组站具有交换作业车方便，用一套现代化设备即能实现全站作业现代化的特点，应以单

3.2

按目前的编组站的布局，同一方向编组站的距离，相邻路网性编组站平均距离为498km，相邻区域性编组站的平均距离为424km，相邻地方性编组站的平均距离为413km，西北地区占国土面积的65%，但无一处是路网性编组站，而且分布距离普遍较近。随着铁路运输设备的不断改进，机车车辆、线路和信联闭设备的完善，列车的速度不断提高，运行时间的缩短，列车向高速、重载、长距离的运输方向发展，由于编组站的距离近，列车解编次数势必增加，延长了列车的中转和车辆的周转，影响了经济效益。因此，我国的编组

3.3

提高编组站能力的关键在于提高驼峰作业能力，编组站的核心设备即调车设备，主要包括调车场、驼峰和牵出线，编组站的站场规模一经确定，依靠增加股道方式括能几乎不可能，只有依靠新技术和新设备提高解编能力，才能满足运营要求，驼峰自动化水平的高低直接影响编组站的作业水平，解体效率的高低决定于溜放部分的调速设备，实践表明，对于驼峰溜放车辆的速度控制，峰下咽喉间隔制动区使用减速器，调车场车辆连挂区采用减速顶最为有利，即根据我国铁路驼峰的要求推峰速度较高和连挂速度较低的特点及技术装备的情况，采用减速器加减速顶的点连式调速制式有利。

编尾是限制驼峰作业能力的关键部位，为使编组站的最终能力和驼峰解体能力相匹配，在调车场尾部采用道岔号码小的对称道岔及线束布置，道岔控制区采用微机集中，设计多条平行作业进路数和足够长的牵出线，在担当多组列车编组任务较多的编组站设置辅助车场和箭翎线。也可将调车场的部分线路设为编发线，使部分列车从调车场直接发车，减

编组站作为列车的加工工厂其主要任务是编组直达、直通和其他列车，保证路网的畅通，为提高运输效率，应以开行长距离的直达列车为主，目前根据我国的经济发展情况，大宗货物组织始发直达的难度将进一步增加，部分无调中转车不再经由编组站，且新线分流后去向相对分散，技术直达 列车的组织难度也将增加，因此编制出 符合长距离直达列车的编组计划，合理优化车流路径显得尤为重要。长距离直达列车具有解编次数少，货物送达速度快，货物安全性高，运输成本低的特点，它既是货主的需求，也是提高运输效率的重要的组织形式，这也是今后编组站的发展方向和主要工作。

综上所述，在今后的几年中，在路网结构的变化和铁路运量增幅不大的情况下，我国的编组站在数量上不宜再增；从站型上，除少数特大型路网性编组站宜发展双向三级外，远期改编作业量在10 000辆以上的可以发展成双向站型，远期改编作业量在10 000辆以下的应以采用单向型为主；从技术水平上，大力提高始发直达和技术直达的比例，从编组站的能力上，提高现代化的技术装备水平，充分发挥编组

［1］

中国铁道出版社，XX，.［2］ 社，1977.［3］ 中华人民共和国国家标准铁路车站及枢纽术语［M］XX：中国标准出版社，1995.［4］

M

M

XX：人民铁道出版

XX：

路“十五”规划战略研究［M

XX：中国铁道出版社，XX.

第四篇：区安全生产监督局第一季度安全生产形势分析

**区安全生产监督局第一季度安全生产形势分析

今年以来，**区的安全生产工作在区委、区政府的正确领导下，在市、区有关部门的大力支持和配合下，突出“迎奥运、保安全”的主题，以备战奥运为主线，深化控制考核指标体系，深入开展重点行业领域的安全生产专项整治，加快解决危险化学品、人员密集场所、建筑施工等领域影响安全状况稳定发展的难点问题,在狠抓落实上狠下功夫，各项任务取得实效。

一、全区安全生产状况

全区一季度事故总体平稳，*月份事故多发，部分地区事故上升明显，事故控制指标在下达范围之内。

全区第一季度共发生交通肇事、生产安全、火灾事故**起，死亡*人，与去年同期相比,事故起数减少*起，下降**.*%；死亡人数上升*人，上升**%。其中：交通方面发生管界死亡事故*起，死亡*人。没有发生宣传死亡事故。

生产方面发生生产安全事故*起，死亡*人。没有发生未遂事故。

消防方面发生火灾事故**起，伤*人。直接经济损失**万余元。

二、主要工作开展情况

（一）强化目标管理，落实安全责任。一是区长***代表区委区政府与40个安委会成员单位分别签订了《安全生产监管（管理）责任书》，进一步细化了综合监管、行业监 1 管、专项监管和属地监管等各个层面的安全责任。二是发挥安委会办公室作用，和各成员单位分别签订了《“平安奥运行动”安全生产工作责任书》。三是安监局内部由局长和主管领导、主管领导和科长层层签订了《**区安全生产监督管理局保障安全生产秩序实现平安奥运目标责任书》，落实责任。对不能完成责任书内容、出现影响奥运会安全稳定的事件和问题的，将实行责任倒查和责任追究。

（二）深入贯彻落实人员密集场所安全生产规定。一是在宣传教育上，注重扩大宣传覆盖面，提高知晓率；以行业为单位建立详细的台帐；以属地为单位，开展形式多样的宣传和贯彻活动。二是在建立机制上，建立部门联席会工作机制。及时沟通情况，协调解决工作中出现的问题，并对进一步落实执法检查进行督导。三是在监督检查上，重点分三个层面开展检查工作。行业主管部门对达不到规定标准的企业，依法严肃处理；街道办事处对五个《规定》涉及的人员密集场所联合开展抽查；安监局针对涉及的重点单位进行检查和督察，指导行业和生产经营单位推动《规定》贯彻和落实。

（三）加强对高危行业的监管监察。一是对加油站的监管。坚持街道安办和安监局检查相结合的工作方式，特别是烟花爆竹“禁改限”、“两节、两会”期间，加大对我区**个加油站和实物经营单位的检查力度，共检查29次，查处隐患17余处，已督促整改完毕。二是开展了**区加油站专项整治工作。按照市安监局的统一部署，**区制定了《**区加 2 油（气）站、油库专项整治工作方案》，从1月至6月，分“制定方案，动员部署；自查自纠，依法整治；检查验收”三个阶段对**区加油站进行专项整治工作，重点涉及以下内容：经营资格、人员资格、管理制度和应急救援预案、整体改造期间的施工安全管理、加卸油安全管理、设施设备管理。目前企业正在自查整改阶段。三是制定了**区危险化学品事故应急预案（征求意见稿）。按照市安监局的要求，结合**区的实际状况，制定了《**区危险化学品事故应急预案》，预案涵盖总则；应急指挥体系与职责；应急响应；善后恢复；信息管理；保障措施；宣传、培训和演练；附则等10个方面。预案（征求意见稿）的出台，为积极防范和及时处臵危险化学品事故，增强应急反应能力，维护首都社会安全稳定，保证经济社会正常运行，贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会首善之区，具有重要意义。四是加强对高危行业施工人员的培训工作。一季度共组织培训并考核特种作业人员****人，其中：高、低压取证、复审****人；金属焊接***人；机动车厂内驾驶取证复审***人；电缆安装**人。培训烟花爆竹监管人员**余人、从业人员***余人。

四、加强建筑施工现场的安全监管。一是组织编写了《**区事故案例选编》，向全区建筑施工单位进行发放，共发放*万份；二是在全区建筑施工现场开展“创建百日安全无事故工地”活动；三是利用重大节日、重要时段的检查，取得实效。据不完全统计，第一季度，共出动检查人员****人次，检查生产经营单位***个次，停工一起，对**个施工单位进 3 行了行政处罚，罚款***万元。

（五）加强对烟花爆竹经营许可和安全管理工作：一是制定了《**区20**年元旦春节烟花爆竹储存、销售工作实施方案》，对工作进行了细致的部署，局领导亲自带队对烟花爆竹销售网点进行现场检查，对街道办事处受理的基本符合条件的**家烟花爆竹临时销售网点逐一现场勘查，按照抓好布点准入，合理设臵经营销售网点，严格控制网点数量的原则，筛选出**家烟花爆竹销售网点并审批发放了经营许可证；二是在过去两年工作的基础上，规范了一整套烟花爆竹临时销售网点工作流程；三是抓好责任落实，要求属地责任单位每日对销售网点的场所、用电、消防等情况进行检查，并签字备案；四是抓好宣传培训，全区共培训监管骨干**余人，培训从业人员***余人；五是抓好联合执法，对存在隐患整改不到位、不彻底的销售网点，坚决禁止销售，直到整改到位；六是充分利用信息化技术进行安全管理。今年**区继续使用去年开发的烟花爆竹网络管理系统，通过本系统公众可以了解烟花爆竹相关的法律法规，举报投诉涉及烟花爆竹的各类违法行为，查询烟花爆竹的建议零售价格，烟花爆竹临时销售网点可以通过网络实现每日销售及库存情况的数据上报，各相关管理部门可以通过网络管理系统掌握各个烟花爆竹临时销售网点的安全状况，全区烟花爆竹销售网点的总体情况的宏观了解；七是制作了《**区烟花爆竹销售网点安全管理手册》，进一步加强了对烟花爆竹销售网点的安全管理，并形成烟花爆竹销售网点安全管理台帐。上述七个 4 举措，从源头上保障了**区烟花爆竹“禁改限”工作的顺利进行。

据不完全统计，春节期间，共出动检查人员***余人次，出动车辆**余台次，检查烟花爆竹临时销售网点***余个次，发现安全隐患**余处，有些当即责令整改，共开具执法文书46份、整改承诺书**份。

（六）加强安全生产宣传教育工作的落实。利用元旦、春节、“两会”等重大节日和重要政治活动等时间，广泛开展安全生产宣传咨询活动，得到了市、区领导的关注和参与。据不完全统计，第一季度，共发放各类宣传材料、宣传品*万余份，悬挂横幅400余条,展板600余块，参与的群众达*万余人。

（七）加强对重点行业和领域安全生产隐患排查治理专项行动的落实。一是高度重视，全面部署安全生产隐患排查治理专项行动;二是大力宣传，广泛发动群众参与隐患排查治理工作;三是狠抓落实，大力开展行业、企业自查整改工作;四是全面督查（察），落实安全防范措施;五是建立机制,实现隐患排查整改综合治理。为彻底排查**区安全隐患，一是领导重视。召开专门会议进行研究部署，制定计划，指定专人负责此项工作。二是要求区政府各职能部门、街道、区属公司对本单位、本区、本部门行业监管范围内安全隐患进行大排查。三是结合全市安全隐患排查工作会议精神，对全区安全隐患排查工作进行了再部署、再动员。截至2月2日，全区共上报安全隐患***项，经区安监局、区公安分局、区 5 卫生局和区工商局四个单位研究，确定其中的**项隐患上报了市政府。

（八）加强对作业场所职业病危害普查工作的落实。一是召开了“**区第一次作业场所职业病危害普查工作总结表彰大会”，对在普查工作中好的单位和个人进行了表彰，对下一步的工作进行了部署。二是按照市局要求，召开了安全委成员单位会议，布臵检查计划。三是充实执法队伍，增加执法人员，与卫生局研究了作业场所检查方案。四是购臵出多气体监测仪。五是准备召开卫生局、劳动和社会保障局、区工会协调机制会，明确各职能部门的分工。

（九）消除隐患，做好全国“两会”安全服务保障。**区委早在2月3日，就召开了紧急会议，对春节和“两会”期间的安全和环境保障工作进行了部署。区委书记林铎同志传达了全市领导干部会议精神，并对我区相关工作提出了明确的要求，确保实现“大事不出、小事减少、管理严格、秩序良好”的总体目标。2月26日，**区又召开了“两会”安全保卫、服务保障工作会议，对“两会”期间的各项工作进行了再部署。主要有以下几个特点：

1、定机构、定方案，定责任。制定了《**区关于做好全国“两会”服务保障工作方案》，明确了重点保障地区及重点街巷，明确了重点保障时间，成立了以区委常委、区委副书记刘跃平为组长、区委常委、区公安分局局长张兵、区委常委、副区长曹长胜、副区长阎军为副组长，安监局、各街道等相关部门为成员的**区全国“两会”安全保障工作领导小组。同时，区安委会也 6 成立了“两会”安全生产检查工作领导小组，负责全面部署、协调、落实大会期间安全生产监督检查工作，着重抓了“两个落实”，一是工作方案落实。对工作任务、工作重点、工作目标等提出了详细的要求。二是工作职责落实。坚持“谁主管、谁负责”的原则，一级抓一级、一级对一级负责，切实把“两会”期间安全生产责任目标落实到每个单位、每个社区、每个岗位，做到横向到边、纵向到底。

2、底数清、情况明、数字准。“两会”召开前夕，经各成员单位摸底调查，先后建立3本生产经营单位台帐。一是建立“两会”会场周边生产经营单位基础台帐共**个单位。二是建立*个代表驻地周边生产经营单位基础台帐共**个单位。三是建立行车路线周边200米范围内生产经营单位基础台账共***个单位。根据台帐制定检查计划。按照20**年全国“两会”安全生产保障工作方案中的检查内容和工作要求，分阶段、有步骤地深入开展安全生产检查工作。

3、报送准、会商快、信息畅。从*月**起，为及时了解和掌握全区的安全生产形势，安委会及时启动了信息报送程序。一是要求安委会各成员单位每日15：00时前将各单位当日的安全生产情况上报安委会办公室。二是安委会办公室将信息处理后，上报区政法委、区总值班室、区奥运安保指挥部和市安监局。同时编印《**安监》将当日的安全生产及检查情况向各单位通报。

4、强检查、除隐患、保安全。第一，分四个层面加大检查力度。一是领导带队检查；二是行业检查；三是街道检查；四是综合检查。据不完全统计，“两会”期间，安委各成员单位共 7 出动检查人员****人次，检查生产经营单位****余家，开据执法文书****余份，消除隐患****多个，下达限期整改指令书***余份，其中停产、停业**个单位。第二，将隐患治理排查与执法检查统一起来。“两会”期间，共排查消除不安全隐患**个，开据限期整改通知书**份，停业整顿**个单位。经过各成员单位的不懈努力，有效遏制了重大生产安全事故的发生，确保了“两会”期间的生产安全。

三、存在的主要问题

一是生产经营单位主体责任不落实，宣传教育和投入不足，重效益轻安全的问题仍较突出。

二是企业对从业人员的教育不及时、缺乏针对性，违章操作、冒险蛮干现象比较严重等。

三是人员密集场所方面，私营、个体经营等企业存在安全指示标识、应急照明设臵上不规范、不明确、不连续。

四是建筑施工方面，存在个别工地培训过程流于形式，从业人员未经考试上岗和个别企业未按照法律规定建立劳动防护用品的安全管理制度等现象。特别是高危行业外地来京务工人员多，自身素质参差不齐，安全自保意识和操作技能不强，违章操作严重，导致事故发生等。

四、存在问题的主要原因

一是部分生产经营单位对安全规定标准的理解不到位，对于执行安全生产规定的态度不坚决，依然存在将就、凑合的思想倾向。二是部分生产经营单位经营效益较差，缺少必要的资金投入，管理层缺乏必要的安全技术、法律的知识，8 重效益轻安全。三是生产经营单位对安全生产规定涉及到的技术标准了解不清，在具体执行安全生产规定当中存在一定的盲区。四是部分生产经营单位的硬件设施与安全生产规定的标准要求存在先天不足的情况，特别是疏散通道、楼道的宽度过窄、安全出口的数量不够。五是超市的人员疏散与商品防盗存在矛盾，需要从政策、技术方面加以解决。

五、下一步工作思路

围绕“奥运”，开展各项工作，全面以赴，落实党中央、国务院、市委、市政府以及区委、区政府关于深入开展“平安奥运行动”的一系列指示精神，动员全区安全生产战线，全力做好“平安奥运行动”安全生产工作，加强组织领导、调查研究，准确把握安全生产形势的大局，加大对重点行业、重点地区、重点时期的安全隐患排查力度，力求心中有数、应对有方、措施得力。重点做好三个方面的工作：

（一）落实属地监管责任，对涉奥场所周边生产经营单位开展全覆盖安全生产监督检查。

一是按照市京安监发[2007]59号《关于开展奥运活动场所周边生产经营单位普查工作的通知》的要求，对 “涉奥”场所和行车线路周边200米的生产经营单位进行彻底的摸底排查，并建立台帐。实行分级分类监管，做到数字准、底数清、情况明。特别是对涉及危险化学品、建筑、人员密集场所等重点领域，开展重点抽查活动，加强监督指导，督促落实属地监管责任。

二是充分发挥安委会办公室作用，组织区建委、商务、9 旅游、体育、文化等主管部门，在区安全生产委员会的统一组织下，加强联合执法，落实监管（管理）责任，对涉奥场所周边危险化学品生产、经营、储存单位、建筑施工、商市场（特别是地下空间）、餐饮、宾馆饭店、文化娱乐、体育运动场所等进行不间断地检查。

三是明确重点区域、重点部位、重点单位，制定分级分类监管的具体措施，细化执法检查方案，做到检查不留死角。加大执法力度，强化监督检查。对“涉奥”场所周边生产经营单位和高危企业实行全天候、全覆盖、不间断安全检查，对涉奥场所周边生产经营单位执法检查的覆盖率达到100％，对发现的问题，采取果断措施及时消除，确保实现“涉奥”场所周边生产经营单位无重大事故隐患，不发生有影响的生产安全问题。

（二）扎实开展安全生产隐患排查整治行动

一是形成隐患排查治理的工作合力。安监局将联合区消防、卫生、工商、建委、人防、教委、交通、环保、发改委、文委、国资委、质监和街道等部门领导要根据安全管理职责分别制定本部门的隐患排查治理工作方案和实施计划。

二是重点落实“五个责任”。即：落实主体责任。明确隐患单位并要求其针对隐患制定整改方案、事故防范措施和应急预案。落实整改资金。确定隐患的整改期限。落实属地责任。以街道为单位，对本区域内的挂帐隐患负全面责任，并组织、指导、督促和协调责任单位抓紧整改事故隐患。落实监控责任。由政府职能部门按照相关行业（领域）对隐患 10 单位的整改工作实行有效监控。落实管理责任。建立全区安全隐患台帐，对隐患单位进行跟踪，实行销账制度。

三是加大隐患排查治理力度。采取风险控制措施，对重大隐患实施有效监管监控，确保不发生重大事故。市政府挂账隐患6月底前完成整改，对不能确保生产安全的重大隐患，责令企业停产停业整改，验收合格后，方可恢复生产经营，对整改无望的，要坚决依法责令关闭。

（三）加强监管，突出重点，兼顾全局

一是加强对人员密集场所“五个规定”的落实。

1、加大宣传教育力度，注重扩大宣传覆盖面，提高知晓率。

2、以行业为单位建立台帐。

3、建立部门联席会工作机制。及时沟通情况，协调解决工作中出现的问题，并对进一步落实执法检查进行督导。

二是加强高危行业监管监察工作的落实。

1、全面夯实辖区危险物品管理基础工作，做到底数清、情况明。

2、会同相关职能部门，对辖区危险物品从业单位全面开展安全大检查。

3、建立危险物品管理联席会议制度，做到整治与调查研究相结合、整治与宣传相结合、整治与规范相结合。

4、对非药品类易制毒化学品和重大危险源，健全销售台帐，登记销售流向。对于流向不明、管理制度不健全及产品包装和使用说明不规范的，及时进行了纠正和规范。

三是加强对建筑施工单位安全的监管。严格标准，落实建筑施工单位的监管措施。加对大施工现场的安全管理，进一步完善安全监督网格化管理制度和施工安全协管员制度，11 细化、完善网格化监管方式。加大对农民工的安全培训，改善农民工生活作业环境；制定落实安全防范和应急预案，严密防范坍塌、坠落、物体打击等事故的发生。严密防范地铁、热力隧道、电力隧道等地下暗挖工程事故及施工损坏市政管线设施事故，坚决防止路面塌陷、建筑物倒塌、市政基础设施管线破裂等事故发生。

第五篇：段王矿通风区安全管理重点分析

段王矿通风区各班组安全管理

薄弱环节分析

为了进一步做好通风区安全管理工作，提高整体安全管理水平，既要保证日常工作中各采掘工作面不发生瓦斯超限事故，杜绝重大事故的发生，同时还要保证职工人身安全，防止发生轻伤及以上事故，下面分别以班组为单位，结合近几年来通风区的具体实际工作，将各班组日常中容易发生的问题进行汇总整理，发动广大职工都找出来，在工作上重点安排，制定针对措施，明确责任，落实专人，班前会上重点强调，做到措施周密、管理到位，进一步保证班组的安全，为搞好我矿的瓦斯管理积累一定的经验。

一． 通风一队（队长：李锁柱；技术员：路超）1． 2． 3． 4． 5． 6． 7． 8． 9． 排放瓦斯造成瓦斯超限 巷道贯通造成瓦斯超限 掘进头瓦斯燃烧事故 掘进头瓦斯喷出事故 现场交接班不到位 未查出应有的一氧化碳气体 风机安装、更换、回收、运输事故 上隅角垛袋掉碴伤人事故 接风筒伤人事故

10． 回收风筒伤人事故 11． 开绞车运输事故 12． 井下睡觉 13． 检查仪器损坏

14． 未执行一炮三检和三人连锁放炮制 15． 瓦斯传感器位置不正确

16． 不熟悉本地区的通风系统和避灾路线

17． 发现损坏通风设施（风门、抽放管路、风筒、风墙、风机、风桥、栅栏、警标、牌板）支开风门没有及时汇报 18． 擅自停开局扇或不按规定分级管理排放瓦斯 19． 随意损坏风筒,造成漏风

20． 局部通风机停机不撤人、不设栅栏 21． 局部通风机不完好或安设不合格

22． 掘进工作面遇突出层位,不及时汇报继续施工,在突出层位不经预测擅自掘进或不按预报要求掘进 23． 瓦斯检定仪超过16小时不交回仪器室 24． 掘进工作面因风筒接设不到位而造成瓦斯积聚 25． 采掘工作面出现不合理通风而继续作业 26． 发现盲巷不汇报。

27． 停风停电的采掘工作面,未经瓦检员检查瓦斯而送电 28． 人为造成无计划停风、停电

29． 瓦斯一氧化碳超限地点,不及时撤离受影响区域的施工人员或强令工人冒险作业

30． 应设瓦斯传感器的地点不设瓦斯传感器，误差超过规定或故障处理不及时

31． 随意改变瓦斯传感器吊挂位置或堵塞防护罩，造成监测失真 32． 瓦检员晚进早出作业现场，不在指定地点交接班，不按规定巡回检查，假检、漏检

33． 对各种牌板不按规定吊挂或不认真填写

34． 瓦斯日报填写的地点不清、不全，数据不准或漏项

35． 煤巷和有突出危险的巷道，应设专职瓦检员而不设，一个人顶两个头检查瓦斯

36． 瓦检员发现隐患当班不及时处理，不及时汇报

37．井下无措施动火焊或擅自更改动火焊时间、地点、人员、措施等

38．进入无风区（栅栏）闲坐 39．

瓦斯超限作业。

40．停开局扇不记录或擅自停开局扇

41．掘进工作面停风不撤人，排放瓦斯不按规定措施执行 42． 局扇出现循环风未发现，导致工作面瓦斯超限 43． 掘进工作面风筒吹瓦斯传感器进行作业

44． 采空区密闭（永久、临时、袋子墙）墙外面不彻底断网、断铁道、断管路的二．通风二队（队长：陈争全；技术员：赵建明兼））1． 2． 3． 4． 5． 6． 7．

构筑通风设施伤人 拆除通风设施伤人 操作绞车发生运输事故 搬运料石伤人 顶板事故伤人

搬运材料通过皮带、溜子伤人事故 搬运材料通过风门挤压伤人事故

三． 抽放队（队长：王润虎；技术员：李守红）1． 2． 3． 4． 5． 6． 7． 8． 9． 搬运钻机伤人事故 固定钻机伤人事故 打钻过程伤人事故 运输管路发生运输事故 拆除管路伤人事故

瓦斯管路维护不及时发生断裂（尤其注意位于进风巷的管路）贯通未对抽放管路采取措施 钻孔深度不够数

掘进头遇岩石放炮垂直抽放前方未提前15米断管（必须根据计算确定隔离带范围，定位孔可注水或用锚索捅，不能简单依靠距离牌或其它模糊计量方法）

10． 有突出危险的工作面不按规定进行防突措施施工 11． 施工瓦斯抽放或排放钻孔不使用铜制工具敲打钻具 12． 各种钻机转动部位安全罩不合格或无安全罩 13． 钻机架子搭设不平稳、不牢固

14． 钻机积尘不及时清扫,钻机少螺丝或螺丝松

15． 工作面遇无碳柱放炮本煤层抽放钻孔未提前15米断管（必须根据计算确定提前多少米将钻孔拔开，一般情况下，机尾滞后机头10米左右，首先考虑钻孔是否平行工作面，放炮位置在哪里，钻孔与巷道的角度，确保放炮地点附近15米范围内无瓦斯抽放钻孔，画出抽放示意图）

16． 无措施回收瓦斯管路造成瓦斯超限 17． 钻机完好率和备件供应差

18． 在防突区域的煤岩掘进工作面作业，施工前不按防突细则编制、审批规程、措施或措施不落实

19． 突出危险区掘进不执行长探短掘，或探眼打得不符合措施规定 20． 各类钻探施工无设计或不按设计施工，现场无施工图，施工时不检查瓦斯

21． 瓦斯管水堵、漏气，负压瓦斯管接头不严、漏气，抽放瓦斯出现异常不汇报

22． 施工后的瓦斯管和钻孔不及时堵封 23． 丢失钻杆不汇报、不在图纸上进行标记 24． 钻探虚报进尺

25． 接设各种管路不看管口，把杂物接进管内造成管路堵塞，各种管路接设不到位，管路松动，缺垫墩、螺丝、吊丝，管路跑、冒、滴、漏不及时采取措施处理

26． 瓦斯泵司机不按规定巡回检查，不做记录，室内有闲杂人员 27． 瓦斯泵司机在特殊情况下启泵时间超过10分钟 28． 大型钻探设备搬迁无安全措施的 29． 瓦斯抽放泵不按规定维护、保养、检修的 30． 各种台帐、记录填写不及时，假报、虚报的四． 监控队（队长：郑三虎，技术员：赵志军兼）1． 2． 3． 4． 5． 6． 7． 8． 9． 老巷整修瓦斯传感器不安装或数量不够、位置不对 瓦斯报警器误差大，管理不善，造成丢失损坏的 瓦斯传感器误差大，不完好

巷道开口时瓦电不闭锁或不能完全断电 巷道贯通后瓦电不闭锁或不能完全断电 带电作业

维修分站停止瓦斯传感器运行未制定措施（安排瓦斯员盯上）监测信号中断

分站备用电池故障或不能正常供电 10． 馈电传感器故障 11． 瓦电闭锁不起作用

12． 擅自调整瓦斯传感器，瓦斯超限强行送电 13．

采掘面不按规定安排监测电工进行巡回检查

14． 各种监测仪器不合格、未定期进行计量检定，仪器不灵敏可靠或损坏不及时检修或更换 15． 发出有问题的瓦斯检定仪

16． 监测设施不按规定及时校对，不按规定吊挂探头 17． 分管三大系统不准确，存在问题 18． 井下设备发生失爆或不完好问题

19． 监测工单独进入尾巷或瓦斯大于3%的地区 20． 地面高空吊挂电缆无安全防护措施 21． 井下使用非防爆的仪器仪表

五． 防尘队（队长：马永军；技术员：马跃华）1． 2． 3． 4． 5． 6． 7． 管路运输事故 拆卸管路伤人事故

3米以上超高巷道吊挂或回收水袋摔人事故 水管跑水未及时处理影响生产事故 因阀门关不严造成掘进头进水事故 巷道刷白不注意车辆伤人事故

清洗煤尘不采取防护措施，造成监测传感器失灵事故 8． 9． 防尘设施或隔爆设施无说明牌

隔爆水袋损坏、丢失、没水或不清除尘积物

10． 煤体注水后不采样、采假样，注水封孔不好，漏水卸压 11． 拆卸或损坏注水设备

12． 轨道大巷的喷雾超高，修理喷雾造成摔人事故 13． 维修皮带巷的全断面水幕造成皮带伤人事故 14． 维修管路时阀门不缺压易造成伤人事故 15． 清洗大巷时高压管摆动造成伤人事故

六． 注浆防火队（队长：张保成；技术员：李守红）1． 2． 3． 工作面或密闭墙CO不按规定时间检查，发现CO时数值已很大 采掘工作面发生自然发火造成的CO超限事故

对高温点发现不及时，或发现后不汇报，不积极采取措施处理 4． 5． 6． 7． 跑浆事故

注浆站操作触电事故 注浆站人掉池事故

注浆过程中处理管路跑浆时防止泥浆压力大，喷伤眼睛和头部或身体 8． 9． 对接管路时注意法兰盘伤手

在尾巷检查CO或洒阻化剂时，必须两人一组，观看好顶板和两帮，防止发生顶板伤人事故，只有瓦斯小于3%或CO小于24PPM时方准进入，其他人员严禁进入。

10． 取瓦斯气样时，皮球或气囊严禁靠近电源或高温热源 11． 安装和更换观测管上的气嘴时必须加水，防止产生高温，引起火花

12． 永久密闭设观测孔

13． 注浆站破碎机应加护盖，装土时防止飞起来伤人，工作服袖口要扎紧，工具排列整齐

14． 总水池应加盖板，小心人或物掉下去

15． 检修注浆设备时必须停止电源，防止三角带和转轮伤人 16． 注浆设备送电时注意力要集中，小心手碰到电器伤人 17． 注浆设备运转期间，严禁人员靠近所有运转部位，小心转轮绞住伤人。

七． 测风测尘队（队长：赵建明；技术员：赵建明兼）1． 2． 采掘头面缺测风牌板

巷道贯通不到现场指挥调整系统,造成瓦斯积聚超限。3． 4． 5． 6． 7． 8． 9． 矿井通风系统图纸上级检查存在问题较多 通风报表出现计算错误 局扇发生循环风 通风系统风流紊乱

井下出现无风、微风、风量不稳风流 调整通风系统无措施。

矿井通风系统示意图（90万吨）部分地点风量、风流方向与实际不符

10． 测尘记录上测尘结果与测尘地点的粉尘浓度不符 11． 采掘工作面风量配置不符合作业规程要求 12．

段王矿通风区 2011年8月8日