中国高速公路发展现状（全文5篇）

第一篇：中国高速公路发展现状

1、规划缺乏长期性。有些高速建造没有几年就要改造拓宽，例如苏（州）嘉（兴）杭（州）高速，建造之初双向四车道，根本没有考虑到江浙经济发达地区车流量大，尤其是北面苏通长江大桥和南面宁波跨海大桥的贯通更增大了车流，因此不得已建成数载就计划拓宽。

2、豆腐渣工程多。不少高速建成没几年就坑坑洼洼、修修补补，贵州境内有不少高速就是这样，据说贵州曾连续三任交通厅长落马都和建造高速公路有关。工程层层转包，材料偷工减料，贵州高速的紧急停靠带连小车都停不下，不要说卡车了，很是危险。

3、资源浪费。象宁（南京）洛（阳）高速安徽界首至蚌埠段，前几年我开过一次，路况觉得不错，今年又在修路了，原来把好好的水泥路面又改成柏油路面。安徽本来经济就不是很发达，不能把钱先花在其他地方例如把省道、县道修好点（前几年我开过安徽215省道，那个路烂的至今记忆犹新）。

4、道路设施不完善。海南高速公路有大段地方中间没有绿化带，夜晚会车对面灯光非常刺眼。再加上海南高速没有收费站，有些不准上高速的车也上，很是危险。

5、有些高速限速不合理。例如杭（州）徽（黄山市）高速一度有限速80，说是山区道路，其实这路段弯道根本算不上什么，和云南、贵州、四川的没法比，且车流辆也不大，一不小心就超限，于是就丰富了交警的钱袋子。

6、对大货车控制不严。一是对大货车严重超载现象不知为什么就是禁止不了，严重的超载再加上豆腐渣工程，于是没几年路面就不行了。二是尽管不少高速也有限低规定，但是现在的测速探头可能只抓拍超速而不拍低速，有些大卡车超载着货最多只开50迈，还要相互超车，严重影响通行能力。

7、对高速公路目前现状政务不公开、不透明，管理差。例如最近出行在连霍高速陕西段，从西安绕城至河南省界整个在修路，在渭南处堵四小时才走十公里不得已下来走国道。陕西高速管理部门管理能力实在太差，这条路是东西大动脉，既然堵车情况时有发生（堵车时下车和当地司机交谈说自修路来经常这样），你就应该在官方网站明确公布。我们外出一般都会上网查查路况信息，但只知道连霍高速修路但具体情况不明。再有就是在进入连霍前就应该有明确的路牌指示，建议司机改道。还有就应该有分流措施，例如沪宁高速扩建时，只允许小车通行，卡车走国道。看来陕西高速只想着收钱啊！不愿让过路费流失，引来骂声一片。而且这条高速上卖石榴的（西安特产），逆向行车的，简直乱七八糟。

8、中心城市应该建绕城高速，这样便于分流，做的最差的恐怕要算贵阳了，高速偏偏要

转到市区下，搞得拥堵一团，实事求是说贵阳城建设的也不怎么样，你到底想展示什么？

9、高速收费程序应简化，尤其省界收费站常常拥堵，不少省界收费都是这个省交了费，下个省再去领卡，为什么不能把两个卡口并成一个。最糟糕的是云南，有些地方过一个地级市交一次费。我最生猛一次一天驾车过五省，常常在想要是什么时候缴费能全国联网就好了。

第二篇：中国高速公路服务区现状和未来发展建议

中国高速公路服务区现状和未来发展建议

XXX（姓名）

（XXX大学 XXX学院XXX专业）

摘要： 我国高速公路服务区十几年来的发展在取得了巨大成就的同时，也存在一些问题。通过总结高速公路服务区发展，现状并针对存在的问题而提出的有关服务区未来发展的建议，对于我国高速公路服务区的发展具有一定的借鉴意义。

关键词：高速公路； 服务区； 现状； 发展建议。

Present Conditions and Future Development Suggestions of

Expressway Service Area in China

XXX（name）

（North China Institute of Water Resources and HydropowerSchool of Civil Engineering andTransportationCivil Engineering Professional）

Abstract：Ten years to the development of the motorway service area in China has made great achievements, while there are some problems.Development of recommendations for the future development of the status and the proposed service area for the existing problems by summing up the motorway service area, has a certain reference significance for the development of China's highway service area.Key words：expressway； service area； present condition ； development suggestion.0 引言

从20世纪 90年代开始，随着我国高速公路的快速发展，服务区建设经历了从无到有、从借鉴国外经验到结合本国实际发展的历程。服务区的建设和运营，对保障司乘人员基本需求，提升高速公路服务水平，充分发挥高速公路经济社会效益，提高应急保障能力等方面，发挥了重要的作用。由于发展历程短，我国高速公路服务区建设、运营仍然处于 探索实践阶段，加之区域发展不平衡，不同区域、部门对服务区的定位和认识还不统一，个别服务区的建设和运营仍存在一些问题。本文将在全面总结 我国高速公路服务区建设、运营情况和存在问题的 基础上，以科学发展观为指导，落实“全面协调可 持续、以人为本”的新理念，提出服务区未来发展的思路和建议。我国高速公路服务区建设和运营情况

1.1 分布情况

分布情况截止到2006 年底，我国高速公路通车里程达4.54万km，建成服务区700多个，全国服务区平均间距约65km，大于现行标准规定的50km～60km的平均间距。从

区域分布看，东中部地区的服务区密度普遍高于西部地区，如江苏省的平均间距为47km，河南省54km，甘肃省为76km。

1.2 占地面积

已建成服务区（含停车区）统计的平均占地规模为89亩/处，有56%的服务区占地 面积少80亩，32%的服务区面积为80亩～150 亩，12%的服务区面积大于150 亩。其中，服务区（以占地面积 >30 亩为 标准）个数占总数的 85%，平均占地100亩/处；停车区（以占地面积≤30亩为标准）个数占总数的15%，平均占地20 亩/处。由于统计口径不同，许多服务区面积包含了约20亩～30亩的进出道路用地面积，如果将其扣除，小于80亩的服务区数量会更多。大多数服务区的用地规模符合现行规范“

四、六车道高速公路服务区的用地规模不宜超过60亩/处～80亩/处”的要求，但随着高速公路交通量的不断增长，新建服务区的用地需求呈上升趋势。

1.3 设施利用

高速公路服务区为了给道路使用者提供必需的停车、休息、加油、检修、餐饮、如厕等服务，以满足道路使用者的基本需求，同时缓解司乘人员的疲劳、紧张状况，相应地要求建设比较完善的服务 设施。通过对全国服务区“总体使用状况”指标进行统 计，有 14% 的服务区较为“宽松”，约有62%的服务区为“正常”，约 24% 的服务区满负荷使用。因此，我国多数服务区基本能够适应未来一段时期内交通 量增长的需要，但也有相当一部分服务区已经处于拥挤状态，不能适应交通量日益增长的需要；另外也有部分服务区早已不适应发展的需要，近年来已 经完成改扩建。从区域来看，东部地区服务区使用 率普遍高于西部地区，国道主干线高于其他高速公路。从服务设施的使用情况看，停车场的 拥挤比例较高，为 33% ； 其次为厕所，拥挤比例为30%； 加油站和餐厅的拥挤比例分别为26%、25% 供需情况相对较好。在“黄金周”、重要节假日等特殊时段，服务区服务能力不足的矛盾较为突出。

1.4 运营管理

目前，我国绝大多数服务区的加油站、餐厅、小卖店、修理部等设施采用了“承包”或“租赁”等经营方式，而停车场、公共厕所等公共设施则全部由 高速公路管理部门承担日常维护工作，免费供司乘人员使用。多数高速公路服务区（占57%）上缴的经营收入，略大于该服务区公共设施的日常维护成本，但在扣除固定资产折旧后，绝大多数仍处于亏损状态；少数服务区的经营收入甚至不能弥补公共 设施的日常维护成本，部分省份通过服务区之间的“以丰补歉”来调剂解决，还有一些省份利用通行费 来弥补这方面的不足。在保障基本的使用功能之外，个别省份在服务区增加了乘车人员换乘站、土特产品小卖店等扩展服务，有的省份结合服务区毗 邻旅游景点的优势，加入了旅游服务的内容，增加了服务区的经营收入，改善了运营财务状况。

1.5 应急保障

服务区是高速公路应急保障的重要一环，在突发事件发生时可发挥以下功能：作为气象和交通信息的发布点、应急指挥中心、紧急医疗救助点、滞留旅客临时休息地、救灾物资（水、食品、衣物和 燃油等）补给点，或作为除雪剂、铲雪车、工程抢 险等救灾车辆的临时停靠点；有与外界直接连通公 路的服务区，在高速公路车辆大量拥堵时，还可作 为受困车辆的紧急疏散通道，以及抢险、救护车辆 的通行通道。近年来，在高速公路上一些突发事件 发生时，服务区发挥了重要的应急保障作用。例如，在雪灾造成高速公路车辆拥堵时，一些服务区免费向滞留旅客提供热水、热饭、客房，确保旅客 的基本生活需求； 2007年7月，杭金衢高速公路诸 暨服务区成立了国内第一家高速公路医疗急救站，为交

通事故伤者提供就近急救服务。服务区存在的问题

2.1服务区存在的问题设置缺乏统一规划，布局不够合理以往在服务区的设置上，一般仅考虑单条高速公路沿线的服务区设置情况（数量、间距和规模），缺乏在路网层次上的统筹考虑。尤其是省际、互通立交和城市附近高速公路的服务区布局，缺乏空间分布、建设时序上的统一协调，造成服务区分布不均匀或功能重叠，严重影响了服务区功能和效益的综合发挥，造成资金和资源的浪费。例如京沈高速公路河北山海关服务区与辽宁万家服务区间距仅为5km。又如靠近大城市的一些服务区，建成初期使用率较高，但随着绕城高速公路的全线开通，过境车辆发生了转移，这些服务区的使用率大为降低。

2.2用地和建设指标偏小，不能适应交通量增长目前，我国服务区用地和建设规模的确定依据的需要主要是高速公路的车道数，如现行规范规定 “ 四车道高速公路服务区的用地规模和建设面积每处不宜超过60 亩、5 500m2”，但四车道高速公路的适应交通量幅度 很大，为 25 000 辆 / 日 ～55 000 辆 / 日（折算小汽车），对于不同交量的高速公路采用相同的服务区建设标准是不恰当的。

我国早期建成的高速公路服务区由于当时认识所限，普遍存在规模较小、容量不足、服务设施老化等问题，而这些高速公路在路网中的重要度均较高，多为国家高速公路网的重要路段，沿线经济社会发达，交通量增长迅速。目前，我国 2001 年以前投入使用的服务区所对应的平均高速公路交通量为1.6万辆/日（自然数），2001年以后的交通量只有 1万辆/ 日。这些早期建成的服务区大多数超负荷运转，不能满足日益增长的交通需求，个别服务区已被迫改扩建。例如河南省京港澳、连霍高速公路部分路段交通量已超过 3 万辆 / 日（折算小客车），而服务区占地规模小，停车场面积小，车辆拥挤，一些车辆无法进入服务区而在匝道和主线上排队，存在安全隐患。

2.3总供给水平不足，停车区数量较少我国高速公路上设置的服务区（含停车区）数量较少，总供给水平不足，不能满足日益增长的交通需 求。我国服务区（含停车区）平均 间 距 为 65km，明显偏大；停车区数量更少，比重只占 15%。从满足司乘人员停车休息、保障安全这一最基本需求来讲，停车区在高速公路沿线服务设施中占有重要地位，必不可少，尤其在缓解综合服务区压力方面，作用更是突出。

2.4部分服务区内部设施布局不合理，制约了服我国已建服务区内部设施的布局主要存在以下务功能的发挥问 题 ： a）目前很多服务区建筑型式采用平铺式设置，厕所、餐厅、办公用房等不同功能的建筑在同一平面上布置，通常采用 1～2 层的较低建筑型式，占地面积大，不利于土地的节约利用 ； b）某些服务区绿化面积过大，个别还设置了休闲、健身等设施，造成用地浪费，设施闲置，供车辆、旅客实际使用的面积减小 ； c）某些服务设施布局不合理，如将加油站设在服务区入口位置，从而影响车辆进入，在高峰时期，等待加油的车辆排队到高速公路主线上，存在安全隐患 ； d）目前，我国高速公路上行驶的长大货车较多，车况普遍较差，占用停车场的时间较长，而服务

区设施设置对大型车辆的考虑不足，出入口匝道曲线半径较小，加油站天棚较低、较窄，大型车停车位少，回旋区面积小，路面承载力低；e）服务区部分设施的规模偏小，如餐厅、厕所等，不能满足高峰时期旅客使用的需求；f）服务区普遍未设职工宿舍或面积太小，这对24h连续营业、拥有上百名职工且远离城镇的服务区来说，是一个非常突出的问题。

2.5应急保障能力不足目前我国高速公路服务区在应对突发事件、加强应急保障方面，无论是在硬件还是在软件上，还存在一些问题 ： a）未准备应急预案服务区平时未在 2008准备好应急预案，未进行灾害演练，在灾害发生时，不能及时应对 ； b）应急资源储备不足年初南方雨雪冰冻灾害造成高速公路大规模封堵时，服务区食品、药品、燃油、除雪物资车辆等储备供应不足 ； c）临时避难空间不够目前，我国东中部地区交通量较大的高速公路服务区空间不足、设施使用紧张，在发生大量旅客滞留时，服务区运营更是雪上加霜 ； d）无直接对外通道服务区直接对外通道缺 乏，灾 害 造 成 高 速 公 路 封 堵 时，服 务区成为 “ 孤岛 ”，无法及时疏散车辆和人流，救援车辆也不能进入。中国高速公路服务区的未来发展建议

3.1统一规划，分类指导我国地域辽阔，地区发展很不平衡，高速公路建设环境和交通量水平存在很大差异，服务区发展应遵循 “ 统一规划、分类指导 ” 的原则。

3.1.1应依托国家及各省高速公路规划，加强服务区统一规划，统筹考虑服务区与停车区的合理布局，考虑未来路网变化对服务区功能和位置的影响。目前，广东、浙江、四川、陕西等省份已经进行了本省服务区的专项规划，不但在全省层面上综合考虑服务区的设置情况，而且考虑了与相邻省份服务区的协调问题，这一做法值得在全国范围内推广。

3.1.2应根据交通量的增长规律以及不同服务区所处路段的经济发展和交通需求水平，处理好当前和长远的关系，有计划、分步骤地建设服务区及其内部设施，从而有效利用投资，缓解资金压力。

3.1.3应根据服务区所处位置、公路性质、车辆构成等，灵活采用设计标准，比如对于经济发达地区、交通量大、需求层次高的高速公路，服务区建设标准和用地规模可适当提高，以确保一定的服务水平； 而对于经济欠发达地区、交通量较小、需求相对较低的高速公路，服务区建设标准和规模可适度降低。

3.2.1宜积极采取 “ 立体利用 ” 设计，将为人服务的设施分层布设在一栋 3～4 层的综合服务楼内，低层为厕所和超市，中间层为餐厅和休息室（中低层之间可设置自动扶梯），高层为客房、员工办公和住宿用房等，使设施布局紧凑，极大减少占地，增加停车场面积，提高服务区接待能力。综合服务楼宜布设在景观、朝向较好的位置，建筑风格应与当地景观、文化相协调。

3.2.2合理布局，优化设计服务区设计中，应充分考虑服务设施的使用特性，合理确定布局，优化设施设计，科学分配各功能区的建筑面积。

3.2.3应充分考虑到目前我国高速公路长大车辆较多的现状，提高大型车辆进出服务区的便利性，合理加大停车场、公厕和加油站大型车辆回旋区的面积，提高停车场路面的承载能力等，比如加油站位置宜靠近服务区出口，且应分大、小车型加油，对于大型车加油应选用快速加油机，加油机布置应考虑车辆长度，避免一辆长车占用多个加油机位置，造成利用率降低。

3.3保证功能，服务公益高速公路是公益性基础设施，服务区的功能也应以公益性为主，不能将 “ 追求商业利益 ” 放在服务区经营管理的首要位置，尤其是在 “ 公路交通由传统产业向现代服务业转型 ” 的过程中，应更好地发挥服务区的窗口功能，向用路者提供人性化、更舒适、高质量和有竞争力的服务。在服务设施设置方面，应以保证用路者停车、休息、加油等基本需求为目的，而不能将服务区功能无限延伸与拓展，避免 “ 停车区向服务区发展、服务区向小型社区发展 ”的趋向。不得擅自调整服务区的功能和改变性质，严禁利用服务区搞旅游和房地产开发，更不能把服务区变成度假或商业经营场所。可合理开发与司乘人员及便利运输密切相关的功能，通过试点进行探索以积累经验，比如将服务区与客车转运点直接连接以方便旅客出行等。对于需求量大的延伸服务，要通过合理引导、规范管理，为社会配套商业开发创造便利条件。

3.4强化管理，科学发展提高管理水平、强化管理手段是实现服务区科学发展的重要途径。一方面，要结合服务区发展存在的主要问题和突出矛盾，制定有关服务区建设与管理的指导意见，同时加大管理力度，确保审批结果的贯彻执行 ； 另一方面，需要积极组织高速公路管理单位交流、推广先进经验。例如，辽宁省高速公路服务区采用全省 “统筹管理、以丰补歉 ”的模式，有效地解决了区域发展与交通量分布不平衡的问题，实现全省服务区的正常运营，提供了较高的服务水平，避免了 “ 一路一公司 ” 模式的弊端，值得借鉴和推广。服务区发展应建立在 “ 公益为主、质量提高、效益兼顾、资源节约和环境保护 ” 的基础上，实现科学发展，促进增长方式从粗放型向集约型的转变。要充分认识到区域发展的不平衡和建设环境的差别，要高度重视规模与质量的统一，合理使用资源，注重土地节约，有效保护环境。

3.5.1准备预案，加强保障加强研究，把握规律，提高综合保障能力要求加强服务区应对突发事件和应急保障能力的研究，掌握历史年份交通事故、灾害性天气等突发事件的发生规律，总结应对突发事件的经验和教训，把握应急保障需求，加强软硬件建设（包括服务区应急预案的准备和应急设施的设置等），提高综合保障能力。

3.5.2制定应急预案，进行应急演练，提高应对突制定高速公路服务区应急预案，内容包括 “ 突发事件的能力发事件的分类和响应级别、服务区应急空间规划、对外通道规划、应急物资储备体系等 ”。在平时进行应急演练，检验预案的科学性、有效性和可操作性，总结经验，改进不足，提高应对突发事件的能力。

3.5.3研究应急资源储备服务区的合理间距和分对于新建服务区，应考虑规划与外界路网便捷布，加强服务区应急空间规划和设计连接的通道； 对于现状服务区中无对外连接道路的，应考虑增设对外通道或在紧急情况下开辟对外通道的可行性。另外，要加强服务区应急空间规划设计，优化内部空间布局，做好应急指挥、医疗救助、临时避难、应急资源储备等空间的划分和预留。

3.5.4加大服务区应急资源储备，灵活设置储备内应急物资装备包括食品、药品、汽柴油、消防容及数量。物资、融雪剂、保暖衣物等，专用起吊与拆破工程设备、工具、特种车辆，蓄水池、取水口、专用供水设备，柴油发电机组、应急通信和指挥系统等。储备数量应根据交通量、车型构成、服务区硬件及环境条件、突发事件历史发生情况等综合确定。建立科学的管理机制，做好日常更新、维护工作，保证物资装备处于良好状态。高速公路管理部门要积极与地方政府相关部门协调，建立应急救援物资设备的调用补偿机制，推动路地资源共享。

3.5.5

在突发事件易发期，加强防范在突发事件易发期，管理部门要加强防范，在服务区内备足水和食物等生活急需品，做好应对大量车辆涌入和大批旅客滞留的准备。在突发事件发生造成大量车辆和旅客滞留时，应向滞留服务区内的旅客免费提供一定的生活必需品，保障其基本生活需求，同时积极引导其他滞留旅客在服务区取得必要的补给，全力做好救援工作，使服务区真正成为高速公路应急救灾中的 “ 安全岛 ”。

参考文献

[1] 中华人民共和国交通部公路建设项目用地指标[M].北京：人民交通出版社，2000.[2] JT GB01-2003，公路工程技术标准 [S].[3] 刘东，等。高速公路服务区建设和运营情况调研报告[R].北京：交通部规划研究院，2007.[4] 刘持平，等。高速公路防救灾空间体系建设构.[5].中国人民公安大学学报，2007.

第三篇：我国高速公路发展的历史和现状

我国高速公路发展的历史和现状

更新时间：2007-8-27

我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。对建设高速公路认识的统一

在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。

这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。

起步建设阶段

1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。

到1997年年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为1998年后的快速发展奠定了基础。

快速发展阶段

1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国

高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001年，有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。

2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2004年年底超过3万公里。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。

从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间，可以说，仅仅17年，中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。

我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。

第四篇：中国高速公路发展概述

中国高速公路发展概述

近几年，我国高速公路蓬勃发展，每年以几千公里的速度递增。现在高速公路建设已成为拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素之一，受到各级的高度重视。高速公路的不断延伸，也为道路运输的迅速发展创造了有利。最近十年车辆更新换代步伐加快，高档客车和大吨位货车日益增多，运输效率、服务水平和道路运输在国民经济中的地位空前提高，这是十分可喜的。但我国高速公路的起步阶段，却是历尽坎坷与艰难的。

中国需要修建高速公路吗

今天，对中国是否需要高速公路的问题，多数人都会做出肯定的答复。但在20世纪70年代和80年代，对此的争论却是十分激烈的。1975年初，尽管我国的民用汽车拥有量仅为80万辆，但由于公路的标准低，质量差，部分干线已出现了车辆堵塞，通行不畅的问题，营动汽车的平均车日行程只有180公里。道路运输已成为经济发展的重要因素之一。为了借鉴国外经验，尽快改变我国公路的落后面貌，交通部派出由我同李劲、沙庆林等六人组成的公路考察团，赴日本进行考察。通过现场参观和座谈交流，我们对日本大力发展公路交通，振兴经济的以验有了基本了解。对行车速度高，通过能力大，运输成本低，交通事故少的高速公路印象尤为深刻。考察团搜集了很多有关高速公路的经济、技术资料，回国后向部里报告，指出在交通量大的路段，修建高速公路具有良好的经济效益和社会效益，对此引起了部领导和机关公路专业人员的重视。由于全国又突然掀起�“反击右倾翻案风”，许多工作都无法正常进行，修建高速公路的问题未能列入日程，但技术准备工作却从此开始，不久由公路局和公路设计院组织翻译的国外高速公路技术资料和设计标准，便以《国外公路》专刊的形式出版发行。

党的十一届三中全会后，国内形势发生了重大转折，工作重点开始转移到经济建设方面。1978年交通部修建京津塘高速公路，并组织力量制定了自己的高速公路标准，开始了勘测设计，但因领导机关不批准，未能实施。1982年党的十二大以后，公路运输界建议修建高速公路的呼声日益高涨，而有关部门反对的意见仍很多。当时不同意修建高速公路的理由主要是：误认为高速公路是主要为小汽车行驶服务的，说中国的小汽车不多，今后也不应该大量发展，不需要修建高速公路；铁路运输量大，运价低，应该重点发展铁路；高速公路耗用钢材、水泥去修建高速公路；高速公路占地多，而且占了农民的土地，路修好后还不准农民的拖拉机、自行车通行，不符合中国的国情……。有的还在杂志上发表文章，六提倡修高速公路，发展小汽车，是高消费和自由化的表现，是“既违犯国情，也不懂世情”。针对这种情况，交通部和部分省、市公路部门主要做了以下几项工作：

一、过各种渠道和媒体，宣传道路运输在国民经济中的地位和作用，论述道路运输机动灵活，可以减少中转、装卸环节，实现门到门运输的优越性，用生动事例说明修建高速公路的必要性。还联合中国交通运输协会、中国汽车工业总公司，召开了两次“公路与汽车运输发展问题研讨会：”，会后共同向国务院报送了《加快发展公路运输的紧急建议》。明确指出，加强公路建设，发展汽车工业，尽快改变道路运输的落后面貌，对发展经济，促进社会具有重要意义，应该尽快采取措施。有关材料还抄送了国务院有关部门。

二、加紧进行技术准备。如开展干线公路交通量调查，实施运输繁忙路段的平均车速公路不易得到批准的实际情况，制订了中国特有的一、二级汽车专用公路标准。一级汽车专用公路的技术指标，符合国际上高速公路的低限要求，但暂时不说是高速公路。二级汽车专用路，实际上是高速公路的半幅，以后再修半幅并完善配套设施，就是高速公路。

三、积极开辟渠道。为此交通部提出了三项政策性措施，经国务院批准后于1985年起实施。一是适当提高养路费征收标准，增收部分用于公路的新建和改建；二是征收车辆购置附加费（后改为税）作为公路建设的专项；三是准许利用国内外贷款修建高等级公路、大型桥梁和隧道，建成后收取通行费偿还。根据国外经验和当时的测算，汽车运输由此增加的支出，公路改善后，不仅可以从提高效率、减少燃料消耗和维修费用中得到补偿，还能获得良好效益，从而使公路和汽车运输形成良性循环。同时，又在国道网的基础上，确定了近期重点建设的“五纵七横”国道主干线。上述工作，就为后来我国高速公路的发展创造了有利。

高速公路建设在争论中起动

从20世纪70年代到本世纪80年代，关于中国中否需要建设高速公路的争论，持续了十年之久，一直未能达成共识。为了争取时间，交通部门只好采取一些变通办法。1984年沈大路先用一级公路的名义开式建设，但在技术上做好了随时改为高速公路的可能。沪嘉、西临、广佛三条高速公路，长度均不足20公里，按当时的规定，高等级公路长度210公里以内的省、部级可以审批立项，交通部便与有关省、市商量，分别于1984年12月至1986年开始修建。但直到1987年底，除京津塘高速公路和广深高速公路获准利用外资建设外，其他高速公路项目仍不能列入建设计划。所以，北京--石家庄，武汉--黄石，合肥--南京，济南--青岛，成都--重庆等，都是先用一级汽车专用路的名义动工，通车后才逐渐改称为高速公路的。

1988年10月，沪嘉高速公路和沈大高速公路沈阳至鞍山和大连至三十里堡两段建成通车，也使人们对高速公路有了感性认识，收到了良好效果。交通部认为应该抓住这个机会，推动高速公路建设经验交流现场会，邀请16个省、市主管交通的省、市长和计划、交通部门的负责同志出席。会上辽宁省介绍了修建沈大高速公路的以验（这时候沈大路已获准修成高速公路），参观了现场，听取了国务委员邹家华和交通部领导的讲话。通过讨论，与会同志一致认为，在交通量大的地区，修建高速公路是必要的。同时确定了“统筹，条块结合，分层负责，联合建网”的国道主干线建设方针。接着，交通部又商请《人民日报社》，于同年11月在该报开辟专栏，进行公路交通大讨论，在一个月内共发表文章80余篇，从不同角度论述了改善公路的紧迫性和发展道路运输的重要意义。此后，反对发展高速公路的意见逐步减少，各省、市、自治区要求修建高速公路的日益增多。有些地区还出现了歌颂高速公路的民谣。如唐修塔，宋建庙，共产党领导修大道“，”小路难富，大路致富，高速公路快富“等。一批高速公路建设项目，正式纳入了国民经济发展计划。

高速公路的快速发展

20世纪90年代中期，随着数条长度几百公里的高速公路建成通车，高速公路的优越性进一步显现出来：首先是行车时速成倍提高。合肥至南京，济南至青岛，成都至重庆等高速公路通车后，汽车途中行驶的时间，都比过去缩短约三分之二，在这些线路上坐汽车不仅方便，而且还可以节省时间。因此，许多原来乘火车的旅客，转移到汽车上来，高速公路客运迅速崛起，这也是促进火车后来提速的重要原因之一，广大群众对此十分欢迎。同时，汽车货运的经济距离成倍延长，公路集装箱运输蓬勃发展，道路运输在货运方面所占比重迅速提高。其次，高速公路线形好、起伏小，路面平整，又没有平交道口和慢速车的干扰，不

仅运输效率高，还能减少车辆制动、换档次数，减少机件磨损，延长轮胎行驶里程，降低燃料消耗。汽车在高速公路上行驶，运输成本，一般比行驶普通公路降低20%以上。同时，高速公路上的交通事故率大幅度减少，因此，车主也节省了很多开支。

总之，高速公路为道路运输创造了新的发展机遇和空间，也为沿线的经济腾飞增添了活力。上海沪嘉高速公路通车后的两年，上海市十几个科研单位和大专院校，在嘉定建立了基地或分技机构；几十个中外企业在该县落户，嘉定名副其实地成为上海的卫星城。沈大高速公路通车后，沿线新建起种类大型市场20多个，海域西柳集依托高速公路，很快发展成东北地区最大的服装市场，该市场道路运输的客、货运量三年内增长了几倍。道路运输在大连、营口、鲅鱼圈等港口货物集散中所占比重也大幅度提升。京津塘高速公路通车的头五年，沿线的十个经济技术开发区，吸引投资数百亿元，公路两侧的地价大幅度提升，高速公路产业带逐步形成，该路沿线和两端，已成为华北地区亲的经济增长点。当人们越来越感受到高速公路带来的种种好处以后，修建高速公路的热情空前高涨，到1997年末，全国高速公路里程已达到4771公里，并有上万公里高速公路正在修建之中。高速公路快速客运和货运也如日中天，道路运输的社会竞争力空前提高。

1998年亚洲金融风暴发生后，国家采取了积极的财政政策，加强基础设施建设，以扩大内需，保持国民经济的持续增长。用于高速公路建设的国债和贷款大幅度增加，投资规模空前扩大，各级交通部门抓住机遇，积极工作，精心组织，我国高速公路建设突飞猛进，捷报频传。近六年平均每年新增高速公路4000余公里。到2003年，全国已有30个省市自治区修了高速公路。高速公路总里程已接近三万公里，其中：山东3000多公里，广东、江苏均超过2000公里，辽宁，河北，四川，浙江，河南，山西，湖南，湖北，安徽，广西，江西，陕西等省（自治区）已建成通车的高速公路，也都在1000公里以上。

目前从北京到沈阳、长春、哈尔滨、济南、上海、杭州、福州、厦门、深圳、广州、石家庄、郑州、武汉、长沙、太原、西安等大城市基本上都通过了高速公路。许多省市之间，也有高速公路相通。山东、辽宁两省还实现了所有地、市都通高速公路。高速公路和路上川流不息的车辆已成为神州大地上一道道亮丽的风景线。再过三五年，通达200多个大、中城市，主要由高速公路组成的”五纵七横“国道主干线全部建成后，在这些公路上乘汽车旅行，一千公里左右，可以朝发夕至；四五百公里能够当日往返，道路运输将以崭新的面貌，呈现在世人面前。”自古节时无妙术“如今缩地有奇谋。”高速公路和道路快速运输必将成为我国的经济发展和社会，带来更加深刻的变化。

第五篇：中国高速公路的现状与目标

中国高速公路的现状与目标

2012-11-17

对建设高速公路的认识：

在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。

这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同

志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。

起步建设阶段：

1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；

1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。

到1997年年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为1998年后的快速发展奠定了基础。

快速发展阶段

1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年

均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001年，有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。

2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2004年年底超过3万公里。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。

从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间，可以说，仅仅17年，中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。

我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬

等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。

最终目标

我国高速公路的发展最终目标是形成高速公路网络，在神州大地建成联系各大中城市的快捷高速公路网络，满足人民群众的交通需要。

向多年来为中国高速公路做出贡献的劳动者致敬！

临汾公路分局总工程师：姚建新