摘要介绍了高速公路发展的现状

第一篇：摘要介绍了高速公路发展的现状

摘要介绍了高速公路发展的现状,剖析了高速公路景观设计存在的问题,提出了高速公路景观设计的原理,重点阐述了高速公路景观设计方法和表现手法,充实了高速公路景观设计理论,以供参考。

关键词高速公路;景观设计;存在问题;原理;设计方法;表现手法我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。

1高速公路发展现状

我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。

2高速公路景观设计存在的问题

2.1高速公路景观设计的环保问题

高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此建立了高速公路环境影响评价体系,开展环保设计,采取相应的环保措施,使其对环境的负面影响得到有效的控制。

2.2高速公路景观设计的美学问题

公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石裸露、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理,乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运,破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观,与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。

3高速公路景观设计的原理

公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调,建立起新的完整的公路景观系统。因此,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发,研究公路的功能、美观及经济的一致性。

3.1独特的通视效果

高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成,与城市街景有一定的相似性,二者均为带状空间,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强,视域有限,而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。

3.2与正确的导向相衔接

建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求,其形态、尺寸有严格的控制标准,而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。

3.3与周围景观相协调

两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体,是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施,其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境,而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线,其宽度可根据两侧的地物、地貌确定,一般以10~15 m为宜,其景观应与当地环境融为一体,以达到浑然天成的景观效果。

3.4景观序列构成高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成,但与其他园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束,一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)。

了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。4高速公路景观设计方法

4.1景观要素的布置

针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。

此外,还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远,设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离。

4.2景观尺度的确定

在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。

4.3隔离带景观设计

隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。

4.4两侧绿化带景观设计

一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m,市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好;根据日本近年来的调查,40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 dB;在美国这一宽度为45~100 m,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响行车视线。上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围,属于重点处理区域。

5高速公路景观设计表现手法

高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点,视点运动着的人们,希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观,并存在着坚持追逐这些景观,且不到终点就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。

韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现,有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件,但只有简单的重复则易感单调,故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多,常见的有:简单韵律,即由同一组成因素反复等距出现的连续构图,如等高、等宽的爬山型声屏障,等距离种植的行道树等;交替韵律,即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图,如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律,即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等,为了防止呆板,宜遵循一定的节奏规律,体现起伏曲折的变化。

6结语

公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响,从人们的实际体验出发,运用各种手段,科学、合理、经济地设计各种景观要素,使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道,同时还成为一道靓丽的风景线。

7参考文献

[1] 魏中华,王海忠,任福田.公路景观设计理论框架研究[J].北京工业大学学报,2007,33(1):32-33.戴明新.公路环境保护手册[M].北京:人民交通出版社,2004:23-24.希百.驾驶员的视觉特性[J].汽车实用技术,2003(1):10-11.徐文君,王树海,韩毅.高速公路绿化设计探讨[J].林业资源管理,2001(4):31-35.魏中华,王珊,任福田.高等级公路景观序列构成研究[J].公路交通科技,2004,21(11):134-137.

第二篇：中国高速公路发展现状

1、规划缺乏长期性。有些高速建造没有几年就要改造拓宽，例如苏（州）嘉（兴）杭（州）高速，建造之初双向四车道，根本没有考虑到江浙经济发达地区车流量大，尤其是北面苏通长江大桥和南面宁波跨海大桥的贯通更增大了车流，因此不得已建成数载就计划拓宽。

2、豆腐渣工程多。不少高速建成没几年就坑坑洼洼、修修补补，贵州境内有不少高速就是这样，据说贵州曾连续三任交通厅长落马都和建造高速公路有关。工程层层转包，材料偷工减料，贵州高速的紧急停靠带连小车都停不下，不要说卡车了，很是危险。

3、资源浪费。象宁（南京）洛（阳）高速安徽界首至蚌埠段，前几年我开过一次，路况觉得不错，今年又在修路了，原来把好好的水泥路面又改成柏油路面。安徽本来经济就不是很发达，不能把钱先花在其他地方例如把省道、县道修好点（前几年我开过安徽215省道，那个路烂的至今记忆犹新）。

4、道路设施不完善。海南高速公路有大段地方中间没有绿化带，夜晚会车对面灯光非常刺眼。再加上海南高速没有收费站，有些不准上高速的车也上，很是危险。

5、有些高速限速不合理。例如杭（州）徽（黄山市）高速一度有限速80，说是山区道路，其实这路段弯道根本算不上什么，和云南、贵州、四川的没法比，且车流辆也不大，一不小心就超限，于是就丰富了交警的钱袋子。

6、对大货车控制不严。一是对大货车严重超载现象不知为什么就是禁止不了，严重的超载再加上豆腐渣工程，于是没几年路面就不行了。二是尽管不少高速也有限低规定，但是现在的测速探头可能只抓拍超速而不拍低速，有些大卡车超载着货最多只开50迈，还要相互超车，严重影响通行能力。

7、对高速公路目前现状政务不公开、不透明，管理差。例如最近出行在连霍高速陕西段，从西安绕城至河南省界整个在修路，在渭南处堵四小时才走十公里不得已下来走国道。陕西高速管理部门管理能力实在太差，这条路是东西大动脉，既然堵车情况时有发生（堵车时下车和当地司机交谈说自修路来经常这样），你就应该在官方网站明确公布。我们外出一般都会上网查查路况信息，但只知道连霍高速修路但具体情况不明。再有就是在进入连霍前就应该有明确的路牌指示，建议司机改道。还有就应该有分流措施，例如沪宁高速扩建时，只允许小车通行，卡车走国道。看来陕西高速只想着收钱啊！不愿让过路费流失，引来骂声一片。而且这条高速上卖石榴的（西安特产），逆向行车的，简直乱七八糟。

8、中心城市应该建绕城高速，这样便于分流，做的最差的恐怕要算贵阳了，高速偏偏要

转到市区下，搞得拥堵一团，实事求是说贵阳城建设的也不怎么样，你到底想展示什么？

9、高速收费程序应简化，尤其省界收费站常常拥堵，不少省界收费都是这个省交了费，下个省再去领卡，为什么不能把两个卡口并成一个。最糟糕的是云南，有些地方过一个地级市交一次费。我最生猛一次一天驾车过五省，常常在想要是什么时候缴费能全国联网就好了。

第三篇：我国高速公路发展的历史和现状

我国高速公路发展的历史和现状

更新时间：2007-8-27

我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。对建设高速公路认识的统一

在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。

这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。

起步建设阶段

1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。

到1997年年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为1998年后的快速发展奠定了基础。

快速发展阶段

1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国

高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001年，有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。

2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2004年年底超过3万公里。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。

从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间，可以说，仅仅17年，中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。

我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。

第四篇：中国数码相机消费市场发展现状调查报告摘要

中国数码相机消费市场发展现状调查报告摘要

计算机世界 2003071

4为了全面了解中国数码相机消费市场的发展现状，深入把握用户需求，《计算机世界》报特于近期委托北京精深博达投资顾问有限公司对中国27个城市的1万个家用电脑用户进行了相关调查。现将调查报告摘要刊登如下，以餮读者。

整体消费市场现状

本次调查结果表明，被调查家用电脑用户中数码相机的拥有率为9.40%，按照目前中国家用电脑的总体拥有率进行推算，中国家用数码相机市场规模增长迅速。同时，与发达国家相比，目前中国家用数码相机的拥有率仍很低，具有巨大的发展潜力。从数码相机的购买时间分布来看，主要集中在2000年、2001年和2002年，其中，2002年购买数码相机的家庭用户所占比例达到了40%，这说明，中国家用数码相机市场已开始进入了高速成长的阶段。从被调查消费者拥有的数码相机产品品牌分布来看，Sony以22.27%的市场份额居第一位，Canon、Kodak和Olympus居第二、三、四位，国外品牌在中国数码相机市场占有明显的优势。在被调查消费者选购数码相机时所考虑的因素中，办公、使用方便和品牌位居前三位，第四位是旅游。

我们看到，个人用户选购数码相机时首先考虑的是数码相机能够更好地支持自己的工作，这与个人用户在选购传统相机时首先考虑的因素有所不同，数码相机已成为帮助个人用户提高工作效率和工作质量的有力工具。使用方便也是数码相机的重要卖点之一，同时，也成为个人用户选购数码相机时所考虑的主要因素之一。

从被调查消费者已购买数码相机的价格分布来看，购买价格在2000元以下的数码相机产品的比例为39.54%。调查结果表明，虽然办公是个人用户在选购数码相机时首先考虑的因素，但在数码相机的实际使用过程中，旅游却成为个人用户所拥有数码相机的重要应用领域，以方便工作为由购买的数码相机更多地用在了旅游上，这是个人用户在数码相机购买行为和消费行为方面的一个重要特点。

调查结果表明，已拥有数码相机的个人用户对数码相机产品的总体满意度较高，其中，“拍摄效果好”、“售后服务好”和“名牌”是个人用户对已拥有数码相机最满意的方面，同时，个人用户对“价格便宜”的满意度最低，这在一定程度上说明，价格因素依然是影响中国数码相机个人用户市场发展的主要因素之一。在对购买数码相机的售后服务满意度方面，满意度评价为5分和6分的比例达到了59.08%，说明被调查消费者对数码相机售后服务的满意度较高。但是，我们应该注意到，目前，个人拥有数码相机的保有量仍很低，厂商的售后服务质量比较容易保证，随着个人拥有数码相机的保有量的迅速增加，厂商必须加大投入的力度以保持其售后服务质量，这对于厂商的整体实力将是一个严峻的考验。本次调查结果表明，已购买数码相机的个人用户除拍照之外，在其他各类应用的使用频率较低，这些应用包括了制作个人主页、影音处理（制作电子相册、VCD等）、网络电话、网络摄像头、输出打印、办公使用和移动储存盘。同时，我们看到，已购买数码相机个人用户中拥有照片打印机的比例仅为7.73%，这一方面说明，目前，个人数码相机用户照片打印机的拥有率很低，另一方面也说明，在照片打印机领域及打印输出服务领域具有良好的发展前景，厂商应根据这种应用现状制定切实可行的市场战略，从而在未来的市场竞争中占据有利地位。

整体需求趋势分析

本次调查结果表明，被调查消费者近斯对数码相机产品的购买率为14.96%。已购买数码相机消费者中选择再购Sony产品的消费者居第一位，选择再购松下、Kodak和Canon的消费者分别位居第二、三、四位，这充分说明Sony在数码相机个人用户市场的品牌优势非常明显。在被调查消费者对数码相机特点的重要性评价方面，“售后服务好”、“拍摄效果好”

和“名牌”依次成为最重要的因素，同时，“电池使用时间长”、“容易操作”和“零备件购买方便”也是比较重要的因素，这一定程度上说明，个人用户在选购数码相机时的消费心理日趋成熟，从而对数码相机厂商提出了更高的要求。我们认为随着个人用户消费心理的日趋成熟，数码相机市场的品牌集中度将进一步提高，具有综合竞争实力的厂商将取得更多的市场份额，数码相机市场将逐渐集中到几个综合实力较强的厂商手中。从被调查消费者对数码相机品牌的喜好倾向来看，有20.23%的消费者选择了Sony，有17.59%的消费者选择了Kodak，Olympus、Fujifilm和Canon分别位居第三、第四和第五位，日本品牌占据比较明显的品牌优势。本次调查结果表明，被调查消费者主要通过电视广告、报纸和杂志广告、卖场店员介绍三种渠道获取数码相机的促销信息。值得注意的是卖场店员介绍正在成为消费者获取产品促销信息的主要渠道之一，这对于厂商的零售渠道建设具有一定的参考价值。从渠道发展趋势来看，直接面对消费者的零售渠道将在家用IT产品的销售过程中占有越来越重要的地位，特别是对于数码相机这种集数码技术和感光技术于一身的产品而言，零售渠道的建设应有别于一般IT产品。从被调查消费者所认为的数码相机产品理想价格分布来看，3000元以下的数码相机产品的选择比例达到了75.7%，其中，1500元以下的数码相机产品的选择比例为40.58%，1500元以下的数码相机产品将成为个人用户的首选。在被调查消费者所希望选购的促销品方面，MP3为首选，其次为软件包和扫描仪。

区域消费市场现状

各区域数码相机消费现状

本次调查结果表明，在被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价方面，各区域市场存在着一定的差异，东北地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“容易操作”、“售后服务好”、“名牌”和“电池使用时间长”；华北地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”和“零备件购买方便”；华东地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“售后服务好”、“拍摄效果好”、“名牌”和“电池使用时间长”；华中地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”和“容易操作”；华南地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“拍摄效果好”、“电池使用时间长”、“售后服务好”和“名牌”；西北地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”和“容易操作”；西南地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位依次为“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”和“电池使用时间长”。我们看到，各区域市场被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价主要集中在“售后服务好”、“名牌”、“拍摄效果好”、“容易操作”和“电池使用时间长”五个因素，同时，各区域市场被调查消费者对这五个因素的重视程度又各有不同。从总体上来看，各区域市场被调查消费者对数码相机各类特点有一定的了解和认知，而上述五个因素也正是数码相机在目前市场阶段的主要卖点。

从被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）分布来看，华北地区被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）最低，为1566.55元，华东地区被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）最高，为2317.99元，两者相差751.44元。主要城市消费市场现状

在针对各区域市场被调查者对数码相机各类特点的重要性进行调查和分析的基础上，我们进一步对主要中心城市被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价进行分析和研究(见表19)。上述各中心城市被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价集中性特征非常突出，与各区域市场被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价基本一致，这说明“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”、“电池使用时间长”、“容易操作”等特点既是数码相机产品的卖点又是目前一些数码相机产品存在的缺憾，这一点应引起厂商的高度重视。从各中心城

市被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）分布来看，成都地区被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）最低，为1667.92元，上海地区被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）最高，为2369.68元。

第五篇：省高速公路发展现状的调研报告

文章标题：省高速公路发展现状的调研报告

科学管理科学设计建设资源节约和环保型高速公路

通过近10年的快速发展期，我省的高速公路交通矛盾已经由得到缓解转向基本适应，下一步的目标任务既要加快发展，更要好中求快，实现增长方式的转变，由“粗放”型发展转变为“资源节约、环境友好”的集约型发展。2006年7月13日，习近平总书记在省发展循环经济建设节约型社会工作领导小组会议上指出：“要突出抓好资源节约集约利用，加快节约型社会建设；要突出抓好环境，形成加快循环经济发展的良好氛围。”2005年省委第三巡视组在我厅巡视后提出了：“要在降低成本、节约资源等方面作深入研究，努力做到科学设计、科学管理”。为了在交通建设行业中落实科学发展观，就是要大力推行资源节约和环保型高速公路，全面提高工程的质量与耐久性，坚持“高起点、高水平、适度超前”的原则，走“以人为本，全面协调”可持续发展的建设道路，才能使高速公路建设在新的时期和形势下在发展内涵方面提升到更高水平。

一、我省高速公路发展与存在问题

（一）现状与发展趋势

改革开发以来，在历届省委省政府正确领导下，省交通厅党组坚持发展是硬道理的思想，着力加快高速公路建设，取得了令人瞩目的成就。到2005年底，全省高速公路通车里程已达1866公里，位居全国第六，为我省经济社会更快更好的发展做出了重要的贡献。

通过一大批高速公路项目的建设，不仅改善了我省公路交通的状况，也总结摸索出一套具有浙江特色的高速公路建设管理经验，涌现出一批技术先进、工程质量优良、项目管理科学、运营安全舒适的优良工程。目前，建设中的杭州湾跨海大桥为世界上最长的跨海大桥、舟山大陆连岛工程西堠门大桥为世界第二、国内最大跨径的悬索桥，诸永高速公路7900多米长的括苍山隧道有“华东第一隧”之称。通过这些项目的建设，为我省高速公路建设增加了新的亮点。

虽然我省高速公路建设取得了显著的成绩，但与规划目标还有差距，还有繁重的建设任务。按照我省公路水路交通现代化的战略目标：到2007年，在上届政府完成“四小时公路交通圈”的基础上（高速公路里程通车1307公里），完成“交通六大工程”中的高速网络工程，即再建高速公路1000－1200公里，实现高速公路通车里程达2500公里以上，为实现交通新的跨越式发展打下坚实的基础；到2010年，浙江省公路水路交通与我省经济发展相适应，高速公路通车里程达到3500公里；到2015年，提前基本实现交通现代化，最终实现跨越式发展。全省高速公路总里程将达到4000～4500公里。

（二）发展中的问题与矛盾

我省是一个人口密集、资源相对不足、生态脆弱的省份，全省随着经济快速增长和人口增加，努力缓解资源不足的矛盾，不断改善生态环境，实现可持续发展，已经成为十分紧迫的任务。党中央提出以人为本，全面协调，可持续发展的科学发展观，确立了建设节约型和环境友好型社会，构建和谐社会的战略目标。如何在全省交通建设行业实现党中央的宏伟战略目标，是我们交通人面对的最大挑战。通过深入调研，我们认为当前我省高速公路建设面临的主要矛盾和问题有：

1、高速公路建设与利用资源的矛盾

高速公路是公路交通主骨架，是交通现代化的重要组成部分，也是促进经济社会发展的重要基础设施，高速公路建设要消耗多种资源，特别是土地资源，每公里占用大约80～100亩的土地。近几年，交通建设用地指标占全省各行业建设项目用地指标的比例每年以10％的速度上升：由2003年10％上升到2005年的40％，其中绝大部分指标是用于高速公路建设。但我省是资源小省，一方面要继续加快高速公路建设，一方面资源紧缺，特别是土地资源，这是当前高速公路继续发展的突出问题和主要矛盾。今年以来，许多市里无法做到高速公路用地占补平衡，已严重影响到现有11条在建项目的顺利实施，新的项目也难以开工上马。如何尽最大可能节约建设用地是当前急待解决的课题。

2、高速公路建设与环境保护的矛盾

高速公路建设逢山开路、涉水架桥，穿越田地村庄，环绕城镇等与环境保护的矛盾非常突出。涉及到自然生态环境、人文景观保护、城乡群众生活和经济社会再发展，稍有疏忽，可能使自然景观失去原始状态，文物古迹遭到破坏、群众生活受到严重干扰，经济发展受到阻碍。例如上三高速公路、金丽温高速公路和龙丽龙高速公路在建设过程中已多次引发塌方滑坡等地质灾害。同三线瑞安段新居村段路基改桥事件、台缙高速公路叶家岙拆迁事件和壶镇姓汪村的上访事件等，都对建设管理提出了严峻挑战。如何在高速公路规划、设计、施工、运营的全过程，强化科学管理、科学设计，始终树立科学发展观，保护好环境，着力打造和谐交通，把对环境的影响降低到最小程度，是当前一个严峻的课题。

3、高速公路建设与运营安全的问题

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