城市交通污染的研究及治理措施（范文大全）

第一篇：城市交通污染的研究及治理措施

姓

名：田祎波指导老师：霍娅敏学

号：班

级：交通工程

2014112737 3班

《交通工程学基础》论文

城市道路交通污染研究综述

田祎波

（成都西南交通大学交通运输与物流学院 四川 成都 610000）

摘要：本文简述了我国交通污染方面的一些分析与研究。主要针对交通污染中的尾气污染与噪音污染展开讨论，探讨其对于人类.环境及其他方面的影响和具体的控制措施。为未来城市道路交通污染的防治与治理提供有效的科学依据。关键词：交通污染 尾气 噪音

引言：

伴随着国民经济健康快速的发展和社会对交通公路的更高要求,公路建设得到了快速发展。其中车辆的快速增多，使我们面临了一个巨大的问题——交通污染。交通污染给我们人类正常的生产 生活带来了很多负面的影响，扰乱了我们正常的生活规律，同时也成为社会发展中不利的因素。本文通过对现今交通污染现状的研究与分析，为交通污染的预防与治理提供有效的方法措施。

1.噪音污染

1．1城市道路交通噪声的污染状况

我国于90年代初期就开始对一些城市的道路交通噪声作全面普查和监控，并对交通噪声进行综合整治.90年代以来，全国各大城市加快道路建设并对部分旧有道路进行大规模的改造，同时提高机动车整体质量，在缓解交通压力的同时，有效控制和降低交通噪声污染的增长趋势.近年来，通过对全国城市道路交通噪音的监控数据的研究，可以看出在监测的城市中，2000年以后，污染严重和中度污染的城市所占比例逐年减少，大部分城市的道路声质量为轻度污染.2002年，在全国47个环境保护重点城市中，只有西宁、武汉、昆明3个城市道路交通噪声等效平均声级超过国家《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)中规定的城市4类区域标准限值(昼间70 dB(A))。1.2噪音污染状况成因分析

状况总归有三点，其中是：车辆增长速度远大于道路建设速度，交通和市政建设规划不合理，交通管理不到位。

自20世纪90年代中期以来，全国城市机动车保有量年均增长率达到15%而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.700，远小于车辆增长速率，这样导致每一机动车辆拥有的道路面积在逐年下降，道路平均车流量明显上升.就北京市为例，1995年至2000年，北京市四环路以内100条道路的交通流量增加了近一倍.目前全市各类机动车已突破200万辆大关.机动车辆的发展与城市道路建设的发展不相适应，造成交通日益拥挤不堪，噪声污染严重.通常车流量增加一倍，噪声要增加3分贝左右。

全国大多数城市道路数量偏少且结构不合理，整体效能低。而国外主要大城市的道路结构一般呈现“金字塔”型，从塔基到塔尖分别为支路、次干道、主干道和快速路，支路最多且承担着极为重要的运输功能.而北京的道路结构则呈现不合理的“倒金字塔”型，运输量最多的是主干道、快速路，次干路、支路偏少，这种“大路网”的格局使很多本应由次干路、支路承担的运输功能转嫁到了主干道上，加剧了主干道、快速路交通的拥堵，致使车辆频加速，减速，噪声污染严重。

交通管理的行政措施及管理水平跟不上城市发展的需要.司机和行人遵守交通法规的意识较差.虽然已明文规定禁鸣汽车喇叭的街路，但由于缺乏监督，使一度减少的汽车喇叭声在市内再次泛起，据调查监测，全国各交通干线均有汽车喇叭声.上下班高峰时段，主要路段各个断面每小时鸣笛次数可达到320次和480次左右，鸣笛时声级高达100分贝以上。1.3控制城市道路交通噪声的几点建议

交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题，涉及到城市土地利用、路网建设、交通需求控制、道路设计等多层次，多方面的问题，因此必须采取综合防治的对策。对道路进行合理的规划和设计，能减少交通噪声.在道路定线和道路、立交桥设计时，要特别注意纵坡和坡道高程与两侧建筑物之间的关系，汽车在上坡时的噪声明显增大，下坡时交通噪声可降低10一15分贝左右.在人口稠密的市区，由于现有建筑物和用地条件的限制，必须建设部分高架路或地下交通走廊时，在作出交通噪声预测和环境影响评价的基础上，要在地下走廊和高架桥两侧设置噪声防护墙或防护平台，可使交通噪声降低20分贝以上;路面设计要选择先进和适用的结构、材料和施工方法，以便在满足车辆抗滑的前提下，降低轮胎和路面摩擦、挤压造成的噪声.目前北京市准备投入1.2亿元建设15公里低噪声路面示范工程。

城市土地利用，路网建设和交通需求控制等，直接关系到交通噪声强度和大小.在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时结合旧城改造，把运输量较大的车场、干扰居民生活的污染性工厂等迁出去;城市快速路、主干道、次干道和支路的长度比例要适应过境交通、跨区交通及地方性交通集散和空间变换的需要，应避免把过境交通主要是货运车辆引进市内.城市交通政策和主要交通法规，要有利于鼓励和支持公共客运和社会化、专业化货运的发展;抑制和调控私人汽车，摩托车，自行车和企事业单位自备货车、客运通勤车的盲目膨胀;国家和地方制定的城市区域环境噪声和交通噪声标准，是确定城市土地利用规划，批准建设用地的法律依据，要严格依据不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声标准分区选址.除了建立和不断完善城市环境噪声标准、交通噪声控制法和相应的管理条例外，还要健全城市环保、公安交通管理部门和执法机构，充实其监测、检测等现代化技术手段，形成足够的执法和监理力量。

2.尾气污染

2.1城市道路汽车尾气污染状况

随着我国汽车工业的快速发展和机动车拥有量的快速增长.汽车尾气污染给城市环境来巨人的影响.山此引起的氮氧化物型污染有可能代替煤烟型污染成为城市主要人气污染源目前国内各人城市机动车排气污染危害日益严重一些城市潜在着发生光化学烟雾的危险.NO已经成为北京、广州、上海、武汉等一些城市的主要污染物.其它一些城市NO污染的严重程度也在提高。

对汽车尾气污染进行研究始于上个世纪中期的欧美国家，我国则开始于上个世纪80年代。在道路交通汽车尾气污染研究方面，国内外许多学者都进行过大量工作。主要集中在以下几个方面:(1)应用新技术科学监测汽车尾气排放和扩散方面的研究;(2)汽车尾气污染规律研究及道路大气环境影响评价;(3)非城市区汽车尾气对道路附近土壤性质及动植物生理影响方面的研究;(4)城市街道汽车尾气污染与人体健康安全风险评价方面的研究。2.2尾气污染状况成因的分析

（1）汽车工业水平落后，从总体来看，我国汽车工业水平落后于世界汽车工业水平，而我国的汽车发动机工业水平又落后于世界水平.国产汽车性能差、压缩比低，不少汽车制造厂还在采用化油器铂金点火系统，未采用电子点火自动控制空燃比系统，致使发动机排 放性能差.与国外同类车型相比，国产汽车的油耗一般高2到3个百分点，国产机动车耗油量大，排放的污染物也多.以小轿车为例.我国国产车的CO和NO的排放量分别是1992年关国新车排放量的倍11.8倍和3.3倍。

(2)机动车燃料质量差机动车尾气排放的大量有害物质与燃料质量有关，口前我国高标号、高质量的90号油的供应还不太多，不少都是质量不太高的低标号油。

(3)汽车尾气控制水平低我国汽车尾气控制水平不高，口前汽车污染控制水平仅相当于国外70年代中期水毛单车污染物排放比国际水平高出数10倍。

(4)在用汽车尾气排放合格率低口前我国在用汽车尾气排放合格率很低，超标排放的车辆多为国产车包括引进生产线的车辆，而且在私人购置的车辆中更为突出.许多车辆往往在年检前认真调试维护，安装治理净化装置，过后就对尾气排放听之任之，甚至拆除治理净化装置。尾气排放最为严重的是摩托车，尤其是二冲程摩托车的排气对大气造成的污染已成为世界性的研究课题.特别是对使用摩托车不受限制的中、小城市，摩托车已成为人们不可缺少的交通运输工具.二冲程摩托车由于燃料不能完全燃烧对大气的污染较汽车要严重.我国1996年摩托车产量为929万辆，拥有量已突破3000万辆，产量居世界第一，拥有量居世界第二.排污严重的二冲程摩托车占摩托车年产量的60%，占摩托车拥有量的70%.而摩托车的尾气口前根本没有考虑安装净化装置。

尽管采取了相应的措施，但一些城市的汽车尾气达标情况仍不容乐观，如北京1997年的路检合格率仅在30%左右，上海的路检合格率1995年达到了61% ,广州的路检合格率由1996年的40%上升到1997年的68%。2.3控制城市交通尾气污染的建议

（1）优先发展公共交通事业，尤其是快速轨道交通，如地下铁道或地上环城铁路.美国和西欧等国家从70年代初起先后对本国城市交通发展政策做出重大的调整，由单纯的新建道路，满足汽车交通需求，转向大力扶持、发展轨道交通.公共汽车乘坐的人数是小轿车的10倍以上，地铁又是公共汽车的2 5至5倍。目前公共汽车的时速一般为10-20km，地铁为40-50km，最快可达70-80km，是公共汽车的2至4倍.地下铁道或地上环城铁路可以电力作为动力，几乎是无污染运输。

(2)扩大采用无污染或污染少的燃料为动力的汽车拥有量，包括使用无铅汽油、天然气、液化石油气的双燃料汽车.改用液化石油气作汽车燃料，能减少70%一90%的CO, 20%—50%的碳氢化合物，20%一40%的NO和90%以上的SO;并能不同程度地减少铅、苯、芳香烃等有害物质的排放，同时运行成本低，有良好的经济性。

(3)鼓励采用无污染或污染少的交通工具，如自行车和电动汽车，口前法国、关国、德国分别正式推行了电动汽车。

(4)控制新出厂汽车的尾气控制水平，包括改造动机性能(主要是发动机燃烧性能)，安装汽车尾气净化装置，尤其是能净化NO的三元净化器。

(5)加强IM制度的实施，建议采用集中式IM制度方式，检测站和维修站各自独立，保证车辆的经常性维修、检测管理.例如新SANTANA汽车如果不经过严格调试，废气排放也达不到要求.经常性维修、检测除提高尾气处理的达标率，还可避免由于一辆车的故障造成道路堵塞，大量车积压在路上，致使尾气排放骤增。

(6)制定更严格的机动车排放标准，加强车辆报废制度的执行，减少“超期服役”的车辆。

(7)加强交通基础设施建设，如果不从交通基础设施改造来改善交通，道路容纳不了过多的车流量，又缺少必要的停车场，道路上乱停车，造成交通堵塞，车速低并频繁的启动，必然会造成污染。

参考文献

[1] 张玉芬 《公路路线设计与交通噪声防治中国公路学报》, 1997,(4).40-441 [2] 殷岳川,王坚,刘红霞 《道路交通噪声的预测计算方法》1997,(6).37-421。

[3]华爱红、李丽、丁国良 《浅谈汽车尾气污染的危害及防治措施》.科技资讯.2007.(4).1-104

[4]武志勇《汽车尾气排放控制措施浅议》.科技情报开发与经济.2005.(3).85-95

第二篇：海洋石油污染及治理措施

海洋石油污染及治理措施

石油是海洋环境最为重要的污染物之一。它不仅威胁着海洋生态安全，而且其致癌物通过在海洋生物体内浓缩蓄积给人类也会造成严重的健康危害。严峻的海洋石油污染的现实已经使其治理工作迫在眉睫。

石油的理化性质石油烃生物降解的程度取决于油的化学组成、微生物的种类和数量以及环境参数, 如温度、营养盐、陆源污染物、盐度、海流、氧含量等。石油在海水中存在的物理形式对石油的生物降解有很大影响。液态芳烃在水-烃界面能被细菌代谢,但在固态时却很难被利用。石油化学组分不同也明显地影响它们被降解的速率。在各组分中,饱和烃最容易降解,其次是低分子量的芳香族烃类化合物,高分子量的芳香族烃类化合物、树脂和沥青质则极难降解。不同烃类化合物的降解率模式是: 正烷烃>分枝烷烃>低分子量芳香烃>多环芳烃。石油烃类化合物组成成分的差异直接影响其生物降解速率,低硫、高饱和烃的粗油最易降解,高硫、高芳香烃类化合物的纯油则很难降解。我国及全球海洋石油污染的现状

海洋占了地球表面积的 71%，为人们提供了丰富的生产、生活资源和空间资源，是全球生命支持系统的重要组成部分。近十年来，随着沿海河口、港湾地区经济的迅速发展，造成海洋环境污染、生态破坏等问题日益严重。海上的石油勘探与开发及航运事故中的大量溢油等庞杂的污染物进入河口、海湾和近岸海域，使得沿海海域的水质、底质和生态环境不断恶化，我国近海承受着前所未有的环境污染压力。这些有毒污染物在环境中的积累和食物链的累积效应已成为当今一大不可忽视的环境问题。目前全球面临的主要近海污染问题是石油等有机物污染、富营养化、赤潮、重金属污染、非降解垃圾污染以及放射性污染等。近年来，随着我国沿海城市的开发，使得港口码头年吞吐量逐年增加，加之港口码头水体迁移能力差，导致潮流速度减少，流向改变，水交换能力变弱，淤积速度增大，这样污染物的稀释扩散和自净作用不利，这给海洋环境带来很大的压力，近海海域石油污染亦呈增加趋势。

据资料统计，近年来世界主要石油泄漏的事故也频频发生： 2010年 1 月 23 日美国得克萨斯州阿瑟港油轮与牵引船相撞，造成船体损坏，泄露原油数量高达 1.1 万桶，约 170 万 L。2010 年 4 月 20 日，英国石油公司墨西哥湾“深水地平线”钻井平台爆炸，每天有 2.5~3 万桶原油流入墨西哥湾，形成 5180km2 的污染区，造成美国史上最大的海洋环境灾难。2010 年 7 月 16 日，我国辽宁大连新港镇中石油储备库输油管道爆炸起火，据估算有 1500t原油进入海洋，受污染海域扩大到 430km2。2011 年 6 月，中海油康菲油田出现漏油事故，在蓬莱 19-3 油田海域和西北部海域溢油污染面积超过 5500km2，经济损失达数十亿人民币。国土资源部最新数据显示，最近的“十一五”期间，全国发生 41 起海洋石油勘探开发溢油事故。由此可见，重大海洋石油污染事故屡屡发生，海洋石油污染事态极其严重。社会危害

(1)石油污染对渔业的危害: 由于石油污染抑制光合作用,降低溶解氧含量,破坏生物生理机能, 海洋渔业资源正逐步衰退。

(2)石油污染刺激赤潮的发生: 据研究,在石油污染严重的海区,赤潮的发生概率增加,虽然赤潮发生机理尚无定论,但应考虑石油烃类在其中的作用。

(3)石油污染对工农业生产的影响: 海洋中的石油易附着在渔船网具上,加大清洗难度,降低网具效率,增加捕捞成本,造成巨大经济损失。而对海滩晒盐厂,受污海水无疑难以使用,对于海水淡化厂和其他需要以海水为原料的企业。

（4)石油污染对旅游业的影响: 海洋石油极易贴岸而玷污海滩等极具吸引力的海滨娱乐场所,影响滨海城市形象。

3海洋石油污染的防治措施

目前，常用的海洋石油污染的治理方法主要有物理修复、化学修复和生物修复。3.1 物理处理法主要是用物理方法和机械装置消除海面及海岸带油污染，又可分为：①清污船和回收装置。回收装置种类较多，可根据海况和气象条件的不同，选用不同的装置；②围油栏。当石油泄露到海面后，首先用围油栏将其围住，防止其扩散，然后再处理、回收。围油栏具有滞油性、随波性强等性能。一般常用于港口码头；③吸油材料。具有亲油憎水性，可在其表面吸附石油，然后通过回收吸油材料方式回收石油。其原料包括高分子材料、无机多孔物质和纤维等。

3.2 化学处理法主要包括以下几种：①燃烧法。通过燃烧将大量浮油在短时间内彻底烧净，但不完全燃烧会放出浓烟，产生大量芳烃化合物，仍会污染海洋和大气；②乳化剂。可以将油粒分散成小油滴。使其易于和海水充分混合利于降解。但只能处理低浓度油，且使用时有必要考虑其本身的毒性；③凝油剂。可将油凝聚成粘稠物形成一种回收的凝聚物的物质，用机械方法除去；④集油剂。可增加油表面张力，增加油膜厚度，然后用物理方法除去。该法需定期用药，且用量较大；⑤沉降剂。可使石油吸附沉降到海底，但这样会将油污染带到海洋底部，危害底栖生物。

3.3 生物处理法与化学、物理方法相比，生物修复对人和环境造成的影响小，且修复费用仅为传统物理、化学修复的 30%~50%。生物修复以其投入小，无二次污染的优势被视为最有前途和经济有效的环境治理方式。20 世纪 80 年代末美国在ExxonVadez油轮石油泄露的生物修复项目中，短时间内清除了污染，治理了环境，是生物修复成功应用的开端，同时也开创了生物修复在治理海洋污染中的应用。海洋中降解石油烃微生物的分布特点海洋中石油降解微生物的分布特点为近海、海湾等石油污染严重的地区,石油降解微生物的数量亦多。在远洋,石油降解微生物的数量和石油的多少无关,而与细菌数量多少有关,即海水中养分多则细菌数量多,相应地石油降解微生物也多。因此在外洋由于营养贫乏,石油降解微生物很少,一旦受到污染,不容易很快消除,后果较为严重。降解石油烃微生物通常生长在油水界面上,而不是油液中。石油降解微生物的种类和数量对海洋石油烃的降解有明显影响。不同微生物种类对石油烃的降解能力差别较大，同一菌株对不同烃类的利用能力差别也较大，混合培养的微生物对石油烃的降解比纯培养快。石油污染能够诱导降解石油的微生物种群生长，未受石油污染地区的石油降解菌不到 1 ％，但受污染地区石油降解菌比例和数量明显上升，说明石油污染能富集石油降解菌。

4.海洋石油生态修复技术应用实例

世纪 80 年代末美国成功修复 Exxon Valdez 油轮石油泄漏，开创了生物修复在治理海洋污染中的应用。受污染的海面和海滩通常可采用 3 种方式进行修复：投加表面活性剂，增加石油(1)与海水中微生物的接触面积；投加高效降解(2)石油的微生物，增加微生物的种群数量；投(3)加氮、磷等营养源，促进土著微生物对石油的降解[1]。由于表面活性剂可能具有毒性并在环境中积累；引入高效降解菌不能对土著微生物保持长久竞争优势，同时会引起相应的生态和社会问题，不同学者对是否应投入高效微生物及其是否在生物修复中起作用意见不一，因此对投加营养盐进行石油污染海洋环境生物修复研究相对较多。目前主要有3种形式：缓释型。该类营养 3(1)盐具有合适的释放速率，通过海潮可缓慢释放营养物质。亲油型。亲油肥料可使营养盐“溶(2)解”到油中，在油相中螯合的营养盐可以促进细菌在表面生长。水溶型。该类产品会被海水(3)溶解，可以解决下层水体及沉积物的污染问题 海洋石油污染是当前国际上较为突出的问题，全球每天都有大小船只和油轮穿梭于各大海域中，油轮的溢油沉船事件也时有发生，这些都给海洋生态环境带来严重危害并且对人类健康和经济的可持续发展带来不利，治理海洋环境的石油污染已刻不容缓。微生物降解是去除环境中石油污染的主要途径。我们在海洋开发的同时，时刻要竖立保护海洋环境，维护生态安全的观念，加强海洋环境监测，避免石油类物质污染海洋环境，防止其对人群健康产生危害，保证海岸带的可持续性发展。

第三篇：城市交通噪声分类及治理措施（范文模版）

城市交通噪声分类及治理措施

【摘要】文章介绍了城市交通中噪声污染的分类，重点介绍了城市道路、城市轨道交通和城市公路方面的噪声，并指出了对以上三种类型的噪声进行防治的措施，最后提出了对于防治城市交通噪声的一些看法。

【关键词】城市噪声；城市交通；城市轨道交通

近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。

一、城市交通噪声污染的分类

（一）城市道路交通噪声

城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。

道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。

（二）城市轨道交通噪声

随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。

城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。

（三）城市公路交通噪声

城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。

汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。

二、城市交通噪声防治措施

城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。

（一）针对声源的降噪措施

选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。

（二）针对噪声传播途径的降噪措施

在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。

三）针对噪声受声点的降噪措施

在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。

增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

（四）针对城市轨道交通的噪声

城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。

三、解决方案

以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:

1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；

2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；

3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；

4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；

5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。

四、结语

面对21世纪，面对信息时代的到来，面对城市化的挑战，面对我国薄弱的城市交通基础设施，我们必须坚持可持续发展思想，不仅要进行合理的交通规划建设，还要充分利用现有设施，最大程度减少交通“公害”之——噪声，从而保障城市社会经济的持续健康发展。

【参考文献】

[1]中须，贺聪.公路交通噪声的诸问题[J]．环境科技，1995,（5）.姚白鸥.城市交通噪声及其控制[J]．城乡建设，1982，（9）.雷晓燕.铁路轨道结构数据分析方法[M].北京：中国铁道出版社，1998．

施仲衡，等.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，1999．

刘书套.高速公路环境保护与绿化[M].北京：人民交通出版社，1984．

第四篇：城市交通拥挤的成因及治理问题研究

毕业论文

题目：城市交通拥挤的成因及治理问题研究

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2011年6月

摘要

城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展，改善人们居住生活和出行条件的一个重要因素，随着城市机动化进程的加快，出行总量的增加和出行结构的变化打破了城市交通供需关系的原有平衡，由此引发的交通拥挤带来了诸如出行时间增加、出行成本提高、服务水平下降、环境状况恶化等一系列问题，给城市社会经济和居民生活都造成了巨大的压力，因此寻求合理解决制约城市高效、有序、稳定及持续发展的城市交通拥挤治理对策是具有现实意义的课题。本文首先对城市交通拥挤概念、属性及相关研究进展等进行阐述，从交通供给、需求等多个角度对交通治理模式进行研究，并针对昆明市交通的现实状况，从城市空间、道路结构等方面说明其跨越交通拥挤的原因，同时对其存在的不足，提出建立高效、便捷、准时、舒适的公共交通发展战略。关键词：城市交通拥挤 治理 昆明市

Abstract Urban traffic is one of the important factors that influences and drives the development of the function layout of the whole city, and improves our lives and travel conditions in the city.With the process of urban traffic mobility growing fast, the increase of the travel gross and the change of the travel structure break the original balance between the supply and demand of urban traffic.And it causes traffic congestion that brings about a series of problems, such as the increase of travel time and cost, the decline of service level and environmental degradation.The problems impose enormous pressure on the social economy in the city and the resident life.Therefore, exploring the countermeasure of congestion control of urban traffic that limit the efficient, ordered, stabilized and sustainable development of city is a task that has real sense.The paper first expounds the concept, property, character and the relevant study on the urban traffic congestion.Then, the paper aims at the realistic traffic situation of Kunming city, and states the reason of cross traffic congestion from urban space, road structure and so on.Meanwhile, it puts forward development strategy of the public traffic which is efficient, speedy, punctual and comfortable, and provides basic and perceptiveness security for the social and economic development of Kunming city.Keyword: urban traffic congestion, congestion control, Kunming city 2

目录

引 言..........................................................................................................................................4 第一章 绪论.................................................................................................................................5 1.1 研究背景.........................................................................................................................5 1.2 研究内容.........................................................................................................................6 1.3 研究意义与目的..............................................................................................................7 第二章 我国城市及昆明市交通现状..............................................................................................8 2.1 城市交通及其相关概念....................................................................................................8 2.2 城市交通的现状..............................................................................................................8 2.2.1 我国城市交通的特征..............................................................................................9 2.2.2 昆明城市交通特征................................................................................................12 第三章 城市交通拥挤的成因分析................................................................................................13 3.1 我国城市交通拥挤共性成因分析.....................................................................................13 3.1.1宏观成因分析........................................................................................................13 3.1.2 微观成因分析.......................................................................................................16 3.2 昆明市交通拥挤成因分析...............................................................................................18 第四章 治理昆明市交通拥挤状况的措施......................................................................................21 第五章 结论................................................................................................................................31 谢 辞.........................................................................................................................................32 参考文献.....................................................................................................................................33

引 言

城市交通拥挤和堵塞是一个世界性的难题，即使在当今工业发达国家，城市交通问题也没有得到根本的解决，交通堵塞现象也不同程度地存在着。究其原因，城市交通受社会发展多方面因素的影响，供需之间的平衡只是相对的，它总是从平衡到不平衡，又从不平衡到平衡，在矛盾斗争中不断前进。城市交通紧张是一个长期反复的过程，不可能希望它在短时间内就能完全解决。

随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我国机动车拥有量及道路交通量急剧增加。尤其是在大城市，交通拥挤堵塞以及由此导致的交通能耗、环境污染的加剧，是我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，已经成为国民经济进一步发展的瓶颈问题。昆明近几年随着经济的迅速发展，人口密度不断增大，而相对城市面积没有得到迅速扩展，同时机动车和非机动车增幅教导，城市交通问题日益突出，在早晚高峰期交通拥挤和堵塞日趋严重，寻求有效的方法和策略解决目前昆明交通问题迫在眉睫，本论文针对我国城市交通共性和昆明特征的情况下，提出了解决昆明交通拥挤的有效方法，限于本人知识的局限性，有不妥之处，敬请指教。

第一章 绪论

1.1 研究背景

自20世纪50年代以来，城市交通拥挤已经成为发达国家乃至发展中国家为之困扰不休的问题。20世纪80年代开始，随着我国社会经济的快速发展，城市交通结构越来越复杂，城市的规模不断扩大，城市交通需求量迅猛增长，而城市交通基础设施建设硬件和软件的供给不能全部迅速地跟上，造成了出行距离增加，出行对机动化的依赖程度加大；大量的务工人员涌入城市，人口聚集效应与日俱增，各种社会经济活动频繁发生，直接刺激了极大的交通需求；并且由于经济的发展和社会收入的不断提高，机动化程度快速提高，小汽车大量进入社会各部门和私人家庭，交通结构和出行方式发生了很大变化，导致城市道路的交通流量(主要是机动车流量)急剧增加。城市巨大的交通需求与有限的交通供给之间出现了严重失衡，交通面临十分突出的矛盾，严重影响着城市的生产生活以及经济建设的发展。致使城市交通问题也日益严重，其中交通拥挤就是最直接体现。

改革开放以来，昆明的城市交通建设取得了长足的发展。城市交通的发展，既是昆明经济发展的真实写照，又是昆明城市交通问题逐渐累积的过程。1980年以前，人们几乎对城市交通没有概念。道路容量大于交通量，城市交通畅通，车速稳定。20世纪80年代后，伴随着改革开放的不断深入，昆明城市进入大规模建设时期，城市化的进程明显加快，但这时的城市交通与80年代以前相比并无多大区别，依然是公共汽车、自行车和步行，公交车成为城市交通出行的主要交通工具。一度时期公交“乘车难”程度达到了高峰。政府部门纷纷出台加强公共交通的政策法令，城市规划管理机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。80年代后期到90年代初，出租汽车、单位用车和摩托车大幅度增加，城市道路开始出现交通拥挤状况。与此同时，市政府开始进行大规模的道路投资，全市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路建设达到了空前的规模。尽管如此，因车辆增长速度大大快于道路建设速度，交通拥挤开始在昆明市区出现，城市交通投资和城市交通规划不断提上议事日程。90年代中期以来，随着国家汽车产业政策的颁布，与小汽车生产、流通相关的重大举措亦相继出台，“小汽车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向

小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。城市小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快，私人汽车大量出现。第六次全国人口普查主要数据发布，昆明市常住人口6432212人，具相关交通部门统计数据，目前昆明机动车辆已远超100万辆，非机动车200多万辆，而主城区面积仅180平方公里，共有街道900多条。且机动车总量正以每年20％的速度增长。新道路建设的速度远远跟不上车辆快速增长的速度。致使中心区约有40%的车道上高峰时期饱和度达到95%以上，全天饱和度超过70%。这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段上下班高峰期持续拥堵均在1个小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时只有10公里左右。在一些主要路段和路口，交通拥堵加剧，空气污染严重，交通出行困难，甚至公交车、出租车运行速度在部分路段下降到与步行同步的地步，交通问题成为城市管理和决策者的头号问题。因此，如何平衡交通供给与交通需求之间的矛盾关系，解决城市交通拥挤问题，从而实现整个城市的发展和升级，这也是决定昆明市能否在未来的城市竞争中脱颖而出的重要因素。

1.2 研究内容

本文结合城市经济学、城市规划理论、交通规划理论等各学科的研究，对于目前国内外大城市普遍存在的交通拥堵问题，从其产生根源的研究入手，分析和总结现有的解决交通拥堵对策，在此基础上结合我国的实际情况，得出适合昆明市的交通拥堵的对策建议。其主要内容包括： 1．我国城市和昆明市交通现状

分析我国城市和昆明市交通普遍存在的交通问题，并找出其共有的特点，通过分析昆明市交通与城市发展的关系、城市交通与城市布局形态的相互作用、居民交通方式选择、交通的需求与供给等的特点，结合我国实际存在的政策、体制、管理、技术等客观与主观条件，从各个层面找到城市交通拥挤的根源所在。2．我国城市和昆明交通拥挤的成因分析

城市交通拥挤是世界城市普遍存在的问题，分析我国城市拥挤的共有的特性，并针对昆明市独特特点，分析昆明市交通拥挤主要原因。3．解决昆明市交通拥挤的对策建议

解决昆明市交通问题是一个系统工程，应从实际出发，从城市规划、交通规划和提 6

高路网效率等方面着手，综合考虑供给与需求两方面措施，从而提出昆明市交通拥堵治理的对策建议。

1.3 研究意义与目的

交通是城市社会经济活动的命脉，它对城市的经济发展和社会进步起到了决定性的作用。随着社会经济的发展，交通拥挤成为制约昆明市实现城市可持续性发展的“瓶颈”问题。

为了改善日趋严重的城市交通拥挤状况，打通城市发展经脉，近年来昆明市投入了大量的人力、物力、财力，并取得了一定的成效。然而，目前昆明市城市交通供给与需求的矛盾依然突出，交通形势仍不容乐观。因此，对昆明市城市交通拥挤治理问题进行研究，对满足人们出行生活的要求，进而实现昆明市建设东南亚桥头堡经济中心城市的总体目标都具有重要意义。

本文欲通过研究，对昆明市城市交通拥挤产生的原因有一个更加系统、科学的分析，为解决昆明城市交通拥挤问题起到一定的指导作用，欲达到以下的目标:(1)通过对国内外城市交通拥挤治理相关理论的归纳总结，归纳出城市交通拥挤治理研究的概况及主要理论与治理模式。

(2)在对昆明市城区交通现状的进行概括的基础上，结合城市交通拥挤产生的基本机理，梳理出昆明市交通拥挤产生的原因。

(3)在借鉴国内外各城市交通拥挤治理经验的基础上，结合昆明市城区交通的实际，提出治理昆明市城区交通拥挤的思路与对策。

第二章 我国城市及昆明市交通现状

2.1 城市交通及其相关概念

交通（Traffic）是指人和物，以某种确定的目标，在一定的设施条件下，采用一定的方式，通过一定的空间进行流动，包括航空、水运、铁路和公路上的交通。城市交通（Urban Traffic）是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。

城市交通是一个独具特色、有多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：（1）城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；（2）城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统，人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统，以及城市内部的货运系统；（3）城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理等方面的内容，涉及到管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通大系统。系统问题必须通过系统方法来解决，解决系统问题的基本方法是建立有效的信息传导、控制和反馈机制，实现各子系统联动，从而提高整体系统有效运行并实现其目标。从这个意义上讲，城市交通问题的核心就是如何建立一个有效的管理机制，保证各子系统及系统要素有机衔接与互动，从而实现城市交通系统的良性运转。

2.2 城市交通的现状

1885年，德国人卡尔·奔驰发明了世界上第一辆汽车，汽车的出现改变了整个交通运输格局，道路交通系统也随之发生了根本性变革，20世纪30年代在二次世界大战之前，德国就建成了全国联网的高速公路。可以说汽车的出现推进了人类的历史进程，现 8

代化交通工具给人类的生活质量和生活方式带来了根本性的改变。机动化水平的提高，使人员出行和货物的运输更加快捷方便，人们的活动范围大大增加，这极大地改善了人们的生活质量，促进了经济发展和社会进步。然而，事情总是具有两面性的。机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时，也带来了一系列交通问题。随着城市化和机动化水平的不断提高，导致交通需求迅速增长，而城市有限的交通供给使得供需矛盾日益尖锐，城市出现交通拥堵、阻塞现象，很多大城市的汽车出行给人们带来的已经不是舒适、快捷与方便，取而代之的是人们“乘车难、出行难、停车难”的困扰。不仅如此，由交通拥挤带来的交通系统服务水平下降、交通延误增加、交通事故频繁、能源浪费巨大、汽车尾气污染等诸多问题也日渐突出。交通问题已不是交通领域的内部问题，而成为一个广泛的社会问题；交通问题已成为一个全球性的大问题，不仅仅是世界上少数几个机动化水平较高的发达国家才出现的问题，广大的发展中国家也存在交通问题，甚至发展中国家的交通问题更为严重。

随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我国机动车拥有量和道路交通量急剧增加，而道路交通基础设施却相对不足，交通管理水平相对落后，致使交通供需矛盾日益突出，也出现了诸如交通拥挤堵塞、交通事故频发、劳动生产率下降、能源浪费增大、汽车废气污染严重等诸多交通问题。尤其是在大城市，交通拥挤和堵塞最为突出、最为普遍，北京、上海、武汉、西安、广州等超大城市，交通拥堵现象已日趋严重，成为影响城市经济发展的重要制约因素。交通拥堵已经成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响国民经济进一步发展的瓶颈。2.2.1 我国城市交通的特征 1．交通拥挤日趋严重

自改革开放以来，我国的道路建设速度不断加快，然而交通拥挤问题不但没有缓解，而且愈演愈烈，在大城市表现得尤为突出。以北京市为例，交通拥堵问题已经成为影响城市功能正常发挥和城市可持续发展的一个全局性问题。1996年，全市共发生交通拥挤堵塞16798起；市区严重拥堵的路口、路段已从1994年的36处猛增到99处；市区高峰期每小时机动车流量超过10000辆的路口已达27个；

二、三环路断面双向机动车流量每小时已超过11000辆，城区主要道路平均负荷度高达95%以上；由此造成城市一般干道上的行驶车速只有15km/h-20km/h，城市中心区的车速已降至10km/h。天津市1996 9

年市内机动车行驶速度为26.96km/h，与1989年相比下降了35%，个别路段时速仅有7-8km/h。自上世纪80年代以来，中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到12公里左右，在一些大城市中心地区，机动车平均时速已下降到每小8-10公里。全国32座百万人口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通有时已经接近半瘫痪状态。各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延，中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2．机动车拥有量迅速增长

随着改革开放的不断深入，我国国民经济快速增长，城镇居民生活水平大幅提高，尤其是在“九五”计划中，国家将汽车工业列为优先鼓励发展的重点产业，出租车、私人小汽车发展十分迅速。有资料表明，2000年我国机动车保有量已达到5305.28万辆，90年代以来年平均增长18.18%；全国城市出租车数量由1990年的11万辆已经发展到2003年的90.3万辆之多。3．城市道路基础设施不足

在城市道路基础设施建设中，我国大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性；再加上近年来政府对城市道路系统的规划建设方面的投入，与对高速公路建设的投入相比，显得不足，城市道路数量严重不足，城市路网的发展赶不上机动车辆的迅速增长。上面提到我国机动车保有量年平均增长18.18%，而90年代以来我国城市道路面积仅年均增长5.47%，铺装道路面积仅年均增长7.92%，1998年城市人均铺装道路面积仅有8.3平方米，而一些发达国家一般为20-40平方米。根据世界各汽车化交通发达国家的城市交通用地分析可知，它们的城市道路面积率范围一般在18%-35%，而我国1993年城市道路面积率平均不足7%，即使在机动化水平较高的城市，如北京、上海等，其道路面积率也仅为10%左右。全国32个百万人口以上城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5m2，致使中心区约有50%的车道高峰小时饱和度达到95%。4．交通辅助设施不完备

交通辅助设施包括枢纽场站、停车场、交通标志、标线、信号灯等。我国长期以来在交通基础设施建设方面“重修路、轻枢纽”，没有对城市交通枢纽场站的建设规划充分认识与重视，对交通枢纽的规划布局缺乏长远眼光，交通枢纽布局不合理、周转能力差，非常不便利。城市机动车的停车位也严重不足，不仅小汽车停车位长期严重不足，而且也缺乏公交车、摩托车和自行车停车场。据统计，1998年北京市停车泊位仅有7

万多个，停车泊位数占机动车总数不足6%，其中17万个车位还是占路停车，与实际需要相差甚远。此外，还存在交通标志、标线等设置不规范、不明显，信号灯不准确的问题。

5．城市路网密度低且结构不合理

路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。发达国家城市道路网密度为16.21公里/平方公里,我国为4.85公里/平方公里,相差2.3倍。高密度的道路网可以形成连续的行人、非机动车、机动车分流系统，不仅可以营造安全的人性化步行氛围,还可以提高机动车的运行速度；有利于组织单向交通,减少交叉口的冲突点数；有利于分流干路交通压力，使交通流均衡分布在整个城市交通道路网。同时，次要道路在机动车非高峰出行时间可以为机动车临时路边停车创造条件。我国大中城市的道路网密度普遍较低，特大城市现有规划道路网的密度指标没有一个达到7.1公里/平方公里的国际标准上限，一部分城市甚至不及4.3公里/平方公里的国际标准下限。北京市计划调整道路网结构，加强支路规划建设，打通断头路，规划道路网密度为4.4公里/平方公里。

我国城市道路干道间距过大，支路短缺，土地空间浪费大，道路功能紊乱，交通系统效率很低。70%左右的城市至今还没有形成城市干道网系统，大城市快速路、大容量轨道交通系统的建设还处于初步阶段。6．城市交通规划不科学、交通管理不善

目前,一些大城市热衷于环路、干线的建设及改造，大都把交通建设重点放在兴建城市环线公路上，对连接市中心的对外快速通道不重视，没有从城市整体规划高度出发，全面地进行交通规划，忽视道路网络的形成，有些大城市甚至把城市交通建设片面理解为“修建环线、拓宽马路、建立交桥”。这不仅难以发挥工程的效益，而且还形成了新的交通瓶颈。同时，由于我国在现行的城市交通结构中，自行车仍然是许多大城市最主要的交通工具，在日常出行中自行车的比例达到30%以上。面对数量众多的自行车交通流，大部分城市没有比较完善的自行车道路系统，混行交通较为普遍。道路使用权由行人、非机动车和机动车享，而且交通管理不善，几乎没有采取措施实现人车分离、机非分离，造成车辆低速行驶和事故频繁发生。7．公共交通发展滞后

目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。世界大城市的公共交通系统承载的人口出行比重平均在50%-60%之间，日本东京达到80%，而我国的公交出行比例不足30%。1978年到1995年的17年间，全国公共交通车辆和线路长度分

别增加了2.5倍和2.8倍，但公共交通运行速度由每小时20km下降到不足10km，新增运力被低效率抵消。

我国城市中公共交通车辆的数量相对还是较少，并且公交车辆的拥有率低，平均每千人不足0.6辆，而北京平均2800人才拥有一辆。这使得我国公交车辆的负荷非常大，车内乘客密度很大。我国一辆公交车每年要运送乘客近60万人次，上海高达90万人次，在上下班高峰期，公交车上每平方米要挤9-13人，而国外的一辆公交车每年运送乘客不到40万人次，车内每平方米只有3-4人。可想而知，我国公交车辆的服务质量很差。我国公共交通的技术和管理落后，公共交通结构形式单一。虽然公共交通的作用已经受到各级政府的重视，但公交优先政策的落实与城市发展的客观要求还有很大的差距。公共交通正点率低，线路覆盖率低，换乘困难，车辆调度、检测维修等方面缺乏先进科学手段。由于经济能力所限，许多城市公共交通仅限于常规的公交汽车、电车，缺乏大运量的、技术先进的轨道交通。2.2.2 昆明城市交通特征

我省大中城市的居民已经被城市交通问题所困绕：出现了道路拥挤，交通秩序混乱，居民出行时间过长，道路建设速度跟不上机动车车辆增加的速度，市中心地区停车场地不足，等等急待解决的问题。昆明主城区从上世纪90年代从约lOOkm2 的面积迅速发展到目前的200km2，城市交通流在城市核心地区高度聚集。加之，近几年昆明市机动车拥有量保持着约20％的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。长度仅为昆明市道路总长20％ 的主干道承担着60％ 的交通负荷。作为省会城市的昆明市，虽然在人口规模上只是一个二线中等城市，但是机动车总数已远超100万辆，每天有400余辆新车落户，机动车保有量在全国省会城市排名第1l位，持驾驶证人数超l1O万。二环以内中心区的交通拥挤状况严重。上下班高峰期，昆明市中心区主干道近80％ 的交叉路口拥挤甚至拥堵，行车时速只有lOkm左右。机动车通行时速低于8公里就意味着城市交通的瘫痪。而目前，昆明市主城区的机动车通行时速是l0km，经临界瘫痪的边缘。昆明城区面积小道路资源有限，城市交通基础设施还不完善，道路架构规划滞后，公交站点设置不够合理，造成了昆明交通拥挤的现状，是全国闻名的堵城，交通问题严重制约影响了市民的出行和城市的发展。这些问题都使得昆明城区交通的结构矛盾日益突出。

第三章 城市交通拥挤的成因分析

影响城市交通运行的因素有很多，如城市布局，交通结构等等，因此我国大城市交通拥挤产生的原因也错综复杂，影响城市交通运行的各种因素之间的不协调加载到交通系统当中引发交通供需的不平衡，从而引发交通拥堵。交通拥挤在宏观上主要是城市总体的交通供给无法满足日益增长的交通需求，微观上表现为加载到道路上的交通流量超过其通行能力，产生具体的交通拥堵。下面主要从宏观和微观两个方面来分析引起城市交通拥挤的原因，以便于从战略和策略两方面寻找缓解城市交通拥挤的对策，达到标本兼治。

3.1 我国城市交通拥挤共性成因分析

3.1.1宏观成因分析

在宏观方面引发城市交通拥堵的原因有很多，可以从两方面进行分析：一方面从影响交通系统的发展环境进行分析；另一方面从交通系统自身的规律上，围绕供需关系进行分析。通过分析，导致大城市交通拥挤的宏观方面原因可以归结为以下一些方面：

1、城市交通系统的环境因素

（1）城市布局不合理，城市发展与城市的交通建设不协调

一方面，从城市布局来看，我国的大城市主要是单中心的城市结构，这就造成人口和工商业活动高度集中于狭小的建成区内，不可避免地产生了中心区人口密度过高、工业企业过多、工业区与居住区犬牙交错等现象。十几年来，随着经济社会的发展，这种现象不但没有缓解，还出现进一步加剧和聚集的现象，中心区也出现“摊大饼”的发展趋势。中心区的这种高密度、高强度开发就导致市中心区交通需求过大，交通流在中心区高度聚集，道路交通等城市基础设施严重超负荷运行，同时又产生了一系列的城市环境问题，不利于城市的健康发展。近几年来，虽然大多数城市已注意到这个问题，在总体规划中，调整了城市布局，采用分散组团式和多中心等城市布局，但是由于郊区和卫星城市发展过慢，且功能较为单一，难以摆脱对中心区的依赖，无法起到分散中心区功 13

能，减轻其压力的作用，反而易导致连接中心区与郊区之间的道路产生拥挤。

另一方面，城市发展过程中，没有做好土地利用与交通设施建设之间的协调，造成土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，从而导致交通容量无法满足的交通需求，引发交通拥堵。此外，在土地开发模式上，大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，这对于解决目前建设资金短缺，加快城市基础设施建设是一件好事，但由于处理不当，造成基础设施特别是交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。

（2）城市交通结构不合理，效率较低

城市交通结构合理与否，直接影响到城市交通运输效率，以及城市交通资源的配置方式，当然也会影响到加载到道路上的交通量的多少。目前，我国大城市的交通结构以自行车、摩托车、私人小汽车、公交车为主的综合交通方式。由于城市交通结构存在很多不合理的地方，导致交通运输效率以及道路利用率较低，加载到道路上的交通量大，易引发交通拥堵。目前，城市交通结构不合理主要体现在以下一些方面：

首先公共交通相对落后，缺乏轨道交通。近些年来，虽然大力发展公共交通，实行公共交通优先政策已在社会上取得共识，但是政府对公共交通的重视不够，对于公共交通的投资偏少(相对于城市道路设施投资来说)，各种公交优先政策实施力度不大，这就造成了我国大城市的公共交通不发达，在出行当中所占比例较小，大部分大城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通当中的主导地位未形成。公共交通相对落后主要表现在以下两点：①常规公交发展较慢，作为目前公共交通的主要方式无法起主导作用。目前，我国大城市常规公交线网密度低，车辆档次不高且数量不足，公交场站等基础设施缺乏。此外，常规公交当中的大容量、快速运输方式快速公交，由于其对公交专用道路和港湾式停靠站要求较高，只有北京等几个城市开通运营。②缺乏轨道交通。在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路，而我国大部分大城市没有轨道交通，只有少数几个城市建有地铁和轻轨，但轨道交通线路少，无法形成网络，主要还要依靠常规公交进行衔接，增加了换乘，使得轨道交通容量大、速度快的特点无法发挥。

其次小汽车发展势头强劲。近年来，随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，小汽车保有量迅速增加，但是人均汽车拥有量仍居世界低水平之列。随着人民收入的进一步增加，以及国家把汽车产业作为未来发展的支柱产业，小汽车进入家庭作为产业政策的确立，未来几年，在大城市，小汽车交通将迅速发展，并在出行当中占据相当比例。

如果不合理引导和控制，将会加剧城市的交通拥挤。（3）市民交通安全和遵章守法意识不强，进一步加剧交通拥挤形势

交通参与者交通意识差，交通违规违法现象频繁，也是导致我国大城市交通拥挤堵塞的一个重要原因。交通违规违法现象主要表现在以下几个方面：行人、自行车乱穿马路，眼中没有红绿灯；出租车、中巴车随意载客、违章停放、机动三轮车、摩托车违法行驶现象严重；违法占道经营现象屡禁不止；车辆随意变更车道，行车秩序混乱等。这些交通违规违法现象造成行车秩序的混乱，道路实际通行能力的下降，尤其是到了交叉口，这种现象更为明显。这个因素和道路设计等不合理的低通行效率加在一起，使道路流量稍大，或者发生小的突发事件，就立即产生交通拥挤。这是造成在机动车数量远远低于发达国家的大城市的情况下，我国大城市道路上车辆的平均行驶速度却慢的多，道路的实际通行能力低得多的重要原因。

另一方面，机动车驾驶人违法现象普遍，造成了城市恶性交通事故的增加，从而加剧了城市的交通拥挤。特别是随着社会经济的快速发展和人民生活水平的提高，小汽车已开始进入家庭，驾驶员培训考试和驾驶证登记注册需求十分迫切。在这种情况下，驾驶员的培训和考试要求有所下降，这就造成新驾驶员的基本驾驶技能和遵纪守法意识较差，这更增加了城市交通事故发生的频率。此外，由于驾驶员的交通素质不高，一些轻微的交通事故往往引起车辆拥堵。此外，经济社会的高速发展，机动化、城市化进程的加快，导致城市交通需求增长快速，也是我国大城市交通拥挤产生的重要原因。

2、城市交通供给需求因素

我国大城市的道路建设滞后，道路供给不足，是大城市交通拥挤产生的重要原因，其主要表现在以下几个方面：

首先，我国城市道路建设水平不高，滞后于交通需求的发展。目前，我国大城市的道路长度以及道路网密度普遍偏低，未达到国标推荐值下限，与国外以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距较大。这样的道路网根本无法承担日益增长的交通需求。近年来，我国道路建设取得了一定的成就，但是建设速度远远落后于交通需求的增长。

其次，道路布局不合理。由于受城市布局以及历史遗留问题的影响，我国大部分大城市的道路布局不合理，道路网的级配不协调，普遍出现次干路以及支路不足，从而加重了快速路和主干路的交通压力，致使快速路和主干路的交通拥挤。目前，在道路建设中，主要大力推进快速路和主干路网建设，而忽视了城市次干路和支路网的建设，导致城市道路网功能级配关系的进一步失衡。

最后，道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调。一方面，道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义是指：由于受城市布局以及资源条件(主要是土地资源)的制约，在开发强度非常大的中心区进行道路系统的扩张和道路结构的改善十分困难。这就造成大多新建道路分布在城市外围，这使得增加供给的区域与城市交通拥挤区域并不相符，无法缓解中心区的交通压力。其另一方面的含义是指：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求，从而达不到缓解交通拥挤的目的。在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市中心向四周辐射的主干路网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市中心的放射性主干路或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市中心的交通拥挤，反而会加重中心区的交通拥挤。3.1.2 微观成因分析

引发交通拥挤微观的原因有很多，不同的拥堵地点其产生拥堵的原因不同，但是主要有存在管理和技术方面的原因。

1、缺乏科学管理

首先，交通管理缺乏科学的管理理念，交通管理科学化、智能化水平急待提高，我国在城市交通管理中科学性不强，缺乏科学的管理理念，在管理中主要依靠经验，对于城市交通管理措施的综合性、城市交通管理设施的合理性、连续性等方面的科学研究不足。主要可以表现在以下几方面：

一是对于城市交通管理缺乏深入细致的系统化、科学化研究，在管理过程中往往头痛医头，脚痛医脚，这使得交通管理措施综合性、系统性不强。

二是在城市交通管理的智能化方面，我国只处于起步阶段，智能化程度还较低。目前我国大多数大城市城区信号控制设备只有单点控制方式，不具有交通信息检测功能，缺乏与相邻路口的协调能力，控制效果不理想。此外，在对整个城市的交通管理中，城市交通管理指挥中心具有举足轻重的作用，然而经费不足等原因，目前交通指挥中心的功能还较为单一，交通管理指挥中心的现代化建设还有待加强。

三是部分大城市的交通管理设施设置不合理，缺乏科学的规划设计。

四是交通管理的科技手段应用不足，城市交通管理人员的素质尤其是理论素质有待提高。其次，交通系统缺乏整合。既有的交通资源得不到充分的利用，致使道路交通拥挤，其原因主要在交通系统缺乏整合。这里的缺乏整合不只是指管理这个层面上，而是从规划的制定、规划的实施到建设、到系统的运营管理以及服务，所有的环节都体现出交通体系中的各个子系统缺乏整合。这主要可以从两方面体现：一方面各种交通网络之间缺乏整合，例如城市内部的公共交通系统的各种方式之间整合问题，地铁和公交应当在建设过程中实现运力的匹配，站点的协调、衔接，但由于缺乏整合，存在着各种问题；此外城市交通网络与对外交通之间也缺乏整合，导致城市交通与公路、铁路以及航空之间不能很好的衔接。另一方面，各种交通网络运营自成一体，各不相干，造成资源的浪费，例如城市轨道交通与公交票制与票价在运营管理上缺乏整合，造成公交运力与轨道交通之间的竞争，导致资源的浪费。以北京复八线地铁为例，其线路走向为北京客流量最大最集中的走廊之一，但是由于缺乏与公交之间的整合，没有形成统一票制，建立合理的票价关系，而造成近一半的地铁运力的闲置。

最后，城市交通系统缺乏统一协调机构。城市交通问题是一个复杂的系统性问题，牵扯到城市的各个方面，各个部门。解决城市交通拥挤问题，要靠规划、建设、交通管理、城市管理、路政管理和运输管理等多部门的协作。目前，我国大城市交通系统当中的各部门、各行业有着明确的竖向分工，各部门、各行业都只注重于自身发展的行业计划和策略，缺乏横向沟通，存在内容与内容之间、内容与城市政策之间相抵触的现象。在实际工作当中，对于所提对策是否有助于城市交通总体目标的实现缺乏深入研究；从各个部门、行业自身的角度看，其政策、方案在短期内或多或少的能解决点问题，但综合起来却与城市交通发展战略和总体目标相背离。解决城市交通拥挤是一项系统工程，需要各部门、各行业之间的协调，从整个交通系统的角度出发，制定政策和策略并组织实施，以缓解城市交通拥挤，但是现行的体制保证不了这一点。因此，需要成立一个城市交通综合协调机构，弥补现有体制中的不足，保证考虑交通问题的系统性以及对策实施的连续性。

2、交通技术落后

系统(交叉口)自身存在缺陷。道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行车秩序混乱，从而导致车辆拥堵。道路(交叉口)自身的缺陷主要包括以下几个方面。首先交叉口方面的存在缺陷。平面交叉口的进口车道数量不足(入口车道未拓宽，未转移中心线等)，或者布置不当，致使通过能力与路段通过能力的不匹配，这是造成交叉口拥堵的重要原因；

交叉口行人设施及自行车车道安排不当，造成绿灯放行时机动车行进受阻；立交出入口没有安排足够的加速和减速车道，或交织段长度不足。其次路段方面的存在缺陷。道路出入口设置不合理，一方面，出入口的设置与道路功能不吻合，例如快速路、主干路应当只设置必要的出入口，而不应当设置较多。另一方面，出入口位置设置不合理；行人过街设施设置不合理，对机动车横向干扰严重；路段自身尺寸不足，与其它路段车道数不相匹配。

设施组织不合理，交通流分布不均。对于一个交通需求总量和交通结构确定的城市来说，其加载到道路上的交通量已基本确定，但是其进入的时间和地点却不一定是确定的。在一些道路和区域，由于交通组织措施不合理，造成大量交通流在同一时间集中在同一路段和区域，超过了道路交通容量，从而致使交通流产生拥堵。不合理的交通组织措施主要包括下面一些方面：交叉口的信号配时不合理；公交站台设置不合理，过于接近交叉口；车道划分不合理，快慢车相互干扰，影响道路通行能力；停车管理力度不够，路边停车现象严重；标志设置不合理；混合交通严重，未实现分离。

3.2 昆明市交通拥挤成因分析

一、车多路少的矛盾突出

虽然近年来昆明市在城市道路建设方面取得了长足的进步，“三纵四横两环”的城市交通框架基本形成，大部分街道不断得到拓宽，基础设施日渐完善，人均道路面积已经由20世纪90年代初期的2.6平方米上升到6.4平方米，尽管增长幅度较大，但道路面积还是严重不足。一方面，人均道路面积6.4平方米的水平尚不及发达国家的1/3，仅仅接近国内平均水平；另一方面，昆明市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市人口主要集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，市内占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。目前，整个昆明市有机动车驾驶员近百万人，主城区面积仅180平方公里，共有街道900多条，机动车远超百万辆，非机动车200多万辆。且机动车总量正以每年20％的速度增长。新道路建设的速度远远跟不上车辆快速增长的速度。致使中心区约有40%的车道上高峰时期饱和度达到95%以上，全天饱和度超过70%。这些路段终 18

日繁忙，十分拥挤，有的路段上下班高峰期持续拥堵均在1个小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时只有10公里左右。

根据我国有关专家和学者对机动车增长的分析，每当机动车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。这两次机动车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常道路建设的供给可能。昆明市现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代城市机动车交通的需要，阻碍着汽车化在昆明的实现。这种滞后不仅使昆明现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失巨大。据专家预计，按目前小汽车发展的势头，到2010年，昆明市城市小汽车保有量将达到100万辆，非机动车还将成倍增加。到那时，如果在道路、交通管理方面还没有突破性的解决办法，城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种城市交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。因此，笔者认为，从目前到2030年，将是昆明市城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期。按交通预测，2012年以后，城市居民出行的交通量将达到城市人口的50%，如果没有大容量的交通网络作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通问题将是无法解决的。

二、交叉路口通行的能力弱

城市交通拥堵一般都是由于道路的交叉路口不畅通造成的。昆明如此，全国各大城市也如此。如下图一显示的就是目前昆明市许多十字路口的基本情况。昆明道路资源与日益增加的机动车存在尖锐的矛盾。一个路口，两向左转、两向直行再加上右转，而左转有的地方还夹在直行道中间，左传直行不能同步，右转往往受到自行车和行人的影响。每一个方向的通行都需要一定时间。在红绿灯一个周期内，每一个方向的机动车都需要通行，这样在绿灯通行周期内，极易造成车辆通行量有限。特别是十字路口距离较近的路段，上下班高峰期非常容易出现严重的拥堵。自前一段时间部分街道开始禁止机动车左转以来，绿灯通行周期内直接增加了直行车辆的通行时间，拥堵路口的通行能力有所提高，但是这样的结果也仅仅是把车辆分流任务下移到下几个路口，同样没能从根本上解决问题。若把路段看成边，交叉路口看成结点，以车行方向为流向的话，则城市交通就是名符其实的规范化的大型有向网络流问题。交通阻塞就是实际的流量超出了网络的边或结点的最大可通行的允许量的实际表现。交通网络流的最大可允许的通行量有两个：一是路段的最大允许通行量；二是结点上的最大允许通行量。国内外许多研究表明，路段上一般不会发生拥堵和阻塞现象；除非个别情况，比如：出了交通事故，又要保留现场，整条车道上的车子就得停在原地不动；有些车子违章乱放，占用部分车道，造成车辆通行困难；在无港湾式停靠站的地方，公交靠边停站占据非机动车道上、下乘客，造成非机动车辆弯向机动车道等。以上这些都是临时的带偶然性的拥堵和阻塞现象，只要加强管理就会得到纠正。所以说，在由色灯控制的运行系统里，路段一般是不会因为通行能力不够而产生阻塞的。由此我们得出结论，交通拥堵现象的症结主要在于道路交叉口。当前昆明市的交叉路口普遍都是采用“红黄绿”色灯，根据交叉路口流量的具体情况，由色灯来分配通行权。在交叉路口，同样一条车道，不仅要通行东西方向的车辆，还要通行南北方向的车辆，从通过时间上来说，东西向和南北向各摊一半，通车量也就下降了一半。若考虑到其它的时间损失，诸如左转车辆干扰损失、自行车干扰损失等，交叉口的通行能力实际上只有路段通行能力的3 0至45%。正因为交叉路口可允许的通行能力过低，客观上就形成了瓶颈，一旦路段上车流数量稍多，拥堵现象便会出现。

三、其他原因分析

交通拥堵的原因非常多，有宏观上的，有微观上的。除以上两大主要原因之外，如下原因也是造成交通拥堵的因素：

1、一些街道没有专用公交车道，也没有停车港湾，公交车停靠、启动等对车流影响较大；

2、车道过窄，人流太多，一些路段没有自行车道和人行道，非机动车和横行人流对行车影响尤大；

3、前面交叉路口红灯排队长度过长；

4、右行车辆对直行车辆的干扰；

5、特权车辆霸王行使，一些车辆违反交通规定。

第四章 治理昆明市交通拥挤状况的措施

从以上的分析中我们可以得知，昆明市交通拥堵的基本原因就是车多，但是车多是无法改变的，政府不可能一夜之间取消所有的车辆，也不可能一夜之间修建出能供那么多车辆出入自由的道路，笔者也不主张用限制车辆的增长等办法来解决交通的拥堵问题。但是目前昆明市的车辆并没有达到很大的数量。人均拥有车辆数字并没有达到全国同类城市的水平。但是目前昆明的拥堵情况已经比全国同类城市严重得多，同时我们也注意到了昆明的道路设施应该是全国一流的。在近几年的昆明官方和各种媒体组织的讨论中，一些专家学者和市民给昆明市交通拥堵状况开出的药方可以说是仁者见仁，智者见智，但一些措施采纳后并没有收到良好的效果。经过分析，笔者认为昆明的交通拥堵主要还是管理措施上的问题，要改变这种状况，根据昆明目前的实际，只能从管理措施上入手。

一、增加单行道，提高道路通行能力

单行是交通管理措施的一种，从字面上就可以理解。就是一条道路上的车辆只能朝着一个方向行驶的交通管理措施。实施单行措施的道路就是单行道。单行措施一般有下列几种形式：一种是固定式单行，即无论什么时间这个措施都不变化，这条路就是固定的单行道。另一种形式是特定时间成为单行，也就是所谓限时单行。在许多城市交通有明显的潮汐现象的道路都可以采用。笔者曾经在今年国庆长假期间去大连开发区的路上遇到过这样的单行措施，早晨去开发区的车非常多,时间也非常集中，那么整个去开发区的路被设定为单行，反过来到了晚上回市内的路因为回市内的车是绝大多数，回市内的路被设定为单行线。除这几种形式以外，从理论上来说，单行还有其他的形式，比如：道路根据车型不同实施单行，最普遍的是禁止货车和摩托车行驶等等。

单行和现行许多道路中间建设了很宽的隔离带的双向道路是有明显区别的。首先，单行道不可能有迎面来车，行车比较安全；其次，单行能够减少交叉路口的冲突点。如两条双向两车道的交叉口，实施单行后其冲突点数从16降到4个，仅为双向时的25%。如果没有迎面车辆的干扰，交叉路口的冲突点大大减少的结果就是交叉路口车辆通行能力增强，这也就是实施单行措施能够解决交通拥堵的关键所在。据有关统计资料表明，国外单行道可提高通行能力达20%至80%左右，国内一般在15%至50%之间。单行道

实际上是一种开放的路，出入都很方便。而双向的道路由于道路中间加了护栏，实际上通行时很不方便。笔者注意到昆明市许多的双向道路，例如青年路、东风东路等道路中间都安装了栏杆，这些栏杆等于一堵墙的存在，为出行带来了许多的不方便。

在现实中，很多人都会把单行道片面理解为要绕一大圈才能回到出发地的交通管理措施。由于实施单行是车辆向一个方向行驶，车辆想回到原地，只能从另外的路回来，因此在实施单行时就需要在单行道的旁边设计一个方向相反的单行道。这两条道要尽可能相似，尽可能平行，尽可能距离接近，这就是交通理论上的单行互补理论。如果在设计单行的时候找不到到一条能够最近互补的另外一条单行道，该路段就没有必要实施单行。这是实施单行措施的首要条件。

单行的实施对道路没有什么宽度的限制，只要是能通行一辆车的路就可以，笔者认为只能通行一辆车的道路就必须实施单行，现在昆明的许多小街道都只能通过一辆车，那就必须实施单行，这也是之前昆明市对如昆都附近的一些小街小巷实施单行的理论基础。那是被迫单行，否则一旦出现两个司机互不相让的情况则整个街道就不能通行。现实中，单行道并不是一定要在狭窄的小路才能实施的，单行不用考虑道路的宽窄，更重要的是考虑车流。在大连市我们就经常可以见到6排道的单行线。笔者认为，如果一个区域的车流量相当大，越宽阔的街道越应该实施单行，因为宽阔街道的交叉路口通行时间相对过长，红绿灯的变化使得车辆有可能在红灯变化以后仍然没有通过路口，与另一个方向的车辆形成交叉造成拥堵。因此车流量大的区域只要能够找到互补的道路来接纳或者分流单行的车流，宽阔的街道就更应该实施单行，单行与道路的宽窄不发生直接的关系。同时我们还应该注意到宽阔的街道一般都是城市的主干道。这种主干道的车流一般都很大，很集中，正是需要迅速能够把车辆分流出去，而单行道恰恰能够起到分流车辆的作用。如目前昆明市中心区域的车流都非常大，出现拥堵的原因就是许多交叉路口不能迅速分流车辆。因此笔者认为，在这些路段，只要能找到两条相距不太远的平行街道，都应该实施单行。

目前国内主要理论认为单行措施对城市的道路网络有明确的要求：路网应有足够的密度，平行方向道路的间距不宜超过300至500m，并且道路的起点、终点大体相同，道路条件大致相当。这也是许多人反对昆明实施单行的主要依据。笔者认为这个条件也不是绝对的。道路的间距固然是越短越好，但是也没有必要局限在300至500m.超出这个距离的代价就是车辆可能绕行相对远一些的距离。当双向道路车辆饱和与拥堵相当严重的情况下，交叉路口的拥堵已经达到严重程度的时候，一定的绕行代价也是值得的。

笔者主张在昆明部分街道实施单行，增加单行道数量，除车流外，还基于如下一些考虑：

1、昆明市内缺乏停车场，这是个很严重的问题。建停车场要有地方，要有投资。实际上在部分街道实施单行道就可以不用投资解决停车难的问题。单行道的一侧就是天然的停车场。双向行驶的街道如果停车就会拥堵，单行道停车就不至于拥堵。有关这一结论我们不妨去一些小街小巷看看，那么窄的街道照样停车，也没堵车，为什么？就是因为那条街道是单行的。只要车能通过就不会堵车。如果昆明适当增加单行道，大部分单行道平时在高峰时段以后都可以提供一侧甚至两侧作为停车场使用。只要规划部门简单划一下停车线，安排专门人员管理就行。

2、昆明是省会城市，空气污染问题必须要解决。目前昆明空气质量下降的“贡献”中有多大是来自机动车尾气，笔者没有数据，但是有数据显示：车辆在40公里以上每小时的行驶状态下产生的尾气对空气污染程度最小，而机动车在堵车待速状态下产生的尾气对空气的污染程度却是非常严重已是不争的事实。

3、昆明必须实施大力发展公交车的措施来缓解交通拥堵。但是路在哪里？发展大规模公交车的前提是公交车优先，而真正的优先是道路的优先，目前，昆明大部分街道都比较窄，在双向交通的情况下是没有办法开辟专用的公交车道的，单行以后才有可能为公交车提供专用道。因为单行等于是在现有路面的基础上增加一倍的道路，公交车道路优先就会成为现实。

4、与为公交车提供专门道路一样的道理，自行车的专用道也要尽可能考虑，这样，才有可能真正实施所谓机动车与非机动车道路的分开，互不干扰，从而解决许多市民都头痛的机非混行问题。

二、设立禁停区，更改车道设置，提高十字路口通行能力

“交通”一词的本意，就是“相交”、“交会”而仍然能够“畅通”和“通达”。众所周知，宇宙的一项基本原理就是，在同一空间、同一时间只能有一个物体（这里指有质量的物质形态）存在；如果有两个或两个以上的物体要在同一时间占用同一空间，那么它们必然将发生碰撞、挤压，或者融为一体、连成一体。显然这项基本原理同样适用于城市交通。事实上，昆明市以及全国其它城市的交通拥堵，几乎都发生在交叉路口，一个交叉路口的拥堵往往又造成一条街道的拥堵。因此，解决城市交通的关键是提高城市街道交叉口的交通能力。

按照现行昆明市十字路口的车道设置和红绿灯设置情况，如南北方向的车辆先行，南北方向的车辆直行后，还要等南北方向的车辆左传，方才轮到东西方向的车辆直行，而后是东西方向的车辆左传，东西方向的车辆左传后，才又回到南北方向的车辆直行。这样周而复始地循环，使十字路口的通行能力实际只有路面通行能力的1/4，加之车辆起步所耗费的时间和行人以及非机动车的影响，通行能力还更弱。有一外地朋友曾说过一句比较形象的话：目前昆明的交通是车辆“爬行交通”。的确，现行的十字路口妥善地解决了原来让人头痛的车流交换问题，行车安全了，但通畅则受到了严重制约。纵观车流高峰期的昆明市中心区的十字路口，往往都排了长长的等待行驶的车队。有时过一个十字路口，要等上十余分钟的时间。但如果在现行十字路口的基础上，将车道和红绿灯设置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高两倍以上，且不影响现行十字路口交换车流的安全性。

1、在十字路口A、B、C、D各方向路段各设置一个禁停区，再在各方向路段直行区域禁停区后和逆行区域禁停区前各设置一条左传车道；

2、调整绿波灯光指示，取消直绿、左绿和直红、左红指示灯，同一方向只保留一个红灯和一个绿灯；

3、禁停区的宽度以道路的宽度为准，长度以10米左右为宜，只要能供两辆机动车相向行使即可；禁停区至十字路口停车线的长度以50至60米为宜，能供20至30辆机动车停放就行。若按以上方法更改车道和红绿灯设置，当A、B方向的红灯亮时，A方向直行的车辆到停车线等待绿灯；同时，A方向欲左传的车辆经过禁停区变更车道进入左转车道停车线等候绿灯。绿灯亮时，A方向直行车辆和左转车辆同步行走。与此同时，B方向的车辆也通过同样方式至停车线等待绿灯，并实现直行与左转同步行走，互不交叉和影响，各行其道（见图七）。同理，当C、D方向的红灯亮时，C、D方向的车辆也按同样方式选择车道至停车线等待绿灯，绿灯亮时，用同样的方式行走。这样，便完成了纵横各个方向红绿灯交换的一个周期。此十字路口车道和红绿灯设置方法的最大优点，就是可以实现左转和直行同步，比现行十字路口车道和红绿灯的设置节约两倍的通行时间，增加两倍的车辆通行数量（两种车道和红绿灯设置方案的优劣势比较见下表）。除此之外，各方向路段所设置的禁停区，一方面还可以为行人横过街道增加一个通道，增强十字路口人流的分流能力。另一方面，如遇因为交通事故等原因造成十字路口堵车，还可作为如消防通道一样方便的车辆通道，供直行车辆掉头绕行和交警疏散车流。唯一不足的是欲左传的车辆经过禁停区进入左传车道时，有可能与另外方向刚直行和右转过来的车辆“谋面”，造成新的不安全因素。这种情况只需在禁停区口设置一个红绿灯控制即可得到解决。

表5-1 十字路口新设置方案和现行方案的优劣势比较

新设置方案

直行左传同步行驶（一分钟一个周期）

提前解决交通矛盾

有效利用时间差，节约时间 有效利用空间差，节约空间 充分利用十字路口动而慢的特征，从而增加车流量

提前疏导车辆，缓解交通压力 车辆停留时间短，通行能力强 堵车时应变能力强

能增强十字路口人流分流能力 备注：

1、设红绿灯各亮的时间为一分钟。

现行方案

直行左传分步行驶（四分钟一个周期）

集中解决交通矛盾

不能利用时间差，浪费时间 不能利用空间差，浪费空间 不能利用十字路口动而慢的特征，从而减少车流量

集中疏导车辆，加大交通压力 车辆停留时间长，通行能力弱 堵车时应变能力弱

不能增强十字路口人流分流能力

十字路口车道和红绿灯的这一新型设置方案，系笔者通过两年多时间，在对昆明市各大十字路口充分调查和查阅大量城市道路设计以及交通管理措施资料的基础上提出来的，仅只是一个关心城市交通的普通市民思考的结果，不像如上的单行措施一样属于交通管理上的成熟理论。在方案提出之初，得到许多新闻界朋友和市民的关注，同时也遭到一些专家和学者的置疑。当然，一种新型方案的完善，是在专家和学者的反复置疑中完成的；同时，一种新事物的诞生，必然会受到一些传统思维的冲击，也只有这样，新的方案才会越来越成熟。为方便广大致力于改变一个城市的交通拥堵状况的有志之士的理解，笔者在上表的基础上，再将新型十字路口车道和红绿灯设置方案的优点做如下归纳：

1、省时。此新型方案省去了纵横两次单独左传的时间，和现行方案相比，红灯周期减少一半。车辆在十字路口滞留的时间大大减少，同时，也减少了车辆单程行驶的时间。

2、高效。现行方案一般每一个红灯周期为2分钟左右（昆明），每次单向通车约30 25

秒，通车能力约为20辆（实际调查数据），即每个周期通行能力为80辆。而此新型方案每个周期只需要1分钟（按现行红绿灯周期的时间计算），即在同样的时间和道路空间中，通车效率提高了两倍，可通行160辆。如果加上此方案实施后行人和非机动车影响小这些因素，通行能力还会更强。大大提高了工作效益和社会效益。

3、解堵。由于此新型方案红灯周期的缩短，单位时间内车辆循环频率和通行节奏提高，缩短了车辆在十字路口的滞留时间，也就不容易造成交通拥堵现象。同时，还可为驾驶员营造一种良好的驾车心情，减少安全事故的发生。

4、应急。由于此新型方案在十字路口每一个方向都设置了禁停区，若有紧急（或者事故）需求情况，可用这些禁停区作为车辆应急疏散的安全通道。

5、方便。行人、自行车和掉头车辆，均可利用新型方案所设置的禁停区作为方便快捷的通行通道。十字路口人流分流能力的增强，减少了人和车的冲突，增加了人和车的和谐，为构建社会主义和谐社会奠定了一定的基础。

6、环保。新型方案提高了十字路口的通行能力，减少了车辆在十字路口的停放时间，缩短了车辆整体行使的时间。也就减少了车辆的尾气排放，减轻了空气的污染。

7、节能。通行效率提高了，同时也就减少了油耗。若按一辆车在城里跑一天过十字路口时等绿灯需多耗油1升（90%以上的驾驶员在十字路口不会关停发动机等绿灯亮）计算，那么一年下来，整个昆明城里跑的车辆在十字路口多耗油的数量将是一个非常惊人的数字。新型方案节能效果不言而喻。

8、实用。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、简明性、实用性得到了充分体现，赋予了城市交通平面交叉新的意义。它不象立体交通那样需要高投入、高技术、长工期、大空间，也不影响市容，只需要在现有的道路上稍做“手术”就能实现，与目前我们国家倡导的建设节约型社会的思想理念是相吻合的。

三、优化公交车线路，提高路网整体通行能力

近年来，昆明市的公共汽车交通发展非常快，市区和近郊的公交路线约有一两百条之多，人们出行乘坐公共交通已经比较方便了。但由于历史惯性遗留问题和营运者的观念问题，目前昆明市的公共汽车交通仍然存在着许多不尽人意或者相当严重的缺陷。公共交通路线设计的基本原则，是要用尽可能少的路时（路面面积和时间的乘积），安全舒适准时地运送更多的交通消费者（乘客）。为了达成这项目标，必须对现行公交路线进行整体优化，而优化的主要措施就是提供网络式公交服务，摈弃过时的枢纽式交通模式。所谓网络式公交服务，就是把公交路线平均分布在棋盘格的马路上，以便让位于市

区和近郊任何一个地点的乘客，都能方便地（不用换车或只换一次车）到达市区和近郊的任何一个目的地。但是，由于昆明市过去的以及新设置的公交路线，过多地强调定向模式和枢纽模式，因此绝大多数的公交路线走的都是“之字形”，要经由多次甚至十几次的转弯才能完成一趟运营服务。这种模式导致两个严重的后果，而解决的根本办法就是采取直行网络式公交线路布局。

其一，采取定向公交线路模式或枢纽公交模式，在某些站点或地点上往往会集中十几路甚至几十路的公交车，这些公交车的进站和出站不可避免地会造成路面的混乱和拥堵。因此，如果能够根据网络模式进行公交路线整体优化设计，有助于缓解某些站牌站点公交线路数量过度集中的问题，以及公交枢纽本身容易造成当地及其周边路段的公交车过度集中的问题，从而大大减少上述地段公交车的拥堵状况。其二，由于定向公交车转弯的平均次数太多，而转弯时占用的路面和时间比直行要多出一倍或数倍，结果公交车往往成为造成交通拥堵的重要责任者。有鉴于此，笔者建议要尽可能减少公共汽车的转弯次数（道路本身的转弯不算）。也就是说，公交路线主要应当采取直来直往（只转1次弯，终点平面调头）模式、直角模式（只转2次弯，转弯和平面调头）、口字形模式或长方形模式（只转4次弯，封闭回路）等三种模式布局。如果昆明市有公交车5000辆，每辆车一趟运营能够平均减少4次转弯，每天平均运营5趟，那么一辆公交车就可减少20次转弯，全市一天就可减少公交车转弯10万次。按每辆公交车转弯所用路时折合5辆普通小汽车转弯路时，就等于每天减少50万次小汽车的转弯。对增强路面利用率，提高路网整体通行能力的效果是显而易见的。

另外，从一定意义上来说，在有条件的情况下，笔者觉得昆明还是应该恢复部分路面轨道交通。路面轨道交通是非常适合昆明这样的城市的一种交通手段。20世纪80年代前昆明曾经有过几条有轨电车道，后来不知道什么原因拆除了。法国巴黎也是拆除了有轨电车的，但是现在法国对这样的做法很后悔。由于轨道形成的优先权是天然的，路面轨道交通运行时间的准确性是其他任何交通工具无法取代的，同一个人同一个地点今天提前20分钟出发，明天仍然可以做到提前20分钟出发，不需担心迟到和早到。当然，目前我们所说的路面轨道交通已经不同于历史上的有轨电车。随着现代科技的发展，高性能的路面轨道交通已经是非常迅速的交通工具，昆明部分街道实施单行和十字路口通行能力普遍得到提高后，在有计划和详细论证的基础上适当恢复一些路面轨道交通。这既可以缓解城市交通压力，又可解决部分市民上下班之忧。需要进一步讨论的几个问题

一个城市交通状况的改善，都需要综合治理，单靠几项单一的措施是不能使昆明市的交通状况尽善尽美的。随着经济的不断发展和社会的不断进步，人们对交通的需求量会越来越大，要求也会越来越高。以上笔者提出的几项措施，仅只是在目前昆明市人力和财力都比较有限的情况下改善昆明城市交通状况的根本性措施，要达到综合治理的目的，以下一些问题还需要做进一步的讨论。

一、关于混合车道路口和人流的处理问题

现实生活中的车道路口是由各种类型的车道组成的，包括双向道、单行道等。更复杂的车道路口还包括自行车道、人行道、步行街插口等非机动车道。对于双向道和单行道交叉的路口，单项道上可以不象如上所述一样设置禁停区，因为临近交叉路口时车辆即可按现行的车道设置直接并道进入各自的位置等实现车流交换，没有必要多浪费投资。对于行人，除目前各大交叉路口的人行道外，笔者已经在第二节中提到可以利用新型十字路口设置方案中的禁停区进行分流。对于非机动车，笔者建议采取“时空分离法”进行分流，以避免机动车和非机动车在交叉路口混合通行，造成城市交叉路口交通拥塞不堪的现象。

“时空分离法”是将机动车和非机动车在交叉路口内用实体隔离来实现两者的空间分离，用两种同步的灯光信号对机动车和非机动车实现时间分离。这样，进入交叉路口的机动车就能按照灯光指示，在无非机动车抢道的情况下高速畅行，而非机动车则从后移数米的停车线按灯光指示行停，从而彻底消除了两者相互抢道、混合通行造成的干扰和阻塞，有效地避免了随时可能发生的事故和险情。据介绍，“时空分离法”在成都试行一周，即收到了每小时多通过6 0 0多辆机动车和近万辆非机动车的效果，交通民警也从岗台上解放下来，专事纠正违章和处理纠纷工作，从而使原来拥塞不堪的交叉路口得到有效疏缓，效果非常理想。

二、关于交通网络整体优化的问题

随着社会生产力的发展和人民生活水平的提高，交通拥挤的状况将会越来越突出。交通过分拥挤造成的汽车延时，汽油的浪费，汽车废气的排放量都成倍增加。同时，因土地资源的限制，依靠扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，不是明智的做法。因而，在条件容许的情况下，昆明应该考虑交通网络的整体优化，充分用高新技术来改造现有道路运输体系及其管理方式，从而达到提高路网通行能力和服务质量，改善环保质量，提高能源利用率的效果。

整体优化交通网络，最直接的有效方法就是建立智能交通系统。智能交通系统最初

是在以监控为主体的交通工程(包括交通管理)基础上发展起来的，开始只进行道路和车辆智能化的研究，现在已经扩展到交通运输的全部过程及其有关部门，其作用主要体现在以下三个方面。一是车辆依靠自身的智能在道路上安全自由地行驶，在陌生地方不致迷失方向；二是道路依靠自身的智能将交通流调整至最佳状态，缩短行车时间，减少阻塞；三是交通控制管理中心依靠系统的智能对道路和车辆的状态进行实时监控，及时处理事故，保障道路畅通。目前，日本、欧洲和许多新兴的工业国家以及发展中国家也已经开始智能交通系统的全面研究和开发，我国的研究刚刚起步，但作为其基础的城市交通控制系统的开发研究从 70年代就已经开始，昆明作为我国面向东南亚、南亚开放的桥头堡，在智能交通系统的建立方面应该走在国内同类城市的前头。

三、关于小汽车过街桥的设置问题

通常习惯上，直行车辆前方只有三种选择，继续直行、左转弯、右转弯，车流量各占三分之一。其实，由于街道越来越宽、车流越来越多，因此街道两侧的交通变得越来越困难。在这种情况下，直行车辆的前方还有第四种选择，即调头到街道的另一侧。也就是说，直行车前方实际上有四种选择，平均车流量各占四分之一。近年来，为解决行人和自行车过街越来越困难，昆明市已经增设了许多行人（包括自行车）过街桥。与此同时，作为自行车升级换代的交通工具小汽车在道路越来越拥挤的情况下，如果能象行人和自行车一样享有相应的过街方式，增加掉头机会，那么对缓解城市交通拥堵势必起到良好作用。而要增加小汽车掉头的机会，除上所述的设置禁停区的方法外，最可行的办法是设置小汽车过街桥。小汽车过街桥的设置，既可以实现调头功能，也兼有左转弯立交功能，从而可以为二分之一车流（仅指小汽车）提供交通便利。除此之外，一方面还可以引导人们在汽车消费上的选择。随着小汽车过街桥的普遍设置，那些能够使用小汽车过街桥的小汽车品牌将成为人们购买的重要参考因素。显然，这有助于促进低吨位微小型机动车在城市的发展，并从整体上降低小汽车占用城市道路的面积，提高小汽车的单位路时载客量。一方面也可以减少交通拥堵。假设昆明目前随时停放有小汽车近60万辆（包括其他地市到昆明办事的车辆，而且昆明自身小汽车还在不断迅速增加），按平均有四分之一机动车每天需要调头2次计算，就有30万次调头。而并道乃是导致车速减慢、车道拥堵的直接因素。

四、关于提高城市交通综合管理能力的问题

城市交通问题涉及面广、综合性强、协调性大，但目前昆明城市的交通体制和机构设置和全国大部分城市一样，缺乏综合协调的机制，综合管理能力也就不够理想。建设

部门管理城市交通的规划和建设，公安部门（交警）负责对道路上的交通流进行管理，真正的交通部门却只管城外交通，而对城市交通基本不管。这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也易形成都不管的“空白区”（如城郊结合部的交通），无形中加重了交通矛盾。要提高城市交通的综合管理能力，只有从现行交通体制和机构改革上入手。其实，随着城市化进程的加快，城乡一体化将成为社会发展的必然趋势。因此，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一样体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。目前，国内如西安等一些大城市都相继成立了市一级的类似“交通委员会”的权威性机构，统管全市的交通规划、建设、运营和管理，以便把握城市全局，进行综合决策和目标控制。昆明市不妨效仿一下西安等城市的做法。这样，或许能促进昆明城市交通管理更上一个台阶。

第五章 结论

1．我国正处于城市化交通的十字路口，而且根据其他国家的发展规律，我国大城市已经或即将进入小汽车消费的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽车出行持续倍增，将来想要扭转态势，必然是事倍功半。在这样的形势下，解决城市交通拥堵问题就显得尤为迫切。

2．解决我国城市交通拥挤问题，重点在科学决策和规划方面，要加强城市规划和交通规划的协调进行，保证各级交通决策部门和管理部门相互配合，消除部门分割造成的失误；而解决交通拥挤的难点在于先进技术的研究和实施，目前我国城市交通的理论大多以国外研究成果为主，而且定性研究较多，定量研究和模拟模型的建立还处于起步阶段，对智能交通系统的研究也还不太成熟，加上经济上的原因，使得先进技术的实施应用受到限制。

3．从我国现实情况来看，要缓解城市交通拥挤，还是要大力发展公共交通。从昆明实际情况来看，不仅要发展公共交通，也要进行科学的交通管理和交通设置。但不是单从形式上开辟一两条公交专用道就能够解决的，公交优先涉及城市规划、路网设计、信号技术以及各种交通方式的合理安排和衔接等多个层次的内容，要切实实施公交优先，必须综合考虑、整体规划。

4.城市交通拥挤问题治理策略涉及社会学、管理学、经济学等诸多学科，需要城市发展、城市规划、交通运输等专业理论及信息技术、通讯技术等科学体系的支持，因此以本人的学识水平和实践经验，对城市交通拥挤治理对策研究还只能处于学习总结与前期探索阶段，如何就综合性治理提出完整理论基础和详实实践内容的方案仍然是摆在每个研究者面前具有积极挑战意义和客观现实意义的课题。

谢 辞

光阴如白驹过隙，当我完成这篇毕业论文的时候，学习也将画上句号。回顾过往的三年，万千感慨在心中，当然，最想表达的还是谢意。首先要感谢各位老师对我的学习给予了很多帮助。感谢各位老师这三年里对我的谆谆教诲，我所取得的每一点进步都和他的关心分不开的。老师博大的胸襟、深邃的思想、渊博的知识和严谨的治学态度给了我潜移默化的熏陶，从他那里习得的学问和做人的道理会让我受益终生，“仰师风之高翰，唯笃行以回晗”！感谢老师对我生活上的关心，背井离乡的求学岁月里，每每想到他们，心中便有了家的温暖。

感谢共同学习的其他几位同窗，感谢各位好友，感谢三年里朝夕相处的每一位同学，你们都是我的良师益友。感谢我的父母。悠悠寸草心，报得三春晖。

千言万语不足以表达我由衷的感谢，我只有将谢意化为前进的动力，踏踏实实地走好以后的每一步路。

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第五篇：国外处理城市交通污染

国外处理城市交通污染

首先城市交通污染的来源有那些？知道这些我们才能从根本上解决问题。

城市中因交通引起的噪声、有害废气、烟尘和油污等，污染城市空气、水域和土壤。现代化城市中大气污染的重要污染源是大量的小汽车。据国外统计：汽车排出的一氧化碳占许多大城市总排放量的90%以上，烃类排放物占70%以上，氮氧化物占50%。这些都对城市环境造成了严重的污染。其中为严重的就得数噪音和有害废气带来的污染！因此我们要想解决城市交通污染就必须着重解决这两方面的问题！我们来看一看国外是怎么解决的。

就全局来看有害废气的来源的一个重大因素是小汽车过多，其次的一个次要的因素就是小汽车的排污标准没有跟上。同时由于数量太多而导致交通拥堵也带来了不少污染。

国外在处理这些问题上有他们的一些办法。

1大力发展轨道交通系统

轨道交通由于与道路相分离，可以快速运送大运量的乘客，已成为世界各国大都市解决城市交通拥堵问题的必选。轨道交通系统分为重型轨道交通系统（地下铁道和市郊铁路）和轻型轨道交通系统。

日本的有关研究表明，轨道交通与其他运输方式相比具有人均消耗能源少、污染小、占地少、耗费社会成本低的特点，因此，轨道交通几乎成了大城市解决交通拥堵问题的必然选择。

2发展快速公共交通系统（BRT）

从库里蒂巴发展起来的巴士快速交通（BRT）系统正在开创城市公共交通大容量、低成本的新时代，并且逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。

美国联邦公共交通管理局（FTA）积极推行巴士快速交通（BRT）系统，使这一概念在基金的支持下，建设许多示范项目，美国国会审计办公室（GAO）在向国会提交研究报告中（GAO-01-984），对比全美13个城市的轻轨交通项目与17个巴士快速交通项目，结论是巴士快速交通系统的成本低于轻轨交通，而运送乘客量和运行速度接近轻轨交通。自20世纪90年以来，美国城市再也没有任何新的轻轨交通项目，越来越多的城市采用巴士快速交通系统。南美的圣保罗、波哥大、基多以及澳大利亚的布里斯班、悉尼、加拿大的渥太华、墨西哥城、印度尼西亚的雅加达、印度的班加罗尔等城市纷纷加入BRT的行列，在世界上形成发展巴士快速交通系统的新潮流。对于那些财力有限，而创造力丰富的普通城市而言，BRT系统非常具有吸引力，被业界人士认为是经济有效的选择方案。

3交通拥挤收费政策

拥挤收费概念出现于20世纪70年代，是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，在时空上改变交通流量的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。有经济学家相信对拥挤路段的使用者收费是缓解城市交通拥挤的一个最直接、经济上最有效的办法，各国的实践也证明了这一点。1975年，新加坡通过收取“拥堵费”，控制高峰期严重拥堵地区、路段的上路汽车数量，收效极为明显。机动车通行量比高峰时期减少了24700辆，交通速度增加了22％；交通收费管制区域的机动车总通行量减少了13％；单人乘机动车数量减少，部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行。1991年起，挪威、英国、美国等国家部分城市纷纷效仿，均取得了较好的效果。

拥挤道路使用收费是一项重要的交通需求管理措施，但也必须与其它措施配套协调使用，构成一个城市交通需求管理的综合系统。

4鼓励自行车的发展

自行车交通因占地少、投资小、效率高，节约能源和水源。可减少私家车交通量、减少或减轻交通事故、减少拥堵、减少停车用地、减轻道路投资压力，从而增加市政公共投资对其它公共设施的投资，无空气、水源、噪音污染。因此各国采取各种措施鼓励自行车的应用，这些措施包括:制定鼓励自行车交通的政策和规划，实行自行车优先的政策，提高自行车交通的安全保证，增加自行车道、自行车交通信号和自行车停车设施，改善和便利自行车与其它交通形式的联运等。

荷兰对自行车交通设施包括道路、信号灯、停车场停车库进行了大量投资，成功地使自行车交通迅速发展，大大提高自行车交通的比率、效率和安全性。同时荷兰采取机动车道和专用的自行车道分流的方式解决混合交通的问题，也使机动车交通速度得到提高。

在法国,大部分街道没有自行车专用道,但在机动车道上专门划出了自行车道,用绿箭头表示。在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。

美国联邦及各州政府每年拨出巨款用于自行车道的规划、修建和科研。现在各地可以用过去只能用于公路建设的“国家公路系统”联邦资金在州际交通干线上(Interstatecorridors)建设自行车道。加州政府制定有三级自行车道的设计标准，各级地区地方政府均制定三级自行车交通网规划。加州25%的高速公路的路肩上允许自行车交通。

5力求各交通形式的无缝隙(SeamlessTransfer)转乘

顺畅的各交通形式之间的联运和转乘是以人为本提高交通效率，鼓励公交、自行车、出租车的使用，减少交通拥堵的重要办法。人行道、自行车道与公共交通网互通、互联，将住宅与出行目的地相连。公交、铁路站点设有自行车停放处可便利出行，大大缩短通勤时间，提高交通效率，有益于自行车交通和公共交通。荷兰的火车站设有自行车停车处和自行车出租服务。尽管美国骑自行车的人并不多，但是为了鼓励、便利自行车交通，地铁站大都设有自行车停车处。旧金山湾区的地铁站除了设自行车停车处外还允许自行车上车。美国各地的公共汽车大都可带几辆自行车。印度德里机场一日24小时均可买到火车票，一出机场大楼路边就是公共汽车站。乘公共汽车可达火车站和公交总站转乘便利。世界各地的许许多多机场与火车站、长途汽车站、市区公交车、旅馆之间都有极为便利的门到门的交通联系。乘客出了机场或车站大厅不需要携带行李过马路，就近就有各种交通形式供选择。世界上许多机场从机场大厅里就可直接下到火车或地铁站。东京机场行李可推至大厅下面的火车站，车站有三条包括新干线和其它城市铁路的线路与市内地铁公交网连接。东京的长途汽车站与火车站建在一起,在日铁火车站也可买到长途汽车票。

这些以人为本的在基础设施方面实现无缝隙衔接，在服务方面实现便利乘客的做法是值得我国大城市交通发展借鉴的。

6发展智能交通系统（ITS）

美国、西欧和日本等发达国家为了解决共同所面临的交通拥堵问题，竞相投入大量资金和人力，开始大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。

智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。

1995年3月美国交通部首次正式出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的开发计划。其中7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

美国联邦政府从1990年到1997年用于ITS研究开发的预算总计为12.935亿美元；欧盟从1984年到1998年仅用于ITS共同研究开发项目的预算就达280亿欧洲货币单位；日本政府仅1996年和1997年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。

在美国，ITS应用发展较快的几个方面分别是，车辆安全系统（占51%），电子收费（占37%），公路及车辆管理系统（占28%），实时自动定位系统（占20%），商业车辆管理系统（占14%）。

欧洲在ITS应用方面的进展，介于日本和美国之间。由于欧洲各国政府的分散投资和各国的ITS需求不一致，在整个欧洲建立统一的交通信息服务系统困难重重。然而在开发先进的旅行信息系统（ATIS），先进的车辆控制系统（AVCS），先进的商业车辆运行系统（ACVO），先进的电子收费系统方面，前景十分诱人。

日本政府在ITS领域进行了大量的资金、政策等方面的投入，以期形成ITS产业推动日本经济发展。在过去的5～6年的时间里，已经有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS应用主要是在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。

除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始ITS的全面开发和研究，如韩国由建设交通部牵头制定了全面的ITS框架结构和发展计划，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费。

从以上情况我们可以看出，利用地理信息系统（GIS）、GPS、专用短程通信技术（DSRC）开发ATIS、ETC、CVO的车辆安全系统作为ITS的主要应用在全球范围内已是一种趋势，值得我国大城市交通发展借鉴。

7交通需求管理（TDM）

70年代，人们在治理交通的实践中，感到增建道路交通基础设施并不能满足汽车交通的增长，不能达到缓解交通问题的目的。于是有学者（Down）对道路交通的供求状况作了专题调查，得出结论：新建道路吸引的交通量可远超过其本身的容量。因而人们思考另谋出路。逐步形成了对交通釜底抽薪的“交通需求管理”的观念与方法。这是交通规划与交通治理观念上的一次划时代的变革，从历来由增加道路交通基础设施容量来满足交通需求增长的传统观念，转变为对交通需求进行管理以适应道路交通设施容量的全新观念。“交通需求管理”的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为、理智地使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。“交通需求管理”的主要措施是：引导人们改变出行方式，通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平并配以拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通、公共交通的出行方式，改变人们滥用道路资源的陋习，以减少道路上的小汽车交通量，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。所谓交通需求管理从广义上说是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为削减高峰期间1人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。交通需求管理的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求；通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通和服务水平促进人们利用大运量、高效的公共交通；实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。

交通需求管理的要领起源于美国。目前美国、欧洲和日本等，围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用。1991年美国制定的综合路上交通效率化法案（ISTEA）已将TDM作为重要交通对策纳入其中。美国环境保护厅也从保护环境的角度出发，制定了《交通管理方法指南：1990年》。欧洲各国也在其主要城市如伦敦、巴黎、罗马等大城市，正在研究或试行TDM对策。在日本，建设省在其纲领性文件《道路建设的长期构想》中，将TDM对策置于重要地位，并于1993年制定了新交通拥挤紧急对策，提出了推进实施TDM对策的具体计划。美国、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论表明，TDM对策对解决城市交通拥挤问题能够取得相当的效果。

这些呢都是别人的一些解决办法，我们来看看他们获得的效果如何。

纽约

纽约地铁总长1142公里，是世界上最长的城市地铁，北上肯尼迪国际机场，南下海滨浴场，在市中心区是地下，出了市中心区，就得出地面，或上高架铁路。纽约地铁站是最简陋的，主要交会站就是一个四通八达的地下大广场，卖艺人可以在此表演收钱。在纽约使用地铁可以保证你在预定时间内到达目的地，而且冬暖夏凉，风雨无阻。

1991年，纽约市内车库停车费用是每小时9.5美元，在纽约曼哈顿区乘出租车的费用多数在五美元以内，所以住在纽约市郊而在市内上班的人多不开车进市区，通常是先开车到火车站广场泊车，换乘火车入市，在市内就乘地铁、公共汽车和出租车。曼哈顿区许多街道只有特殊牌照的车辆才能停车上下货，其他车辆停车是要扣车罚款的。华盛顿

美国首都华盛顿的堵车集中在上下班时几十条进出市区的公路上，因为绝大多数联邦政府官员不住在华盛顿特区里，而是住在临近的三个州里，每天早上开车几十公里来上班，晚上再开车回家，由于车流增加，因而堵车成了家常便饭。为了减少上班族的交通困难，华盛顿特区政府制定了“保证回家计划”，以鼓励人们多使用公共交通工具，少用私家轿车。

该计划是从周一到周五早晚上、下班时安排大巴和地铁专线接送职工，条件是上班族不开动自己的轿车上下班，如有意外事情必须临时回家去的，可以免费提供出租车。这个计划的第一年目标是使45000人放弃开车上下班，第二年将增加9000人，到2020年将达到73000人，这样可以缓解交通堵塞。伦敦

伦敦人口有800万，地铁500公里，共273个地铁车站，可日运300万人次，足够解决40%的出行人员的需要。英国在1996年宣布实行欧Ⅲ号标准，后由于轿车增多，堵车加重了空气污染，于是政府只好用白皮书的形式宣布城市的大公司、宾馆、公共建筑保留的免费停车场一律改为收费停车费，并提供停车费，用停车费来限制轿车的使用。巴黎

巴黎人口1000万，六岁以上人口平均每天出行2.1次，乘坐公共交通工具的出行量约613万次/日，其中：长度为200公里的市内地铁占52.6%，快速地铁占12.4%，市区公共汽车占14.3%，郊区公共汽车占19.5%。巴黎共有轿车360万辆。大部分家用轿车只在周末和业余时间使用，所以每逢周末，在所有出市区的马路上轿车密度大于工作日上下班时间，因为上下班可乘地铁，出去野营就不能乘地铁了。

墨西哥城

墨西哥城面积1500多平方公里，原来是空气污染最严重的城市之一，每年要出现几次严重污染，使得学校停学、工厂停工、汽车停驶。自1969年起兴建地铁，到1990年已建成178公里地铁，共有154个车站，一日可运150万人次。地铁、有轨和无轨电车共同合作解决了这个有1900万人口的大城市的交通问题。堵车和污染都得到了有效控制，已经有多年没有从报纸上看到墨西哥城因空气污染而宣布紧急状态了。

汉城

汉城过去是连年建路，连年堵车，堵得大家都有怨言。1996年底政府将汽油税收增高一倍，再征收道路使用费，叫交通拥挤责任税。迫使一部分车主放弃开车上下班的打算，堵车现象马上得到缓解。汉城地铁总长278.5公里，平均车速40公里，日运载量350万人次。1999年地铁运量达城市居民出行量的33.8%。莫斯科

1982年莫斯科有居民860万人，另有城郊来市里的100万人，外地来市的一天达20万人，每天客运人次达2700万人次。在平均2500万人次的客运量中，地铁负担44%，其余由400条公共汽车、无轨电车、有轨电车路线承担，公共汽车站平均半公里一站。莫斯科有汽车100万辆，此外每天还有10万辆外地汽车入市。有的大街一小时过车7000辆，二环线上一小时达一万辆。莫斯科地下、地上公共交通不分远近一律五戈比，地铁月票三卢布。如果乘家用轿车上下班，即使一天只用1.5升汽油，一个月也要20卢布。由于公共交通既方便又便宜，故大部分家用轿车仅在节假日使用。

新加坡

新加坡和一些西欧、北欧城市在十几年前就开始征收待定道路使用费了，开始在闹市区四周没岗亭卖票或出售月票，现在已发展到利用摄像机和计算机自动计算费用。新加坡为限制购车对市民买车须征收下列费用：

1、乘用车证；

2、重税使车价上升；

3、特定道路使用费。

好了，就是这些了，国外的交通治理就是这些看的了，我们自身在这方面还有严重的不足，需要向他们学习学习！