桥梁加固报告[样例5]

第一篇：桥梁加固报告

有关桥梁加固技术的探讨

（****大学，湖北省武汉市 430070）

摘 要：桥梁是公路的重要组成部分，桥梁的质量直接影响着行车安全和公路的畅通．近年来我国社会经济的迅速发展，我国的交通基础设施建设取得了很大的成就，人民出行要求的增加促进了我国交通事业的进步。但是我国大部分道路桥梁已经远远不能满足迅速增加和提升的交通运输要求，不仅如此，由于我国交通运输部门没有对超载车辆、通行数量进行有效的监督管理，往往导致了道路桥梁病害问题的发生。如果不能有效的对桥梁结构病害进行及时的解决，提高道路桥梁的质量与安全性，难免会影响到我国交通基础设施的完善。因此道路桥梁结构病害与加固必须要得到充分的重视。本文深入探讨了桥梁病害和桥梁加固技术。关键词：桥梁加固；桥梁病害；桥梁的质量

Discussion on Bridge Reinforcement Technology

(School of Science，Wuhan 430070，China)Abstract: Bridge is an important part of the road, The quality of the bridge directly affects the traffic safety and the smooth flow of the highway.In recent years, the rapid development of China's economy,Our transportation infrastructure construction has made great achievements.The increase of people's travel demand promotes the development of China's transportation industry..However, most of our roads and bridges have been far from meeting the rapidly increasing and upgrading the transport requirements.Not only that, The transportation sector in China has no effective supervision and management of the overloading of vehicles and traffic volume.Often leads to the occurrence of disease problems of roads and bridges.If the disease can not be effectively solved in time.,improve the quality and safety of roads and bridges,it will inevitably affect the improvement of transport infrastructure.Therefore,roads and bridges construction and reinforcement of the disease must receive sufficient attention.This paper further explores the bridge diseases and bridge reinforcement technology.Key words：bridge reinforcement；bridge disease；quality of bridge

引言：随着交通量的大幅增加，早期建设的桥梁由于设计荷载和通行能力明显不足，使桥梁出现了一系列的病害，并加剧了桥梁承载能力的下降，但大量修建新桥也因资金和时间等条件的限制，不可能很轻易的实现，因此针对早期的桥梁需要研究加固维修处理的条件、技术与相应的措施。对公路桥梁加固的重要性

1.1 桥梁抗震的重要手段

随着社会进步和经济发展，突发而至带有巨大破坏力的地震已成为造成重大经济损失和社会问题的各种自然灾害之首。尤其2008年发生的汶川地震，人员伤亡和经济损失非常惨重。同时。公路交通作为是国民经济大动脉，也是抗震救灾生命线工程之一。当地震发生时，桥梁较易发生破坏，通常修复时间较长，给震后救援及灾区重建工作带来较大影响。保证桥梁在地震作用下以及地震后仍能通行，成为桥梁建设中的一个重要课题。1.2 节约成本，提高效益

采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用：而且对现有交通运输影响有的甚至可以在不中断交通的情况下完成，早期设计施工的高速公的桥梁在长期大交通量、重荷载的运营情况下大部分出现了病害：同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。1.3 提高通行能力．消除安全隐患

桥梁的改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且在更大程度上能够消除交通安全隐患。从发展中分析，旧的公路桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展，既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，使经济、社会，资源和环境保护协调发展。

2．桥梁存在的常见病害及加固维修方案的选择

桥梁病害直接影响了桥梁的正常功能，也缩短了桥梁的使用寿命，甚至威胁着过往人车的安全。因此，如何对旧桥和危桥进行病害的加固处理就成为目前所面临的重要问题。2.1 桥面铺装开裂

混凝土桥面铺装层的病害随处可见，主要表现为较规则的纵、横向裂缝。不规则的网状裂缝及较严重的破裂等病害。产生病害的主要原因是桥面板刚度不足，在重载或冲击荷载作用下产生较大变形，从而导致桥面板的铺装层出现裂缝，且发展较快。其次，铺装层与桥面板和主体结构变形不协调，产生附加内力也会引起纵、横向裂缝。另外，早期修建的桥梁，由于当时人们对铺装功能、病害认识有限，往往存在配筋量偏小。钢筋直径过细，铺装与承载构件的截面联系不牢靠等问题。2.2 主拱圈裂缝病害

主拱圈中波纵向裂缝．检查时常发现各孔中波的波顶均存在纵向裂缝：肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝：拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是u形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内；横系梁裂缝。以上几种裂缝是主拱圈裂缝常见病害，也是桥梁加固的重点。2.3 钢筋锈蚀病害

钢筋锈蚀是桥梁出现的常见问题，钢筋发生锈蚀时，锈蚀部分的体积可膨胀至原来体积的lO倍以上，从而对周围混凝土形成挤压，造成混凝土开裂、剥蚀、使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降，锈蚀剥蚀，使截面有效尺寸减小导致结构承载能力下降。锈蚀的直接后果是钢筋断面面积减小，对于以钢筋作为抗弯能力。钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹。影响结构美观。2.4 墩台基础病害

桥梁墩台基础在常年使用过程中，除了承受上部构造荷载外，还将承受土压力，风力，流水压力，冰压力和浮力等等各种力的作用。另外，自然界各种因素的影响作用，以及由于过桥车辆的日益重型化，墩台基础经常受到过重荷载的作用，因此，桥梁墩台将会出现不同程度的损坏。2.5 主粱裂缝及主粱变形病害

主粱裂缝多发生在锚跨中部粱的下缘及悬臂粱根部上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。此类裂缝显然足由于丈量重型车通过使梁的受拉区开裂，属正常桥梁病害现象。但由于病害裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。2.6 桥梁加固维修方案的选择

对早期桥梁加固维修处理需要进行综合的技术、经济分析，先要确定值不值得加固维修，其次如果值得加固维修，选择哪种技术。对前者如果加固维修后仍不能充分满足使用需求或者维持不了多久，就应该选择放弃旧桥；对后者可以从以下几个方面考虑：

1.论证桥梁的上下部结构具有加固处理后提高承载力的潜力；分析桥梁位置的水文地质条件符合加固处理的条件；研究施工技术能够满足加固处理的要求；规划加固处理后桥梁的通行能力，使用年限；计算加固处理的资金需求，确保改造方案比建新桥节省资金，综合效益好。

2.有多个技术方案可供选择时，应按以下原则选择：设计验算简单，构造技术成熟；施工难度小，质量工期都有保证；对环境污染小，有利于工程顺利开展；施工安全有保障；对行车、行人和院桥结构影响小；资金预算合理，加固后维修费用低。

3．采用优化技术对各技术方案的综合效果进行量化比较，选择最佳的技术方案。道路桥梁结构加固技术

3.1 局部修复凿补法

首先把水泥混凝土铺装层的表面凿毛处理，直至骨料露出为止，然后用清水对断面进行彻底的清洗并确保其湿润度。然后使用同标号的水泥砂浆加以涂刷，最后则对桥梁承载能力进行考察之后在其合理范围之内铺筑水泥混凝土铺装层，厚度以1~5cm左右为宜。3.2 增大构件截面加固技术

(1)桥面补强层加固技术。桥面补强层加固法是将原有桥面铺装层拆除，通过一定的工艺和结构措施，在梁顶面(桥面)上加铺一层钢筋混凝土面层，使其与原有丰梁形成整体，达到加厚主梁高度，增大粱的抗压截面以及提高桥梁抗弯刚度的目的，提高桥粱的承载能力和变形能力。

(2)增大主梁截面和配筋加固技术。当原桥截面过小、下缘主拉应力超过容许值导致承载力不足，而桥下净空又允许时，可以采用增大王粱截面和配筋加固法，将主梁截面加宽、加高以扩大截面。并在新混凝土截面中增设受力钢筋。对T形截面粱可采用底面及侧面同时加大以及底部马蹄形加大两种加固形式。

(3)喷射混凝土加固技术。喷射混凝士加固一般不需要立模，也不需要振捣，依靠高速度的喷射将混合科连续喷敷在受喷面上即可，具有施J二简单、快速、经济、不影响车辆通行等优点。采用喷射混凝土代替传统的浇筑混凝土，就可以解决传统加固方法所遇到的问题，因而具有相当大的研究推广和应用价值。目前实际工程当中通常采用喷射合成纤维混凝土进行加固，在喷射混凝土中掺入三维分布的合成纤维来改善混凝土性能。喷射合成纤维混凝土除具有喷射混凝土抗压、抗拉、抗剪、抗弯、粘结强度高的优点外，还具备良好的抗裂阻裂性能、抗冲击性能、耐磨耐腐蚀性能、抗渗抗冻融性能以及较好的抗疲劳性和抗碎裂性。增大构件截面加固技术适应性比较强，且具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T粱桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提商，承载能力也能取得较好的效果。但该法也存在明显的缺陷，比如混凝土构件的体积增大、自重增加、施工周期长、施工空间大等。3.3 粘贴加固技术

粘贴加固技术足采用化学粘结剂或锚栓将补强材料直接粘贴锚固于结构受拉或薄弱部位的混凝十表面，使之与结构形成受力整体，以此来提高结构的承载力和刚度。根据所采用的补强材料不同，又可将粘贴加固分为粘贴钢板加固技术、粘贴纤维增强复合材料加固技术。

1、粘贴钢板加固技术

粘贴钢板加固技术是20世纪60年代末70年代初由法国、南非等国家率先应用于桥梁结构加固的，随后瑞士、日本、英国等也相继开始使用。粘贴钢板加固法有许多独特的优点和先进性，主要包括：坚固耐用：施工快速、简洁；结构轻巧、外形不变：灵活多样：经济安全等。因此，粘贴钢板加固法在许多情况F替代了增大截面加固技术。然而。随着加固技术的不断研究和发展，粘贴钢板加固技术的不足也日益显现，主要表现在：

1)钢板因遭受污染大气侵蚀等原因造成各种化学腐蚀而影响其加固效果，这使得后期的养护问题变得异常突出；

2)由于钢板刚度较大、施工误差等原因使得结构在使用过程中容易在粘结面上发生剥离脱空，特别是钢板端部更容易发生剥离破坏，因而加固设计时一般需附加螺栓加以辅助锚圄。这从一定程度上增加了旃工难度并对原结构造成一定程度的损伤。导致粘贴钢板结构的抗疲劳性能不佳。

2、粘贴FRP加固技术

FRP材料是以连续纤维浸溃在用于粘合纤维的聚合物中硬化后形成的。目前常用的FRP材料主要有玻璃纤维(GFRP)、碳纤维(cFRP)和芳纶纤维(AFRP)，其中cFRP以其优异的物理力学性能而在FRP材料中备受推崇，并日益得到更为广泛的应用。与传统加固方法比较，cFRP加固方法具有以下优点：

材料具有很高的抗拉强度，而且自重小。比强度高：耐久性和抗腐蚀性能好：抗疲劳能力强：适应性强，适用面广：施工便捷。虽然如此，但是由于FRP材料属脆性材料，抗剪强度低。同时，其防火性能也较差，对施工要求较为严格，工程造价也比较高。3.4 体外预应力加固技术

体外预应力加固技术的实质是以粗钢筋钢绞或高强钢丝等钢材作为施力工具，对桥梁上部结构施加体外预应力，以预加产生的反弯矩来抵消部分外荷载产生的内力，从而达到改善旧桥使用性能并提高其极限承载能力的目的。体外预戍力技术早期曾应用于加固工业与民用建筑．前苏联在这方酝做了较多工作。但由于预应力筋转向块构造设计用难、耐腐蚀性差，体外预应力技术加固桥梁的维修养护费用很高，末能体现其工程应用上的优越性，因而在20世纪60年代前未能在桥梁丁程中得到推广。随着技术的进步，20世纪60年代后期，体外预应力筋耐久性及构造设计的一些问题部分得到解决，为体外预应力技术的进．步发展奠定了基础，尤其70年代美国和法国大量的桥梁加固为体外预应力技术的快速发展提供了难得的契机。通过在桥梁加固中应用体外预应力技术，积累了实践经验并获得蘑要参考数据，进一步完善了设计理论，为在建设新桥梁时重新考虑使用体外预应力技术提供r依据。由于体外预应力体系布置灵活，不仅可用来加固简支梁桥和连续梁桥，还可用来加固拱桥和刚构桥等：不仅可用来改善梁的抗弯性能，还可用来改善构件的抗剪性能：不仅町用来进行整体桥梁加固，而且可用于桥梁局部加固：不仅可用来加固桥梁的梁部结构，也能用于加固桥墩及索塔等部位，具有良好的加固效果及广阔的应用前景。但由于对预应力筋张拉时会产生预应力损失，因此，在设计中需对预应力损失进行合理的估计和计算，并在施工时采取措施以减少预应力损失。3.5 改变结构体系加固技术

(1)简支梁变连续梁加固技术。

采用在简支梁下增设临时支墩或把相邻的简支粱加以连接的方法，可改变原有结构物的受力体系，将多跨简支梁的梁端连接起来，变为多跨连续粱，以改善结构的受力状况，提高桥梁的承载能力。

(2)加劲梁或叠合粱加固技术。采用加劲梁或叠合粱以增强主梁的承载能力，也是常用的改变结构体系的一种加固法。采用加劲梁或叠合梁加固时，应根据加固时结构体系转换的实际受力状态，分清主次，进行合理的抽象和简化，得出计算图式，进行补强计算。因实际结构比较复杂．各种结构部分之问存在着多种多样的联系，而决定联系性质的主要因素是结构各部分的刚度比值。故新旧结构体系可依据相对刚度大小分解为基本部分和附属部分，以分开计算其内力，如分成主粱和次粱、主跨与附跨，并注意略去结构的次要变形，从而获得较简明的力学图式。除此以外，还有很多其他改变结构体系的方法，如增设支架或桥墩、改桥为涵等。然而，这些方法往往都需要在桥下操作，有时还要设置永久设施，会影响桥下净空，因此仅适合在不影响通航及桥梁排洪能力的情况下使用。4 结语 实践证明，采取有效的加固处理措施，可恢复甚至提高旧桥承载能力及通行能力，延长桥梁寿命，从而节省大量投资，获得良好的社会效益和经济效益。随着我国交通运输业的迅猛发展，针对既有桥梁的结构加固、保障公路桥梁的安全运营已成为交通管理部门关注的重点。桥梁加固技术以其特有的安全、经济、方便、快捷等特点得到越来越广泛的采用。随着科学技术的不断发展，桥梁结构加固的新技术、新工艺不断涌现，在桥梁工作者的共同努力下．桥梁结构的加固改造工作会日益发挥出更大的作用。

参考文献

[1]

夏占武.桥梁检测与加固技术应用[D].吉林大学,2004.[2]

张欣.拱桥加固技术研究与实践[D].重庆大学,2005.[3]

叶吉军.桥梁加固技术的研究与应用[D].同济大学,2007.[4]

韦荣强.桥梁加固技术探析[J].科技信息,2011,17:316.[5]

刘健宇.钢筋混凝土桥梁加固技术及应用研究[D].重庆交通大学,2008.[6]

吴金翔.桥梁加固技术研究[J].山西建筑,2010,04:328-330.[7]

周爱军.桥梁加固技术及应用实例[J].安徽建筑,2006,05:130-131.[8]

何文弋.城市小型混凝土桥梁的加固改造技术研究与实践[D].南京理工大学,2008.[9]

F.Tatsuoka,M.Tateyama,Y.Mohri,K.Matsushima.Remedial treatment of soil structures using geosynthetic-reinforcing technology[J].Geotextiles and Geomembranes,2007,254:.[10] Radonjić Ognjen.Technological development as important condition of international competitiveness[J].Sociologija,2002,442:.

第二篇：桥梁加固方案

桥梁加固方案

（一）一、体外预应力加固：

加固措施：通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固，此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝，为了约束斜裂缝进一步发展，加强对腹板混凝土的约束，增强腹板抗剪承载能力和刚度，采用腹板内侧粘贴钢板。预应力施工工艺1.锚固端部横梁与跨中转向横肋！墩顶导向槽的施工2.钢绞线下料与穿束3.钢绞线张拉4预紧5.高应力张拉6.压浆

缺点：

1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。

2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响

3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见

二、体外预应力的加固另外的加强措施

1、弯曲加强

采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。

2、剪切加强

梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。

三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。

粘贴碳纤维法

碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度

具体的施工工艺：

1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平

2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理

3、滚刷粘结剂粘结碳纤维

4、对已贴的碳纤维作压面处理

5、表面整饰（如抹砂浆等）

粘贴钢板（碳纤维）法：（1）对结构抗弯和抗剪加固效果明显，但对结构静刚度影响不大（静刚度包括等直杆件扭转刚度、受弯梁的弯曲强度、薄板受弯曲载荷作用、薄壳变形计算）。（2）在借用桥面铺装层参与受力时，新老混凝土的可靠连接，始终存在问题如粘结剂的老化问题

此外粘贴钢板法存在以下自己特殊的缺点：（1），钢板面积大，刚度大，适型性差，很难与原结构紧密粘接，此外，自重很大，加上锈迹等原因，底、侧粘贴很易脱落（钢板易受腐蚀或脱落）（2）对于大跨度梁来说，钢板的重量可能太重粘贴碳纤维法存在以下自己特殊的缺点（1碳纤维的抗剪强度低，延展性又不好，所以，其受力的不均匀性必须充分注意（2）碳纤维用于桥梁加固，其老化问题不容忽视。

四、体系转换法：

是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力，提高承载能力的一种加固方法这是一种‘变被动加固为主动加固’的方法，该方法需要对原结构的现状进行仔细的调查，对其承载潜能进行正确评价，用周密、细致、可靠的汁算分析确定体系转换的方法和施工工艺流程，以达到加固修复病桥的目的。一般可通过简支梁下增一设支架或桥墩；或把简支梁与简支梁加以连接，使结构由简支变为连续等。

施工工艺：（1）揭开桥面铺装层。将梁顶保护层凿除。使主筋外露。沿梁顶增设纵向受力主筋，数量根据计算决定。

（2）浇注端头混凝土

（3）拆除或改变原有支座

（4）重新做好桥面铺装

该加固方法主要对于大、中简支梁桥的加固，将多跨简支梁的梁端连接起来，变为多跨连续梁，可以有效改善结构的受力状况，提高桥梁的承载能力，但不适合连续刚构桥的后期加固。

五、桥面系减载。

对大跨度连续刚构而言，恒载在总重量中占有相当大的比重，减小桥跨内桥面的恒载重量诸如变硷桥面铺装为沥青硷桥面铺装、变硷栏杆系为钢质栏杆系、减薄人行道铺装厚度等能有效地减小跨中的下挠量。

六、扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；该方法虽然能提高结构承载力，但也会因而加大结构自重。

自重加大产生的内力增量会消抵部分或全部结构承载能力的提高。且新增结构面积或体外施加的预应力与原结构体的界面能否良好结合此外（1）扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；（2）改变原结构的受力体系，使其减小受力；（3）以新的结构代替旧的应力不够的结构这三种方法均不能用于大跨径连续刚构桥深固工程技术系统总结：增大截面、粘贴钢板（碳纤维）、体外预应力等加固方法都属于二次超静定受力结构。加固前原结构已经承受荷载（即第一次受力），特别是当承载能力不足时，加固前原结构的截面应力、应变水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷载，而是在新荷载（即二次加载）下才开始受力。从而导致整个加固结构在其后的第二次受力过程中新加部分的应力、应变始终滞后于原结构的累计应力、应变，这决定了此时混凝土结构加固计算分析不能够完全按普通结构概念进行。加固结构的承载力与新旧两部分的应力差值或应变差值直接相关，与原结构的极限变形值有关，与两部分材料的应力—应变关系有关。

桥梁加固方案

（二）一、公路桥梁存在的常见病害

1.主拱圈裂缝病害

a.主拱圈中波纵向裂缝，检查时常发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。

b.肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。

c.拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。

d.横系梁裂缝

2.钢筋锈蚀病害

钢筋发生锈蚀时，锈蚀部分的体积可膨胀至原来体积的10倍以上，从而对周围混凝土形成挤压，造成混凝土开裂、剥蚀、使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降，锈蚀剥蚀，使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降。锈蚀的直接后果是钢筋断面面积减小，对于以钢筋作为抗弯能力。钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。

3.墩台基础病害

桥梁墩台基础在常年使用过程中，除了承受上部构造荷载外，还将承受土压力，风力，流水压力，冰压力和浮力等等各种力的作用。另外，自然界各种因素的影响作用，以及由于过桥车辆的日益重型化，墩台基础经常受到过重荷载的作用，因此，桥墩台将会出现不同程度的损坏。

4.主梁裂缝及主梁变形病害

主梁裂缝多发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。

二、公路桥梁加固的重要性

1.在公路桥梁使用期间内，任何桥梁都会成为旧桥。早期修建的桥梁，由于当时人们对铺装功能、病害认识有限，往往存在配筋偏小，钢筋直径过细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅受自然环境的影响（如大气腐蚀、温度、湿度变化等），而且还受到使用环境的影响，难以避免产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。

2.从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用；而且对现有交通运输影响有的甚至可以在不中断交通的情况下完成，早期设计施工的高速公的桥梁在长期大交通量、重荷载的运营情况下大部分出现了病害；同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。

3.同时桥梁的改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且在更大程度上能够消除交通安全隐患。从发展中分析，旧的公路桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，使经济、社会、资源和环境保护协调发展。

三、公路桥梁加固的方法

1、桥面铺装加固法

1）局部修复凿补法。将水泥混凝土铺装层的表面凿毛，深度以使骨料露出为准；用清水冲洗干净断面并充分润湿，涂刷上同标号的水泥砂浆（或其他粘结材料），最后在桥梁承载能力容许范围内，铺筑一层1～5cm厚的水泥混凝土铺装层。

2）重新浇筑混凝土面板。桥面板的破裂和其他损坏特别严重，混凝土质量或施工状况特别不良，且无适用的修补方法时，就必须采用重新浇筑新的混凝土桥面板的措施，施工时，将原有的行车道铺装全部拆除，再将行车道表面清扫干净，必要时铺入适量短钢筋，配置上1～2层钢筋，浇筑整体化混凝土。

3）桥面补强层加固法。即在旧有桥面上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，此方法既修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的承载能力。

4）其他方法。如加铺一层沥青混凝土，采用混凝土粘结剂或环氧树脂材料修补法，钢纤维混土修补法，聚合物混凝土罩面法等。

2、加大截面加固法

也称为外包混凝土加固法，是用增大混凝土结构物的截面面积和配筋进行加固的一种方法。加大截面加固法一般采用两种方式：一种是加厚桥面板；另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。该法工艺简单、适应性强，具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间较长，加固后的建筑物净空有一定减小。

3、粘贴碳纤维增强塑料加固法

采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。此法几乎不增加结构自重和截面尺寸，不改变净空高度，施工方便，对原结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。缺点是环氧树脂在温度高于60℃时会呈现软化现象，而桥梁一般受到阳光直射，桥面温度高于60℃的可能性很大，不利于采用树脂胶作粘贴剂。

4、桥下部结构加固法

桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小、水流不大的石拱桥，可采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。

5、灌缝胶灌注法

当梁体变形及裂缝严重，承载能力下降。当梁体存在严重变形和裂缝，应加强桥梁观测及试验检测，分析原因，制定加固处理方对承载能力、刚度不足的梁体，首选用灌缝胶灌注处理裂缝，采用种植或粘贴钢筋加固法、新浇注混凝土增大梁体截面加固法、粘贴钢板（筋加固法、粘贴碳纤维加固法、体外预应力加固法等方案进行进行结构补强，提高梁体的抗弯承载力。

第三篇：桥梁加固通讯稿

桥梁加固工程施工组织设计

目录

一、编制依据..........................................2

二、工程概况..........................................2

三、设备人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法.4

四、主要工程的施工方案、施工方法.6

六、重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及措施........13

七、雨季施工施工安排..................................16

八、质量、安全保证体系................................17

九、安全、文明生产措施................................21

十、交通组织方案......................................24

一、编制依据

《桥梁结构用碳纤维片材》（jt/t 532－2004）《公路路面基层施工技术规范》（jtj 034－2000）

《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（jtg f30－2003）

《公路工程质量检验评定标准》（jtgf80/1－2004）

《公路土工试验规程》（jtj 051－93）

《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（jtj 073.1－2001）

《公路工程技术标准》（jtg b01－2003）

《公路桥涵施工技术规范》（jtj 041－2000）－01－2006）

《混凝土结构加固技术规范》（cecs 25:90）

《碳纤维片材加固混凝土结构技术规程》（cecs 146：2003）有关安全作业规程及法律、法规

二、工程概况 1.概况： **********桥为跨越朱家山河上的一座新建桥梁，桥梁横断面分配为：4m（人行道）+16m（车行道）+14m（观江平台）=34m（由北向南）。该桥于2004年8月施工结束，由于征地原因东岸桥台台后路基及搭板未完成。桥梁与河道正交，桥梁上部结构为3×16m钢筋混凝土空心板梁，梁高85cm，中板宽99cm，全桥共93片中板；边板宽149.5cm，悬臂长50cm，全桥共6片，预制梁设2cm的预拱度。简支连续桥面，下部结构采用

柱桩式墩台，桩基采用直径1.2m的钻孔灌注桩，桥墩桩柱同径，并设80*100cm的横系梁，桥墩桩长37m，立柱高4m，桩间距4.25m，每个墩共有8根桩；桥台桩长31m，桩间距4.25m，每个墩共有8根桩。

2.根据市质监站 12月 19 和东南桥梁诊治研究中心联合编写的《南京市栖霞大桥等43座城市桥梁检测项目（三标段）朱家山桥检测评估报告》，桥梁的主要病害情况如下： 2.1桥面系

部分桥面铺装未完成，1#、2#墩顶位臵处有贯通裂缝； 上下游人行道防撞石墩各缺失一个；

伸缩缝内杂物填塞。2.2梁体部分 梁体底面存在大量的横向裂缝，宽度为0.05～0.15mm之间，部分裂缝存在渗水现象，部分有白色结晶体析出。有一块板砼强度推定值27mpa，低于设计30#砼强度值。

梁体炭化深度约2mm，盖梁炭化深度2.5～3mm之间。

梁体底面砼局部存在麻面。

部分板梁底板主筋保护层偏厚。2.3桥台及支座

桥台处桥面渗水，部分支座存在脱空现象，个别支座缺失。3加固。

三、设备人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法

（一）在人员动员方面：组织保障有力，项目班子精干

公司非常重视项目经理部的人员组成，挑选经验丰富，组织管理能力强的同志出任项目经理，同时集中大量素质精良并具备桥梁施工养护经验的专业技术人员、管理人员及各类熟练技工参加施工，为工程创优提供组织保障。

（二）在设备方面：正规化管理，机械化施工

在项目的管理上，建立并完善质量管理体系，规范管理制度，进一步加强施工质量管理和安全管理，层层落实责任制，努力使工程质量跨上新的台阶；项目经理部将时刻关注施工队的进度、质量及安全施工，坚持旬报制度，及时协调各方面工作。

在设备配臵方面，我们将配备足够的进口及国产优质机械和设备； 一切为工程需要服务，合理安排工期，确保施工质量达到标准要求，力争提前完成施工任务。

（三）设备、人员、材料运到施工现场的方法：

本地区的路网条件发达，纵向地方道路相通。材料运输、施工机械进出场较为方便。

项目经理部配备足够的设备和人员用于运输道路的修整和维护，保障工程材料的运输。

项目经理部以及各工程施工队配备足够的程控电话、移动电话 篇二：俸伯桥 桩基钢筋加工-通讯稿

不懈怠、共奋进、勇争先

----俸伯桥改建工程建设实记

北京鑫畅路桥建设有限公司俸伯桥改建工程项目部自2014年12月30日开工以来，面对地方政府征地拆迁难的问题，项目部不等不靠因地制宜，主动出击，在减河公园树木暂时不能挪移的情况下，争得园林中心同意在不破坏植被的情况下可以进场施工，在公园内修建了临时施工便道，确保了前期桥梁施工平台的填筑。

自2014年12月30日开工以来，项目部全体人员全力以赴投入到紧张的工作之中，在搞好了驻地建设之后，又积极参与征地拆迁，施工用电等对外协调并及时做好设备进场安装试运行等施工准备工作，由于工作主动，行动迅速，桥梁施工平台于2015年1月5日开始填筑；桥梁钢筋加工厂于2015年1月20日建设完成；桥梁桩基钢筋于2015年1月26日进场并开始进行加工。

工程建设伊始，我项目部领导精心组织、勇于开拓，带领项目部员工克服了冬季施工、分包队伍内部扯皮、拆迁不到位、协调难度大等诸多困难，积极开展工作，严格内部管理，加强协同作战，目前已完成桥梁施工平台300米，完成桥梁钢筋加工厂1座，进场桩基钢筋1067.917吨。

在加强现场施工与工程质量管理的同时，我们特别注重了安全管理工作，对发现的问题现场立即整改已形成共识，发现安全隐患绝不放过，把一切不利于安全生产的因素扼杀在萌芽阶段。开工以来，我项目部未发生一起安全事故。

俸伯桥改建工程工期紧、任务重，尽管目前遇到很多的困难，面临很大的压力与挑战，但我们有决心和信心，在项目部领导的带领和支持下，在全体员工同心协力的奋斗下，我们一定能击鼓奋进爬坡上行。

俸伯桥改建公工程项目部篇三：桥梁维修加固合同

郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁维修加固工程

合同协议书

业 主：河南中原高速公路股份有限公司 承包人：宝鸡市路桥工程公司

二零零七年九月二十日

目 录

一、合同协议书

二、廉政合同

三、安全生产合同

四、合同专用条款

五、合同通用条款

六、工程量清单汇总表

一、合同协议书

合同协议书

为解决郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁病害问题，受河南中原高速公路股份有限公司（以下简称业主）委托，宝鸡市路桥工程公司（以下简称承包人）承担郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁维修加固施工任务。经双方协商，签订本协议如下：

1、工程内容：郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁维修加固工程；

2、下列文件应视为构成并作为阅读和理解本协议书的组成部分，即：（1）合同协议书；（2）技术规范；

（3）工程量清单汇总表；（4）廉政合同；（5）安全生产合同。

3、上述文件将互相补充，若有不明确或不一致之处，以上列次序在先者为准。

4、根据工程量清单所列的数量和单价计算的本合同总价为人民币（大写）陆佰捌拾贰万贰仟玖佰元零伍分整（￥6822900.05元）。

5、由于业主按本协议书向承包人支付合同价款，承包人在此立约：保证在各方面按合同文件的规定承担本合同工程的实施和完成及其缺陷的修复。

6、作为对本合同工程的实施和完成及缺陷修复的报酬，业主在此立约：保证按照合同文件规定的时间和方式向承包人支付合同价款。

7、本合同工期为102日历天

8、本协议书由双方法定代表人或其授权代理人签署与加盖公章后生效。全部工程完工后经交工验收合格、缺陷责任期满，签发缺陷责任终止证书后失效。

9、本协议书正本二份，副本八份，合同双方各执正本一份，业主执副本六份，承包人执副本二份，当正本与副本的内容不一致时，以正本为准。

第四篇：桥梁加固汇报材料11.8

发言手稿（11.8）

尊敬的各位领导：

大家好！今天我代表监理部进行发言。前段时间，灵石汾桥和文礼桥维修工程的施工准备工作，已经在市政局、交通局各位领导的精心组织、科学管理、周密安排下进行完毕，现在承建本次维修工程的施工、监理单位都已经进场；按要求配备了有资格的人员，施工单位和监理单位的备案资料正在积极准备中。进场后，对粘钢胶等主要材料做了标准试验。对施工现场实际工程量与清单进行了复核。对高强螺栓、伸缩缝、化学锚栓、钢板等材料的合格证明进行了检查，确认其真实、有效性。本工程于2017年10月15日正式开工，并于当日开始对文礼桥的结构裂缝进行处治。2017年10月20日我监理部已经对该工程派驻地监理工程师，对该工程按有关程序进行日常监理工作。

一、严格程序，确保质量。

1、单项工程开工报告：在各单位工程、分部（项）工程开工之前，施工单位应向监理部提交单项工程开工报告。报驻地监理部审查进行审批，决定是否准予开工。

2、工序自检报告：承包人的自检人员按照专业监理工程师批准的工艺流程和提出的工序检查程序、在每道工序完工后首先进行自检，按规定频率100%的自检合格后，申报专业监理工程师进行检查验收。

3、工序检查认可：专业监理工程师紧接承包人的自检或与承包人的自检同时进行每道工序完工后的检查验收，对不合格的工序指示承包人进行缺陷修补或返工，前道工序未经检查验收，后道工序不得进行。

4、中间交工报告：当组成一个工程的单位工程、分部或分项工程完工后，承包人的自检人员应再进行一次系统的自检，汇总各道工序的检查记录及测量和抽样试验的结果提出中间交工报告。自检资料不全的中间交工报告，专业监理工程师拒绝验收。分项、分部工程的中间交工验收，由监理部组织，业主、施工方共同参加验收。单位工程、合同工程由业主，质监站参加验收。

5、中间交工证书：专业监理工程师对完工的单位工程，进行一次系统的检查验收，必要时作测量或抽样试验；检查合格后，提请总监理工程师签发《中间交工证书》。未经中间交工检验或检验不合格的单项工程，不得交付下项工程使用或进行下项工程项目的施工。

二、加强管理，明确职责，深入现场

工程施工前，监理部严格审查了施工单位上报的施工组织设计。首先：内业方面在施工准备阶段审查了开工报告与施工组织设计、技术方案，并督促施工单位进行技术交底等。工程开工前，主要检查了准备工作是否就绪，是否具备了开工的条件，如人员、材料等是否满足工程施工的需要；试验资料设计配合比等是否齐全；施工方案技术措施是否可行等。外业方面：梁体裂缝混凝土表面处理及裂缝封闭的宽度、厚度、钻孔植螺杆的深度、孔径、钢板现场打孔位置、粘贴钢板时粘刚胶是否填充密实、粘结牢固等均进行了检查，对不符合要求的工序要求施工单位进行了返工处理。

三．安全生产

施工单位要制定安全专项方案，并对施工人员进行相应的安全技术交底，同时对施工现场存在的安全隐患要积极排查整改。

四、工程施工中的具体要求

1、关于施工图的问题：要求施工单位组织有关技术人员认真详细阅读设计图，发现问题，要提前向业主、监理提出质疑，以便告知设计方解答或补充完善。

2、关于工序管理，施工用表，自检、质检、试验用表要及时填报，找现场监理签认。上道工序未经验收合格，未经批准，不得进行下一道工序。各项资料均要求与工程同步完成，不得后补。

同时，对施工中存在的问题进行汇报

一、上周存在的质量问题

汾桥钢板钻孔中，个别部位孔位放样不准确，致使螺栓安装后线型不直顺。个别孔清孔不彻底、孔内存在残渣。

二、上周存在的安全问题 汾桥脚手板搭接不严密，存在空洞，存在安全隐患；满堂脚手架个别扣件松动、立杆底部脱空，要有专人进行检查，及时加固。

三、进度问题

目前汾桥第一跨、第二跨施工进度较慢，施工单位要加大人员投入，合理安排材料进场计划，确保工期。

第三、四、五跨，要在河水流量小、水位低的时段，抓紧有利时机，及时投入施工人员，尽快完成吊架施工。

四、下部工作重点

内业资料方面，对缺陷修补的每道工序、作业过程和施工质量情况的方案、图表记录进行检查，要求做到资料齐全，详实准确。

汾桥主梁粘钢板施工中，加强对混凝土粘合面表面处理质量、钢板表面处理质量、建筑结构胶配制比例、结构胶涂敷和粘合质量、涂胶饱满程度、固化时间及粘贴质量的检查力度，确保粘贴钢板质量。

第五篇：桥梁抗震加固设计方案

桥梁抗震加固设计方案

引言

随着我国现在化城市和经济的飞速发展,交通线路的重要性越加突出,公路交通是国民经济大动脉,同时,也是抗震救灾生命线工程之一。桥梁工程是公路工程的咽喉要道,在保障公路通畅中起着至关重要的作用。而一旦地震使交通线路瘫痪,将会给国家和人民带来极大的损失和不便。大跨度桥梁是交通运输的关键枢纽,对其进行有效的抗震设计,确保其抗震安全性意义深远。

一、大跨度桥梁抗震设计发展

大跨度桥梁的抗震设计是一项综合性的工作,反应比较复杂,相应的抗震设计也比较复杂。目前,国内外现有的大多数桥梁工程抗震设计规范只适用于中等跨径的桥梁,超过使用范围的大跨度桥梁则无规范可循。我国公路大跨度桥梁的抗震设计规范仍在初步阶段,存在许多需要进一步解决的问题。近年来,美国、日本等一些国家的地震工程专家提出了分级设防的抗震设计思想,一般可概括为:小震不坏、中震可修、大震不倒。我国《公路工程抗震设计规范》规定地震烈度7度以上地区的新建桥梁都必须抗震设防。其中,最主要的建议是要采用两水平的抗震设计方法,即要求结构在两个概率水平的地震作用下,分别达到两个不同的性能标准。

二、抗震设计

“小震不坏,中震可修,大震不倒”的分类设防抗震设计思想已广为接受,而能力设计思想也越来越广泛地被国内外专家学者所接受。能力设计思想要求在一座桥梁内部建立合理的强度级配,以保证地震破坏只发生在预定的部位,而且是可控制的。具体来说,要选择理想的塑性铰位置并进行仔细的配筋设计以保证其延性抗震能力;而不利的塑性铰位置或破坏机制(脆性破坏)则要通过提供足够的强度加以避免。大跨度桥梁的抗震设计应分两阶段进行:1)在方案设计阶段进行抗震概念设计,选择一个较理想的抗震结构体系;2)在初步或技术设计阶段进行延性抗震设计,并根据能力设计思想进行抗震能力验算,必要时进行减、隔震设计提高结构的抗震能力。

1、抗震概念设计

对结构抗震设计来说,“概念设计”比“计算设计”更为重要。正是由于地震发生的不确定性和复杂性,再加上结构计算模型的假定与实际情况的差异,使“计算设计”很难控制结构的抗震性能,因而不能完全依赖计算。结构抗震性能的决定因素是良好的“概念设计”。因此,在桥梁的方案设计阶段,不能仅仅根据功能要求和静力分析就决定方案的取舍,还应考虑桥梁的抗震性能,尽可能选择良好的抗震结构体系。在抗震概念设计时,为了保证桥梁结构的经济性和抗震安全性,要特别重视上、下部结构连接部位的设计,桥墩形式的选取,过渡孔处

连接部位的设计以及塑性铰预期部位的选择。通常允许桥梁结构在强震下进入塑性工作状态,在预期的部位形成塑性铰以耗散能量,但不允许出现脆性破坏,如剪切破坏。为了保证所选择的结构体系在桥址处的场地条件下确实是良好的抗震体系,必须进行简单的分析(动力特性分析和地震反应评估),然后结合结构设计分析结构的抗震薄弱部位,并

进一步分析是否能通过配筋或构造设计保证这些部位的抗震安全性。最后,根据分析结果综合评判结构体系抗震性能的优劣,决定是否要修改设计方案。

2、延性抗震设计

桥梁的延性抗震设计应分两个阶段进行:1)对于预期会出现塑性铰的部位进行仔细的配筋设计;2)对整个桥梁结构进行抗震能力分析验算,确保其抗震安全性。这两个阶段可以反复,直到通过抗震能力验算,或进行减、隔震设计以提高抗震能力。

3、桥梁减、隔震设计

减、隔震技术是简便、经济、先进的工程抗震手段。减、隔震装置是通过增大结构主要振型的周期使其落在地震能量较少的范围内或增大结构的能量耗散能力来达到减小结构地震反应的目的。在进行抗震设计时,要根据结构特点和场地地震波的频率特性,通过选用合适的减隔震装置、相应参数以及设置方案,合理分配结构的受力和变形。一方面,应将重点放在提高吸收能量能力从而增大阻尼和分散地震力

上,不可过分追求加长周期。另一方面,应选用作用机构简单的减、隔震体系,并在其力学性能明确的范围内使用。减、隔震设计的效果,需

要进行非线性地震反应分析来验证。

大量研究表明,最适宜进行减、隔震设计的情况主要有:

1)桥梁墩柱较刚性,即自振周期较小;

2)桥梁很不规则,如墩柱的高度变化较大,有可能导致受力不均匀;

3)预测的场地地震运动的能量主要集中在高频分量,而低频分量的能量较少(浅震、近震、岩石地基)。因此,要根据结构特点和场地震动特点决定是否要进行减、隔震设计,以及采取什么减、隔震装置。

近年来国内外学者提出在桥梁结构中设置粘滞阻尼器来改善结构的抗震性能,已在多座桥梁中得以应用。有研究表明:将隔震支座与粘滞阻尼器组合使用既能减小结构地震力,又能有效地控制梁体位移及墩、梁相对位移。

三、抗震加固技术

在决定一座桥梁是否如何加固以前,应先评估其抗震能力。主要是先决定墩柱的破坏形式及墩柱的最大延性能力,其次计算整体屈服的地震加速度及整体的最大延性能力,最后算出桥梁的抗震能力Ac值。

1、桥梁震害介绍

从我国历次破坏地震中,调查得到的公路桥梁震害产生的主要原因有以下几类:

(1)支承连接件失效———由于上下部结构产生了支承连接件不能承受的相对位移,使支承连接件失效,上部与下部结构脱开,导致梁体坠毁。由于落梁的强烈冲击力,下部结构将遭受严重破坏。支承连接件失效的原因,主要是设计低估了相邻跨之间的相对位移。为了解决这个问题,目前国内外的通常做法是增加支承面宽度和在简支的相邻梁之间安装纵向约束装置。

(2)下部结构失效———主要是指桥墩和桥台失效。桥墩和桥台如果不能抵抗自身的惯性力和由支座传递来的上部结构的地震力,就会开裂甚至折断,其支承的上部结构也将遭受严重的破坏。

钢筋混凝土柱式桥墩大量遭受严重损坏,是近期桥梁震害的一个特点。其原因主要是横向约束箍筋数量不足和间距过大,因而不足以约束混凝土和防止纵向受压钢筋屈曲。目前的解决办法是通过能力设计和延性设计,使桥梁的屈服只发生在预期的塑性铰部位,其余结构保持弹性。

(3)软弱地基失效———如果下部结构周围的地基易受地震震动而变弱,下部结构就可能发生沉降和水平移动。如砂土的液化和断层等,在地震中都可能引起墩台的毁坏。地基失效引起的桥梁结构破坏,有时是人力所不能避免的,因此在桥梁选址时就应该重视,并设法加以避免。如果无法避免时,则应考虑对地基进行处理或采用深基础。

2、研究现状

针对桥梁在地震中的震害类型,目前,国内外桥梁抗震加固主要采

取以下技术措施:

(1)在伸缩缝、铰和梁端等上部接缝处采用拉杆、挡块或者增加支承面宽度等措施,以防止落梁震害的发生;

(2)增加钢筋混凝土桥墩的横向约束,提高其抗弯延性和抗剪强度,防止桥墩弯曲和剪切震害;

(3)采用减隔震技术及专门的耗能装置,提高桥梁的抗震性能。例如采用铅芯橡胶耗能支座等。对隔震而言,利用周期、阻尼与位移等相依变量进行参数分析,配合加固目标的订定,最后提出结合位移设计法的隔震装置加固设计程序。隔震装置的分析采用铅芯橡胶支座(LRB)以及摩擦单摆支座(FPS)两种。对减震而言,亦可结合位移设计法进行减震加固设计。可使用替代结构法,将结构以等效劲度及等效阻尼比以线性迭代的方式来进行粘滞性阻尼器的加固设计。

3、发展趋势

从桥梁震害调查中发现,遭受严重破坏和倒塌的桥梁结构,绝大部分是源于落梁和抗弯延性不足。因此,国外主要的多震国家,开始强调桥梁结构整体的延性能力,其它一些国家则在原有规范的基础上,也相应地对保证桥梁结构整体的延性能力,并通过设计和构造保证桥梁结构的整体延性能力。为了保证结构的整体延性能力,目前通常的做法是增加防落梁构造措施和在预期出现塑性铰的关键部位增加横向约束,以提高桥墩的抗弯延性和抗剪强度。从加固的对象上来看,美国、日本等桥梁抗震加固水平最高的国家,已经把加固的重点从以前单一的防落梁构造措施,转移到重视桥墩整体延性上来,以保证加固后的桥梁与新建桥梁的抗震能力相当。国内外地震工程研究人员总结了近年来国内外的震害资料,开始检讨过去单纯“强度抗震”设计的指导思想,研究考虑基于性能的抗震设计原则。基于性能的设计被广泛的认为是未来结构抗震设计规范的基本思想。抗震设计的性能指标,可以是单一指标,也可以是多指标或组合指标。在研究手段方面,整个抗震工程学都出现了越来越重视和依靠地震模拟试验的发展趋势。应该注意到现在的试验已经不再是传统意义上的简单试验,而是和现代科技融为一体的高科技试验.四、结语

随着对地震机理认识的逐步加深,提高和完善桥梁结构物的各项功能,以及桥梁抗震构造措施进一步的改进和完善,可以很好地达到桥梁结构的防震和抗震效果。而桥梁抗震加固技术研究已经有了较好的基础,建议针对我国公路桥梁的特点,得出适合于我国公路桥梁的抗震加固技术,并推广应用,为提高我国公路桥梁的抗震性能和抵御地震灾害的能力提供可靠的技术保证。