某高速公路部分桥梁加固设计专题

第一篇：某高速公路部分桥梁加固设计专题

某高速公路部分桥梁加固设计

一、工程概况

加固范围内桥梁包括1座特大桥，4座大桥，2座中桥和4座小桥。上部结构型式有：钢筋混凝土连续梁、预应力混凝土连续箱梁、装配式预应力混凝土连续箱梁、钢筋混凝土现浇板梁；下部结构型式有：柱式桥墩、薄壁墩、柱式桥台、肋式桥台、薄壁桥台；基础为桩基础和扩大基础。

其中某大桥跨径组成为11×30m＋（65+3×100+65）+12×30m，主桥上部结构型式为变截面预应力混凝土连续箱梁，箱梁为三向预应力体系单箱单室结构，顶板宽13.25m，底板宽6.75m，箱梁梁高由2.5m至5.5m，箱梁顶板厚度26cm，底板厚度35cm～80cm，腹板厚度45cm～60cm。主桥下部采用薄壁空心墩，桩基础。桥面为水泥混凝土铺装，支座为QZ盆式橡胶支座。

图1 变截面预应力混凝土连续箱梁桥示意

二、桥梁主要病害

上部结构的钢筋混凝土连续梁桥病害主要表现为箱梁底板横向开裂，腹板竖向开裂及翼缘板横向开裂。预应力混凝土现浇箱梁桥的病害为：

1、预应力混凝土连续梁桥：顶板顺桥向裂缝，腹板斜向裂缝，横隔板裂缝，底板裂缝。

2、空心板桥：空心板底板纵向裂缝，箱梁底板横向裂缝，箱梁腹板竖向裂缝，箱梁翼缘横向裂缝。钢筋混凝土现浇板梁的病害主要有板底纵向开裂板底渗水、接缝渗水结晶。

3、下部结构采用空心薄壁墩和柱式墩。柱式桥墩病害表现为盖梁立面水平裂缝；盖梁出现钢筋锈胀、露筋、破损、麻面、蜂窝等病害；墩柱钢筋锈胀、砼剥落。墩身局部出现竖向、横向断续裂缝。

三、加固处理措施

针对变截面预应力混凝土连续箱梁桥病害，对11号墩和16号墩两墩附近的主梁腹板进行加固，先对11、16号墩处距离人洞内侧8.6m范围内的腹板凿毛，清洗干净，种植钢筋，浇筑25cm厚的腹板加厚段混凝土及2米渐变段混凝土；针对大桥箱内顶板板底裂缝，对裂缝灌浆封闭后，在顶板底面横桥向粘贴厚度为4mm的Q345钢板进行补强。

图2 连续梁腹板加厚构造

图3 顶板粘贴钢板构造

其余桥梁上部主体结构加固主要针对主梁承载力不足，采取局部补强措施： 对连续梁支点负弯矩区翼板横向裂缝，在桥墩连续支点处各腹板对应的箱梁 顶板顶面支点两侧各4.1m范围内凿出原箱梁内顶板顶层横向钢筋，布置Φ22的纵向加强钢筋，使其与横向钢筋焊接固定，对支点截面进行补强。

下部主体结构加固主要针对浆砌片石桥台砌体强度不足，薄壁墩墩身横向配筋不足以及局部构件开裂、变位的桥梁：

1、对发生不均匀沉降导致病害的桥台基础采用花管注浆加固，对浆砌片石桥台台身进行小孔注浆，注浆完成后外包40cm厚钢筋混凝土加厚层。

2、对薄壁台台身存在竖向裂缝的桥梁，首先对薄壁桥台台身凿毛处理，在台身上按30cm间距种植 16钢筋，然后绑扎钢筋，浇筑20cm厚C30混凝土加厚层。

第二篇：桥梁加固方案

桥梁加固方案

（一）一、体外预应力加固：

加固措施：通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固，此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝，为了约束斜裂缝进一步发展，加强对腹板混凝土的约束，增强腹板抗剪承载能力和刚度，采用腹板内侧粘贴钢板。预应力施工工艺1.锚固端部横梁与跨中转向横肋！墩顶导向槽的施工2.钢绞线下料与穿束3.钢绞线张拉4预紧5.高应力张拉6.压浆

缺点：

1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。

2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响

3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见

二、体外预应力的加固另外的加强措施

1、弯曲加强

采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。

2、剪切加强

梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。

三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。

粘贴碳纤维法

碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度

具体的施工工艺：

1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平

2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理

3、滚刷粘结剂粘结碳纤维

4、对已贴的碳纤维作压面处理

5、表面整饰（如抹砂浆等）

粘贴钢板（碳纤维）法：（1）对结构抗弯和抗剪加固效果明显，但对结构静刚度影响不大（静刚度包括等直杆件扭转刚度、受弯梁的弯曲强度、薄板受弯曲载荷作用、薄壳变形计算）。（2）在借用桥面铺装层参与受力时，新老混凝土的可靠连接，始终存在问题如粘结剂的老化问题

此外粘贴钢板法存在以下自己特殊的缺点：（1），钢板面积大，刚度大，适型性差，很难与原结构紧密粘接，此外，自重很大，加上锈迹等原因，底、侧粘贴很易脱落（钢板易受腐蚀或脱落）（2）对于大跨度梁来说，钢板的重量可能太重粘贴碳纤维法存在以下自己特殊的缺点（1碳纤维的抗剪强度低，延展性又不好，所以，其受力的不均匀性必须充分注意（2）碳纤维用于桥梁加固，其老化问题不容忽视。

四、体系转换法：

是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力，提高承载能力的一种加固方法这是一种‘变被动加固为主动加固’的方法，该方法需要对原结构的现状进行仔细的调查，对其承载潜能进行正确评价，用周密、细致、可靠的汁算分析确定体系转换的方法和施工工艺流程，以达到加固修复病桥的目的。一般可通过简支梁下增一设支架或桥墩；或把简支梁与简支梁加以连接，使结构由简支变为连续等。

施工工艺：（1）揭开桥面铺装层。将梁顶保护层凿除。使主筋外露。沿梁顶增设纵向受力主筋，数量根据计算决定。

（2）浇注端头混凝土

（3）拆除或改变原有支座

（4）重新做好桥面铺装

该加固方法主要对于大、中简支梁桥的加固，将多跨简支梁的梁端连接起来，变为多跨连续梁，可以有效改善结构的受力状况，提高桥梁的承载能力，但不适合连续刚构桥的后期加固。

五、桥面系减载。

对大跨度连续刚构而言，恒载在总重量中占有相当大的比重，减小桥跨内桥面的恒载重量诸如变硷桥面铺装为沥青硷桥面铺装、变硷栏杆系为钢质栏杆系、减薄人行道铺装厚度等能有效地减小跨中的下挠量。

六、扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；该方法虽然能提高结构承载力，但也会因而加大结构自重。

自重加大产生的内力增量会消抵部分或全部结构承载能力的提高。且新增结构面积或体外施加的预应力与原结构体的界面能否良好结合此外（1）扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；（2）改变原结构的受力体系，使其减小受力；（3）以新的结构代替旧的应力不够的结构这三种方法均不能用于大跨径连续刚构桥深固工程技术系统总结：增大截面、粘贴钢板（碳纤维）、体外预应力等加固方法都属于二次超静定受力结构。加固前原结构已经承受荷载（即第一次受力），特别是当承载能力不足时，加固前原结构的截面应力、应变水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷载，而是在新荷载（即二次加载）下才开始受力。从而导致整个加固结构在其后的第二次受力过程中新加部分的应力、应变始终滞后于原结构的累计应力、应变，这决定了此时混凝土结构加固计算分析不能够完全按普通结构概念进行。加固结构的承载力与新旧两部分的应力差值或应变差值直接相关，与原结构的极限变形值有关，与两部分材料的应力—应变关系有关。

桥梁加固方案

（二）一、公路桥梁存在的常见病害

1.主拱圈裂缝病害

a.主拱圈中波纵向裂缝，检查时常发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。

b.肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。

c.拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。

d.横系梁裂缝

2.钢筋锈蚀病害

钢筋发生锈蚀时，锈蚀部分的体积可膨胀至原来体积的10倍以上，从而对周围混凝土形成挤压，造成混凝土开裂、剥蚀、使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降，锈蚀剥蚀，使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降。锈蚀的直接后果是钢筋断面面积减小，对于以钢筋作为抗弯能力。钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。

3.墩台基础病害

桥梁墩台基础在常年使用过程中，除了承受上部构造荷载外，还将承受土压力，风力，流水压力，冰压力和浮力等等各种力的作用。另外，自然界各种因素的影响作用，以及由于过桥车辆的日益重型化，墩台基础经常受到过重荷载的作用，因此，桥墩台将会出现不同程度的损坏。

4.主梁裂缝及主梁变形病害

主梁裂缝多发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。

二、公路桥梁加固的重要性

1.在公路桥梁使用期间内，任何桥梁都会成为旧桥。早期修建的桥梁，由于当时人们对铺装功能、病害认识有限，往往存在配筋偏小，钢筋直径过细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅受自然环境的影响（如大气腐蚀、温度、湿度变化等），而且还受到使用环境的影响，难以避免产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。

2.从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用；而且对现有交通运输影响有的甚至可以在不中断交通的情况下完成，早期设计施工的高速公的桥梁在长期大交通量、重荷载的运营情况下大部分出现了病害；同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。

3.同时桥梁的改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且在更大程度上能够消除交通安全隐患。从发展中分析，旧的公路桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，使经济、社会、资源和环境保护协调发展。

三、公路桥梁加固的方法

1、桥面铺装加固法

1）局部修复凿补法。将水泥混凝土铺装层的表面凿毛，深度以使骨料露出为准；用清水冲洗干净断面并充分润湿，涂刷上同标号的水泥砂浆（或其他粘结材料），最后在桥梁承载能力容许范围内，铺筑一层1～5cm厚的水泥混凝土铺装层。

2）重新浇筑混凝土面板。桥面板的破裂和其他损坏特别严重，混凝土质量或施工状况特别不良，且无适用的修补方法时，就必须采用重新浇筑新的混凝土桥面板的措施，施工时，将原有的行车道铺装全部拆除，再将行车道表面清扫干净，必要时铺入适量短钢筋，配置上1～2层钢筋，浇筑整体化混凝土。

3）桥面补强层加固法。即在旧有桥面上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，此方法既修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的承载能力。

4）其他方法。如加铺一层沥青混凝土，采用混凝土粘结剂或环氧树脂材料修补法，钢纤维混土修补法，聚合物混凝土罩面法等。

2、加大截面加固法

也称为外包混凝土加固法，是用增大混凝土结构物的截面面积和配筋进行加固的一种方法。加大截面加固法一般采用两种方式：一种是加厚桥面板；另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。该法工艺简单、适应性强，具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间较长，加固后的建筑物净空有一定减小。

3、粘贴碳纤维增强塑料加固法

采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。此法几乎不增加结构自重和截面尺寸，不改变净空高度，施工方便，对原结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。缺点是环氧树脂在温度高于60℃时会呈现软化现象，而桥梁一般受到阳光直射，桥面温度高于60℃的可能性很大，不利于采用树脂胶作粘贴剂。

4、桥下部结构加固法

桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小、水流不大的石拱桥，可采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。

5、灌缝胶灌注法

当梁体变形及裂缝严重，承载能力下降。当梁体存在严重变形和裂缝，应加强桥梁观测及试验检测，分析原因，制定加固处理方对承载能力、刚度不足的梁体，首选用灌缝胶灌注处理裂缝，采用种植或粘贴钢筋加固法、新浇注混凝土增大梁体截面加固法、粘贴钢板（筋加固法、粘贴碳纤维加固法、体外预应力加固法等方案进行进行结构补强，提高梁体的抗弯承载力。

第三篇：桥梁加固通讯稿

桥梁加固工程施工组织设计

目录

一、编制依据..........................................2

二、工程概况..........................................2

三、设备人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法.4

四、主要工程的施工方案、施工方法.6

六、重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及措施........13

七、雨季施工施工安排..................................16

八、质量、安全保证体系................................17

九、安全、文明生产措施................................21

十、交通组织方案......................................24

一、编制依据

《桥梁结构用碳纤维片材》（jt/t 532－2004）《公路路面基层施工技术规范》（jtj 034－2000）

《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（jtg f30－2003）

《公路工程质量检验评定标准》（jtgf80/1－2004）

《公路土工试验规程》（jtj 051－93）

《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（jtj 073.1－2001）

《公路工程技术标准》（jtg b01－2003）

《公路桥涵施工技术规范》（jtj 041－2000）－01－2006）

《混凝土结构加固技术规范》（cecs 25:90）

《碳纤维片材加固混凝土结构技术规程》（cecs 146：2003）有关安全作业规程及法律、法规

二、工程概况 1.概况： **********桥为跨越朱家山河上的一座新建桥梁，桥梁横断面分配为：4m（人行道）+16m（车行道）+14m（观江平台）=34m（由北向南）。该桥于2004年8月施工结束，由于征地原因东岸桥台台后路基及搭板未完成。桥梁与河道正交，桥梁上部结构为3×16m钢筋混凝土空心板梁，梁高85cm，中板宽99cm，全桥共93片中板；边板宽149.5cm，悬臂长50cm，全桥共6片，预制梁设2cm的预拱度。简支连续桥面，下部结构采用

柱桩式墩台，桩基采用直径1.2m的钻孔灌注桩，桥墩桩柱同径，并设80*100cm的横系梁，桥墩桩长37m，立柱高4m，桩间距4.25m，每个墩共有8根桩；桥台桩长31m，桩间距4.25m，每个墩共有8根桩。

2.根据市质监站 12月 19 和东南桥梁诊治研究中心联合编写的《南京市栖霞大桥等43座城市桥梁检测项目（三标段）朱家山桥检测评估报告》，桥梁的主要病害情况如下： 2.1桥面系

部分桥面铺装未完成，1#、2#墩顶位臵处有贯通裂缝； 上下游人行道防撞石墩各缺失一个；

伸缩缝内杂物填塞。2.2梁体部分 梁体底面存在大量的横向裂缝，宽度为0.05～0.15mm之间，部分裂缝存在渗水现象，部分有白色结晶体析出。有一块板砼强度推定值27mpa，低于设计30#砼强度值。

梁体炭化深度约2mm，盖梁炭化深度2.5～3mm之间。

梁体底面砼局部存在麻面。

部分板梁底板主筋保护层偏厚。2.3桥台及支座

桥台处桥面渗水，部分支座存在脱空现象，个别支座缺失。3加固。

三、设备人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法

（一）在人员动员方面：组织保障有力，项目班子精干

公司非常重视项目经理部的人员组成，挑选经验丰富，组织管理能力强的同志出任项目经理，同时集中大量素质精良并具备桥梁施工养护经验的专业技术人员、管理人员及各类熟练技工参加施工，为工程创优提供组织保障。

（二）在设备方面：正规化管理，机械化施工

在项目的管理上，建立并完善质量管理体系，规范管理制度，进一步加强施工质量管理和安全管理，层层落实责任制，努力使工程质量跨上新的台阶；项目经理部将时刻关注施工队的进度、质量及安全施工，坚持旬报制度，及时协调各方面工作。

在设备配臵方面，我们将配备足够的进口及国产优质机械和设备； 一切为工程需要服务，合理安排工期，确保施工质量达到标准要求，力争提前完成施工任务。

（三）设备、人员、材料运到施工现场的方法：

本地区的路网条件发达，纵向地方道路相通。材料运输、施工机械进出场较为方便。

项目经理部配备足够的设备和人员用于运输道路的修整和维护，保障工程材料的运输。

项目经理部以及各工程施工队配备足够的程控电话、移动电话 篇二：俸伯桥 桩基钢筋加工-通讯稿

不懈怠、共奋进、勇争先

----俸伯桥改建工程建设实记

北京鑫畅路桥建设有限公司俸伯桥改建工程项目部自2014年12月30日开工以来，面对地方政府征地拆迁难的问题，项目部不等不靠因地制宜，主动出击，在减河公园树木暂时不能挪移的情况下，争得园林中心同意在不破坏植被的情况下可以进场施工，在公园内修建了临时施工便道，确保了前期桥梁施工平台的填筑。

自2014年12月30日开工以来，项目部全体人员全力以赴投入到紧张的工作之中，在搞好了驻地建设之后，又积极参与征地拆迁，施工用电等对外协调并及时做好设备进场安装试运行等施工准备工作，由于工作主动，行动迅速，桥梁施工平台于2015年1月5日开始填筑；桥梁钢筋加工厂于2015年1月20日建设完成；桥梁桩基钢筋于2015年1月26日进场并开始进行加工。

工程建设伊始，我项目部领导精心组织、勇于开拓，带领项目部员工克服了冬季施工、分包队伍内部扯皮、拆迁不到位、协调难度大等诸多困难，积极开展工作，严格内部管理，加强协同作战，目前已完成桥梁施工平台300米，完成桥梁钢筋加工厂1座，进场桩基钢筋1067.917吨。

在加强现场施工与工程质量管理的同时，我们特别注重了安全管理工作，对发现的问题现场立即整改已形成共识，发现安全隐患绝不放过，把一切不利于安全生产的因素扼杀在萌芽阶段。开工以来，我项目部未发生一起安全事故。

俸伯桥改建工程工期紧、任务重，尽管目前遇到很多的困难，面临很大的压力与挑战，但我们有决心和信心，在项目部领导的带领和支持下，在全体员工同心协力的奋斗下，我们一定能击鼓奋进爬坡上行。

俸伯桥改建公工程项目部篇三：桥梁维修加固合同

郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁维修加固工程

合同协议书

业 主：河南中原高速公路股份有限公司 承包人：宝鸡市路桥工程公司

二零零七年九月二十日

目 录

一、合同协议书

二、廉政合同

三、安全生产合同

四、合同专用条款

五、合同通用条款

六、工程量清单汇总表

一、合同协议书

合同协议书

为解决郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁病害问题，受河南中原高速公路股份有限公司（以下简称业主）委托，宝鸡市路桥工程公司（以下简称承包人）承担郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁维修加固施工任务。经双方协商，签订本协议如下：

1、工程内容：郑州至漯河高速公路药侠河8#、9#桥梁维修加固工程；

2、下列文件应视为构成并作为阅读和理解本协议书的组成部分，即：（1）合同协议书；（2）技术规范；

（3）工程量清单汇总表；（4）廉政合同；（5）安全生产合同。

3、上述文件将互相补充，若有不明确或不一致之处，以上列次序在先者为准。

4、根据工程量清单所列的数量和单价计算的本合同总价为人民币（大写）陆佰捌拾贰万贰仟玖佰元零伍分整（￥6822900.05元）。

5、由于业主按本协议书向承包人支付合同价款，承包人在此立约：保证在各方面按合同文件的规定承担本合同工程的实施和完成及其缺陷的修复。

6、作为对本合同工程的实施和完成及缺陷修复的报酬，业主在此立约：保证按照合同文件规定的时间和方式向承包人支付合同价款。

7、本合同工期为102日历天

8、本协议书由双方法定代表人或其授权代理人签署与加盖公章后生效。全部工程完工后经交工验收合格、缺陷责任期满，签发缺陷责任终止证书后失效。

9、本协议书正本二份，副本八份，合同双方各执正本一份，业主执副本六份，承包人执副本二份，当正本与副本的内容不一致时，以正本为准。

第四篇：高速公路桥梁维修加固跟踪观测工作总结

高速公路桥梁维修加固跟踪观测工作总结

XX省XX高速公路于XX年底建成通车，经过XX年的营运，管养人员在日常检查中发现部分桥梁上下部构造均遭到不同程度的破损，存在一定的隐患。自XX年来我们对全线桥梁处治31坐，处治各种不同的病害有：伸缩缝更换、板底、桥台裂缝处治、粘贴钢板、支座更换等病害。我桥梁工程师对处治的病害进行跟踪，准确掌握病害处治后是否有无发展扩散和处治的质量追踪，以便更好的摸索一套有效的桥梁病害处治的方案和总结桥梁管养的经验，通过XX年至XX年处治后的定期与不定期观测，要保证良好的维修要做到如下几点：

1、原材料的选择

首先要选择的原材料：支座、固特邦胶、伸缩缝等生厂厂家必须通过部级认证、资质可靠、产品质量上乘，所有的原材料其物理性能场应满足规范要求。

2、选择专业的施工队伍

选择好的施工队伍，保证质量才不是空谈，可以避免因“民工”队伍施工而造成的质量。

3、施工工艺控制 1> 伸缩缝更换

① 在施工前，严格要求施工单位上报详细施工组织设计方案，要求精心组织统筹安排，严格施工规范进行控制。

② 要有专业的班组，包括切组、开槽组、安装组、混凝土浇筑组，明确其任务，做到职责分明。

③ 驻地监理对切缝、开槽、型钢安装、浇筑混凝土等各道工序的施工均应进行认真的检查，验收合格后方可进入下一道工序，同时对型钢安装、浇筑混凝土等重要工序均要全过程旁站。

④

做好施工前准备工作，包括熟悉图纸、安装操作规程，并进行施工操作规程培训；对伸缩缝的位置编号进行检查，对伸缩缝进行顺直度、平整度扭向及间距进行检查验收工作；机械设备配备齐全，小型机具应全部到位，尤其是发动机，必须检查其完好率，同时确保有一台作为备用，保证施工顺利进行；合理选择拌和站及混凝土的运输，混凝土采用C50钢纤维高强度混凝土，长距离运输容易出现离析，应尽量保证拌和站的位置使运输距离最短；配备彩条布、土工布、钢板或帆布，以防止路面污染；做好施工警示标志，加强交通管制，确保施工质量。

4、施工操作要点

1、更换混凝土桥面铺装以及加固铰缝的施工步骤：

a.首先封闭半幅交通，人工凿除原桥面铺装，注意保留原顶板预留钢筋，且必须进行除锈处理；

b.将预制板顶凿毛，使表面粗糙，并在腹板和顶板位置植入钢筋；

c.仔细检查铰缝混凝土工作现状，对于铰缝混凝土破损严重裂缝的铰缝混凝土应采用无收缩免振捣高强水泥浆料进行灌缝处理；对于铰缝混凝土破损严重的情况，可将破损部分凿除，用清水冲洗混凝土表面浮皮污物，晾干后喷洒界面剂，重新架设铰缝钢筋，然后在铰缝内浇筑无收缩免振捣高强水泥浆； d．清洗板顶混凝土浮尘，涂抹混凝土界面剂；

e.绑扎钢筋网，浇筑桥面铺装混凝土，浇筑前应制作“施工平台”，严禁操作人员直接脚踩钢筋网，钢筋网每隔一定距离焊接竖向短钢筋，不得使用垫块。

2、为了使新老混凝土结合为整体，需对旧的桥体植筋处理，具体步骤如下： a.钻孔：钻孔深度按设计图纸中的规定，钻孔直径16mm，其锚筋直径为12mm。b.清孔：刷出灰尘。c.吹干。

d.用植筋胶从底部向外填孔，及时植入相应钢筋。

5、体会

（1）对目前常用的桥梁维修而言，伸缩装置的锚固系统很难准确地安装在梁中，且桥梁施工队伍往往忽视安装位置的准备施工，大部分锚固在铺装层混凝土中，由于混凝土厚度太薄、体积太小，还加上预埋件的位置干扰，施工难度大，过渡段混凝土的锚固作用实际上大打折扣，预埋件的锚固质量也大受影响，桥面铺装在后，沥青面层和过渡段混凝土之间很难铺平，加上刚柔相接，容易产生台阶。车辆通行振动产生冲击使伸缩装置锚固系统和过渡段混凝土受力瞬时加大，而由此产生的振动又是高频振动，在反复的车辆瞬时荷载作用下，伸缩装置锚固混凝土不能保持弹性而破坏，锚固装置在反复动载震动下产生变形并与混凝土剥离，最终全部破坏。因此要求施工队伍按照设计精心施工是至关重要的。（2）伸缩缝安装的质量是与施工队伍密切相关的，同时也和厂家的产品息息相关，因此伸缩缝的安装一定要由专业安装队伍来施工，才能最大限度保证施工质量。

（3）桥梁伸缩缝处预埋混凝土施工为施工过程过渡，最终须挖开，故施工质量往往受到忽视。其实预埋处混凝土的施工对伸缩缝施工是至关重要的，强度太高，以后不好挖，强度太低，施工过程行车又会被破坏掉，同时由于桥梁施工和路面施工是由不同的施工单位承担的，因此对伸缩缝处预埋处混凝土平整度等质量双方均推卸责任，给质量造成遗憾。在伸缩缝施工时一定要重视预埋处的混凝土工程质量，责任到单位、具体负责人，同时加强对此方面质量的惩罚力度。（4）由于桥梁施工由路基施工单位先行施工，中间检查发现施工单位对桥梁伸缩缝下的垃圾清理极为不重视，相当多的桥梁支座处垃圾较多，有关部门虽采取了各种措施，要求清理干净垃圾，但效果不佳，给桥梁工程质量留下隐患。

（5）对桥梁伸缩缝的产品质量缺乏行之有效的检测手段，今后应加强对此方面的工作

第五篇：桥梁加固设计研究论文

摘要：交通行业近年来随着我国社会经济的不断发展而得到了快速的提升。桥梁作为交通行业中的重要部分，其承载能力直接决定了交通工程的安全性以及工程的使用寿命。本文就主要分析了桥梁承载能力的检测评定以及加固技术。

关键词：桥梁承载；加固设计；能力检测；评定技术

1桥梁承载能力系数的影响因素

1.1结构完整性

桥梁经过长时间的运行，部分构件会出现一定程度上的损伤，受力结构发生变化导致失去其合理性，从而产生缺乏整体性以及结构局部受力过大的现象，这些现象大幅度的降低了桥梁的承载能力，也就削弱了桥梁的安全性。

1.2裂缝

裂缝在钢筋混凝土桥梁结构当中属于常见的一种病害现象。裂缝的存在和发展会降低钢筋混凝土材料的承载能力、抗渗能力和耐久性，从而影响桥梁的使用寿命。一般情况下我们都将混凝土桥梁裂缝分为两种，即非结构裂缝以及结构裂缝。非结构裂缝只要就是指混凝土桥梁自身并不能够满足周围的环境的要求或者是自身性能不达标等原因而导致的一种裂缝。而结构裂缝则是由于桥梁结构的整体承载力明显下降而导致的裂缝。桥梁裂缝问题大多是在其结构受力之后出现，因此在处理桥梁裂缝的过程中要先通过其实际的情况来判断其属于哪一种裂缝问题，之后再采取合理的措施来进行处理。

1.3钢筋锈蚀

桥梁钢筋混凝土结构的钢筋锈蚀严重的损坏了其构件的承载性能以及抗压能力。钢筋锈蚀的原因有多种，但其主要原因为混凝土密实性不足和钢筋保护层厚度不足。钢筋锈蚀对结构构件的损坏主要表现为降低了构件的截面面积、降低了钢筋与混凝土的咬合力以及桥梁结构的承载能力等。

1.4混凝土施工质量

桥梁施工过程中，如对水泥品种的选取、混凝土水灰比和保护层厚度的控制不严格，浇注完成的钢筋混凝土构件内部会存在着严重的质量问题，从而降低了混凝土结构的抗侵蚀能力，尤其是抗锈蚀能力，从而降低了其桥梁结构的承载能力。

2桥梁承载能力检测的评定方法

2.1经验法

经验法主要指的就是在评定桥梁承载能力时，需要具有丰富的工作经验的专家对结构抗力效应考虑引入不超过1.2的结构检验系数，并根据对桥梁现象调查的裂缝、桥台沉陷、挠度以及水平位移等缺陷和病害情况来对桥梁结构的强度以及稳定性进行验算。该方法主要应用于我国“十二五”之前。随着经济以及科学技术的发展，由于该方法受专家主观因素影响较大、其评定指标较为单一、难以把握其检算系数和评定标准以及无法定量化应用检测结果等缺点，其应用频率不断的下降。

2.2承载能力衰减时变模型法

变模型法要根据工程所处的地域以及桥梁结构的类型来确定是否使用，并且该方式对于钢筋强度、混凝土的强度和粘结性、碳化深度等方面的取值较为粗糙。但是该方式的应用为预测桥梁寿命以及旧桥承载能力的评定提供了有力的依据。应用该方式来建立不同损伤程度的桥梁承载能力的衰减模型时要对其混凝土强度、结构的耐久性参数以及钢筋的锈蚀程度进行充分的考虑。

2.3荷载试验方法

荷载试验方式能够直接获取在荷载作用下的桥梁结构的校验系数，并且能够保证系数的客观性以及准确性，从而准确的推断出桥梁的安全储备区间。但是在实际的应用过程中，该方式的耗时较长，并且其试验场地规模相对较大，同时还需要大量的试验资金，因此该方式适用于大型的、资金较为充足的桥梁工程当中。在桥梁承载能力的评定当中应用该方法可能会对其结构造成新的损伤，并且其结果反应的都是结构短期内的现象，若想要检测结构的疲劳特桥梁承载能力检测评定技术在桥梁加固设计中的应用赵鹏山东东泰工程咨询有限公司山东淄博256140性以及耐久性指标等就不能够使用该方法。

2.4基于动测参数的评定法

其承载能力的评定主要是通过结构在激振、荷载以及振动的作用下桥梁结构出现的反应来进行的。动测参数评定方式能够将结构在动力荷载的作用下的力学性能以及受力状况准确的反映出来，其结果与桥梁实际的状态较为切合。但是由于技术的限制，该方式还未形成一个较为完善简便的方法，并且也需要建立于承载能力和动态测试参数相关的计算模型。

2.5基于检测结果定量化的评定法

结果定量化评定法是在我国旧桥承载能力检定方法的基础上进行了修订。该方式能够在评测的过程中对桥梁的缺损状况、自振频率以及材质强度等方面的影响进行综合考虑，提高了评定结果的客观性。但是该方式的应用仍有部分的不足，主要有以下几点：（1）通过回弹法、钻芯取样法以及超声回弹法等方式来判断构件材质的强度，其结果与实际的差异较大。（2）由于工程计算模型的尺寸、边界条件以及施工原因等，通过实测自身频率和理论计算频率的实测值来确定分项标度的时候，其结果与实际的差异相对较大。（3）其规程针对的主要都是钢筋混凝土桥梁，对于钢筋混凝土的组合结构还有许多地方未得到明确。（4）在评测过程中考虑到了耐久性的影响，因此其构件强度、钢筋锈蚀程度以及电阻率的测区等方面的真实性是否能够代表构件的情况还有待证实。

2.6基于原始指纹评定法

原始指纹指的就是在桥梁刚建成时，通过对桥梁进行细致的检测而得到的资料，可将检测的桥梁状态作桥梁的初始状态。在进行桥梁承载能力的评测时可以将桥梁的原始指纹作为其结构的参照标准，并且能够将原始指纹与检测的结果进行对比。采用该种方式要以参数随着时间的衰减模型为参考来判断桥梁的剩余承载能力。原始指纹评定法能够使其检测结果与桥梁的初始状态进行对比，以此来获得结构的损伤程度。其思路相对明确，在评定的过程中能够避免计算模型与实际差异的影响，能够保证计算结果的真实性。但是该方式的主要缺点就在于其初始状态的调查需要大量的精力来进行测评，并且其承载能力的检测参数衰减关系不明确。

3基于桥梁承载能力的加固设计措施

3.1加装钢板

在桥梁加固工程当中，将钢板加装在桥梁外能够大幅度的增加桥梁的抗承载能力，而且桥梁横截面也不会大量增加。目前这种加固方式并未得到广泛的应用，其主要原因还是钢板的加工工作难度较大，在加装的过程中需要一定的支护设备，在其投入使用后还要不断的进行钢板维修与保养。当前加装的钢板的主要方式是在桥梁表面进行玻璃钢的粘贴。这种方式由于其材料的弹性模量不能够满足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就极易产生变形。因此只能够在应用于临时加固以及没有大客车通行的桥梁当中。

3.2加装钢筋

加装钢筋的方式就是在桥梁的表面进行二次钢筋加装，固定桥梁表面，从而达到在不增加桥梁自身的重量的前提下有效的提高桥梁的抗弯性。该方式通常不用于城市的桥梁加固工程中，主要是因为该种方法会对桥梁的外观造成一定的影响。

4结束语

在桥梁工程当中，其承载能力的测评以及加固设计是重要的组成部分。在进行桥梁工程加固设计过程中要对其影响承载能力的因素进行充分考虑，同时要选择合理的测评方式，这样才能够保证加固设计以及措施的合理性。

参考文献：

[1]赵魁魁.刘波.桥梁加固设计中桥梁承载能力检测评定技术的应用探析[J].建筑建材装饰,2016(19).[2]张劲泉.我国公路桥梁承载能力检测评定技术的现状与发展[C]//2005中外桥梁病害诊治大会.2005.