第一篇：桥梁加固维修市场现状
桥梁加固维修市场现状
近年交通事业高速发展，至2012 年底，我国公路总里程达423 万km，是改革开放前的4 倍多，高等级公路从无到有，通车里程达50 余万km，其中高速公路9.6 万余km，共有公路桥梁70 余座。公路建设的高速发展，桥梁数量、总长迅速增加，但由于设计、施工、养护、超载运营等多方面的原因，桥梁安全状况不容乐观。历年桥梁调查结果显示，我国桥梁有相当一部分处于“带病”工作甚至在“危险”状态。虽然每年都安排大量资金用于国省道危旧桥梁的改造和技术提升，但随着我国经济的快速发展，近些年我国公路交通量和单车荷载重量均呈快速增长趋势，且早期建成的荷载等级较低(汽—20 级以下)的桥梁总数较多，尤其是农村公路上的桥梁，致使公路桥梁中的危桥比例不降反升。危桥的存在，影响车辆通行安全，必须进行加固维修，随着公路桥梁保有量的快速增加，桥梁加固维修规模越来越大，投资逐年增加，已形成一定市场规模。桥梁加固作为处治桥梁病害、恢复桥梁安全运营的手段，应恢复或提高桥梁的承载力、增加桥梁的耐久性、延长桥梁的使用寿命。与新桥建设相比，桥梁加固维修还处于起步阶段，相应管理措施还处于探索阶段，由于检测评定欠准确、设计不精细、施工质量不佳等原因，有些桥梁加固效果不理想，甚至出现加固后桥梁承载力下降，导致拆除重建的极端案例。因此桥梁检测、加固设计、加固施工亟待改进，并建立相应管理措施，使加固维修后的桥梁达到预期目标，适应现有交通水平，确保桥梁安全使用。
第二篇：浅谈桥梁加固与维修技术
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浅谈桥梁加固与维修技术
浅谈桥梁加固与维修技术
摘要：本文通过查阅文献，总结了我国桥梁出现的常见问题、对应的加固维修的方法及应用实例。
关键词：桥梁工程 桥梁维修 桥梁加固
0 引言
桥梁是我国道路交通的重要组成部分，现有桥梁有很大一部分都是上世纪修建的钢筋混凝土桥[1]。桥梁钢筋混凝土材料虽然在强度上能很好的满足要求，但是耐冻耐腐蚀性都不是令人满意。桥梁使用的材料本身存在构件老化、强度降低的问题。除此之外，由于我国交通运输业的发展和交通运输设备的大型化，桥梁所承受的载荷日益增大，尤其是大量超载车辆更是加剧了桥梁的破损。这些问题的出现对于交通运输安全和区域经济发展至关重要，如何在有限的资金条件下，维修、加固好旧桥、病桥是一个重要的课题
目前，我国旧桥的数量多，在保证安全的前提下，对其进行维修加固，有利于减少投入，具有较好的经济效益和社会效益。随着汽车保有量的增加，车流量增大，在原有道路升级改造后，原有桥梁的通过能力限制了总体的通过能力，需要对旧桥进行加宽处理，可以减少投资和交通封闭时间。桥梁修复可以延长使用年限，提高承载能力，保证通车安全，因此研究桥梁加固与修复技术有重要意义。
常见的桥梁问题
各种桥梁病害随着运营时间会逐渐显现，但是在桥梁运营初期很多内部的病害并不能直接显现，难以早期发现。无损检测作为早期评定桥梁运营状态的一种技术手段，可以检测混凝土内部裂隙和钢筋的状态，此时期的修补以简单修补为主要手段。各种严重问题也会随之出现，主要有以下几种：表面缺陷，内部缺陷，结构裂缝，桥梁构件及附属设施出现损伤。
2桥梁常见的加固维修方法
桥梁的加固维修需要根据不同的损害方式和损害程度，制定专门
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专业论文 的加固维修方案，因为评定桥梁损害程度和具体实施的限制，桥梁加固维修难度往往大于新桥建设难度。加固维修方法有以下类型：表面缺陷与断裂修补、增大截面加固法、粘贴钢板加固法、粘贴碳纤维复合材料加固法、体外预应力加固法、改变结构体系加固法、桥面系补强和减载法等加固维修方法[2]。
2.1表面缺陷和断裂修补
此类缺陷一般不会对桥梁结构造成直接的影响，但是影响桥梁结构的耐久性，对表面缺陷的修复可以在一定程度上减少外界因素对桥梁耐久性的影响，起到延长桥梁结构寿命的作用。一般来说，对裂缝的修补是为了对裂缝进行封闭，避免外界的空气、水等介质进入构件内部，造成构件强度的弱化和钢筋的锈蚀。此类修补不能增加桥梁结构的承载能力，对于桥梁结构性开裂需要采取其他措施进行补强。浏阳河北大桥预应力箱梁内顶浇灌早期出现细微裂缝，半年内基本趋于稳定[3]。
2.2增大截面法加固法
增大界面法是在原来的基础上，增加构件受力面积，将原来受力构件进行扩大，从而提高桥梁构件的承载能力。增大界面加固法常见的形式有：加厚桥面板法，增大受拉区梁截面法，增大受压构件截面法三种。此方法技术成熟，工艺简单，费用低，但是养护工作量大。例如，广州番禺区蕉门大桥为简支梁桥，主桥梁下沿产生较多裂缝，采用的就是该方法。加固后跨中截面抗弯承载力由原来的1676KN·m提高到2363KN·m，斜截面抗剪承载力从623KN提高到1035KN[4]。
2.3粘贴钢板加固法
粘贴钢板加固法将高强钢板粘贴到构件受力部位，是钢板和构件均匀的共同受力，以此提高构件整体的承载力，限制混凝土变形，适合轴向受力的桥梁构件。北京国贸桥由于周边楼宇开发反复疏降水，导致异形板产生变形，采用1.5m和0.5m宽的条形钢板对异形板周围裂缝进行加固维修[5]。在白鹤电厂重型设备途径的桥涵中，采用粘贴钢板加固的15座石桥安然无恙，也证明了粘贴钢板法的安全经济[6]。
2.4粘贴碳纤维复合材料加固法
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碳纤维材料具有较高的强度和耐久性，其抗拉强度是同截面刚才的68倍，重量轻、强度高，同时可以用环氧树脂粘贴，易施工的特点。常应用于板桥的抗弯加固，除此之外还适用于桥梁的地震破坏修复。如325国道佛山大沥段某桥就采用了碳纤维粘贴加固方法，从修复结果来看，修复后挠度由原先的22mm减小为9mm，取得了良好的效果[7]。
2.5体外预应力加固法
体外预应力施加就是在原桥梁构件外施加主动预应力钢绞线，主要目的是调整结构应力分布，以提高结构承载力和抗裂性，可以在不中断交通的情况进行加固维修。如石咀桥的修复就是采用体外预应力加固法，石咀桥为简支钢筋混凝土桥，其桥面下降，铺装破坏，主梁破损有裂缝，主梁跨中抗弯承载力减低16.2%，加固后承载能力评定结果满足公路Ⅱ级荷载要求，取得了良好的效果[8]。
2.6改变结构体系加固法
此法以增设附件或者调整自重的方式，改变桥梁受力状况，减小承载结构应力。常用的手法有调整拱上自重，加入新的支承点缩短计算跨度，加水平系杆加固等方法。
2.7桥面系补强和减载法
桥面系存在着最普遍的病害现象，如桥面龟裂、积水较大裂缝，伸缩装置松动，混凝土面破损等。针对不同桥面形式，有两种常见的维修方法：补强法就是在桥面加铺一层钢筋混凝土，使桥面均匀受力，防止局部破坏引起破坏扩大；减载法是针对发生变形的大跨度桥梁，减小桥面厚度，以减小承载结构的负荷，提高桥梁性能。例如某桥为一净跨度为70m的空腹石拱桥，轴线严重变形，拱石开裂，桥面系破损严重，采用高压注浆和套箍增强拱圈，拆除原桥面系，更换为自密实钢筋混凝土，提高了桥面强度的同时也使得桥面恒载降低了34%[9]。
结语
在几十年的摸索中，我国桥梁加固维修积累了一定经验。桥梁的加固维修可以使用单一的方法也可以几种方法组合使用，需要根据桥梁加固的原因和特点，制定详细的技术方案，提高了桥梁的安全性能
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专业论文 的同时又降低了建新桥成本。如碳纤维材料等新材料的应用对桥梁加固维修技术起到了促进作用，同时也降低桥梁加固维修成本和难度，在实践中得到了广泛应用。
参考文献：
[1]湛润水，胡钊芳，帅长斌.旧桥加固技术与实例[M].北京：人民交通出版社，2002.[2]杨晓蕾.桥梁维修加固技术分析[J].济南：山东大学，2011.[3]刘松平.钢筋混凝土桥梁裂缝成因分析与加固措施研究[J].杭州：浙江大学，2012.[4]张海东，郭明泉，林耿雄.蕉门大桥增大截面法加固分析[J].桥梁机械与施工.2007，09：45-47.[5]潘可明.北京国贸桥异形板粘贴钢板加固关键技术实践研究[J].特种结构.2010，27（02）：94-97.[6]李云岭，蒙云.粘贴钢板法在石拱桥加固中的应用[J].重庆交通大学学报.2007，26（10）：22-26.[7]邓剑.碳纤维修复补强技术在桥梁修复施工中的应用[J].科协论坛.2008，05：10.[8]范秀君.石咀桥体外预应力加固技术研究[J].兰州：兰州交通大学，2012.[9]祝小龙，赵春花.加固减载法在石拱桥加固处治中的应用[J].中外公路.2010，30（06）：194：197.作者简介：
张树刚（1985—），男，山东广饶人，本科，2008年毕业于山东科技大学泰山科技学院土木工程专业，助理工程师。
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第三篇：桥梁维修加固改造工程管理办法
桥梁维修加固改造工程管理办法
第一章 总则
第一条 为加强公路桥梁维修加固改造工程管理，提高工程质量和投资效益，杜绝桥梁跨塌、坠车伤人事件的发生，确保人民生命财产安全，根据部颁规范、技术标准及省交通厅有关规定，制定本办法。
第二条 桥梁维修加固改造工程管理工作实行“统一领导，分级管理”的原则。受省交通厅的委托，省公路局负责所管养公路桥梁维修加固改造工程的管理和监督工作。桥梁维修加固改造工程的具体管理工作，根据目前各级公路管理机构的职责分工，由县级以上公路管理局、县乡公路管理站（处）负责。
第三条 桥梁加固改造工作基本方针：防治结合，预防养护为主，深入持久地把桥梁加固改造工作抓好，尽可能消除桥梁结构上的一切安全隐患，坚决杜绝因桥梁技术状况原因引起的桥梁垮塌安全事故。
第四条 桥梁加固改造工作规划：2005年前消灭国省干线上四类桥；2008年前消灭省养支线四类桥，同时消灭国省道上中、小桥梁中的窄桥和险桥（做到桥与路基等宽，桥头视距良好，线型顺适）；2010年消灭县乡公路的四类桥；以后在此基础上做到及时发现，及时处治。
第五条 根据《公路养护技术规范》，桥梁技术状况评定等级分为一类、二类、三类、四类。各类技术状况桥梁应及时做到：一类桥梁进行正常保养；二类桥梁进行小修；三类桥梁进行中修；四类桥梁进行大修或改造。
第六条 桥梁维修加固工程资金主要来源于公路养护资金、车辆通行费。具体方案：省养干支线特大桥、大桥及中桥维修加固资金由省交通厅补助工程总预算的50%（湘西补助70%，怀化张家界补助60%），其余部分由市州工程切块经费列支；如桥梁所处路段设有通行费收费站，则全额工程经费由通行费支出。省养干支线小桥维修加固资金全部由市州切块经费支出。县乡公路特大、大桥维修加固资金由省交通厅补助50%，剩余部分由市州县乡公路管理机构筹措；县乡公路中、小桥维修加固资金全额由市州县乡公路管理机构负责筹措。
第七条 桥梁维修加固工程省补资金，必须专项用于桥梁的维修、加固和改造。做到专款专用，不得挪用和挤占。
第八条 本办法适用于省养干支线和县乡公路。
第二章 一般规定
第九条 各级公路管理机构必须加强现有桥梁的检查、保养、维护和加固工作，认真落实省局“三个一”的要求（管养桥梁在县级公路机构中要明确三个责任人：一名主要领导，一名工程技术人员和一名养路工人），使其经常处于完好的技术状态，延长其使用寿命。
第十条 各市州和县级公路管理机构均应设置专职桥梁养护工程师。县级公路管理机构的专职桥梁养护工程师负责主持辖区内桥梁的经常检查和小修保养工作；市州公路管理机构的专职桥梁养护工程师负责制定辖区内桥梁定期检查计划，组织实施桥梁定期检查和应急检查工作。
第十一条 桥梁加固改造工程计划由市州公路管理机构编制，经省公路局综合汇总报省交通厅批准后执行。对由于突发事件或不可抗拒的自然灾害（如风、雨、洪水、地震等）产生的桥梁梁，各级公路管理机构应积极采取一切有效措施进行处治，省补资金将由省局向省厅申请在本年末调整计划或来年年初计划中列支。第十二条 桥梁加固改造工程管理工作要把工程质量放在首位，建立、健全质量控制体系，严格检查验收制度，提高投资效益。
第十三条 对于桥梁维修、加固工程，各级公路管理机构应引入竞争机制，并逐步推行招投标制度和工程监理制度；对于桥梁改造工程，应当实行招投标制度，工程监理制度和合同管理制度。
第十四条 桥梁维修加固工程施工时，施工单位应按照有关标准、规范的规定在桥梁两端设置安全警告标志，必要时还应安排专人维护交通，确保行车安全。如桥梁维修加固期间禁止车辆通行，应拟定适当的绕行路线，在绕行路口设立明显的指路标志，并向社会公示。
第三章 桥梁检查
第十五条 各市州公路管理局对所管养的桥梁每三年应组织一次检查，检查工作按《公路养护技术规范》（JTJ073-96）中定期检查的程序和要求执行。县级公路管理机构对所管养的桥梁每季度应进行一次检查，检查工作按《公路养护技术规范》（JTJ073-96）经常检查的程序和要求执行。
第十六条 各县级公路管理机构对所管养的桥梁要做好专人观测、记录、建档等工作。技术状况为三类（病桥）的桥梁每月观测一次，技术状况为四类的桥梁（危桥）每7天观测一次，交通流量特别大（每昼夜1万辆以上）、超载车辆多的线路上的四类桥，每三天观测一次，三、四类桥梁遇大、暴雨天气每天观测一次。第十七条 要求县级公路管理机构将所管养桥梁技术状况每季度以书面报告的形式向市（州）公路管理机构报告一次，四类桥每月报告一次。市（州）公路管理机构将所管养桥梁技术状况每年以书面报告的形式向省局报告一次，四类桥（危桥）每季度报告一次。紧急情况要随时报告，报告的内容包括：详细观测资料（含文字说明、照片、示意图）、病害原因分析、建议处治措施等，报告要有桥梁相关责任人签字。
第十八条 县级公路管理机构发现新的病、危桥梁要及时设置限载、限速、禁止通行等安全警告标志，必要时应组织人员对车辆进行分流或封闭交通，并向上级公路管理机构和当地政府报告，共同协调好各种关系。
第十九条 桥梁遭受洪水、流冰、漂流物、船舶撞击、滑坡、地震、风灾和超重车辆自行通过之后，应由市州公路管理机构的专职桥梁养护工程师主持实施应急检查。
第二十条 凡出现下列情况之一的公路特大桥、大桥，由省公路局组织进行专门检查。
（一）定期检查中难以判明损坏原因及程度。
（二）要求提高承载等级（在决定加固改善方案之前）。
（三）桥梁技术状况为四类。
第二十一条 专门检查的项目应包括：
（一）全桥外观质量缺陷检测（上部结构、下部结构、基础冲涮）。
（二）结构材料缺损状况诊断，包括材料损坏程度检测，材料物理、化学性能测试及缺损原因的分析判断。
（三）结构整体性能、功能状况鉴定，包括结构承载能力（强度、刚度和稳定性）鉴定，桥梁抗洪能力的鉴定。
第四章 加固改造 第二十二条 市州公路管理机构对纳入省厅桥梁处治计划的特大桥和大桥应委托具有相应资质的单位进行检测，依据检测结果进行施工图设计。经省公路局组织专家对施工图设计评审并批复后由各市州公路管理机构组织实施。第二十三条 市州公路局对纳入省厅桥梁处治计划的中桥应委托具有相应资质的设计单位进行施工图设计，并将设计报省局批复后组织实施。省养干支线小桥和县乡道中小桥加固改造由市州公路管理机构委托有相应资质的设计单位进行施工图设计，并对项目进行具体管理。第二十四条 当特大桥、大桥维修加固资金达到或超出新建一座类似规模桥梁经费的40%，中、小桥梁维修加固资金达到或超出新建一座类似规模桥梁经费的50%时，设计单位应将维修加固方案与拆除重建方案进行论证比较，择优选用。第二十五条 桥梁加固改造工程的质量管理应按照《公路工程质量管理办法》的规定执行。
第二十六条 经省局批复的桥梁加固改建工程，其建设规模、技术标准、设计预算不得随意变更，如需变更须由省局批准。第二十七条 桥梁加固改造工程完工后，市州公路管理机构应及时组织初验，并将验收资料报省公路局备案。省局将组织有关人员对特大桥、大桥进行竣工验收，中小桥由市州公路管理机构组织竣工验收。
第五章 责任追究
第二十八条 凡出现下列情况之一者要追究县级公路管理机构行政一把手和相关人员的责任。
（一）日常养护不及时，造成桥梁出现病害或缺损。
（二）不履行经常检查职责，观测不到位，出现问题未及时报告。
（三）发现问题，应急措施不力且造成严重后果。
第二十九条 凡出现下列情况之一者要追究市州级公路管理机构行政一把手和相关人员责任。
（一）因配套资金不落实而延误病害处治，造成严重后果。
（二）不按要求对桥梁进行定期检查，出现问题未及时报告而造成恶劣影响。
（三）对桥梁加固改造工程监管不力，导致质量事故和安全事故。
第三十条 本办法自2003年8月1日起施行，解释权属湖南省公路局养护机务处。
适应角色转变，扎实开展团的工作
———共青团铁东区委书记的述职报告
2011年是适应角色转变、思想进一步成熟的一年。这一年，自己能够坚持正确的政治方向，紧紧围绕党的中心，立足本职岗位，较好地完成本线的工作任务。自己政治觉悟、理论水平、思想素质、工作作风等各方面有了明显的进步和提高。总的来说，收获很大，感触颇深。
一、以德为先，进一步提升个人思想素质
过去的一年，我以一个共产党员的标准，以一个团干部的标准严格要求自己，在个人的道德修养、党性锻炼、思想素质上有了很大的进步。一是道德修养进一步提高。作为一个团干部，我的一言一行、我的自身形象将直接影响到团委各成员，甚至更广大的青少年。因此，在日常的工作和生活中，我每时每刻提醒自己，从小事做起，注重细节问题，做到干净做人、公正做事，以平常心看待自己的工作，要求自己在工作中诚实、守信、廉洁、自律，起好表率作用。二是党性锻炼得到不断加强。不断加强自己的党性锻炼，我严格按照《党章》和《中国共产党党员纪律处分条例》来要求和约束自己的行为，牢记党的宗旨，在团的工作中，以广大青少年的权益为出发点，务求时效。三是政治思想素质不断提高。一年来，我继续加强学习，积极参加理论中心组学习，经常自发利用休息时间学习，积极参加团省委组织赴井冈山革命传统与理想信念教育专题培训班、区委区政府组织赴清华大学县域经济培训班，通过“看、听、学、思”，进一步加深了对马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想的理解，进一步系统掌握了党在农村的路线、方针、政策以及对共青团工作的要求。特别是党的十七届六中全会以来，我通过学习原文、听专家讲课等，开拓了思想新境界，政治思想素质有了新的飞跃。
二、以能为先，进一步加强组织工作能力
在上级领导的信任和支持下，我本人也自加压力，抓住一切机会学习，注重与同事、与兄弟单位团委书记的交流，虚心请教，不耻下问，使各项工作都有序地开展。一是工作的统筹安排能力不断加强。我尽量做到工作提前一步，有计划、有安排、有预见性，保持思路清晰和决策的科学，力求操作有序，顺利开展。二是工作的协调能力不断加强。在工作中，我注重与上级的及时衔接、汇报，同时也注重与基层的交流沟通，听取多方意见和建议，从大局出发，对上做好配合，对下做好团结。三是有创新地开展工作。在工作中，我注重不断创新，使工作保持生机，使管理不断趋向人性化、合理化。
三、以勤为先，进一步提高团的业务水平
担任团委书记以来，认真了解情况、掌握知识，积极向团委领导、向前任书记学习、请教，了解团情、团史，努力掌握团的基本运作方式程序，便于更好地开展工作。加强沟通了解，增加感情，深入基层，了解基层团组织和团员青年的有关情况，以“活动”来强化自己的知识和水平。一年来，我立足以活动来促使自己尽快适应角色，迎接挑战。今年五四，团区委以全区人居环境整治为依托，以“五四火炬传承九十二载生生不息，铁东青年投入人居环境立志强区”为引领，积极开展了“共青团路，红领巾街”，“铁东青年林”等一系列活动。在活动中，增长了知识，深化了理解，使自己对团务工作有了全面的、系统的提高，为今后更好地提高团的业务水平打下了坚实的基础。
四、以绩为先，进一步完善团的组织建设
把《关于进一步深化“党建带团建”工作的实施意见》落到实处，把党的要求贯彻落实到团的建设中去，使团的建设纳入党的建设的总体规划。依托党建，从政策层面来解决和落实基层团组织存在的问题和困难。一是基层团干部的待遇问题。积极争取党组织在团干部配备上的重视和支持，基层团干“转业”得到了很好的安排（叶赫的荣威，住建局遇良，卫生局王国宴等）；二是解决好基层团组织活动的经费问题。积极争取专项，今年为每个乡镇街道从团省委争取经费三千元，共计三万六千元；三是团的基层组织格局创新工作。按照“1＋4＋N”模式，通过换届调整选配了大批乡镇（街道）团干部，变原有的“团干部兼职”模式为现在的“兼职团干部”模式，提升了基层团组织的凝聚力和战斗力。此次工作得到了团市委的充分认可，2011年四平市组织部班工作会议在我区召开。
以服务青年需求为目的，从单一组织青年开展活动转到生产环节，开展就业培训、创业交流、贫富结对；以服务党政中心为目的，发挥团组织自身优势，引导青年树立市场意识和投资意识，强化科技意识和参与意识，投身知识化、信息化和现代化、文明创建、环境整治、植绿护绿、社会治安等活动，把党政思路实践好。突出做好当前新兴的农村、社区和非公经济组织建团工作，延长团的工作手臂，丰富团的组织形式。先后与农联社、吉林银行等多家金融机构积极协调，为青年创业就业提供帮扶支持。特别是吉林银行的“吉青时代”小额贷款项目更得到团省委的无偿贴息。
五、以廉为先，进一步保持清正廉明形象
作为新任职的年轻干部、党员干部，我既感受到了组织的信任与关怀，同时也感受到了责任重大。我区在党委和政府的带领下，励精图治、奋发图强，取得了辉煌的成绩。越是这种时候，就越需要我们这些干部保持清醒的头脑，保持共产党员的先进本色。深知，作为一级干部，应该努力做到“清正廉洁”。古人说“物必自腐而虫生”，腐败现象表现上看来是经济问题、道德问题，但深层次的原因却是理想信念出了问题。要不断加强实践锻炼，要结合党的历史经验、改革开放和社会主义建设的实践以及自己的工作和思想实际，来刻苦磨炼自己。勇于剖析自己，积极开展自我批评，净化自己的灵魂。不断增强拒腐防变意识。在思想上、在行动上、生活中争作表率。在团区委开展“争做勤廉表率，竭诚服务青年”主题教育,召开机关党风廉政建设宣传教育活动动员会，全面启动党风廉政建设宣教活动。按照学习贯彻区委、区纪委关于党风廉政建设和反腐败工作的部署和要求，学习党的十七届六中精神，强化组织领导，制定工作计划。我们根据2011年党风廉政建设责任制考评要求，为了做好党风廉政建设和反腐败工作，成立了团区委党风廉政建设领导小组，并由我任组长。按照“一岗双责”的责任要求，明确了单位正职领导作为第一责任人，每年约谈团干部一次，就有关廉洁从政个人“不准”和“禁止”行为适时对所管的团干部进行廉政谈话。
在2012年即将到来之际，共青团区委迎来组织部考核组，对共青团区委一年来的工作进的实地测评，感谢组织的帮助与关怀，今后我们更要自觉地接受组织的监督与考核。铁东区的发展已经取得了令人瞩目的成就，而今又开始了新的征途。广大青年有幸成为亲历者，成为追随者，同时我们也是共享发展成果的受益者。我们应该心怀感恩，心存畏惧，“做一个组织和群众信赖的人，做一个同事和朋友敬重的人，做一个亲属子女可以引以为荣的人，做一个回顾人生能够问心无愧的人”。我们要牢记党的宗旨，全面贯彻党的方针路线，高举中国特色社会主义伟大旗帜，弘扬“攻坚克难、求富图强”的四平精神，坚定不移的实施 “五区”战略的发展规划，为建设富裕和谐新铁东的伟大目标而不懈奋斗。
第四篇：桥梁维修加固改造工程管理办法
桥梁维修加固改造工程管理办法
第一章
总则
第一条
为加强公路桥梁维修加固改造工程管理，提高工程质量和投资效益，杜绝桥梁跨塌、坠车伤人事件的发生，确保人民生命财产安全，根据部颁规范、技术标准及省交通厅有关规定，制定本办法。
第二条
桥梁维修加固改造工程管理工作实行“统一领导，分级管理”的原则。受省交通厅的委托，省公路局负责所管养公路桥梁维修加固改造工程的管理和监督工作。桥梁维修加固改造工程的具体管理工作，根据目前各级公路管理机构的职责分工，由县级以上公路管理局、县乡公路管理站（处）负责。
第三条 桥梁加固改造工作基本方针：防治结合，预防养护为主，深入持久地把桥梁加固改造工作抓好，尽可能消除桥梁结构上的一切安全隐患，坚决杜绝因桥梁技术状况原因引起的桥梁垮塌安全事故。
第四条 桥梁加固改造工作规划：2005年前消灭国省干线上四类桥；2008年前消灭省养支线四类桥，同时消灭国省道上中、小桥梁中的窄桥和险桥（做到桥与路基等宽，桥头视距良好，线型顺适）；2010年消灭县乡公路的四类桥；以后在此基础上做到及时发现，及时处治。
第五条
根据《公路养护技术规范》，桥梁技术状况评定等级分为一类、二类、三类、四类。各类技术状况桥梁应及时做到：一类桥梁进行正常保养；二类桥梁进行小修；三类桥梁进行中修；四类桥梁进行大修或改造。
第六条
桥梁维修加固工程资金主要来源于公路养护资金、车辆通行费。具体方案：省养干支线特大桥、大桥及中桥维修加固资金由省交通厅补助工程总预算的50%（湘西补助70%，怀化张家界补助60%），其余部分由市州工程切块经费列支；如桥梁所处路段设有通行费收费站，则全额工程经费由通行费支出。省养干支线小桥维修加固资金全部由市州切块经费支出。县乡公路特大、大桥维修加固资金由省交通厅补助50%，剩余部分由市州县乡公路管理机构筹措；县乡公路中、小桥维修加固资金全额由市州县乡公路管理机构负责筹措。
第七条
桥梁维修加固工程省补资金，必须专项用于桥梁的维修、加固和改造。做到专款专用，不得挪用和挤占。
第八条
本办法适用于省养干支线和县乡公路。
第二章
一般规定
第九条
各级公路管理机构必须加强现有桥梁的检查、保养、维护和加固工作，认真落实省局“三个一”的要求（管养桥梁在县级公 路机构中要明确三个责任人：一名主要领导，一名工程技术人员和一名养路工人），使其经常处于完好的技术状态，延长其使用寿命。
第十条
各市州和县级公路管理机构均应设置专职桥梁养护工程师。县级公路管理机构的专职桥梁养护工程师负责主持辖区内桥梁的经常检查和小修保养工作；市州公路管理机构的专职桥梁养护工程师负责制定辖区内桥梁定期检查计划，组织实施桥梁定期检查和应急检查工作。
第十一条
桥梁加固改造工程计划由市州公路管理机构编制，经省公路局综合汇总报省交通厅批准后执行。对由于突发事件或不可抗拒的自然灾害（如风、雨、洪水、地震等）产生的桥梁梁，各级公路管理机构应积极采取一切有效措施进行处治，省补资金将由省局向省厅申请在本年末调整计划或来年年初计划中列支。
第十二条
桥梁加固改造工程管理工作要把工程质量放在首位，建立、健全质量控制体系，严格检查验收制度，提高投资效益。
第十三条
对于桥梁维修、加固工程，各级公路管理机构应引入竞争机制，并逐步推行招投标制度和工程监理制度；对于桥梁改造工程，应当实行招投标制度，工程监理制度和合同管理制度。
第十四条
桥梁维修加固工程施工时，施工单位应按照有关标准、规范的规定在桥梁两端设置安全警告标志，必要时还应安排专人维护交通，确保行车安全。如桥梁维修加固期间禁止车辆通行，应拟定适当的绕行路线，在绕行路口设立明显的指路标志，并向社会公示。
第三章
桥梁检查
第十五条
各市州公路管理局对所管养的桥梁每三年应组织一次检查，检查工作按《公路养护技术规范》（JTJ073-96）中定期检查的程序和要求执行。县级公路管理机构对所管养的桥梁每季度应进行一次检查，检查工作按《公路养护技术规范》（JTJ073-96）经常检查的程序和要求执行。
第十六条
各县级公路管理机构对所管养的桥梁要做好专人观测、记录、建档等工作。技术状况为三类（病桥）的桥梁每月观测一次，技术状况为四类的桥梁（危桥）每7天观测一次，交通流量特别大（每昼夜1万辆以上）、超载车辆多的线路上的四类桥，每三天观测一次，三、四类桥梁遇大、暴雨天气每天观测一次。
第十七条
要求县级公路管理机构将所管养桥梁技术状况每季度以书面报告的形式向市（州）公路管理机构报告一次，四类桥每月报告一次。市（州）公路管理机构将所管养桥梁技术状况每年以书面报告的形式向省局报告一次，四类桥（危桥）每季度报告一次。紧急情况要随时报告，报告的内容包括：详细观测资料（含文字说明、照 片、示意图）、病害原因分析、建议处治措施等，报告要有桥梁相关责任人签字。
第十八条
县级公路管理机构发现新的病、危桥梁要及时设置限载、限速、禁止通行等安全警告标志，必要时应组织人员对车辆进行分流或封闭交通，并向上级公路管理机构和当地政府报告，共同协调好各种关系。
第十九条
桥梁遭受洪水、流冰、漂流物、船舶撞击、滑坡、地震、风灾和超重车辆自行通过之后，应由市州公路管理机构的专职桥梁养护工程师主持实施应急检查。
第二十条
凡出现下列情况之一的公路特大桥、大桥，由省公路局组织进行专门检查。
（一）（一）定期检查中难以判明损坏原因及程度。
（二）（二）要求提高承载等级（在决定加固改善方案之前）。
（三）（三）桥梁技术状况为四类。第二十一条
专门检查的项目应包括：
（一）全桥外观质量缺陷检测（上部结构、下部结构、基础冲涮）。
（二）结构材料缺损状况诊断，包括材料损坏程度检测，材料物理、化学性能测试及缺损原因的分析判断。
（三）结构整体性能、功能状况鉴定，包括结构承载能力（强度、刚度和稳定性）鉴定，桥梁抗洪能力的鉴定。
第四章
加固改造
第二十二条
市州公路管理机构对纳入省厅桥梁处治计划的特大桥和大桥应委托具有相应资质的单位进行检测，依据检测结果进行施工图设计。经省公路局组织专家对施工图设计评审并批复后由各市州公路管理机构组织实施。
第二十三条
市州公路局对纳入省厅桥梁处治计划的中桥应委托具有相应资质的设计单位进行施工图设计，并将设计报省局批复后组织实施。省养干支线小桥和县乡道中小桥加固改造由市州公路管理机构委托有相应资质的设计单位进行施工图设计，并对项目进行具体管理。
第二十四条
当特大桥、大桥维修加固资金达到或超出新建一座类似规模桥梁经费的40%，中、小桥梁维修加固资金达到或超出新建一座类似规模桥梁经费的50%时，设计单位应将维修加固方案与拆除重建方案进行论证比较，择优选用。
第二十五条
桥梁加固改造工程的质量管理应按照《公路工程质量管理办法》的规定执行。
第二十六条
经省局批复的桥梁加固改建工程，其建设规模、技 术标准、设计预算不得随意变更，如需变更须由省局批准。
第二十七条
桥梁加固改造工程完工后，市州公路管理机构应及时组织初验，并将验收资料报省公路局备案。省局将组织有关人员对特大桥、大桥进行竣工验收，中小桥由市州公路管理机构组织竣工验收。
第五章
责任追究
第二十八条
凡出现下列情况之一者要追究县级公路管理机构行政一把手和相关人员的责任。
（一）日常养护不及时，造成桥梁出现病害或缺损。
（二）不履行经常检查职责，观测不到位，出现问题未及时报告。
（三）发现问题，应急措施不力且造成严重后果。
第二十九条
凡出现下列情况之一者要追究市州级公路管理机构行政一把手和相关人员责任。
（一）因配套资金不落实而延误病害处治，造成严重后果。
（二）不按要求对桥梁进行定期检查，出现问题未及时报告而造成恶劣影响。
（三）对桥梁加固改造工程监管不力，导致质量事故和安全事故。第三十条
本办法自2003年8月1日起施行，解释权属湖南省公路局养护机务处。
第五篇：桥梁加固方案
桥梁加固方案
（一）一、体外预应力加固：
加固措施：通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固，此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝，为了约束斜裂缝进一步发展，加强对腹板混凝土的约束，增强腹板抗剪承载能力和刚度，采用腹板内侧粘贴钢板。预应力施工工艺1.锚固端部横梁与跨中转向横肋！墩顶导向槽的施工2.钢绞线下料与穿束3.钢绞线张拉4预紧5.高应力张拉6.压浆
缺点：
1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。
2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响
3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见
二、体外预应力的加固另外的加强措施
1、弯曲加强
采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。
2、剪切加强
梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。
三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。
粘贴碳纤维法
碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度
具体的施工工艺：
1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平
2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理
3、滚刷粘结剂粘结碳纤维
4、对已贴的碳纤维作压面处理
5、表面整饰（如抹砂浆等）
粘贴钢板（碳纤维）法：（1）对结构抗弯和抗剪加固效果明显，但对结构静刚度影响不大（静刚度包括等直杆件扭转刚度、受弯梁的弯曲强度、薄板受弯曲载荷作用、薄壳变形计算）。（2）在借用桥面铺装层参与受力时，新老混凝土的可靠连接，始终存在问题如粘结剂的老化问题
此外粘贴钢板法存在以下自己特殊的缺点：（1），钢板面积大，刚度大，适型性差，很难与原结构紧密粘接，此外，自重很大，加上锈迹等原因，底、侧粘贴很易脱落（钢板易受腐蚀或脱落）（2）对于大跨度梁来说，钢板的重量可能太重粘贴碳纤维法存在以下自己特殊的缺点（1碳纤维的抗剪强度低，延展性又不好，所以，其受力的不均匀性必须充分注意（2）碳纤维用于桥梁加固，其老化问题不容忽视。
四、体系转换法：
是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力，提高承载能力的一种加固方法这是一种‘变被动加固为主动加固’的方法，该方法需要对原结构的现状进行仔细的调查，对其承载潜能进行正确评价，用周密、细致、可靠的汁算分析确定体系转换的方法和施工工艺流程，以达到加固修复病桥的目的。一般可通过简支梁下增一设支架或桥墩；或把简支梁与简支梁加以连接，使结构由简支变为连续等。
施工工艺：（1）揭开桥面铺装层。将梁顶保护层凿除。使主筋外露。沿梁顶增设纵向受力主筋，数量根据计算决定。
（2）浇注端头混凝土
（3）拆除或改变原有支座
（4）重新做好桥面铺装
该加固方法主要对于大、中简支梁桥的加固，将多跨简支梁的梁端连接起来，变为多跨连续梁，可以有效改善结构的受力状况，提高桥梁的承载能力，但不适合连续刚构桥的后期加固。
五、桥面系减载。
对大跨度连续刚构而言，恒载在总重量中占有相当大的比重，减小桥跨内桥面的恒载重量诸如变硷桥面铺装为沥青硷桥面铺装、变硷栏杆系为钢质栏杆系、减薄人行道铺装厚度等能有效地减小跨中的下挠量。
六、扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；该方法虽然能提高结构承载力，但也会因而加大结构自重。
自重加大产生的内力增量会消抵部分或全部结构承载能力的提高。且新增结构面积或体外施加的预应力与原结构体的界面能否良好结合此外（1）扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；（2）改变原结构的受力体系，使其减小受力；（3）以新的结构代替旧的应力不够的结构这三种方法均不能用于大跨径连续刚构桥深固工程技术系统总结：增大截面、粘贴钢板（碳纤维）、体外预应力等加固方法都属于二次超静定受力结构。加固前原结构已经承受荷载（即第一次受力），特别是当承载能力不足时，加固前原结构的截面应力、应变水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷载，而是在新荷载（即二次加载）下才开始受力。从而导致整个加固结构在其后的第二次受力过程中新加部分的应力、应变始终滞后于原结构的累计应力、应变，这决定了此时混凝土结构加固计算分析不能够完全按普通结构概念进行。加固结构的承载力与新旧两部分的应力差值或应变差值直接相关，与原结构的极限变形值有关，与两部分材料的应力—应变关系有关。
桥梁加固方案
（二）一、公路桥梁存在的常见病害
1.主拱圈裂缝病害
a.主拱圈中波纵向裂缝，检查时常发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。
b.肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。
c.拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。
d.横系梁裂缝
2.钢筋锈蚀病害
钢筋发生锈蚀时，锈蚀部分的体积可膨胀至原来体积的10倍以上，从而对周围混凝土形成挤压，造成混凝土开裂、剥蚀、使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降，锈蚀剥蚀，使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降。锈蚀的直接后果是钢筋断面面积减小，对于以钢筋作为抗弯能力。钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。
3.墩台基础病害
桥梁墩台基础在常年使用过程中，除了承受上部构造荷载外，还将承受土压力，风力，流水压力，冰压力和浮力等等各种力的作用。另外，自然界各种因素的影响作用，以及由于过桥车辆的日益重型化，墩台基础经常受到过重荷载的作用，因此，桥墩台将会出现不同程度的损坏。
4.主梁裂缝及主梁变形病害
主梁裂缝多发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。
二、公路桥梁加固的重要性
1.在公路桥梁使用期间内，任何桥梁都会成为旧桥。早期修建的桥梁，由于当时人们对铺装功能、病害认识有限，往往存在配筋偏小，钢筋直径过细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅受自然环境的影响（如大气腐蚀、温度、湿度变化等），而且还受到使用环境的影响，难以避免产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。
2.从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用；而且对现有交通运输影响有的甚至可以在不中断交通的情况下完成，早期设计施工的高速公的桥梁在长期大交通量、重荷载的运营情况下大部分出现了病害；同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。
3.同时桥梁的改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且在更大程度上能够消除交通安全隐患。从发展中分析，旧的公路桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，使经济、社会、资源和环境保护协调发展。
三、公路桥梁加固的方法
1、桥面铺装加固法
1）局部修复凿补法。将水泥混凝土铺装层的表面凿毛，深度以使骨料露出为准；用清水冲洗干净断面并充分润湿，涂刷上同标号的水泥砂浆（或其他粘结材料），最后在桥梁承载能力容许范围内，铺筑一层1～5cm厚的水泥混凝土铺装层。
2）重新浇筑混凝土面板。桥面板的破裂和其他损坏特别严重，混凝土质量或施工状况特别不良，且无适用的修补方法时，就必须采用重新浇筑新的混凝土桥面板的措施，施工时，将原有的行车道铺装全部拆除，再将行车道表面清扫干净，必要时铺入适量短钢筋，配置上1～2层钢筋，浇筑整体化混凝土。
3）桥面补强层加固法。即在旧有桥面上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，此方法既修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的承载能力。
4）其他方法。如加铺一层沥青混凝土，采用混凝土粘结剂或环氧树脂材料修补法，钢纤维混土修补法，聚合物混凝土罩面法等。
2、加大截面加固法
也称为外包混凝土加固法，是用增大混凝土结构物的截面面积和配筋进行加固的一种方法。加大截面加固法一般采用两种方式：一种是加厚桥面板；另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。该法工艺简单、适应性强，具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间较长，加固后的建筑物净空有一定减小。
3、粘贴碳纤维增强塑料加固法
采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。此法几乎不增加结构自重和截面尺寸，不改变净空高度，施工方便，对原结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。缺点是环氧树脂在温度高于60℃时会呈现软化现象，而桥梁一般受到阳光直射，桥面温度高于60℃的可能性很大，不利于采用树脂胶作粘贴剂。
4、桥下部结构加固法
桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小、水流不大的石拱桥，可采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。
5、灌缝胶灌注法
当梁体变形及裂缝严重，承载能力下降。当梁体存在严重变形和裂缝，应加强桥梁观测及试验检测，分析原因，制定加固处理方对承载能力、刚度不足的梁体，首选用灌缝胶灌注处理裂缝，采用种植或粘贴钢筋加固法、新浇注混凝土增大梁体截面加固法、粘贴钢板（筋加固法、粘贴碳纤维加固法、体外预应力加固法等方案进行进行结构补强，提高梁体的抗弯承载力。
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