交通银行信贷融资调查分析[5篇材料]

第一篇：交通银行信贷融资调查分析

交通银行信贷融资调查分析

一、融资产品

1、短期流动资金贷款

特点：是指银行发放的用于借款人日常生产经营周转的本外币贷款。优势：使用范围广，流程便捷。

2、固定资产贷款

特点：指银行发放的，用于借款人新建、扩建、改造、购置、安装固定资产等资本性投资支出的本外币贷款。

优势：支持企业技术改造和扩大规模。

3、银行承兑汇票 特点：银行承兑汇票是指由承兑申请人签发并向交行申请，经交行审查同意承兑的商业汇票。

优势：期限短、流程简便、银行信用担保

4、出口退税账户托管贷款

特点：指交通银行为解决出口企业出口退税款未能及时到账而出现短期资金困难，在对该企业出口退税账户进行托管的前提下，向出口企业提供的以出口退税应收款作为还款保证的短期流动资金贷款。

优势：减少出口企业资金占用，提高资金使用效率。

以上4类融资产品的适用对象：经工商行政管理机关或主管机关核准登记，实行独立核算的企业法人、事业法人和其他经济组织。

5、银行承兑汇票贴现 特点：是指银行承兑汇票的合法持有人在汇票到期日前，为了取得资金而将票据转让给我行的票据行为。

优势：减少出口企业资金占用，提高资金使用效率。适用对象：银行承兑汇票的合法持有人。

6、打包贷款 特点：指银行凭境外银行开立的有效信用证正本、按信用证金额的一定比例向出口商发放的用于该信用证项下出口商的备货、备料、生产、加工及装运等款项的一种短期资金融通。

优势：期限短、提高资金使用效率。

适用对象：具备出口经营权；出口收汇及核销记录正常的出口企业。

7、进口信用证

特点：指银行根据开证申请人的要求和指示，向受益人开立的，有一定金额的，在一定期限内，凭相符交单予以承付的确定承诺。优势：期限短、银行信用担保。适用对象：具备出口经营权；出口收汇及核销记录正常的出口企业。

8、进口押汇 特点：指我行在掌握进口信用证项下的进口货权的前提下，在申请人对外付款时向其提供的短期资金融通，并按约定的利率和期限由申请人还本付息的业务。优势：流程简便、提高资金使用效率。

适用对象：具有法人资格和进出口经营权的企业或单位。

9、出口押汇 特点：指信用证受益人(出口押汇申请人)向我行(被授权议付银行)提交信用证及其项下全套单据，并质押给我行，我行审核通过后，向受益人提供短期融资并保留对受益人追索权的业务。

优势：流程简便、提高资金使用效率。

适用对象：具有法人资格和进出口经营权的企业或单位。

二、申请担保条件

1、有固定的生产经营场所和符合国家规定要求的注册资本。

2、按规定持有税务部门核发的税务登记证；特殊行业还须持有有权机关颁发的营业许可证；按规定需取得环保许可、安全生产许可证明的，应取得有权部门出具的相应许可证明。

3、持有人民银行核准发放并通过年检的贷款卡及技术监督部门颁发的组织机构代码。

4、实行公司制的企业法人申请借款必须符合相关法律法规和公司章程的规定；借款用途合法、明确；具有持续经营能力，有稳定的经济收入，具有按期偿还本息的能力与合法来源。

5、在交通银行开立结算账户，自愿接受交通银行信贷监督和结算监督。能及时提供财务报表和其他资料；能够根据要求提供合法有效的担保；申请外币流动资金贷款，应符合国家外汇管理政策的规定。

三、信贷流程

第1步 接洽申请

分行授信经营部门的客户经理对新客户的授信需求是否符合信贷政策及授信基本要求作出初步判断，并将是否打算受理的意见向部门主管作出请示。第2步 受理决策

授信经营部门主管审核客户经理的判断是否正确，并决定是否受理。第3步 授前调查 对同意受理的业务，客户经理对客户提出的授信需求进行授前调查，提出授信方案，提交给部门主管审核。第4步 申报决策

授信经营部门主管对“授信申请书”等内容进行复核，如同意递交授信管理部门审查、审批。

第5步 提出“审查意见” 分行授信管理部门审查员负责对授信申请书进行审查，并在“审查、审批意见”中填具审查意见并签名。第6步审核“审查意见”

授信管理部门主管审阅“授信申请书”，审核审查员填具的审查意见，并在“审查、审批意见”中栏填写本人的意见并签名。属于分行审批权限之内，提交贷审会审查。

第7步个人签批

在贷审会授权个人审批的范围内，可由信贷执行官和授信管理部门主管根据授权内容进行签批。第8步通知客户

授信经营部门客户经理将审批结论通知客户

四、特色产品服务

1、根据资金运行特点提供个性化服务，是交行赢得众多小企业客户信赖的重要经验。

针对不少小企业存在突击性资金需求情况，交行推出“小企业账户透支”产品。针对小企业一次性还款资金压力，推出“小企业分期还款”产品，最多一笔贷款可分99次还款。针对小企业日常采购和消费便利需求，推出“小企业e贷卡”产品，在单位卡基础上增值小企业信贷功能。

针对小企业担保难问题，交行创新推出多种产品。例如在湖南、上海、浙江、湖北、苏州等地推出“税融通”产品，可根据企业依法纳税记录，对企业连续纳税额放大一定倍数给予信用贷款额度。

2、根据成长不同阶段提供分层服务，是交行帮助小企业提高资金使用效率的又一成功做法。

在微小企业初创阶段，交行提供“创业一站通”服务，在一年期限内给予不超过100万元的短期流动资金贷款，以快捷流程和快速审批为特色。对度过初创期、进入展业阶段的小企业，交行推出“展业一站通”服务，提供包括流动资金贷款、固定资产贷款、银行承兑汇票、信用证、保函等各类产品。

对具有一定成长性的小企业，交行推出“卓业一站通”服务，提供包括扶持小企业加快进入资本市场等在内的全方位金融服务。

五、优化服务模式和系统流程

针对小企业数量多、分布广的特点，交行创新集群化服务模式，开发了供应链电子平台，对上游供应商和下游经销商分别推出应收账款融资和动产质押融资服务。

据介绍，客户在网上银行发起融资申请，贷款业务可全部通过电子化办理，原来一周或数周才能完成的贷款，目前最快只要一个小时就能完成。

另外，交行还对各类要素市场，如期货、中远期、现货等不同形式的市场，以及钢铁、煤炭、皮革、眼镜等不同品种的市场等，提供分类服务方案，使各类小企业客户都能得到相应的高效服务。

针对小企业人手少、节奏快的特点，交行不断优化业务办理流程。交行推出的电子审批系统，以简洁的评分卡取代复杂的评审报告。交行建立的小企业信贷管理系统，通过设置规则引擎和参数化管理，为小企业贷款“工厂化”操作提供了平台。

此外，交行开设了功能全面的企业网上银行，还专门开发了小企业“e贷在线”服务。小企业只要一台电脑、一根网线，足不出户就可以完成贷款申请，并可随时上网查询贷款申请状态。

交行小企业“e贷在线”服务自2010年底推出以来，受到广大小企业客户的欢迎。截至2011年三季度，在线申请贷款达到1210笔，申请金额94亿元；其中，已成功发放贷款978笔，金额45亿元。

中小企业信用担保分析

中小企业信用担保指经同级人民政府及政府指定部门审核批准设立并依法登记注册的中小企业信用担保专门机构与债权人(包括银行等金融机构)约定，当被担保人不履行或不能履行主合同约定债务时，担保机构承担约定的责任或履行债务的行为。担保的对象为符合国家产业政策，有产品、有市场、有发展前景，有利于技术进步与创新的技术密集型和扩大城乡就业的劳动密集型的各类中小企业。省级再担保对象为市（县）级担保机构。

一、浙江省担保机构基本情况

图（1）

图（2）

1、信用担保机构数量、组织结构和分布

（1）担保机构数量。2011年底止，全省共有中小企业信用担保机构378家。（2）组织结构及分布情况。全省信用担保机构中，公司制法人370家，占97.88%；事业法人6家，占1.59%；社团法人2家，占0.53%。属于市级的有149家，占39.42%；属于县级的有172家，占45.5%；属于乡镇级的有20家，占5.29%。地区分布杭州市62家、宁波市39家、温州市42家、嘉兴市61家、湖州市66家、绍兴市20家、金华市18家、衢州市16家、丽水市17家、台州市30家、舟山市7家。

二、我国中小企业信用担保体系的风险防范与制度选择

1、市场准入制度（核准设立制度、业务限定制度）

2、资本管理制度（风险准备金制度、资本谨慎运营制度、资本责任比例制度）

3、风险管理制度（事前风险评估制度、阶段控制担保制度、多样的反担保制度、在保项目监控制度）

4、银保合作制度（比例担保制度、合作监控制度）

5、政府扶持制度（财政支持制度、税收优惠制度、紧急援助制度）

6、政府监管制度（联合监管制度、报表稽核制度、现场检查制度、绩效考核制度）

7、其他相关制度（行业自律制度、外部审计制度、表外业务制度）

三、中小企业信用担保机构现状及存在的主要问题。

1、分散出资，规模过小。许多地方政府按县区设立担保基金，有些基金只有几百万；大部分企业互助基金规模小，很难得到银行的信任。

2、资金来源单一，缺乏资金补偿机制。大部分地区的中小企业担保基金以政府财政资金为主，只有少数地区有民营担保机构，有些民营担保公司也从事中小企业担保业务。地方财政担保基金大部分是一次性的，缺少资金补偿机制；民间资本主要是私募，在国内上市比较困难。

3、缺乏专业队伍。由于过去专业担保机构少，近两年担保机构扩张迅速，担保专业人才短缺。不少地方政府出资的担保机构是由政府官员担任，不熟悉担保业务；一些分散的企业互助基金因缺乏专业人才管理和运作，难以开展担保业务。

4、担保基金的运用问题。现行的中小企业信用担保管理办法规定，担保资本金的运用只能存入银行和购买国债。在目前低利率的情况下，存入银行是为了保证资本金安全性，但不能实现增值。实际上，由于银行存款不能增值，许多机构已经采取各种方式在资本市场上运用资本金，甚至有的机构靠资金运作而不是担保业务来养活队伍。

5、政府干预。尽管中小企业担保管理办法中都提出要减少行政干预，实行公司化运作，但是，有一些地方政府认为，我出的钱就要我说了算。因此，部分地区仍然存在领导定项目，担保公司担保的问题，决策失误造成呆坏账，拖垮担保机构。

6、政府财政资金不能满足广大中小企业融资的需要。由于中小企业量大面广，而且需求是多种多样的，仅靠政府出资的政策性担保机构远远不能满足中小企业的需要。即使在美国、日本等政府出资规模较大的国家，政策性担保的贷款额也不超过中小企业贷款余额的10％。因此，中小企业担保不能仅靠政策性担保，还要发挥民间资本和商业担保的作用。

7、缺少对担保机构的法律规范。我国1995年颁布了担保法，但是该法是规范担保行为而不是规范担保机构的。1998年开展中小企业信用担保试点以来，国家经贸委和财政部分别发布了有关中小企业信用担保的管理办法，但是主要针对政策性担保机构，适用范围比较窄，不够完善。目前，国内已经有多种形式的担保机构，因此，迫切需要规范担保机构的法律。

四、如何解决现有中小企业担保体系面临的问题

1．进一步发展中小企业信用担保的若干建议

针对目前存在的主要问题和今后发展的需要，应做好如下方面工作，以更快地促进中小企业信用担保的发展。

（1）深化对中小企业信用担保意义的认识，通过寻求非对称性的解决途径，建立社会化信用体系的突破口，中小企业信用担保的深层次社会效应。

（2）规范并强化宏观和微观两个基层面的管理。首先，强化宏观管理，建立以政府为住的资金筹集体系，保证各级财政筹资的重点，鼓励发展其他担保形式，形成多种担保形式并存的体系。纯商业性担保，社会团体开展的担保，企业之间开展互保，是符合国家有关担保的规定，也应允并鼓励；以上各方参股形成的股份制的联合担保。还要强化对中小企业信用担保的监督，规范担保机构的建立，建立健全担保业的外部监管体系。同时理顺担保机构与协作银行的关系。同时还要强化微观管理，建立严格的内控制度，强化市场机制，积极开发代理服务产品 2．中国担保业走向全面合作

经过近几年的建设和发展，我国中小企业信用担保体系已经初步形成规模，为全面推广和发展中国信用担保业，交流各地信用担保行在中国经济技术投资担保公司等开展全面的系统的合作，并以此为契机，加快构建和完善我国中小企业信用体系，推动我国中小企业快速健康发展。在竞争激烈21世纪，多家中小企业联合，增强企业竞争力，提高信用度，争取贷款，是现代中小企业的发展方向。

针对目前运行的中小企业担保机构来说，最关键的要尽快突破银行不愿和担保机构共建风险分散机制的瓶颈约束，充分发挥政府作用，通过建立政府、银行和担保机构三方共担的风险分散机制，增强银行信心，并逐步向银行和担保机构共担风险过渡。

同时，从我国市场经济体制不完善的实际出发，政府既要考虑直接的优惠政策，为引导和促进社会资本特别是银行信贷资金向中小企业流动提供一定的支撑条件，又要立足当前，着眼未来，广泛借鉴发达国家经验，进一步深化金融改革，并积极推进与之相关的配套改革，为中小企业担保机构的健康发展奠定制度基础。

第二篇：社会主义市场经济论文银行信贷融资论文

社会主义市场经济论文银行信贷融资论文

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中小企业银行信贷融资可获性途径研究

摘 要：随着社会主义市场经济的发展，中小企业已成为拉动我国经济增长的主要牵引力。但由于融资结构、信用缺失等多方面因素，融资难问题成为了制约中小企业发展的首要瓶颈。首先从银行的角度分析信贷融资的条件﹑风险评级方法，然后从中小企业的角度，分别从融资方式﹑融资渠道和现存问题三个方面简要介绍中小企业目前融资的现状，最后结合中小企业的特点，从政府﹑金融机构和企业自身出发，提出提高信贷融资可获性的途径和方法。

关键词：中小企业；银行；融资；可获性

银行信贷的分类及风险问题

1.1 银行信贷的条件

信贷融资是间接融资，是市场信用经济的融资方式，它以银行为经营主体，按信贷规则运作，要求资产安全和资金回流，风险取决于资产质量。信贷融资由于责任链条和追索期长，信息不对称，由少数决策者对项目的判断支配大额资金，把风险积累推到将来，需要发达的社会信用体系支持。

信贷融资的方式可以分为银行抵押贷款，直接贷给企业；对个人的抵押贷款和消费信用贷款，贷款给企业股东个人；有担保的信用贷款，主要贷款给附属于大企业、为大企业提供服务和配套产品的中小企业。

要取得信贷融资的条件包括：

（1）必须经过国家工商银行行政管理部门批准设立，登记注册，持有营业执照；

（2）实行独立经济核算，自负盈亏；

（3）有一定的自由资金；

（4）遵守政策法令和银行贷款、结算管理制度，并按规定在银行开立基本账户和一般存款账户；

（5）产品有市场；

（6）生产经营有效益；

（7）不挤占挪用信贷资金；

（8）诚信为本。

只有符合条件的企业才能够信贷融资，否则只能通过其他方式融资。

1.2 银行信贷的风险评级

根据商业银行信贷业务流程，对企业信贷投放必须对其风险进行准确评估，根据风险程度决定是否投放信贷，有不同的评估方法，但评估结果不完全一样。现行的商业银行信贷风险识别方法并不区分大企业和中小企业，都采用相同的企业贷款风险识别方法，即“要件法”和“风险评级法”。

我国贷款实行的是五级分类管理方式，即贷款风险分类法，这种分类法把贷款分为正常、关注、次级、可疑和损失五类，其中后三类

合称不良贷款。作为一维评价系统的五级分类管理方式，以主观判断为特征，缺乏相应的数量分析，不区分借款人与款项这两类不同性质的风险以及影响这两类风险的重要因素，故不能准确、有效地反映和防范信用风险，只能在事后检查或者补救。

1.3 现存问题

当前，我国没有一家银行建立起完善的“一对一”服务系统，也就是有针对性地为企业提供贷款，而由于我国信用系统建设的滞后和跨行交流的障碍所产生的信用风险，导致了前期部分不具备贷款条件的中小企业借贷到了资金却又不能按期偿还，信用市场逐步恶化，而后期需要资金的中小企业又难以再融资，形成不同中小企业间融资的供求矛盾。中小企业融资的现状

2.1 融资方式

（1）内源融资和外源融资。

内源融资主要是企业在生产经营过程中通过折旧和留存收益形成自身的资金积累，融资能力取决于企业净资产的规模﹑利润水平以及投资者的预期等因素。外源融资是指企业吸收其他经济主体的资金，使之转化成为自己投资，可分为直接融资和间接融资两种方式。其中，直接融资方式极少为中小企业采用，除非是极少数产品成熟﹑效益好﹑市场前景广阔的中小企业。间接融资方式通过金融机构充当信用媒介，要求有效的抵押和担保，因此，中小企业通过这种方式得

到的资金也受到限制。

（2）主要融资方式。

银行借款是企业最常用的融资渠道，但银行以风险控制为原则，在借款时在很大程度上依据企业的规模和资本，对风险大的企业或项目不愿借款，这是由银行的业务性质决定的。因此，中小企业要达到实力雄厚、收益或现金流稳定，才能成为银行欢迎的贷款对象。

2.2 融资渠道

（1）融资渠道窄，主要来自银行贷款。

中小企业由于大多处于企业发展的初级阶段，资金需求量较小，因此，主要依靠内源融资这种融资方式来实现企业的内部积累。但随着企业的发展，资金需要量进一步增加，企业会改变对内源融资渠道的依赖，转而采用其他融资渠道。

由于我国资本市场发展尚不成熟，投资体制不健全，大多数中小企业难以从资本市场公开募集资金，获得相应的资本支持，因此，中小企业大多选择银行的短期贷款作为外源融资的一种重要方式，我国中小企业融资供应的98.7％来自银行贷款，这既是由我国的金融市场决定的，又是由中小企业资金有限性决定的。

（2）获得信贷支持少，非正规金融机构作为补充渠道。

中小企业由于资信等级低，缺乏抵押资产，融资成本高，银行一般只为中小企业提供短期贷款，而不会提供长期贷款。因此，中小企业还常通过非正规的金融机构进行融资，因为这些机构对企业的资本

要求和信用等级要求较低，中小企业可以得到所需的资本支持，非正规金融机构已成为中小企业融资的补充渠道。

2.3 融资特点及存在的问题

在正式制度安排下，我国中小企业的外源融资主要来自于金融中介，包括国有银行、股份制银行、城市信用社以及农村信用社，因此，中小企业融资问题就转变成为了贷款问题。

（1）融资难问题。

由于企业的规模与其信息可获性成正相关关系，所以对于中小企业来说，信息越不容易获得，因此，银行和企业之间的信息不对称就成为了中小企业融资难的一个重要原因，而信息不对称导致的信贷配给问题导致了中小企业银行信贷融资的现状。

在我国的企业群体中，有超过90%的是中小企业，而在主流的中小企业中，有81%的中小企业认为“流动资金不能满足需求”，60.5%的则认为“没有中长期贷款”，在停产的中小企业中有47%是因为资金短缺。

中小企业融资主要还是依赖传统的融资机构，特别是银行资金，很难通过发行股票、债券来获得，融资渠道较为狭窄。但是中小企业从银行贷款也非常困难，大约只有1.4%的中小企业能够获得贷款，总规模只占信贷总额的8%左右，贷款利率大都在5%～8%之间，主要是期限在6～12个月的短期贷款，贷款成本偏高，不利于中小企业开发和发展回报期长、收益多的项目。

（2）非正规性问题。

民营中小企业融资主要用于流动资金和偿还贸易债务，因为通过正规渠道获得银行信贷和其他财政支持有限，资金还来源于民间。产生于民间的为中小企业提供融资服务并发挥“准民营银行”作用的借贷活动已在20世纪80年代广泛存在，也即民间金融，然而具有非正规性的民间金融早于民营银行，说明我国金融深化不足，正规金融无法满足中小企业现实与潜在的融资需求，一个有效的办法就是将民间的金融机构改造为正规的中小金融机构。

（3）信用问题。

商业银行是自主经营、自负盈亏、自担风险的金融企业，中小企业普遍存在信用度低的问题，银行信贷资金必须保证“安全性、流动性、赢利性”，因此必须对信贷资金进行风险评估，中小企业信用度的高低决定了中小企业能否获得信贷资金。企业信用度低，信贷资金的风险就大，银行为了规避风险，就会考虑信贷门槛，这样中小企业的信贷融资就受到了信用问题的影响。

提高信贷融资可获性的手段

3.1 加强金融监管，重视信用建设

信用建设是指企业有无意愿偿还所融资的债务或者偿还债务的能力高低，以及是否有意愿向初始投资者分配其应得的利益或者承诺。

不完善的社会信用体系导致较高的信息不对称，从而增加了企业的融

资成本和银行授信成本。要营造良好的社会信用环境，首先要通过广泛宣传，在全社会树立起信用观念，并形成信用的奖惩机制；其次是加强金融监管，明确立法，提供信用的法律保障，对违约失信、扰乱社会经济秩序的违法行为进行处罚。最后，中小企业要重视自身的信用建设，以实际行动展现自身的资信，并努力真实地得到权威资信评估体系或机构的认可，消除商业银行提供信贷的顾虑。

3.2 商业银行调整信贷结构，支持中小企业

商业银行调整信贷政策，针对中小企业的特点，修改企业信用等级评定标准，对所有企业不采用统一的标准，而是有针对性地提供信贷，支持中小企业的合理资金需求，逐步提高对中小企业信贷投入比重。

在今年商业银行信贷趋紧的形势下，新增信贷投放已经开始向中小企业倾斜，这表明了中小企业已经开始成为商业银行青睐的目标客户群。商业银行可以适当提高中小企业的贷款利息，以相对较高的净息差，来弥补中小企业单户授信规模小、成本高的风险性。

3.3 采用多种融资方式，侧重信贷融资

在发达国家，中小企业主要向非金融机构融资，具有较大的灵活性和适应性。在我国，向银行融资仍是中小企业的主要融资方式，但信贷融资存在很大的局限性，不能满足中小企业的融资需要。因此，中小企业应采用多种融资方式，如证券公司的以中小企业持有证券或债券为抵押的贷款业务，保险公司面向中小企业的保险单贷款和抵押

贷款等，以及非银行金融机构为不动产等风险较低的单项业务提供的专业贷款。但信贷融资仍应该成为中小企业融资的侧重点，因为银行信贷的风险性较小，符合中小企业的融资需要。

3.4 政府支持，提高中小企业的地位

对于中小企业来说，资金是其发展的必要条件，技术和市场是发展的基础，创新是发展的动力。作为必要条件，资金的重要性不言而喻，除了企业自行融资之外，政府也应该提供财政资金，为中小企业开发技术、开拓市场和创新提供小额贷款支持和贴息支持。

对于非正规的“准民营银行”，政府应重视其在民间的地位，大力扶植其向正规化发展，此外，还可以鼓励建设地方性民间投资公司、风险资本投资公司，对虽然高收益却由于高风险而难以得到银行信贷的中小企业提供贷款，民间机构的正规化和融资机构的普遍化，一旦得到政府的支持，中小企业的融资问题将得到实质性的改善。

3.5 建立健全法律体系，用法律保障中小企业融资

完善的法律体系是中小企业顺利发展的基本保证，也是为中小企业提供贷款的金融机构的生存依据。完善的法律一方面可以规范中小企业的贷款行为，避免信用风险。由于中小企业天生比大企业贷款有更高的违约率，中小企业贷款形成的不良资产占全部不良资产的比例高，如有明确的法律规范，中小企业在融资过程中就能慎重考虑自己的行为，权衡利弊后，能在一定程度上约束恶意贷款行为，为提供信贷的银行提供法律保障。另一方面可以使商业银行不会因为回避风险

而拒绝或者减少对中小企业提供信贷，使中小企业能够得到与其他类型的企业一样的获得信贷的机会。健全的法律从商业银行和中小企业两个方面都提供了保障，使风险性降至最低，使规范性升至最强。

结语

中小企业由于风险分散，项目资金数额少等因素，在商业银行信贷的评级中，属于先天的弱势地位，这与中小企业在国民经济和社会发展中的重要地位极不相符，为了提高中小企业信贷融资的可获性，政府、金融机构以及中小企业都应采取措施，从政府支持、金融监管、信贷结构、融资方式和信用建设等多个角度，共同解决中小企业融资难的问题和信用危机。

参考文献

［1］李扬,杨思群.中小企业融资与银行［M］.上海：上海财经大学出版社,2001.［2］张捷.中小企业的关系型借贷与银行组织结构［J］.经济研究.2002,(6).［3］周兆生.中小企业融资的制度分析［J］.财经问题研究,2003，（5）.

第三篇：贵阳市交通现状调查分析

贵阳市交通现状调查分析

THE INVESTIGATION OF THE CITY OF GUIYANG

1.综述

贵阳市地处贵州省中部，贵州省会，是西南地区的重要中心城市之一。由于受地形的限制，城市范围较小，中心城区人口密度大，城市道路交通基础设施建设用地与其他城市相比，处于较低的水平.近年来随着改革开放的深入和城市经济实力的增强，贵阳市城市基础设施建设出现了前所未有的局面：环线的建设、中心区与外围组团联系道路的修建、中心区道路的不断改造、公共交通发展等，极大地改善了贵阳市的交通环境。

但是，近年来，随着贵阳市经济、文化、旅游业的发展，以及市区房建速度加快、人口和机动车数量不断增加，导致贵阳市区交通不堪重负，目前，贵阳市机动车总量已突破25万辆，年增长率超过17%，随着汽车数量的迅速增长，市区交通成为突出问题，由于“停车难”等问题未能有效解决，造成市区交通管理上及不规范，占道停车现象日益突出，城市交通秩序、交通环境受到严重影响。云岩、南明两城区内长期存在交通堵塞难题。对此，贵阳市**采取了道路拓宽、封闭部分路口和拆除部分路口“转盘”等措施，虽有一定成效，但还是标本难治。同时由于基础设施的建设无法与日益增长的社会经济发展水平同步和匹配，因此存在着很多问题。

同时指出，先进的交通设施是缓解城市交通拥堵必不可少的“硬件”，而高效的交通管理就是缓解城市交通拥堵不可或缺的“软件”。城市道路建设是有限的，而管理却是无限的。要缓解城市行路难，在不断改善交通设施的基础上，最重要的是向管理挖潜力。

2.贵阳市区交通问题

2.1

中心城区的交通现状

贵阳市中心城区的交通堵塞由来已久，有关部门采取了多种措施，投入了大量人力物力，但均无建树，收效甚微。由于行驶车辆与日巨增，现今交通状况很不乐观！车辆行驶，“三步一停、五步一止”，“大街小巷、乱停乱放”，“中心城区、喇叭声声”，使人烦闷不已！相关部门随有规定市区禁止鸣喇叭，又于去年予以重申，但收效甚微。现如今又加上危险的“黑摩的”，“黑的士”威胁，这些黑车已经不是过去只在郊区一带跑了，市中心随处可见，特别是“黑摩的”，各十字路口均藏有几辆拉客的，他们更不把红绿灯放在眼里。交警整日为交通堵塞已不堪重负，其它都是鞭长莫及。

总的来看，因为贵阳市的东西走向的重要公路有6条，而南北走向的重要公路只有4条，所以南北走向的公路堵塞比较严重，最严重的部位是在一些公路交叉的十字路口，比如横穿市区中部的延安路从西到东的各个十字路口，包括市中心的紫林庵和喷水池，以及市区南部和西部的一些路口。目前堵塞最严重的区域是在城市中东部，它由延安路，宝山路，都司路，中华路这些重要公路包围，由于该区东南角的蟠桃宫十字路口在进行拆除中心环岛的工程，因此要经过那里的车辆只能绕行附近的十字路口或该区内的两条南北走向的街道，在加上区内交通建设不合理，于是造成了较大的交通压力。

2.2

一环建高架

一环路路线走向为：蟠桃宫——宝山北路——北京路——枣山路——浣纱路——解放路——宝山南路——蟠桃宫，全长约13km。一环路作为中心城区的交通主动脉，承担着贵阳CBD地区的主要交通流量，大部分路段、交叉口的实际交通量已超过设计通行能力，道路不堪重负，急需对一环路实施道路交通工程改善措施，提高道路的通行能力。为此有关部门应针对一环路加紧改造，一环路快速化改造的主要内容是针对沿线各交叉口节点，采取合理的工程措施，利用地道、跨线桥、立交等道路形式，实现直行交通流无信号灯控制的通行条件；同时，在路段上增设人行天桥或地道，配套无障碍设施建设，创造便捷、安全、公平、高效和可持续的城市交通环境。

2.3 公交优先

规划部门对发展城市公共交通历来是非常重视的，解决城市交通问题，必须大力发展城市公共交通。《贵阳市城市交通规划》确定的城市交通发展战略即为大力发展城市公共交通。总体上来说优先发展公共交通已成为贵阳市**和市民的共识。在**、公交总公司等各方努力下，公共交通系统的发展取得了长足的进步，公交服务水平也明显提高。

然而，建立一个强大的公共交通系统，需要各方面的因素促成，如交通基础设施的建设，公交设施的不断完善(公交部门为此专门编制了《贵阳市城区公共交通设施规划》，建设部门近期编制的《贵阳市轨道交通建设规划》等)，以及**对公交优先的相关政策的倾斜，对公交优先理念的大力推广都是任重而道远的。**及各级部门对公交各部门应将口头支持公交发展的“感情投资”进一步落实为在资金、技术投入、道路使用、场站建设等方面的全方位政策投入和引导。这样只有真正的公交出行便利了，才会有更多的市民选择公交出行，以此减少大量机动车出行对城市的交通压力，真正从根本上解决城市交通拥堵和停车难等问题。

2.4

部门协调不当

城市交通是集规划、建设和管理三位一体的系统工程，涉及到正确的**决策、合理的交通规划、科学的道路设计、高效的施工、严格的执法等诸多方面。但是，据了解，在现行体制下，道路设计、建设部门与管理部门之间存在着许多的不协调，交通管理部门很少参与道路设计，道路设计者对交通管理也缺乏了解，结果道路建成不好用，瓶颈多；部分交通建设项目缺乏长远规划，降低了现有交通设施的利用率，影响了交通投资的综合效益。

此外，各相关部门之间也缺乏配合和沟通。比如交通管理部门反映路面广告灯箱太多，影响了司机的视线，但这是工商部门管的；地下停车库设计不合理，停车不方便，但这是规划和建设部门的事等等，这些需要多部门协调的问题，长期得不到根本的解决。

3.硬件改善措施

3.1

改善环线

贵阳规划的三条“环线”很好。一环已经形成；二环正在建设中，而且还要修成快车道。如果一环也能修成上下两层的高架路那就更好了，在市城区外围解放路一一宝山路一一北京路一一枣山路之间，尽快修建环城高架公路，并与原建的部分高架公路进行整合联通。同时在头桥客车站、宝山南路口、延安东路口几处新建立交公路桥，使市区长线车流和过市车流得以有效分流运行。将来行车速度可以大大加快，充分发挥它们疏导交通的作用。

3.2

充分发挥公共交通的优势，也就是你们所说的“公交优先”。

贵阳市的公交搞的是比较好的，线路基本合理，车容还算整洁，让座率也比较高，包括郊区车在内的所有公交车全部无人售票，全国少有。但是根本还谈不上真正的公交优先。去年“公交日”在电视上看到市长乘公交车的镜头，很令人鼓舞，可惜只是作作样子而已！据我观察，其实也就是上下班高峰期最容易堵车。如果市长和有车族们能够乘公交车上下班，那将减少多少堵车现象啊！

要真正体现公交优先，一是增加公交线路，希望新增的三十几条公交线路尽早实现；二是增加公交车辆，提高高峰期公交车密度；三是认识公交的公益性质，财政上给与适当补贴，鼓励市民乘坐公交车，可以借鉴北京的经验。北京实行刷卡乘车，每人仅0.4元，学生0.2元，无卡投币每位仍为1元。去年我在北京一个多月，天天乘车，发现90%以上乘车者刷卡。这样的优惠，足以吸引更多有车族乘坐公交车，一些有条件想买车的也放弃了购车的念头。发展公共交通，减少上路车辆，既可以避免堵车，又可以节省能源，减轻环境污染，何乐而不为！东京那样人口密集的大城市基本没有塞车现象，为什么？在日本周一到周五，一般人甚至是老板，都不开私家车上班，在街上跑的基本都是营运车辆。日本的公共交通极其发达，上班时间绝对有保证，我们何不可以借鉴一下呢？

3.3

尽快修建市中心轻轨环线

在两城区中心区域的延安路一一瑞金路一一遵义路一一富水路之间，在贵阳市轻轨交通建设规划的基础上，尽快修建市中心轻轨环线，在较大程度上缓解城区交通堵塞状况，与此同时，对富水路实施道路拓展改造工程。

3.4

关键点的改善

拆除一些十字路口的中心环岛：这是最近在市民和媒体中间反响最大的措施。目前贵阳原有的11个环岛已被拆除了6个，正在拆的有1个，仅剩的4个当中有的处于交通压力较小的路口，有的则是有标志性建筑，是否要被拆除还在考虑。环岛被拆除后，密集的车流就少了一些阻碍，交通设施能得到一定缓解。

这一措施与建高架桥，立交桥，地下车道和人行天桥相比，施工范围小，工期短，施工难度小，因此成本较低，但实行后也会出现一些问题，比如导致了车流量大增，反而会造成交通压力扩大以及下一个路口堵塞，进而加大交通设施的磨损和维护难度。因此，这一措施可以在较短时期内，对多个环岛同时进行，但每在拆一个环岛之前都应认真考虑会带来的后果，包括对文化的影响——少数环岛有着代表城市形象的标志性建筑，具备深厚的文化底蕴。在大南门路口，在拆除原来的“大转盘”时，仅保留不大于原来的蓝花雕塑的环形地域，修建新的两层交通民族文化设施，下层为基座及交通指挥信号设施，修建新的两层交通民族文化设施，上层为环形的贵州的汉、苗、布依、水、彝、仡佬等多民族环形团结群雕；原来的蓝花金属雕塑可同时移到人民广场安置。在东门文昌阁路口地段，修建十字立交公路设施，缓解这个“卡脖子”路口的堵车状况，也不影响文昌阁的历史风姿。

3.5

解决停车问题

造成目前我市停车问题的原因，绝不能简单归结为停车泊位供应不足的问题，而是涉及到停车规划、建设、管理和收费等多个方面。如何使我市能够逐步走上私家车时代停车发展的良性轨道，必须加强停车场的规划建设，通过经济利益的调整机制，形成城市良性统一的停车场市场，同时还必须加强路面管理，确保正常的停车秩序。

4.软件改善措施

4.1

智能化管理，科学引导交通流

采取科学有效的手段，通过智能化管理，在掌握城市各条道路车流量及流向的基础上，进一步完善交通监视、控制和诱导系统，建立网络化交通勤务管理模式，提高道路交通管控水平，科学引导交通流，缓解城市行路难。近几年来我市交通管理部门通过推行智能化管理举措，已取得了一定成效：市中心城区主干道路口信号灯已安装了自动化控制系统，同时，交通台广播路况信息，司机可以及时应对。

4.2限制汽车的数量和消费

贵阳市的发展空间是受到了山区地形的一定限制的，因此行驶的汽车过多就会导致城市空间的拥挤。贵阳市交警支队交通秩序管理科的李昂主任告诉我，贵阳的机动车数量每年在按11%高速度增长，现在市内机动车已有30多万辆。车辆过多是造成交通堵塞的根本原因，如果不限制车辆增加，光靠修建高架桥，立交桥，地下车道，人行天桥和拆除中心环岛，是解决不了交通堵塞问题的。

11%的汽车增长量，意味着买车的人会更多，汽车，石油等行业的收益会增加，**税收也会因汽车消费而增加，如果限制汽车消费，无疑会影响这些单位与个人的利益。为了粗略了解人们对限制汽车消费的态度，我作了一次网络问卷调查，结果表明：回答者中相当一部分人想买私车，且大部分人不希望**限制汽车消费。贵阳市一家

人不希望**限制汽车消费。贵阳市一家投资公司的高级职工许祥福接受我的电话采访时说，他和他的朋友们都有买私车的想法，汽车对他的商业活动来说很重要，它可以提高他的办事效率，**如果想解决交通堵塞，最好是通过改善交通设施，而不应限制汽车消费。

4.3

分配行驶权，让公交车跑得更快

贵阳市道路建设和国内所有大中城市一样，犹如一个底气不足的“运动员”，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手———机动车的快速增长。因此，单靠修建城市道路来解决交通拥堵是远远不够的，还是要把有限的道路资源合理利用起来。

我们知道，4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量远远高于小汽车。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，节省道路资源四分之三，交通事故是小汽车的百分之一。可以说城市公共交通是效率最高的交通方式。由此可见，解决城市交通问题，目前就应该通过加强管理，调节各种车辆的行驶权分配：市交通科研所有关人士认为，合理控制出租车总量，适度控制公务车总量，引导有节制使用私家车，对摩托车实行区域控制，进一步落实公交优先战略，解决公交站场问题，在通行上优先，给公交车专用信号、专用道，将城市居民的出行更多地吸引到公共交通方式上来。

4.4

交警上路，分段负责疏导交通

分管的路段堵车扣分，赏罚分明。我国的一个怪现象是警察里面没有兵，似乎所有警察都是干部，都是警官。我以为只有管警察的干部才是警官，一般交警都应上路，不坐办公室。别只让那些交通协管在路上吹哨子，他们只能管行人，管不着汽车。

4.5

适当控制进入市中心区的车辆。

市中心区是东至文昌路、西至瑞金路，即贵阳老城的范围。中华路只准公交车、出租车和特许车辆行驶，恢复原来的斑马线，在公交站处增设人行横道，充分发挥中华路繁华商业街的第一功能。此外，可实行实行错时上、下班、外来市区非紧急公务车辆实施特时间入城、公务车以外小客车、小轿车车牌单、双号隔日行驶等实质性措

施。

4.6 增强市民交通意识

增强交通意识，人车都要守规矩交通管理是一个社会系统工程，要切实有效缓解城市交通拥堵，必须依靠全社会的广泛参与和支持。要强化“路权”观念，进一步加大宣传力度，严罚严管，增强全民的交通意识。无论是对车辆还是对行人来说，都要各行其道、互不干扰。很多人不把违章当回事，就是这些违章，使城市道路的通行能力大大下降。减少非机动车、行

人的违章现象，增强市民交通意识，保证城市道路畅通。

4.7 打破体制障碍，探索管理新模式

在贵阳市区，经常可以看到这样的场景———同方向的几条道路同时“开膛破肚”，常常造成这一区域内的车流停滞，交警部门纵然投入大量警力，也无济于事。不妨将城市的各个交通管理职能部门“统”到一起集中管理，可以避免目前普遍存在的多头管理、缺乏协调等弊病。当然，如何打破各部门在管理权限上的分割，还有待于大胆探索。

第四篇：交通调查分析报告框架（范文）

第一章综述.........................1.1项目背景.....................错误！未定义书签。

1.2调查目的.....................错误！未定义书签。

1.3调查区域定义....................错误！未定义书签。

1.4调查思路与内容................错误！未定义书签。

1.4.1总体思路.................错误！未定义书签。

1.4.2主要调查内容................错误！未定义书签。

第二章城市总体发展概况......................2.1土地利用.....................错误！未定义书签。

2.2城市人口.....................错误！未定义书签。

2.2.1户籍人口.................错误！未定义书签。

2.2.2常住人口和暂住人口...........错误！未定义书签。

2.3经济发展.....................错误！未定义书签。

2.4 机动车发展................错误！未定义书签。

第三章城市人口出行调查分析.....................3.1 前言.....................错误！未定义书签。

3.2 即有工作回顾...................错误！未定义书签。

3.3 调查组织与内容...............错误！未定义书签。

3.3.1 调查组织................错误！未定义书签。

3.3.2 调查对象与方法..................错误！未定义书签。

3.3.3 调查范围和样本量..............错误！未定义书签。

3.3.4 调查内容................错误！未定义书签。

3.3.5 调查表格................错误！未定义书签。

3.4 质量控制....................错误！未定义书签。

3.5 小区人口....................错误！未定义书签。

3.6 居民出行特征分析..................错误！未定义书签。

3.7 居民属性和意愿分析.....................错误！未定义书签。

3.8 居民出行特征分析..................错误！未定义书签。

第四章公交客流问询调查报告.....................4.1 调查目的....................错误！未定义书签。

4.2 调查对象....................错误！未定义书签。

4.3 调查方法....................错误！未定义书签。

4.4 调查内容....................错误！未定义书签。

4.5 调查时间....................错误！未定义书签。

4.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

4.6.1 调查对象特征...............错误！未定义书签。

4.6.2 出行特征................错误！未定义书签。

第五章机场乘客出行调查报告.....................5.1 调查目的....................错误！未定义书签。

5.2 既有调查情况...................错误！未定义书签。

5.3 调查对象....................错误！未定义书签。

5.4 调查方法....................错误！未定义书签。

5.5 调查内容....................错误！未定义书签。

5.7 调查结果分析...................错误！未定义书签。

5.7.1 调查对象特征...............错误！未定义书签。

5.7.2 出行特征................错误！未定义书签。

第六章单位客车出行调查报告.....................6.1 调查目的....................错误！未定义书签。

6.2 调查对象....................错误！未定义书签。

6.3 调查内容....................错误！未定义书签。

6.4 调查方法....................错误！未定义书签。

6.5 调查时间....................错误！未定义书签。

6.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

6.6.1 单位客车总体分布..............错误！未定义书签。

6.6.2 抽样率....................错误！未定义书签。

6.6.3 调查样本车辆所属单位性质............错误！未定义书签。

6.6.4 调查样本车型构成..............错误！未定义书签。

6.6.5 调查样本车辆性质构成.............错误！未定义书签。

6.6.6 出车率....................错误！未定义书签。

6.6.7 出行率....................错误！未定义书签。

6.6.8 出行目的构成...............错误！未定义书签。

6.6.9 出行时耗特征...............错误！未定义书签。

6.6.10 出行距离.....................错误！未定义书签。

6.6.11 出行时段分布....................错误！未定义书签。

6.6.12 出行的空间分布................错误！未定义书签。

第七章私家客车出行调查报告.....................7.1 调查目的....................错误！未定义书签。

7.2 调查对象....................错误！未定义书签。

7.3 调查内容....................错误！未定义书签。

7.4 调查方法....................错误！未定义书签。

7.5 调查时间....................错误！未定义书签。

7.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

7.6.1 私人客车总体分布..............错误！未定义书签。

7.6.2 抽样率....................错误！未定义书签。

7.6.3 出车率....................错误！未定义书签。

7.6.4 出行次数................错误！未定义书签。

7.6.5 出行目的结构...............错误！未定义书签。

7.6.6 车型结构................错误！未定义书签。

7.6.7 停车位拥有情况..................错误！未定义书签。

7.6.8 出行时耗................错误！未定义书签。

7.6.9 时段分布................错误！未定义书签。

7.6.10 出行空间分布....................错误！未定义书签。

第八章货车出行调查报告......................8.1 调查目的....................错误！未定义书签。

8.2 调查对象....................错误！未定义书签。

8.3 调查内容....................错误！未定义书签。

8.5 调查时间....................错误！未定义书签。

8.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

8.6.1 货车总体分布...............错误！未定义书签。

8.6.2 货车出行调查抽样情况.............错误！未定义书签。

8.6.3 调查样本车辆使用性质构成............错误！未定义书签。

8.6.4 调查样本车型构成..............错误！未定义书签。

8.6.5 出车率....................错误！未定义书签。

8.6.6 出行率....................错误！未定义书签。

8.6.7 出行时耗特征...............错误！未定义书签。

8.6.8 出行距离................错误！未定义书签。

8.6.9 出行时段分布...............错误！未定义书签。

8.6.10 货车出行的空间分布...............错误！未定义书签。

第九章公交客流调查报告......................9.1 调查目的....................错误！未定义书签。

9.2 调查对象....................错误！未定义书签。

9.3 调查内容....................错误！未定义书签。

9.4 调查方法....................错误！未定义书签。

9.5 调查时间....................错误！未定义书签。

9.6 调查结果分析...................错误！未定义书签。

9.6.1 线路公交客流量（公交统计数据）..............错误！未定义书签。

9.6.2 公交线路运营资料调查.............错误！未定义书签。

9.6.3 典型线路的客流特征.................错误！未定义书签。

9.6.3 典型线路的运营速度.................错误！未定义书签。

第十章城市道路交通运行调查分析....................10.1 概述...................错误！未定义书签。10.2 既有工作回顾.................错误！未定义书签。10.3 调查目的..................错误！未定义书签。10.4 调查对象与内容....................错误！未定义书签。

10.4.1 交叉口流量调查对象与内容..........错误！未定义书签。10.4.2 核查线流量和载客率调查对象与内容........错误！未定义书签。10.4.3 路段行程车速调查对象与内容.............错误！未定义书签。10.5 工作步骤与安排....................错误！未定义书签。10.6 中心城区交通高峰时段分析..............错误！未定义书签。10.7 城市交叉口总体流量分析...........错误！未定义书签。

10.7.1 机动车交通量空间分布特性..........错误！未定义书签。10.7.2 城市道路饱和度分析...............错误！未定义书签。10.7.3 往年路段高峰小时道路交通饱和度对比...........错误！未定义书签。10.8 典型交叉口分析....................错误！未定义书签。10.9 核查线交通分析....................错误！未定义书签。10.10 路段行程车速分析.....................错误！未定义书签。第十一章城市出入口调查分析.....................11.1 概述...................错误！未定义书签。11.2 既有工作回顾.................错误！未定义书签。

11.4 调查对象与内容....................错误！未定义书签。11.5 工作步骤与安排....................错误！未定义书签。11.6 客货交通流特征分析...................错误！未定义书签。

11.6.1 出入口调查时段交通流量统计.............错误！未定义书签。11.6.2 出入口高峰小时流量分析..............错误！未定义书签。11.6.3 出入口交通流交通组成特性分析.........错误！未定义书签。

除以上内容外，还会包含以下内容：

 慢行交通现状

 静态交通现状

 水运航道现状

 交通组织与管理现状

第五篇：交通调查与分析考试

1、交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规律。主要是交通流现象（交通量Q、车速V 密度）

2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据

1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又称为交通流量或流量

2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中的一种最基本的资料。

4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量

②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即为高峰小时系数

4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者之间可建立直接的联系

5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因：本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加

6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原理 ：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法

7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围：2—4min或3—5min(美国)100m、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数 4设计通行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路，可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。

3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利用基础资料调查 城市居民出行OD调查 城市流动人口出行OD调查 机动车出行OD调查 城市公共交通现状调查 城市道路流量调查 城市道路设施调查。

4公共车站调查内容：车站设置位置 车站的形式 经过该站的线路和条数 站距以及其他枢纽衔接情况。

5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状调查 公交车辆调查 公交线网及线路现状调查 站点及场站现状调查 主要枢纽情况调查和城市居民的调查

6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢纽、公交场站等所需的基础资料。

7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作用与反作用的关系 城市土地利用形态决定着交通系统需求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日交通量之比值一般以百分比表示

④度30为交通量系数：第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数

⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方向交通量占双向行车总交通量的比值

8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法：我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利用换算系数换算成统一的标准车

9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调查。

1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路，交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时，可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。

2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶然误差的算术平均值越小精度越高

3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车速分布的平均值

8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使，相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾驶员习惯等因素影响1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。

2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通

3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何：k=Q/V

交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。

2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。

3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通设施与目前交通需求是否适时。

4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据，同时也是交通管理的具体指标。

5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。

6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。

延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。

固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志，让路标志，铁道口等都会引起固定延误。

停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。

排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排队路段的时间差。

引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误

行车延误调查的目的、意义、必要性

目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。

意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有十分重要的意义。

必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究中，延误调查都是必须进行的工作。

延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路环境的影响

分析交叉口延误的原因

主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡度 等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。

1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具 线路网 场站及公共交通运营管理系统。

2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通

地利用形态的演变。

8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境，进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。

9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市交通管理实现科学化、现代化。

10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市交通管理、技术进步。

11城市交通政策与管理体制的主要内容：

12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通需求 最佳服务水平最小资源占用 最小环境影响 最小运营费用

13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策与规划 土地利用与交通结构 城市道路基础设施 城市道路交通管理设施 城市道路交通管理与交通安全宣传教育及队伍建设 城市交通管理现代化程度 城市交通管理效果评价

14交通规划调查的主要内容:基础资料 交通需求 交通设施 交通现状

15土地利用调查项目：特殊用地的用地量 基础产业用地 非基础产业用地 住宅用地量及开发密度

16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口：总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5）交通工具：拥有量、构成等

17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析，优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审

18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综合选定级建设规模11实施方案12问题与建议

19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响评价5建设项目目标持续性评价6总结公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5编制后评价报告6成果送审

21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果

22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策中的作用不同

1.起讫点：即起点终点

2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线，它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而得名与实际出行距离无关

3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格

4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置，即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重心

5.出行产生：包括交通分区内下述出行端点；家庭出行中的家庭一端端点，无论其为出发还是到达点；非家庭的出行点

6.出行吸引：相对于出行产生，包括交通分区下述出行端点；家庭出行中的非家庭一端的端点，无论其为出发点还是到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行吸引数应等于出行产生数。

7.出行：指人，车，货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发点地点；“讫点”，指一次出行的目的地。

8.分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区域按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。它们将调查区域化成几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量

9.一次出行必备的三个属性：a 每次出行有起讫两个端点b 每次出行有一定的目的c 每次出行采用一种或多种交通方式

10.OD调查的目的与意义：目的a 通过收集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状出行，为发现主要的交通症状，调查与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据 b 由OD调查资料，土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据 3交通量比重调查； ○

4其他交通调查。○

8．主控制站，副控制站，关键站（P.28）

对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。

在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次要道路系统有代表性的交通量。

为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。9．高峰小时系数PHF值的计算（P.36）10．环形交叉口调查资料计算（P.41-42）11．雷达测速法（P.57）：测出车辆的地点车速（亦称瞬时车速）。

失，以s/辆或min/辆。（P.130）

30．车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流

在单位长度路段上的总的损失时间。（P.130）31．引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。（P.130）32．跟车法的观测方法（P.135）： 1浮动速度法； ○

2平均速度法； ○

3最大速度法。通常优先采用最大速度法。○

32．交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。点样本法属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。（P.142）

33．OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。（P.151）

34．基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、12．第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。整群抽样等几种。采用分层比例抽样，抽样误差为最小。

第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。（P.158）（P.63）

35．分隔核查线检验（P.161）

c 客观的分析评价各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近期，远期交通政策提供有效信息意义；

11.停车供应：指路内外，路边停放场地可能提供的最大放车位数。停放供应的计算量在调查中实际可停数表示。

12.停放吸引量：在指定小区或停放点上一定的时间内的停车数量。两个停放量吸引指标，1实际停放量：即在一定时间段内的实际停放车辆数，单位辆2延停车数：表示各个间隔观察时段内获得的延停车辆之和，它与采用间隔观测方法有关

13.停放车指数：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停车场地的拥挤程度

14.停放周转律：表示一定时间段每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求的高峰停放比率：指停车数量在时间分布上的相对变化特征。用某小区或点段上高峰实际停放量与平均停放量的比值来表示。

1．交通调查的定义：（P.1）

交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

2．交通调查的类别：（P.1-2）○

1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查；

○

2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查； ○

3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查； ○

4其他的交通调查。3．交通量的定义和分类：（P.8）

交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。4．交通量调查的种类：（P.10）○

1特定地点的交通量调查； ○

2区域交通量调查； ○

3小区出入交通量调查； ○

4分隔核查线交通量调查。5．浮动车法的原理和计算：（P.12）

调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。6．换算原因和原理：（P.24）

原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。

原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。换算方法：车头时距，车身面积

换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。7．交通量调查方法：（P.26）○

1间隙式观测； ○

2连续式观测； 13．汽车牌照号码登记法（牌照法）：得到行程车速。14．u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情况。

t检验适用于“跟车法”。（P.78）

15．交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。

16．空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车道面积的百分率。

17．时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。（P.91）18．密度调查所需时间和区间长度：

如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： ○

1美国底特律控制； ○

2美国芝加哥控制。20．探测高速公路的交通事故（P.97）：电子监视。当某路段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。

21．出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。（P.97）22．试验车法（P.98）

23．道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。（P.107）

24．道路通行能力可分为四类情况（P.107）： ○

1路段的通行能力； ○

2信号交叉口的通行能力； ○

3匝道的通行能力； ○

4交织路段的通行能力。25．连续通行路段的调查（P.109）： ○

1车头时距的观测； ○

2车头间距的观测； ○

3车道利用率的观测； ○

4超车次数的观测； ○

5公共汽车停靠站的通行能力调查。26．信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车线法、冲突点发。（P.111-115）（1）停车线法

饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。

饱和流量的测定（停车线法）方法：

○

1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量； ○

2非定周期饱和流量的观测； ○

3用测量车头时距的方法计算饱和流量； ○4摄影观测。（2）冲突点法

冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的。

可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。27．环形交叉口的调查：阻车观测。（P.116）28．饱和流率（计算）（P.123）

29．延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损

36．停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。

法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。

容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。

违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点停放车辆。

停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停车数量。

延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。

停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停

放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。（P.181-182）

37．停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停车对交通流的影响（P.197）： ○

1路上停放车对交叉口入口处车流的影响； ○

2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响； ○

3路上停放车辆出入时对车行道的影响。38．行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内

按指定方向通过某一断面的数量。

步幅，又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位cm。

行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量。(P.216-217)42．交通冲突的定义（P.255）：

交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。43．冲突分类（P.260-261）： ○

1正向冲突； ○

2追尾冲突； ○

3横穿冲突； ○4碰撞固定物冲突。