电机关于高铁问题的报告

第一篇：电机关于高铁问题的报告

关于电动车、动车以及高铁电源的问题

电力涉及到了我们生活的方方面面，直流电和交流电更是电力中的两大门派。电动车、动车以及高铁动力是直流电还是交流电呢？

一：关于电动车是否是直流电源的讨论。

关于电动车的供电是直流还是交流，一直有很多人在争议这个话题。

一句话概括就是，进控制器前是直流，进电机是交流，然后控制器变频的，220v的变频器也是先变直流在变交流改变频率的，这里差不多就是这些步骤了。电动车电机属于星形绕组的三相交流同步电机。

电动车虽然用的是直流电源，但电机确实是有交流直流区分的。观察电动摩托车的电机引线可以发现有两种情况。一是只有两条粗线的，这是有刷电机，也就是直流电机。二是有三条粗线加五条细线的，这是无刷电机。也是所谓的交流电机。随着技术的发展，现在无刷电机也可以不使用那五条细线，不过性能和使用效果还不怎么好。

电动车分为交流电动车和直流电动车。通常说的电动车是以电池作为能量来源，通过控制器、电机等部件，将电能转化为机械能运动，以控制电流大小改变速度的车子。第一辆电动车于1834年制造出，它是由直流电机驱动的。随着科技的发展，越来越多的新型电动车展现在人们眼前。

二：关于动车、高铁是否是直流电源的讨论。

我国动车是直流电还是交流电？交流还是直流不是绝对的，交流直流都有，城市轨道交通大多数是使用直流750V或者1500V的接触网或接触轨。而铁道部管辖的电气化铁路的接触网，由牵引站输入到接触网的额定电压为交流27.5kV，由于损耗等各方面因素，接触网电压并不稳定，一般在25kV左右。牵引站一般电压为110kV，要求至少双回路供电，重要牵引站可能是220kV电压等级，不过我所在单位管辖的都是110kV，牵引站的供电由电力部门负责，铁路系统的电力网就是接触网和接触网到牵引站这一部分，由于电力网都是三相电，而铁路接触网只有两根，我这里的铁路牵引站都是三相电通过变压器降压，其中两相接接触网，另一相直接接地，这也就造成牵引站对主电网的谐波影响非常大，因为它不对称。理论上还有两种牵引站形式，三相和单相。

列车内部使用的是直流还是交流？这问题我觉得要看负载性质，负载需要什么电就供什么电，比如动车组，接触网25kV交流输入进来，分别再到8个车厢，由主变压器变成低压交流（大概2700V）为牵引电动机供电驱动车轮，动车上其他电气设备按其要求分直流交流供电，电压也会有多种，到底多少种就要问铁路的朋友了，可以肯定的是交直流都有，尤其是直流，一旦接触网断电，动车的电力只能靠蓄电池组维持，蓄电池组只能输出直流。

而高铁采取“交-直-交”（将单向高压交流电整流成直流电，再将直流电逆变成交流电，通过频率和电压控制机车速度，即双重高压变压器）产生的大量电磁辐射。550KW受流电压2.5万伏电机运转产生的电磁辐射。高铁机车采用涡流制动（非传统摩擦制动），产生电磁辐射。

第二篇：哈大高铁冻胀问题

哈大高铁冻胀问题

然而，哈大客专在开通之前，遭遇了两大挫折。一是2011年7月份，哈大客专的老总杜厚智因贪腐问题被“双规”，二是2012年下半年哈大客专被发现由于工程偷工减料导致路基出现大面积冻胀问题。而老总被抓和工程质量问题之间，又存在着千丝万缕的关系。

据一位接触过杜厚智的人士称，杜这个人不仅贪，而且横，事无巨细，他都要管。“一般的老总也就是在工程招投标和大型物资采购这些大节上贪点，杜这个人是哪个环节都要捞一把，甚至连办公室一次性纸杯这种事他都要管。”

哈大客专公司包括助勤人员，一共80多人，有7位副总经理，只有杜厚智有签字决策权，包括找商业银行贷款、物资采购、质量监理等多方面工作。

在杜尚在位期间，哈大客专就出现大量工程质量安全事件，包括路基沉降超标、道砟中出现异物等问题，一些在建桥梁甚至出现部分坍塌事故。

2012年下半年，哈大客专路基出现大面积冻胀。

一位铁路工程领域资深人士表示，哈大高铁与京沪相比，处于高纬度的寒带，最低气温能达零下40度左右，气温的巨变对路基、钢轨、接触网等都有更高的材料和施工要求。

东北地区由于冬夏季温差巨大，容易出现路基冻胀。在这种区域，设计、建设高铁时，要控制路基中水的含量，让水分冬天一冻，刚好把路基中的缝隙填满，不会过度膨胀，这样路基就不会随着天气变化出现冻胀循环。

如果未在设计和施工中有效防止高寒地带的路基冻胀，则会使铁轨不平顺，这对使用无砟轨道高速度运行的客专来说将是致命：

一、无砟轨道一旦铺好，则无法再通过填埋道砟来平顺轨面。

二、哈大客专设计时速350公里，平均运行时速300公里，一旦路基沉降超过高铁施工标准要求，则会出现列车颠簸甚至倾覆的危险。

原铁道部副部长卢春房在2012年8月份举行的铁路工程质量会议上点名批评了哈大客专路基大面积冻胀问题，并指出这些质量问题根子在于施工单位只重视企业效益和工程进度，而忽略了工程质量。

本报记者掌握的一份《哈大客专沈哈段路基冻胀变形地段轨道分析及处理意见》由铁一院轨道所出具，意见得出结论：路基变形引起轨道面高程发生变化不仅造成偏差超限，而且对轨道平顺性也有影响，在路桥、路涵过渡段存在沉降及变形差，较大的变形差值在短距离内不能平顺过渡，容易引起较大的轨道不平顺。

同时，现场调查发现哈大客专该段出现排水管位置杂物过多，容易堵塞排水管，造成排水不畅。以及个别地段咽喉区道床板伸缩缝及路基封闭层纵向伸缩缝封闭效果不好等问题。

在上述问题被发现并受到铁道部的批评之后，哈大客专进行了大范围整改。

一位客运专线专家表示，主要补救措施是路基注浆和表面封闭的方式。所谓路基注浆，就是在路基上钻孔，然后向路基注入水泥灰浆，提高路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基表面进行封闭处理。

开通后问题仍未彻底整改

整改之后，哈大客专通过了验收和试运营，并于2012年12月1日正式运营。对于此前问题是否得到彻底整改的问题，中铁三院哈大客专项目部总工张西泽在接受媒体采访时表示，项目部开展了哈大高铁客运专线路基防冻胀特点以及防冻胀措施，以及防冻胀结构设计参数的研究，相关研究成果纳入设计，同时设计也得到了本线试验段的验证，结果证明设计措施是有效的。

哈大铁路客专总工赵世运同时表示，通过建设和联调联试，哈大高铁的总体质量和变形情况能够满足哈大设计要求。

然而，熟悉内情的人士表示，事实并非如此，用沥青做防水层进行封闭处理后又出现新的问题，沥青在极端气候下也发生了裂缝等问题，路基的密闭性依然成为问题。

哈大客专为此专门组织科研机构展开对路基面接缝修补和路基混凝土板接缝密封材料的试验。

而据本报记者掌握的一份密封材料的试验研究大纲显示，该研究项目的进度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室内实验工作，完成技术编制，完成试验报告编制，进行专家评审。至于实际大范围地应用，时间更是远远在后。

按照这份大纲，哈大客专问题的彻底整改，肯定无法在原定实行夏季运行速度的4月1日之前完成。

中国工程院院士王梦恕表示，实际上高寒区域高铁的防冻胀技术，中国不是没有。

王梦恕说：“青藏铁路的地质和气候条件比哈大客专更加复杂，施工更为艰难，但其在抗冻胀方面做得非常到位。

“虽然青藏线是有砟轨道，而哈大线是无砟轨道，但抗冻胀技术应该是大致相通的，仅需要做小小变通即可。”王梦恕如是说。

事实上，哈大客专此前曾经在成高子试验段作过高寒地带铺设无砟轨道防止冻胀的工程试验。资料显示，2008年11月，来自铁道部科技司、工管中心、铁科院、中铁第一勘察设计院、中国铁建[0.00% 资金 研报]等单位的专家，在哈尔滨召开了哈大客运专线成高子试验段阶段成果审查会。时任铁道部科技司吴克俭副司长对该试验给出了正面评价：“该试验对防冻胀下了大功夫，取得了成果。要深化和细化防冻胀和防开裂措施。”

然而，该技术并未在哈大客专上应用，一位参与该试验的西南交大教授表示，部分原因是该试验的条件跟哈大线并不完全吻合，所以不能完全照搬。

但王梦恕认为，最根本性的原因是哈大客专方面想省钱和省时。

然而，如今工程质量问题的烂摊子已经造成，整改起来既费时又费钱，一位高铁材料制造商称：“要把混凝土路基裂缝间的沥青全部扣掉，换成新型密封胶，工程十分麻烦，而且哈大高铁已经在开通运营，对施工人员来说也十分危险。”

后期整改所花的钱和精力，也许远远多于当时省下的那些钱。而这些钱，大多数在工程的层层转包中进了各个环节经手人的腰包之中。

本报记者 孙春芳 北京报道

第三篇：高铁物流报告

深圳市中金普华-高铁物流中心可行性研究报告

第二章市场预测

2.1高铁物流产品市场供应预测 2.1.1国内外高铁物流市场供应现状

按照铁道部《中长期铁路网规划》，铁道部即将在近几年内铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线交通网网络，里程增至1.6万公里，其中1.3万公里在2012年便可投入运营。以北京为中心1小时交通圈涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时经济圈涵盖郑州、济南、沈阳、太原等；3小时交通圈涵盖南京、合肥、呼和浩特、包头、长春、大连等；4小时交通圈涵盖上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等；5小时交通圈涵盖南昌、长沙、重庆、成都、兰州、宁波等；6小时-7小时交通圈涵盖广州、深圳、福州、厦门、贵阳、银川、西宁等。

自2004年1月国务院通过《中长期铁路网规划》后，我国的高速铁路可谓是遍地开花，目前我国已投入运营的高速铁路达7531公里，是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高铁网络正在逐步完善，在我国，高铁是“客运专线”的代名词，其实高铁货运不是一个新鲜事物，国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运，货物运输才是铁路收入的主要来源，而且我国复员辽阔，铁路作为一种经济、快捷的运输方式，是中长途货物运输的主要方式，而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。2.1.2国内外高铁物流市场供应预测

目前，中国正在建设的高铁有1万多公里。按照铁道部提出的“四纵四横”远景规划，到2020年，加上新建铁路和既有线提速线路，我国高铁长度将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，高铁网络基本形成。另外，中国高铁网络还将向外延伸(我国计划建设连接欧洲的两条欧亚高铁和一条昆明到新加坡的东南亚高铁，将覆盖17个国家)。高铁网络丰富了快递服务网，使其更加密集，辐射面更广。2.2产品市场需求预测

2.2.1国内外高铁物流市场需求现状

随着多条高速铁路的开通运营，高铁快递再次扩网，全国高铁快递办理城市达到151个，国内高铁快递网络初步形成。2014年以来，铁路总公司全面开办零散货物快运业务。全国铁路所有货运营业站均开办快运业务，形成了覆盖全国的货物快运网络，全国铁路零散货物快运日发送量突破6万吨。在加大货物改革力度的同时，铁路部门在北京、广州等20个城市推出高铁快递业务，最快可实现“当日达”。

物流业是对经济发展起支撑作用的基础性产业。与公路、航空等运输方式相比，铁路运输具有运量大、成本低、能源消耗少、安全可靠性强等优势，但铁路占我国运输市场份额一度不足10%，远低于一些发达国家40%的水平。但是，高昂的物流成本，已成为我国经济提质转型的重要瓶颈。

我国已开通运营的高铁共可为货物运输腾出2.3亿吨的年运力。与2007年相比，2014年全国铁路货物发送量增加68154万吨，增长21.8%，对此，高铁功不可没。要知道，全社会货运量中，铁路运输比重每提高1个百分点，就可以节约社会物流成本212亿元。

目前，我国正处于经济转型升级的关键时期，铁路参与社会大物流，不仅降低了社会物流成本，更大意义在于促进市场多元化，优化物流市场资源配置，从而加快我国现代物流体系新格局形成。2.2.2国内外高铁物流市场需求预测

目前，包括中国邮政、顺丰速运、圆通快递、联邦快递在内的多家专业化物流企业开始涉水高铁物流，利用高铁运力资源进一步提高物流效率。高铁物流将会是物流行业未来的发展方向，原因主要有：

一是“高速度”。毫无疑问，高铁运输有着比既有铁路、公路运输更快的速度优势，随着我国时速300公里高速铁路的不断延伸，已经覆盖到中心部、华中、华北、华东、东北等占中国人口与经济总量绝大部分的区域，加快了异地间，特别是夸地区间的物流效率。同时，高铁物流看似比飞机运输速度慢，但是不要忘了航班运输办理、货物装卸需要消耗大量时间，而高铁物流则可随装随走，进一步提高了运输效率。

二是“高利用”。在每日高铁正式运营前，都会未有一趟动检列车往来于发站于到站之间，检查线路状态，该列车运行时间与普通高铁列车大致一样，但不办理旅客乘坐业务。目前的高铁物流正是看准了“探路车”的运力资源，顺丰速递与广铁集团开展了广州至长沙间的小件快运业务，充分利用了闲置资源，进一步拉宽了高铁生态网络的盈利链条。

三是“高收益”。利用高铁的物流体系，其成本相比航空运送至少节约了50%，且受天气制约的因素比前者要小得多。高铁物流大大提升了物流效率，降低了货物出仓起运前的储存成本。同时高铁的快速、全封闭、运行平稳等特点，也大大降低了货物的损耗率，节省了物流企业损坏赔偿的成本。随着高铁物流体系的进一步扩大，物流企业与普通物流服务消费者将享受到更大实惠与更优服务。2.3产品目标市场分析 2.3.1高铁物流产品目标市场界定

高铁的建设与运营对我国现代综合交通运输体系和物流体系产生了革命性的影响，创造了未来发展难得的历史机遇。对我国物流企业的发展提供了很大程度上的帮助，促使我国空间区域范围内物流产业的流动，拓宽了我国物流市场范围的延伸，加快我国物流业面向国外市场。在高铁时代，我国物流业不但要寻求最佳的发展途径，还要正视高铁时代带来的新的市场机会，重新定位，扬长避短，充分发挥自身优势。只有这样，才能使我国物流业实现持续跨越式发展。2.3.2市场占有份额分析

有数据显示，在国内快件市场，80%的货件是采用公路汽运的方式，15%的货件走航空运输，铁路运输在物流快递的市场份额不足5%，高铁快递的份额则更低。所以说高铁物流的潜力很大。2.4价格现状与预测

2.4.1高铁物流产品国内市场销售价格

高铁的运行速度一般为每小时250-350公里，以京沪高铁线为例，全程1318公里，5个多小时就能到达，速度远高于公路汽运；与航空相比，铁路又不易受天气自然条件干扰，能够承载部分航空禁运品，从而保证快递的时效性； 在价格成本方面，以武广高铁的广州至长沙段为例，高铁运价为每公斤1.5元，航空为每公斤2元，汽车为每公斤0.3-0.4元，高铁较航空的成本低了25%。2.4.2高铁物流产品国际市场销售价格

北京与莫斯科之间规划的高铁线路长7000公路，除了满足客运需求之外，还将考虑物流需求。对物流产业来说，大家最为关心的是物流成本。在此，不妨采用京沪高铁、北京莫斯科高铁的相关公开数据、简化计算北京至莫斯科高铁物流成本的计算方法。

图表1：国际市场高铁物流成本 项目

里程数（公里）

数据 7000

备注

单价1（万元/公里，报道数

2.145 据）

总造价1（亿元）

15015 单价2（亿元/公里，京沪数

1.676 据）

总造价2（亿元）总造价（亿元，平均数）

11732

13373.5 年折旧

运营速度（公里/小时）

267 300

50年计算

10分钟、隔50公里发车一次，双向，不考虑备用

每列15节箱，每箱货载40吨 假定全部列车用于货运 列车需求（理论）数（列）280 列车运行能力（次/年）每列每次运输货物（吨）年货运能力（亿吨）

9072000 一天24小时，一年300天，运营效率75% 600 54.43 每列每次高铁运营成本（万

14.742

元）

列车、人工与管理成本（万

14.742 假定与高铁成本相同

元）

每次列车总成本（万元）吨公里成本

高铁万吨公里成本（元）2.5市场竞争力分析 2.5.1主要竞争对手情况

中铁快运已于2014年4月率先推出高铁快运产品包括当日达、次日达和次晨达三种，将高铁快递产品与国内主要物流企业航空、公路快递产品对比发现，高铁快递产品在满足客户运输时限要求的前提下，运费较为低廉，具有明显优势，对比类似的“当日达”产品，高铁快递与顺丰的速度基本一样，但运费便宜15%左右；对比类似的“次日达”产品，高铁快递与顺丰的速度基本一样，但运费便宜18%左右；在首重范围内，中铁快运的“次晨达”产品要比顺丰的“特惠”产品（第三天到达）优惠5%。

图表2：中铁快运与主要物流公司产品对比 图表3：不同运输方式的成本统计 2.5.2产品市场竞争力优势、劣势 2.5.2.1高铁物流优势：

1、成本优势：从广州南至长沙为例，高铁成本为1.5元/公斤，航空为2元/公斤，公路为0.4元/公斤，高铁与航空相比有成本优势。

2、可靠性高：高铁物流相比航空，不易受天气影响，准点率较高。

3、服务品类广：部分航空禁运物品可通过高铁完成运输。

29.483 0.07

单位重量货运成本（元/吨）491.38

701.98

4、运输速度快：高铁在中长途运输中具有速度优势。

除以上优势外，高铁的运量优势也是比较明显。高铁运输未来对公路和航空运输冲击最大的领域将是500~1000公里这个距离。2.5.2.2高铁物流劣势:

1、基础设施不足：高铁建设时，单纯定位于旅客运输，并未设置供货物装卸的站台。

2、运输货物受限大：无论是利用动检车还是高铁客车运输，都只能是小批量的，且高铁客车停站时间短，要满足短时间内卸车，就只能运输人搬手提的小件物品。

3、前后端服务水平较低：高铁物流在提供门到门运输环节比较薄弱，高铁在干线上的优势是否会被前后端弱化，而且前后端是和客户接触的平台，能否做好服务也是很重要的。

4、市场竞争激烈：高铁物流运营初期主要服务于商务件，但目前来说，国内商务件几乎被顺丰、EMS所垄断，高铁物流能否在服务质量上突破赢得客户是最重要的，不然成本优势也无法体现出来。2.5.3营销策略

高铁物流市场营销是市场拓展的一种基本手段，我国高铁物流改革以及市场拓展可以采取该方式来实现。基于市场营销策略，现提出以下几种高铁物流改革中可采取的市场营销手段。2.5.3.1产品策略

高铁物流市场营销可采取产品策略，一方面开发新产品，另一方面对原有产品进行优化和改进，使其能更加充分的满足受众需求。

1、新产品开发。高铁物流部门可以新开行一些固定路线，开发快运直达列车并实现欠轴运行。现代铁路运输常常会遇到两方面问题，即满轴编组和始发正点，为了不影响货物的送达时间，确保货物的按时送达，铁路部门可以开行新型欠轴线运行快运直达列车，这样更容易提高铁路部门的货运能力。另外，对于一些对质量要求严格、时效性强的产品，如海鲜、土特产等，高铁物流部门可以专门开行一趟季节性快运直接达车，以此满足急需物资的运输。

2、原产品优化。除了开发新产品之外，高铁物流部门还可采取原产品优化方式来拓展市场。高铁物流原产品可能存在诸多不足，只要改进其中的不足，高铁物流服务质量便能得到提升。原产品优化的具体措施为：健全原有的高铁物流机制，由承包方来提供货源，路方组织货物运输，同时保证货物运输质量，这样一来，高铁物流便能得到有效开展，承包方与路方都能获得盈利以此保证列车的正点运行;对于货运过程中常常出现的列车高密度开行问题，高铁物流部门可采取班线列车运行模式优化方式，将管内班列线与跨局班列线结合起来，切实解决高铁物流期间的列车密集问题。2.5.3.2分销渠道策略

货运市场拓展与营销还可采取分销渠道策略，如在原有基础上增设服务网点，抓住大客户，推行联合运输方式等等，详细如下：

1、增设服务网点.如果有足够的资金支持，高铁物流部门可以在某些有意向发展铁路运输的城市、企业、开发区等地方增设货运服务网点，利用该方式来获取货源，结交更多的承包商。另外，货运部门要尽快完善现有的铁路运输功能，促进铁路运输规模的扩大以及质量的提升。

2、实施大客户战略.组织各铁路局对主要货运企业进行调查摸底，建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。

3、大力发展联合运输。一方面可将各地零散货物集零为整，运到货场统一包装编组发运;另一方面可将批量运达的货物化整为零，分运到各处，实现乡乡、镇镇通火车的局面，促进和完善铁路运输网络功能的延伸，最大限度地争取货源。

4、积极开展电子商务营销.借助电子商务平台建立高铁物流营销咨询系统，完善高铁物流营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。

5、加快高铁物流物流化.通过整合货运业务，将高铁物流作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的业务整合成过程优化的完整的供应链，逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。

2.5.3.3 促销策略

现如今，市场竞争日趋激烈，当铁路企业面临如此大的挑战时应该及时采取各种促销手段来进行铁路运输优势的有效宣传，其中包括铁路运输的经济、安全、舒适以及准时等等多方面优势，从而为高铁物流塑造出优良的社会形象，使其能够在行业领域中脱颖而出，被更多的优秀企业熟识并且信任，这样可以在铁路货源的同时实现铁路自身产品的稳步销售，使得高铁物流市场的实际市场占有率大幅度提升。与此同时，还可以进行企业厂员派驻，使其能够及时获取最新的企业需求信息，充分掌握相关企业的生产、运营以及销售、库存情况，方便铁路部门为企业的具体运输方案进行量身定做，针对那些长时间内运输情况都是不特别紧张的地区或者是相关方向范围内，可实行包运行线以及包车位、包车组的相应货运运输政策，这样可以实现高铁物流能力的充分发挥。

除此之外，应该加大高铁物流促销宣传力度，将广告效应发挥到极致，强化员工销售，提升服务质量，实现铁路承运工作的优质化开展，同时，还要通过新闻等媒介来强化高铁物流宣传，相关单位可以努力投身于一些社会公益赞助活动，加大信任运输的倡导力度，并瞅准时机，利用相应的市场机会开展大范围的产业推广，为高铁物流的光辉形象添砖加瓦。

综上所述，高铁物流市场营销对货运市场拓展有重要影响，它不仅是货运市场拓展的一种重要手段，还是推动铁路运输事业持续发展的原动力，高铁物流想要改革成功，就必须做好货运市场营销，将市场营销当做一项紧迫的任务来完成。2.6市场风险

凭借日益发达的高速铁路网络，我国发展高铁货运的可行性很大，但目前条件还没有成熟。发展的主要障碍在于：

一、缺少专用的运输车辆；

二、缺乏货运作业地点和作业设备；

三、没有配套的高铁货运组织管理办法。尽管我国发展高铁货物还为时过早，但只要克服了障碍，实现全国范围内铁路货运“即日达”也不是不可能的。

尽管高铁快递发展前景广阔，但目前仍有不少局限性。目前来看，高铁快递只是整个物流体系上的一个环节，其他环节如送货上门服务必须与之进行配合。但是由于信息化投入不足，全国配送体系建设不完善，整个铁路快递门到门业务量较少。此外，车站对于高铁运送快递的配套设施相对匮乏。不过，目前高铁快递没有完善的城市内派送网络，必须要跟快递公司联合才能发展更好。目前高铁快递尚难成规模效应，不会对快递业产生巨大冲击。第三章资源条件评价

3.1高铁物流项目资源可利用量

我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。

中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。

为了加强铁路建设，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。新建高速铁路将达到1.6 万公里以上； “人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。

3.2高铁物流项目资源品质情况

中国华东高铁国际物流中心以由物流运输、货物配送、仓储组成。

1、服务对象

以东乡县为基地，辐射半径200公里以内的货流量，特别是农副产品。

2、对接客户

江西东乡经济开发区是江西省第一批重点省级工业园区，已形成医药化工、五金机电、轻工纺织三大主导产业的“一区三园六板块”（一区是指东乡经济开发区，规划面积30平方公里。三园六板块是指东升、东辉、东腾三个工业园，其中东升工业园13.9平方公里，由渊山岗工业板块、红亮文化板块、金桥工业板块组成，东腾工业园10平方公里；东辉工业园6.1平方公里，由东山工业板块、南山工业板块组成）。

东乡县农业产业特色鲜明。东乡县拥有2个万亩农业高产示范区，2013年全县粮食总产量达31万吨。东乡是全国瘦肉型猪出口重点县和生猪养殖国家农业标准化示范区，2013年生猪饲养量、出栏数分别达205万头、130万头。东乡是全国“东桑西移”基地县，全县蚕桑面积4.2万亩。东乡大力发展木薯产业，全县种植木薯6万亩，利用木薯生产的变形淀粉产销量居江西省首位，约占全国30%；利用木薯生产非粮生物燃料的中国石化10万吨/年燃料乙醇项目2014年1月已获国家发改委核准。

农村经济已形成基地化生产，支柱产业是：生猪产业、绿壳蛋鸡产业、蚕桑产业、葛产业及商品蔬菜基地。特色农产品有：三元杂交猪、绿壳蛋、蚕茧、葛系列产品。华绿牌绿壳蛋誉为“神蛋”，被命名为“绿色产品”。工业经济增长的支柱产业是：以医药、食品工业为龙头，以饲料、建材、化工、机电、纺织、矿冶为骨干的支柱产业，主要产品有药品、饲料、乳制品、水泥、砖瓦、石碴等。

3、一体化物流服务平台 本项目加入工商、税务、海关、商检服务窗口，检验检疫区，无水港保税区等附加服务，使本地区农副产品直接快速送往全国各地。3.3高铁物流项目资源赋存条件

本项目企业的服务内容主要分为三大板块：高铁专用线、物流可视调度中心、物流配送管理中心三大部分。3.3.1高铁专用线

本项目将引入高铁专用线，建设高铁专用支线。

1、东乡县地理位置

东乡县位于南昌、上饶、鹰潭、抚州四市交汇中心，区位独特，交通便利，素有“赣东门户之称，东乡距省会南昌96公里。距昌北国际机场120公里，距铁路枢纽鹰潭、向塘40公里和75公里。G60沪昆高速、G320国道、S208东临一级公路、东乡-昌傅地方加密高速（筹建）穿境而过，沪昆铁路、沪昆高铁（在建）途径东乡并分别设置东乡站和抚州东站。

东乡站址位于沪昆铁路浙赣段，中心里程K703+412，距离浙赣线起点笕桥站524Km，距离终点株洲站400Km；上行距离余江站19.752Km，下行距离衙前站20.914Km。地属抚州市，东经116度20分至116度51分，北纬28度02分至28度30分，沪昆高速、320国道、东乡-昌傅地方加密高速、沪昆铁路、沪昆高铁从东乡穿境而过，构成东乡东通上海，西达云南，北上北京，南连广东的交通大框架。东与余江，南与临川、西与进贤，北与余干，东南与金溪接壤。

2、东乡县交通状况

沪昆高铁在东乡设的站定名为抚州东站。抚州东站位于江西省东乡县县城新区北侧亭子上，是沪昆高速铁路杭长客运专线江西段中间车站。

抚州东站是为沪昆客专杭长段（350km/h)在江西省抚州市境内设立的唯一的时速350km/h高铁站点，位于江西省东乡县新城区，距离抚州市中心38公里。经铁道部工程设计鉴定中心确认，抚州东站为线侧下式站房，站房综合楼为主体一层建筑，局部二层，建筑面积5902.28㎡。站内设侧式站台2座，到发线4条（含正线），站台雨棚覆盖面积8218㎡。

沪昆高速铁路是一条东起上海，西至云南昆明的东西向铁路大动脉。是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。

杭长客运专线线路自浙江省杭州市，经绍兴（诸暨市）、金华、衢州，江西省上饶、鹰潭、抚州（东乡县）、南昌、新余、宜春、萍乡，湖南省株洲（醴陵市）至长沙，设计时速350km/h，正线全长927公里，属双线电气化I级干线。全线共设21个车站，其中杭州东、南昌西和长沙南为始发站，其余为中间站。东乡站设有接触网工区1个，到发线6条（含正线2条），货物线3条，调车线1条，牵出线1条，专用线4条，旅客站台2个（其中侧式站台一座、岛式站台一座），货物站台2个，货物仓库3座，货场总面积17212平方米：道岔31组，扳道房2个，8吨电轨吊机1台。行车设备为ZPW-2000A型双线双向自动闭塞设备，采用分散控制方式，车站控制调车作业，采用调度方式接发列车。

3、高铁专用线

此项目将引入高铁专用线，建设专用支线。3.3.2物流配送管理中心

1、物流配送中心的功能

配送中心的功能：配送中心是一种多功能，集约化的物流据点，作为现代物流方式和优化销售体制手段的配送中心，它把收货验货储存保管、装卸搬运、拣选、分拣、流通加工、配送、结算和信息处理，甚至包括订货等作业有机地结合起来，形成多功能集约化和全方位服务的供货枢纽，通过发挥配送中心的各项功能大大压缩整个连锁企业的库存费用，降低整个系统的物流成本从而提高连锁企业的服务水平。（1）接货功能（2）储存功能（3）拣选功能（4）流通功能（5）分拣功能（6）配送功能（7）信息处理功能

2、物流配送中心在连锁商业中的地位和作用（1）物流配送中心有力支持市场营销体系（2）配送中心完善了连锁经营体系

（3）配送中心实现了物流系统化和规模化经济的有机结合

3、配送中心的设施及其构造

配送中心是从流通型仓库演变和发展起来，但它的内部结构和布局与一般的仓库有较大不同

（1）接货区：完成接货及人库前的工作

（2）储存区：往往占总面积的一半以上，储存或分类储存所进的货物（3）拣货。配送区：进行分货、拣货、配货作业，为送货作准备，占配送中心很大一部分面积

（4）理货拣货：按用户需要，将配好的货暂时存放等待外运，相对需要面积不大

（5）发货待运区：接客户需求配好的货物，装入外运车辆发货（6）流通加工区：进行分装包装，贴标签等加工增值活动

（7）管理指挥区：营业事务处理场所，内部指挥管理场所，信息处理场所

4、物流配送中心的作业管理（1）进货作业

是实现商品配送的前置工作，而商业配送中心的收货工作，更涉及到商品所有权的转移，商品一旦收下，配送中心将承担商品完好的全部责任 ①集货、卸货工作，验商品条形码、点验工作 ②收货操作程序和要求（2）搬运作业

在配送中心里，从入库、保管、拣货、流通加工、出库、配送等，所有过程中，搬运作业约占全部作业的60~70%以上。① 搬运的基本知识 ②搬运合理化的原则

单位装载化，设备与经常使用。搬运平衡，现场布置机械化、标准化、安全流程；水平直线、弹性等搬运简单。最小操作活性，空间活用，死重率降低，重力利用，预防保养。（3）储存作业 配送中心更要注意空间的有效利用和存量的有效控制 ①储存保管的目标

②储位管理储位指派法 ：可与随机储存策略，共同储存策略相配合；可与定位储存策略，分类储存策略相配合；先进先出的法则；商品特性法则

③入库、保管作业:储存的方式，提高货架储存系统空间利用率的措施，要着重抓好几项工作

④库存管理：有效期管理、周转期管理、储存保管（4）盘点作业

为有效地控制货品数量，对各库存场所的货物进行数量清点的作业 ①盘点作业的目的 ②盘点作业的步骤 ③盘店结果的评估检讨（5）订单处理

从接到客户订货开始到准备着与拣货为止的作业阶段，称为订单处理 ①接货订单的方式 ②订单内容的确认（6）、拣货作业

是配送中心根据客户提出的订单所规定的商品品名，数量和储存仓库位地址，将商品从货垛或货架上取出，搬运到理货场所。

①摘果法：让拣货搬运巡回于储存场所，接某要货单位的订单挑选出每一种商品，巡回完毕也完成了一次配送作业，将配齐的商品放置到发货场所指定的货位，然后再进行下一个要货单位的配货。

②播种法：将每批订货单上的同种商品各自累加起来，从储存仓位上取出，集中搬运到理货场，然后将每一种商场所需的数量取出，分放到该要货单位商品暂储，待运货位处直至配货完毕。

③拣选作业与设施：叉车货架拣选系统，重力式货架，电子标签拣选系统。（7）补货作业: 补货作业的目标是保证拣货区有货可拣，包括补货方式、补货时机。（8）出货作业：

将拣货取分类好的货品作好出货检查，装入妥当的容器，做好标记，根据车辆调度安排的趟次等，将物品搬运到出货待运区，最后装车配送包括分货。出货检查。（9）输配送作业

以流通的观念来看，输配送是指将被订购的物品，使用卡车从制造厂和生产地送到顾客手中的物流活动。

①什么是输配送：输送：它是作长距离，大量货物的移动，输送是物流据点间的货物移动，是区域间的货物移动。

配送：它是做短距离、少量货物的移动；是从供货企业成供货枢送达商店、顾客手中的商品移动；是区域内的货物移动配送是多频率、多样少量、短距离的运送，尽可能满足客户的服务要求。②输配送管理的重要性 ③车辆输配送服务要点

车辆输配送是配送中心作业的最终和最具体直接的服务 ①效性 ②可靠性 ③沟通性 ④便利性 ⑤经济性

输配送运行效率：这里着重抓住“距离最小”“时间最少”“成本最低” ①除交错输送

②利用回程车，降低空驶率和运输成本 ③直接运送

④输配送工具的变换选用 ⑤建立完善的信息系统 ⑥改善运送车辆的通讯 ⑦控制出货量 ⑧共同配送

当一个配送中心要向多个用户配送，接节约里程法制定配送计划，当多个配送中心向多个用户配送，按线性规划圈上作业法制定配送计划。（10）、退调：

①一般退货或换货的原因 ②退调的做法

（11）、配送中心的信息处理

在配送中心的运营中，信息系统起着中枢神经的作用，对外与生产商、批发商、连锁商场及其他客户等联网，对内向各子系统传递信息，把收货、储存、拣选、流通加工、分拣、配送等物流活动整合起来，协调一致指挥。控制各种物流设备和设施高效率运转。

3.4高铁物流项目资源开发价值

1、促进运输资源的综合整合。目前我国的快递80%由公路运输，15%由航空运输，铁路份额不足5%。高铁快递有利于形成三种运输方式的优势互补和推进运输资源的合理配置。

2、有利于节能减排，减少碳排放。高铁相对于航空快递、公路快递来说，消耗的能源更小，对环境的污染更小，对各地提高空气质量、减轻雾霾程度能起到积极的作用。

3、提升中国的高铁品牌，扩大高铁影响力。我国高铁的投建并运营，已成为我国高端制造业的一面旗帜。高铁的成功已引起了世界各国的注意，我国政府正积极向非洲国家推广高铁技术。高铁快递作为高铁的副产品，能扩大高铁的效能，进一步提高高铁品牌的影响力。

第四篇：高铁站实习报告

高铁站实习报告1

一、实习前言

高铁专业的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大一上了一个礼拜课后，组织了一次高铁站施工实习，好让大家可以将平时在课堂上把听到的东西联系到实际当中。

二、实习过程

我们高铁xx两个班到了指定地点开实习动员会，两位老师对实习的安排作了详细的说明。由于大家对学校的情况不是很了解，所以我们好多同学都迟到了。还好，老师没有批评我们，这让我原本因为第一次实习而紧张的心情有了很大的转变。在这之后他有强调了高铁站施工实习中应注意的安全问题，以前我们学校就有过因为实习期间不注意安全而出现事故的例子，所以他在说这话的时候用了很严肃的语气。因为是认识实习，我们的专业知识肯定不够应付实习中所遇到的一些问题。

老师还交代了一下实习中的注意事项。我们要遵守实习规定的时间，按时到达和按时回来。我们要团结和互相帮助，这样我们的实习一定会顺利的完成。并且在每天的'实习之后我们还要写一篇不低于200字的实习日记，记录每天的实习所得，也算是心情日记吧。

三、实习体验

在xx高铁站报到后，我在xx高铁站进行了一个月的施工实习，初步了解铁路上的工作，期间进行了安全教育，并参加了入路的培训班学习。9月份，根据车务段的安排，我到三江县站进行了一个多月的安保工作。20xx年的国庆，是我们祖国建国六十周年的大庆，在这个特殊的日子里，确保铁路运输的安全尤为重要。三江县站是一个四等小站，车站的封闭性不是很好，所以，每天就要求我们对每位进站的旅客进行“三品”检查，同时对旅客的上、下车进行引导，确保他们的安全。三江县站的生活环境不是很好，条件比较艰苦，我深刻体会到了我们铁路无私奉献的精神，始终以人民的安全为己任。

四、实习总结

xx月底，我的高铁站施工实习即将结束，在高铁站施工实习中我体会到许多，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。

在高铁站施工实习期间，我积极的思考，努力将大学所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过一年的见习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路客货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。见习虽已接近尾声，但学习永无终点。

高铁站实习报告2

今天，我满怀着无比激动的心情，在班长的带领下，我们来到了徐州的高铁站进行一次现场实习。

车程不是很长，但几十分钟的路程在我们看来却是那么漫长，在我们快要下车的时候，班里的几个同学却互相调侃起来，“快看，老师带着领导来迎接我们了，哈哈”。

带领我们的是现场的一位经理，我们首先去的是长途客运站，虽然只有三层，但光从外部就应就已经可以看出它的雄伟。整齐的玻璃幕墙加上铝板、石材，给人以清新的感觉，屋顶是轻钢结构，而整栋建筑则以框架结构为主，对于徐州而言，一般的地震应该是没有一点问题的。当我们进去的时候，则更被它精美的装饰所深深吸引。通过经理的介绍，我们得知，地面所用材料为花岗岩。当我们问及到为什么不采用大理石铺贴地面时，经理讲解到：在长途汽车站这样每天人员密集的地方，是不能采用大理石而只能选用花岗岩。这主要和它们各自的性能有关。大理石不如花岗岩致密，且不耐磨，一般用于宾馆、展览馆、影剧院、商场、图书馆、机场、车站等公共建筑工程内的室内墙面、往面、栏杆、地面、窗台板、服务台、电梯间门脸的饰面等，是理想的室内高级装饰材料。此外还可以用于制作大理石壁画、工艺品、生活用品等；而花岗岩具有较好的耐磨性能，花岗石的品质决定于矿物成分和结构。品质优良的花岗石，结晶颗粒细而均匀，云母含量少而石英较多，并且不含有黄铁矿。花岗石不易风化变质，外观色泽可保持百年以上，由于花岗石硬度较高、耐磨，所以常用于高级建

筑装修工程，例如，大堂的地面。所以我们采用花岗岩而不是大理石。通过经理的一番介绍，我们一下子懂了许多，原来石材竟然有这么多的差别，各自的性能特点决定了它们能够用于哪些地方，千万不能搞错了，不然损失可就大了啊。

紧接着，经理又给我们介绍了这里的铝条栅吊顶、干挂波化砖的内墙面，还有这里的基础形式，原来采用的是桩基础。

这里的二楼竟然也是候车厅，这使我们都很惊讶。经理解释道，我们通过数据模型，计算出了建成后每天大概的人流量，当人流量达到最高时，仅仅一个候车室是不能满足需要的，所以我们决定将二楼也作为候车室。不得不佩服，设计者们考虑的真是周到啊。建一座房屋，不仅仅是建好就可以，应该从很多方面来考虑，比如它的功能、结构以及方方面面。

后来，经理有带着我们去了三楼。整个屋顶跨度极大，接均为钢结构。这使我们很担心它的.防水性能。经理似乎看出来我们的担忧，笑着说道，同学们不要担心，我们这里的屋顶不会存在漏水问题。我们采用的是先进的铝镁锰板材，它有很多优点：

1.重量轻；铝的密度为2.73g/m3,只有钢的1/3。

2.强度高；通过成份配、加工和热处理方法可以达到很高的强度。

3.耐腐蚀；具有自我防锈能力，形成的氧化层，可防止金属氧化锈蚀，耐酸碱性好。

4.表面处理多样、美观。可进行阳极氧化、电泳、化学处理、抛光、涂漆处理。

5.可塑性好，易加工；

6.良好的导电性能。非磁化和低电火花敏感度，可以防电磁干扰和降低特殊环境下的易燃性。

7.安装方便；铝金属可以铆接、焊接、胶粘等多种方式连接8.环保，100%可循环回收利用。所有板材的搭接均为咬扣式，然后再用铆钉卯死，可以经得住风吹日晒，最起码10年以内不会出现一点问题。听到这里，我们终于松了一口气。

接下来，我们又参观了那里的地下室，也是一个人防工程。地下室的大铁门足足有二十厘米那么厚，经理解释说，这扇铁门可以有效地阻挡由于炸弹爆炸而引发的冲击波，不至于使人们受到二次伤害。一般地下室的混凝土和钢筋的强度都要比一般的要高出许多，这样在关键时候，就可以确保人们的安全了。

后来，我们又去了公交综合楼，是一座集公交调度和办公为一体的建筑。

两个多小时的时间在不知不觉中过去了，经理的讲解使我们长了见识也学到了许多课本中没有的知识，真的感谢经理为我们做的讲解。希望以后还能有机会去实习哈！

第五篇：中国高铁的知识产权问题

问题：中国高速铁路近年来发展迅猛，武广高铁、沪宁城际高铁相继开通，极大地方便了人民的生活出行。但是，最近以来，多国媒体、企业开始指责中国高铁的抄袭了外国的已有技术，一场知识产权**愈演愈烈。同时，高铁的安全问题也引起了人们的关注。

背景资料：

中国高速铁路，常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高时速可达350公里，正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走。

但国外不少人认为中国高铁技术抄袭了外国技术。中国高铁的知识产权问题也成为了其走向国际市场的巨大绊脚石。中国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的。虽然目前的技术水平已经高于原创，但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。

老师看法：

中国高铁的进步的确举世瞩目，从原先时速不足一百公里到现在的350公里，中国人只用了很短的时间。如此大的成就，很容易使人产生高铁技术是抄袭自他国的想法。

众所周知，在十几年之前，中国并没有充分的技术积累，高速铁路的技术也不成熟。我们在发展铁路事业的同时也吸收借鉴了诸如日本、德国等国的先进的科学技术。而我国高铁技术的迅猛发展也与此有着密切联系。但是与此同时，我们也对这些技术进行了改良与创新，使得我们的高铁能够有更快的运行速度。

可以说，中国的高铁是有一定的自主知识产权的，这种自主知识产权是建立在吸收创造他人已有成果之上的。根据现行法律以及国际协定，我们通过改进他国已有技术而来的高铁技术是受到可以申请专利保护的。

中国高速铁路的发展还应放眼长远，继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目。增强其实际国际影响力。

总体来说，随着国际高速铁路规模的进一步扩大，未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”，中国高铁的“走出去”将进一步提升世界高铁的整体技术水平，通过深化国际间的交流与合作，实现国际社会的“共赢”。

采访感言：

很多人以为知识产权和自己的关系很遥远，但这其实是一个很大的误区。在我们的日常生活、衣食住行之中，常常会遇到不少知识产权问题。盗版图书、软件，山寨电子产品，论文剽窃等等，这些无不关系到我们的切身利益。总体来看，中国的知识产权保护仍然不容乐观。作为大学生，我们应该专注自身知识产权保护，树立知识产权意识，同时也要关注社会上的知识产权事件，推动知识产权的保护进一步落到实处。