第一篇：高铁动车组人员培训、课时
十四）CRH列车长（员）、车站客运服务人员 1．理论培训内容（60学时）⑴铁路客运服务英语会话； ⑵计算机基本操作； ⑶旅客运输组织； ⑷旅客运输市场营销；
⑸接待常识及礼节、礼仪，仪容与化妆，语言沟通技巧与普通话训练；
⑹动车组列车旅客运输管理办法； ⑺铁路旅客运输规程； ⑻铁路旅客运输办理细则； ⑼铁路旅客运输服务质量标准； ⑽铁路客运应急处置办法； ⑾动车组上部设施使用； ⑿和谐铁路建设概述； ⒀品牌站车建设与发展； ⒁客运人性化服务概述；
⒂法律法规（合同法、价格法、铁路法）。2．CRH列车长（员）实作培训内容（120学时）⑴动车组上部设备设施的功能及使用； ⑵动车组非正常应急处置演练； ⑶现场跟班学习作业标准。3．车站客运服务人员实作培训内容（12学时）⑴BAS系统构成、功能特点，各子系统的功能及使用； ⑵BAS系统网络及基础设备；
⑶各客运站场相关设备设施情况介绍； ⑷动车组晚点应急处置； ⑸岗位作业标准。
（十五）动车组餐配人员 1．理论培训内容（28学时）⑴电气化、劳动安全培训；
⑵接待常识及礼节、礼仪，仪容与化妆，语言沟通技巧与普通话训练；
⑶铁路旅客运输服务质量标准及餐配相关知识； ⑷铁路客运应急处置办法； ⑸铁路客运服务英语会话。2．实作培训内容（28学时）
⑴动车组上部设备设施（餐饮设备）的功能及使用； ⑵动车组非正常应急处置演练。（十六）动车组服务员（保洁）1．理论培训内容（28学时）⑴电气化、劳动安全培训；
⑵接待常识及礼节、礼仪，仪容与化妆，语言沟通技巧与普通话训练； ⑶铁路旅客运输服务质量标准（保洁员工作标准）； ⑷铁路客运应急处置办法； ⑸铁路客运服务英语会话。2．实作培训内容（28学时）
⑴动车组上部设备设施（保洁）的功能及使用； ⑵动车组非正常应急处置演练。
第二篇：列车广播 高铁列车 动车组列车 城际列车广播规范用语（定稿）
高铁列车 动车组列车 城际列车广播规范用语
一、通告用语 【始发5分钟】
欢迎乘坐X 铁路局担当的高铁（动车、城际列车）X次列车旅行，这趟列车是由X开往X方向的高铁（动车、城际列车）X次列车，开车时间X点X分，现在离开车时间只有5分钟，送亲友的朋友请即刻下车，列车很快就要开车了。
【开车欢迎词】
欢迎乘坐X铁路局担当的高铁（动车、城际列车）X次列车旅行，我们全体乘务员将竭诚为您服务，衷心祝愿大家旅行愉快、一路平安！
【预报站名】（开车后）
列车运行前方停车站X站，正点到达X车站的时间是X点X分，停车X分，下车的旅客请提前整理好行李物品，做好下车准备。
（到站前）
X车站就要到了，请您提前在车门处等候下车，列车在X站停车X分，下车时要注意列车与站台之间的间隙，注意安全。列车在站停车时间短，其他旅客请不要下车散步或吸烟。（五型车：这趟列车在站停车时，车门开启十秒无人通过将自动关闭，如果您要开启车门，请按动壁板上的绿色按
钮，并请注意脚下的黄色伸缩踏板，防止踏空摔伤。）
【终到前卫生通告与告别】
列车快要到达终点站X车站了，请配合将小桌板、座椅靠背、（一等车：脚踏板）恢复原位，将杂志装入座椅靠背后面的网袋内，列车到站请顺序下车，下车时请注意列车与站台之间的间隙，防止踏空摔伤。感谢您选择高铁（动车、城际列车）X次旅行，我们期待着与您再次相逢。
【车内概况】
这趟列车是由X开往X方向的高铁（X等）X次列车，最高时速X千米，全程X千米，运行X小时X分，列车途中停靠X个车站（可介绍途中站停点），到达终点站X车站的时间是X点X分。本次高铁（X等）X次编组8辆（编组16辆，为双组连挂，每8节车厢为一组，8号与9号车厢之间不能通行）。X号（和X号）是一等座车，其它为二等座车（X和X号车设VIP观光车厢）。餐吧车（分别）设在X号（和X号）车厢，全程供应套餐、地方特色小吃、各种休闲食品及饮料。每两节车厢设盥洗室、卫生间、电茶炉、大件行李存放处（可根据车况介绍列车编组情况）。X号（和X号）车厢设有残疾人卫生间和婴儿护理台，卫生间墙面标有使用方法，可按提示正确使用。在此提醒旅客们请不要向集便器内抛扔杂物，以免堵塞影响使用（使用残疾人卫生间时，入内后先按下X色按钮，再点击X色按钮将卫生间门锁闭），入厕时遇有紧急情况可按报警装臵及时报警。（您的座椅靠背可以调节，调节时请按住座椅扶手一侧的按钮用力向后靠仰，使座椅的靠背调整到您适合的位臵。）在您前方座椅靠背的口袋里有清洁袋,共您扔臵杂物时使用。在每个车厢座椅扶手内或前排座椅背后都设有小桌板，小桌板承重有限，请不要放臵重物或趴在小桌板上睡觉，敬请大家爱护使用。
【集便器】
我们这趟列车卫生间采用的是真空集便装臵，这种装臵改变了以往的直排模式，避免了对铁路沿线的污染，但是这种装臵不能扔进厕纸和其他物品。如果您不注意向便池内扔进厕纸或垃圾，就会造成设备故障，影响使用。为此，请旅客们给予配合。
【卫生宣传一】
X次列车先进的设施设备，给大家的旅行带来便利，干净整洁的车厢会为每位旅行者增添一份好心情，保持车内环境卫生离不开您的协助。在每个车厢每个座椅后部网袋内装有清洁袋，您可将废弃物装入清洁袋内或直接放入车厢一端的垃圾箱。为保持良好的乘车环境，列车保洁人员随时会进行清扫和整理工作，但是清扫后的保持需要大家的配合。您一点一滴的帮助都是对我们列车工作的支持。
【卫生宣传二】
多一份清洁，多一份舒适。请您不要随地吐痰，不要乱
扔废弃物。带小孩的旅客，请注意及时带小孩入厕。随地吐痰不但污染环境卫生，还会传播多种疾病，有痰请您吐到废纸里扔进垃圾箱内。目前噪声污染与水污染、大气污染同被看成世界范围内三个主要环境问题，列车上是个人员密集的地方，为了您的健康，请不要大声喧哗，文明乘车。
【禁烟宣传】
为了确保列车运行安全，维护车厢环境卫生，动车组列车各部位全程禁止吸烟，请旅客们合作。旅行中您有什么需要，请联系列车乘务员，愿我们用真诚的服务，给您带来一路好心情。我代表全体乘务人员衷心祝愿您旅途愉快。
【安全提示】
动车组列车各部位全程禁止吸烟，请自觉遵守。为了确保安全，列车严禁携带易燃、易爆、腐蚀、毒害、放射性等危险品和管制刀具，如已经带上车，请及时报告列车工作人员妥善处理。列车运行速度很快，行走时，要扶好、走稳。取用开水时，请注意不要接的太满，以免烫伤。带老人和儿童旅行，要特别注意安全，不要让儿童跑动玩耍，以防意外。卫生间里有各种使用提示，遇有特殊情况，请按下紧急呼叫按钮（SOS），寻求帮助。每个车厢都挂有安全锤（紧急破窗锤），在紧急情况下可按图示使用。列车运行速度快，为了安全行李架只能摆放小件物品，大件行李请放在车厢一端的大件行李存放处。列车上的火灾报警按钮和紧急制动按钮
（阀）等仅供紧急情况下使用，请勿随意触碰，以免发生意外。
【旅客须知】
现在向旅客们简单介绍动车组列车乘车的有关规定。乘坐动车组列车的旅客旅行中途站不能下车，如果下车车票前程失效。随同大人旅行的身高1.2至1.5米的儿童可购买儿童票，超过1.5米就要购买全价票了。一位成人旅客可免费携带一名身高1.2米以下的儿童，如果携带了两名身高1.2米以下的儿童，超过的人数应购买儿童票。动车组列车车票最远只能发售到乘坐列车的终点站。规定乘坐动车组列车的旅客随身携带品的重量为20千克，儿童10千克，长、宽、高相加不能超过130厘米。
【避险知识介绍】
出门旅行，安全最为重要。现在向您简单介绍乘坐动车组列车的一些避险知识。列车在运行中，一旦发生险情，千万不要惊慌，要在列车工作人员的引导下有序撤离，不要在列车运行中盲目跳车，以免发生不必要的伤亡。每个车厢我们都配备了灭火器，如果发现火情，首先要及时通知列车工作人员，在紧急情况下您可拔去灭火器的保险销，将喷嘴对准火源，用力压下灭火器上的鸭嘴阀灭火。如果是较大火灾，应按下车内的紧急火灾报警按钮和紧急制动按钮（阀），列车会停车，并拉出每节车厢之间的防火隔断门（阻火门）进
行隔离。此外列车还配备了应急梯（渡板）等应急用品。此外，每节车厢内有红点的玻璃窗均为紧急逃生窗，旁边板壁上配有紧急破窗锤，在列车突发情况时，列车工作人员会利用各种情况紧急疏散旅客。旅客们，增强应急意识，提高防灾避险能力，沉着应对突发事件，就能够避免或减轻灾害事件造成的损失。应急避险知识就介绍到这儿。
二、服务监督用语
欢迎对我们的工作给予监督。您在旅行中如对我们的服务有什么意见和建议，请向列车长提出，也可拨打全国铁路客服电话12306，也可登中国铁路客户服务中心12306网站发表您的意见。
三、应急用语 【广播找人】
现在广播找人，乘坐本次列车去X的X旅客，听到广播后，请到X号车厢，有人找您。
【紧急寻医求助】
现在紧急求助，X号车厢有一位旅客临时发生疾病（突然晕厥、休克或分娩），情况危急，我们全体乘务人员代表旅客患者求助寻医，那位旅客是医务人员，请速到X号车厢协助救护，我们代表患者向您致以由衷的敬意！
【寻医答谢】
经过X医院X医生的诊断治疗和大家的帮助，X号车厢
旅客的病情已有所好转(转危为安)，我们全体乘务人员向X医生（和伸出援助之手的旅客们）表示由衷的感谢。
【临时停车】
列车现在是临时停车，请旅客们尽量减少在车内行走，带儿童旅行的旅客请注意看护好您的孩子，注意安全。
【列车长晚点致歉】
我是本次列车列车长，由于X（自然灾害、事故影响、设备故障等）原因，造成列车晚点，现在已经晚点X小时X分。因列车晚点给您带来不便，我代表铁路部门向您表示诚挚的歉意。
【晚点免费送餐】
由于列车晚点延误了您的旅行，我们深表歉意！现在为大家准备了免费食品，工作人员将按顺序送餐到位，请您稍加等候。
【重点旅客供餐】
由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流……）原因，造成本次列车受阻，开车时间暂时不能确定，铁路部门正在（与地方政府联系）积极采取措施进行抢修，并组织有关人员向我们列车运送食品和饮料。但是，由于道路堵塞，食品（救援物资）一时无法送达，列车上的食品只能暂时满足老人、儿童、孕妇等重点旅客，请旅客们给予谅解。我们将积极联系有关方面，尽快解决大家的饮食需要。
【恢复供餐】
在铁路部门的积极努力下（在地方政府的大力协助下），救援食品已安全送达，我们将把食品按顺序发放到您面前，请旅客们在座位上等候。
【电茶炉故障】
本次列车X号车厢电茶炉临时发生故障，随车技术人员正在抢修，在抢修期间，请您到邻近车厢取用开水，由此带来的不便敬请谅解。
【集便器故障】
X号车厢卫生间集便器临时出现故障，经随车技术人员鉴定需要到站修复。临近车厢的卫生间设备完好，可以提供使用，由此给您带来的不便敬请谅解，谢谢您的支持与合作。
【车门故障】
由于X号车厢车门自动控制系统临时发生故障，我们将通过人工方式开启车门，下车的旅客请不要拥堵在车门附近，避让出工作通道，谢谢您的合作。
【个别车厢空调故障】
现在X号车厢空调设备临时出现故障，系统不能正常工作，技术人员正在全力抢修。由于天气闷热（寒冷），给您的旅行带来不便，我们诚恳的向您致歉，并请您谅解，谢谢支持。
【全列空调故障】
由于X（线路设备、接触网、受电弓等）故障，造成全列车无电，空调不能正常工作，我们深表歉意，在此向您诚恳致歉。现在，列车拟开启X号、X号和X号车厢车门进行通风。为了安全，我们要在开启的车门处安装防护网，为了安全请旅客们不要靠近车门，注意安全。在此期间请旅客们要注意看管好自己的行李物品，照顾好随行的老人和儿童。
【线路中断列车停运】
由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流等）原因，前方线路发生故障，本次列车将在X车站停止运行，请您在X车站办理退票手续，由此带来的不便，铁路部门向您表示由衷的歉意。
【线路中断列车绕行】
由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流等）原因，造成路基塌陷（山体滑坡等），本次列车将绕道运行，列车将经由X……站到达终点站。有去往X……车站的旅客，由于线路中断本次列车不能前行，请您在本站下车后到车站售票厅办理退票或改签手续，由此给您带来的不便，敬请谅解。
【线路中断列车停留】
由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流等）原因，造成线路中断，本次列车需要暂时在此停留，目前铁路部门正在积极抢修，相关信息我们会及时向您通报。由于列车晚点，给您的旅行带来不便，铁路部门表示诚挚的歉意。感谢您的理
解与配合。（需要中止旅行的旅客，可在本站下车到售票处办理未乘区间的退款手续。）
【列车长时间受阻】
我们目前遇到了X年（多少年）未遇的特大灾害，情况十分严峻，我们所有乘务人员都将以旅客利益为最高目标，全心全意服务在大家身边。我们会及时通报救灾和列车开通工作进展情况，解决大家的饮食问题和临时困难，衷心希望旅客中的共产党员、共青团员、解放军战士、人民警察能和我们一起，帮助老、弱、病、残、孕等重点旅客。也请广大旅客保持镇定并一起遵守列车秩序，让我们团结一致，众志成城，共渡难关。
【恢复通车】
历经X小时的努力，我们终于一起战胜了X（冰雪、洪水、塌方、泥石流等）带来的困难，现在就要恢复通车了。我们向在此过程中参与工作和帮助过其他旅客的爱心人士表示由衷的感谢，各岗位乘务人员请各就各位，列车很快就要开车了。
【启动热备车】
本次列车发生设备故障不能继续运行，需要旅客们换乘另外一组列车，请协助整理好自己的随身物品，按先后顺序，排队下车转乘同一站台对面停留的列车（如在区间播：经由X号车门渡板到邻线对面列车，在渡板上行走时请听从工作
人员指挥，按顺序有序通行，注意安全，特别要注意不要抢行，严禁拥挤），按照原有车厢、座席对号入座。如果您的座位号与原有车厢发生变化时，请按列车工作人员指定的座位号就坐。如从高等级更换为低等级座席时，经列车和车站工作人员确认后到站退回差价，请给予理解和协助。
【火灾疏散】（车内疏散）
本次列车的X车厢出现火情，请乘坐在X号车厢的旅客，紧急疏散到邻近车厢，疏散时不要拥挤、保持车厢通畅。其它车厢的旅客请不要走动，让开通道，帮助疏散过来的老人、儿童和行动不便的旅客。我们列车工作人员正在全力组织灭火，险情很快就会排除。
（车下疏散）
本次列车的X号车厢出现火情，需要旅客们紧急疏散到车下。因X次列车工作人员较少，特请解放军战士、人民警察和志愿者们协助我们组织旅客紧急撤离。现在车门已经打开，请旅客们顺序排队，下车时请不要拥挤、不要慌忙抢下，特别要注意邻线随时有列车通过。下车后请停留在列车工作人员指定的地点，照顾好老人和儿童。
【疫情提示】
欢迎您乘坐X次列车旅行。列车是个公共场所，车厢人员密集，容易造成疾病传播后果（现在是X病情传播期，主
要症状是发热）。为了您和他人的健康，本次列车代表铁路部门提醒您，如有发热、流涕、咳嗽等感冒症状，请及时与列车乘务员联系妥善处理。希望得到您的支持与配合。
【疫情疏散】
现在紧急通知，列车X号车厢有位发热病人（X病疑似病人），列车对该旅客和密切接触者要立即实施隔离，现在立刻封闭X号车厢（X区域）。为避免增加病情传染机会，各车厢的旅客，请不要走动，不要向车站扔垃圾，谢谢您的配合与支持。
【晚点旅客不下车】（特定情况劝阻）
本次列车由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流、设备故障等）原因，晚点到达终点站X车站。20分钟后该趟列车即将担任高铁（X等）X车次继续运送旅客。由于列车晚点，部分旅客要求维护自己的权益而没有下车，对此我们予以充分理解，但占据列车影响下趟列车的开行是不理智的。根据《铁路运输安全保护条例》和铁道部、公安部《关于维护铁路运输秩序保障列车正常运行的通告》规定，任何单位和个人不得非法拦截列车、以拒绝下车等方式强占列车、车辆，阻断铁路运输。请旅客们顾全大局，先行离开，再以合法方式维护自己的利益。谢谢您的合作！
（更严重情况宣讲）
滞留在X号车厢的旅客，请马上下车，你们的行为已经影响到列车正常的运输秩序，损害了大多数旅客的利益，他们购买车票的列车在你们的影响下不能正点开出，你们的行为已经涉嫌触犯法律。为此，要求你们立即下车，迅速离开车厢。对拒不下车的，公安人员将采取强制措施。希望广大旅客以大局为重，遵守国家法律、法规，积极配合铁路部门迅速恢复铁路运输秩序。
第三篇：南车高铁动车[推荐]
CRH380A型高速动车组
发布时间：2011-03-16
高速度：持续运行速度350km/h，最高运营速度380km/h，最高试验速度486.1km/h。
高安全：临界速度550km/h，脱轨系数、轮轴横向力、构架横向加速度和车体振动加速度等指标远低于限度标准。
高舒适：在时速350公里时，车内噪声小于68dbA，车内压力变化200Pa/s，运行平稳性和舒适度均在优级范围内。
高节能：轻量化和低运行阻力，高再生制动功率利用率，人均百公里能耗仅4.6kWh。CRH2型时速200公里及以上动车组
发布时间：2008-05-21 先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。
成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩
产品名称：CRH2型时速200公里及以上动车组
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应时速200公里及以上速度等级的运行。另外，动车组还可以通过两列自动联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。CRH1型时速200公里及以上动车组
发布时间：2008-05-21 列车构成：不锈钢车体。每列CRH1型动车组由高档一等座车、二等座车和餐车三部分组成。每列8辆车，其中5辆为动车、3辆为拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，并可通过两列自动联挂来满足大运量的需求。每列定员670人。
技术先进性：
高速转向架，无摇枕空气簧转向架，具有舒适度高、轮轨力低、低噪声、低振动等特点； 制动系统采用动力制动与空气制动的复合制动形式，具有极高的制动可靠性及准确性； 侧窗采用无框固定式车窗设计，采用隔热双板夹层中空复合玻璃，可防紫外线； 分体式空调系统，静压送风，智能调节车内温度，提高整体舒适度； 该车的车内装修和装备考虑旅客的舒适和需求，充分体现性化和模块化设计；
两级列车通讯网络以及其构架上的分布式模块化微机控 制设备，为全车提供了强大的信息传输、列车控制、列车诊断、状态监测、事件记录、人机交互等功能，车辆总线上的远程模块可通过GSM，建立与地面之间通信通道，贯穿全车的因特网，可提供列车的远程维护和远程服务功能。中华之星”270km/h交流传动电动车组
发布时间：2008-06-06 最高运营速度为270km/h的“中华之星”高速交流传动动力车组是在“九五”国家科技攻关项目-交流传动动力车和国产化交流传动客运电力机车的基础上，吸取了国际上多项先进技术，而研制的我国第一列具有自主知识产权的动力集中式高速动力车。该动车组是目前我国商业运行时速最快的电动车组。
总体设计采用了高集成化、模块化设计技术。设备布置采用了当今世界上交流机车动车流行的设备布置方式，即贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台。
1、电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高等特点。
2、控制系统采用分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。
3、采用了宽车体鼓形断面、超轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。
4、采用车顶夹层通风方式、牵引电机为独立通风冷却、主变流器水冷和主变压器油冷，采用水、油的复合型铝板冷却器。
电流制
单相交流50Hz
工作电压额定值 25kV 轴式 Bo-Bo
整备重量 478t 轴重 19.5t
电传动方式 交-直-交传动
轮周牵引功率 4800kW
最高运营速度 270km／h
最高试验速度 ≥300km／h
起动牵引力 200kN
恒功速度范围 110～284km／h（半磨耗轮）
制动方式 再生制动
电制动功率 4400kW 中原之星160km/h交流传动电动车组
发布时间：2008-06-06 该动车组为：25kV交—直—交电传动动力分散型电动车组，其编组方式为=Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=，动车组定员548人，最高运行速度为160km/h，牵引功率3200kW，采用微机网络控制技术，辅助电路采用集中整流分散逆变的供电方式，采用新型无摇枕分散动力及非动力转向架，轻量化鼓形车体，流线型整体玻璃钢车头外形，豪华舒适、新颖美观、色彩清新明快的车内装饰。动车组具有良好的启动性能和加速度性能，可以满足运营对安全、可靠性的要求。
主要技术指标： 轨距 1435mm
列车编组 =Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=
定员 548 受流方式 架空接触网单弓受流 电流制 单相交流 50Hz
工作电 最高值：29kV 最低值：19kV 额定电压25kV 速度 160km/h 制动方式 通常用制动采用空电联合制动，紧急制动空气制动
车体宽度 3204mm 车辆高度（不含受点弓、空调）3950mm 转向架中心距 18000mm 转向架固定轴距 2560mm
持续功率 3200kW 持续速度 85km/h 起动牵引力 215kN 电传动方式 交—直—交 AC-DC-AC 平均启动加速度不小于 0.5m/s2
牵引恒功范围 52.5-160km/h 半磨耗
动力制动方式 再生制动
最大电制动力 196kN（12-65km/h）
轮缘再生制动功率 3600kW 电制动恒功范围 65-160km/h
制动距离 初速度为160km/h，平直道上的紧急制动距离≤1400m
初速度为120 Km/h，平直道上的紧急制动距离≤800m 控制 微机网络控制 先锋号200km/h动力分散型交流传动电动车组
发布时间：2008-06-06 “先锋号”200km/h动力分散型交流传动电动车组,是被国家计委列为“九五”重点科技攻关项目的中国首列交流传动动力分散电动车组。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h。该电动车组由两个单元计6辆车组成，每3辆车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。电动车组设有一等软座车1辆，二等软座车5辆，总定员424人。
该电动车组在国内首次采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器、IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。车体钢结构为整体承载全钢焊接无中梁筒型结构。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。
主要技术指标：
电动车组总载客 424人
电动车组总长度 158.4M
电动车组总重量 344
牵引传动方式 交-直-交传动
受流方式 单弓受流另一弓备用
牵引功率 300KW 轴功率 300KW
总功率 4800KW
额定网压 25KV
电网电流制式 单相交流50Hz
轴重 ＜15t
动力制动方式 再生制动
再生制动总功率 4800KW
紧急制动距离 初速度
200km/h ＜2000m 160km/h ＜1400m
噪音等级 司机室 ＜75dBA 客室内 ＜70dBA
平稳性指标 ＜200km/h W＜2.5
运营速度 200km/h
最高试验速度 250km/h
设计寿命 20年
车体长度 Mc车 26200mm M车和Tp车 25500mm
车体宽度 3104mm
车体高度 4050mm
拖车落弓高 ＜4700mm
车底下表面距轨面高度 ＞200mm
车辆定距 1800mm
车钩中心线距轨面高度 司机室端880±10mm 其它端 950±30mm
通过台渡板面距轨面高度 1345mm
头车排障器下端距轨面高度 110±10mm “新曙光号”准高速内燃动车组
发布时间：2008-05-21 NZJ1型准高速内燃动车组是采用交-直流电传动，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机和ZD106A型牵引电动机，采用向客车DC600V直流供电、轴式为A1A-A1A准高速架悬式转向架、流线型车体、微机重联通讯和控制，高低压电器柜正压通风，气动塞拉门、碱性蓄电池等新技术。
NZJ1型准高速内燃动车组是采用交-直流电传动，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机和ZD106A型牵引电动机，采用向客车DC600V直流供电、轴式为A1A准高速架悬式转向架、流线型车体、微机重联通讯和控制，高低压电器柜正压通风，气动塞拉门、碱性蓄电池等新技术。
“新曙光号”准高速内燃动车组是铁道部立项研制的首列新型内燃动车组。采用二动九拖方式，动车为戚墅堰机车车辆厂研制，拖车为浦镇车辆厂研制的双层客车。客车采用一系列新工艺、新技术：上——下封闭式楼梯；新型断面结构。
“新曙光号”准高速内燃动车组 主要技术参数
车体长度mm 25500 车体宽度mm 3105 车顶外表面距轨面高度mm 4600 车底下表面距轨面高度mm 250 两车钩连接线间距离mm 26575 车内上层客室高度mm >2000 车内下层客室高度mm >2000 环境温度℃-17℃+40 车辆设计寿命 25年
生产单位：南京浦镇车辆厂、戚墅堰机车车辆厂 E-mail:njpccb@public1.ptt.js.cn
第四篇：动车组答案
第一章 动车组基础知识
1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。a)特点：（1）速度快，旅行时间短。
（2）客运量大。（3）准时性好，全天候。
（4）安全舒适可靠。
（5）能耗低。（6）污染轻。（7）效益高。（8）占地少。b)划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；
高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。2.简述动车组的定义、类型及关键技术。
(一)定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。(二)类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU)②电力动车组(EMU)： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组
(三)关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。
3.简述动车组车辆的组成及其作用。
① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。④ 制动装置：车辆的减速停车装置。⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。①.自重：车辆本身的全部质量。
②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。
⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。
⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。⑪.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。
⑬.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。⑭.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。
⑮.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。
⑯.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以
m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。⑰.车辆定距：相邻转向架中心距
⑱.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。
⑲.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。5.何谓限界？包括哪几种类型？
为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。
类型：
1、无偏移限界
2、静偏移限界
3、动偏移限界
6.线路包括那几种？轨道由那几部分组成？
线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。
第二章 转向架结构原理及基本部件
1.简述转向架的组成及其分类。
①组成：㈠轮对:走行导向。
㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。
㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以
减轻运行中的动作用力。㈣构架:安装基础。
㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。
㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。
②分类：1.按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。
2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架(2)非动力转向架
3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。(2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、非心盘承载。
(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架。
D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3.轮对有何特点？
2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4.简述车轴和车轮各部分的名称。踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5.空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？
㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通过曲线
2、可自动调中
3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀
6.简述滚动轴承轴箱的类型。
类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用）7.简述弹性悬挂装置的类型及其特点。
类型及特点：
1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置
2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置；（中央弹簧、轴箱弹簧）
减振装置：主要起衰减振动的减振装置；（垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器）定位装置：主要起定位作用的定位装置。（轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）
3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8.简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。
㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接
管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。(2)变压力、变刚度、等高度
A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；
B.充气：增载时，车体下沉，h
一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。
（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。9.简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼
㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。
②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）
A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。
C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。
10.简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。
㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。
（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。（3)体悬式：牵引电机安装在车体上。
11.简述基础制动装置的类型及其特点。
㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生
摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统
㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式
㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制
动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧
②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动
13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等
第三章 典型转向架
1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？
2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时）/轴箱止档（力较大时）→ 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时)→牵引中心销→车体
③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵
引拉杆→牵引中心销→车体→车钩
3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告）
4、简述地铁转向架的结构特点。
转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。
5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。第四章 车体结构及总体布置
1.简述车体的类型及组成。
类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体
㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口 的博壁筒形整体承载结构。2.简述CRH动车组车体组成特点。
（1）车体采用铝合金整体承载筒形结构
（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。
（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。（4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。
3.简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢
②改变车体结构：改变车体强度结构
改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构
㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设
有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构
②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性
②降噪措施：A、削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施
4.简述铝合金车体的特点。
车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式：
第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。
第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。
5.简述CRH动车组的布置特点。
动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱
6.简述动车组上的主要设备组成及其作用。7.简述车门的类型、组成及其特点。
类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等）。按开启方式分：自动门、手动门。
按驱动方式不同区分:风动式车门、2、电动式车门 按开启特点分：（1）内藏嵌入式侧移门（2）外侧移门（3）塞拉门（4）外摆式车门
第五章 车端连接装置
一．填空题
1.牵引缓冲装置包括（车钩）、（缓冲器）、及（车钩复原装置）三部分。2.牵引缓冲器装置的构造、（性能）及(状态)在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。3.车钩由（钩头）、（钩身）、（钩尾）等3部分组成。4.按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。5.密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。6.缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式）、（橡胶摩擦式）和（液-气式缓冲器）三类。7.风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。二．简答题
1.钩缓作用及传力过程
• 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。
• 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离），• 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。
• 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。• 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。
2.车钩三态功能是什么？
（1）闭锁位置(连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。
（2）开锁位置(解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。
（3）全开位置(待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。3.密接式车钩特点
a)可实现真正的“密接”；
b)可实现机械、电路和气路三路连接； c)可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理（1）闭锁过程
连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。（2）解钩过程
自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。
手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞
而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。
工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。6.缓冲器的主要性能参数 ①.行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。
②.最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
③.容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。④.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。
第六章 城市轨道交通动车组
1.简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列
车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2.简述导轨交通的类型与工作原理。
类型：1中央导向方式、2侧面导向方式
工作原理：
1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主
梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。
2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮
在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。3.简述单轨车辆的类型与工作原理。类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。
（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。
工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定
轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶
㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现
第七章 轨道车辆牵引理论
1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的
切向力称为轮周牵引力。
②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列
车阻力，简称阻力。阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。
2、车轮空转的原因、危害及防治
A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出
现相对滑动的现象，称为“空转”。
B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力，同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。
C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。（3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。（4）采用性能良好的防空转装置。
3、轴重转移的原因、危害及防治
（1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为
牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。
（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。
（3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然
受到达个轮对空转的限制。
2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；
轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。
3个别轮对的轴重增加，使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。（4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。
4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。
5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率）
4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小，车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。②在盘形制动车辆上设踏面清扫器
③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。④设电子防滑器。
5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：
运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行;②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行
③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。
第八章 轨道车辆动力性能分析与评价
1、机车车辆动力学的研究内容与目的
研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；
③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；
④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。
研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的
平稳程度及其对线路的动作用力。
③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。
2、坐标系与振动形式
（1）侧滚：绕x轴的回转振动;（2）伸缩：沿x轴的往复振动（3）点头：绕y轴的回转振动；（4）横摆：沿y轴的往复振动（5）摇头：绕z铀的回转振动；（6）浮沉：沿z铀的往复振动
滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆。
蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。
3、一系悬挂机车车辆特点
4、蛇行运动临界速度
临界速度
可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时，Vc→∞时不会产生蛇行运动。
说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质
量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。
5、曲线通过研究的内容
1、分析类型
曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。
2、几何曲线通过
研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过；
也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。
3、动力曲线通过
研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线
路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。A.限速原因：
在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压
力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。
B.限速依据：
1．保证乘务员的舒适感：gc<0.04g时无明显感觉；gc=0.05g时能察觉，无不适感；gc=0.077g时，能
长期承受；gc=0.1g时能短期承受。
2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。4.大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制
2、径向转向架
径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向
轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。
径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种
3、车辆动力性能评价
（1）平稳性：舒适性。Sperlring的“平稳性指标”，SNCF的“疲劳时间”（2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的
组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数
（3）曲线通过性能：导向机理。第九章 结构强度设计
1.强度计算的内容有哪些？
1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。
2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。
3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。2.作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。
1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量
2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst
3、车体侧向力=风力+离心力
4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。
5、纵向力：牵引力及纵向惯性力
6、修理时加于上的载荷
3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。4.简述强度试验的目的和类型。
试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。试验类型：
1、车体静强度试验
2、车体刚度试验
3、转向架静强度试验
4、转向架主要零部件疲劳试验
5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。
类型：
1、静强度设计
2、疲劳强度设计
3、损伤容限设计
4、可靠性设计
5、优化设计 强度条件（略）理论依据（略）第十章 轨道交通车辆设计
1.简述车辆设计的类型及内容。
车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分
第五篇：动车组故障应急处置预案(铁运2008 239)
动车组故障应急处置预案（暂行）
目录
1总则
1.1编制目的
1.2工作原则 1.3编制依据 1.4适用范围 2应急机构及职责 3信息报告
4应急响应和应急启动 5应急指挥 6应急处置
6.1热备动车组（热备客车底）出动
6.2热备动车组（热备客车底）运行及返回归位 6.3动车组因故障组织旅客换乘 6.4动车组因故障晚点和旅客滞留 6.5动车组无法接入高站台线路 6.6动车组牵引动力设备故障 6.7动车组车辆设备 6.8列控车载设备故障 6.9列控地面设备故障
6.10动车组调度命令无线传送系统故障 6.11影响动车组运行的信号、联锁、闭塞设备
-1-6.12牵引供电设备
6.13动车组由区间返回、反方向行车 6.14动车组使用机车救援 7应急结束 8 保障措施 9 培训和演练 10附则
1总则
1.1 编制目的
进一步规范动车组故障应急处臵程序，实现动车组故障应急处臵的规范、科学、准确、迅速。提高铁路各部门在动车组故障情况下的应急反应能力和应急处臵水平，最大限度地减少动车组故障造成的损失和影响。
1.2 工作原则
（1）以人为本，安全第一。始终把确保人民群众的生命财产安全放在首位，减少动车组故障造成的损失和影响，提高动车组服务水平和服务质量。
（2）统一领导，分级管理。铁道部各部门在应急领导小组的统一领导下，负责督促、指导铁路局动车组故障应急处臵工作。各铁路局、有关站段按照各自职责和权限，负责动车组故障应急处臵工作。
（3）依靠科学，依法规范。依靠科技进步，依法规范动车组故障应急处臵各项工作，不断改进和完善故障处理的装备、设施和手段。
1.3 编制依据
依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令501号)、《国家处臵铁路交通事故应急预案》、《铁道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》(铁道部铁办［2005］115号)、《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)、《铁路交通事故调查处理规则》(铁道部令第32号)、《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科技„2007‟61号)等法律法规和相关规定，制定本预案。
1.4 适用范围
本预案适用于国家铁路及国家铁路控股的合资铁路CRH系列200～250Km/h动车组故障处理应急处臵工作。
2应急机构及职责
2.1铁道部成立动车组故障应急处臵领导小组（以下简称应急领导小组）。铁道部应急领导小组的组成及成员单位主要职责： 组长：分管运输副部长
-3-副组长：总调度长、运输局局长
成员单位：运输局营运部、调度部、装备部、基础部，公安局
应急领导小组下设应急领导小组办公室，办公室设在铁道部应急救援指挥中心（运输局调度部），负责领导小组的日常工作。
（1）运输局调度部负责指导铁路局做好动车组故障处理及行车组织、协调和调度指挥工作。同时制定跨局旅客列车迂回、折返、加开、停运以及热备动车组出动等应急处臵方案，确保准确、迅速地处理动车组故障。
（2）运输局营运部负责指导铁路局制定动车组客运组织应急处臵方案，负责指导铁路局做好旅客疏导、转运、后勤保障等客运组织工作。
（3）运输局装备部负责指导铁路局制定动车组机务、车辆设备故障应急处臵方案。及时提供动车组牵引动力、辅助系统、制动系统等车辆状态情况以及救援列车、救援基地的各种设施、装备资料，为故障处理提供参考。
（4）运输局基础部负责指导铁路局制定动车组有关通信、信号、调度指挥系统故障应急预案，确保应急通信保障能力和反应能力；指导铁路局做好列控系统、列车调度指挥系统、通信、信号等设备故障处理。
（5）公安局负责指导、督促有关铁路局做好治安保卫工作。2.2铁路局应急领导小组的组成及成员单位主要职责： 组长：分管运输副局长
副组长：总调度长（运输处处长）
成员：运输处、机务处、车辆处、工务处、电务处、客运处、调度所、公安局等部门领导组成。
应急领导小组下设应急领导小组办公室，办公室设在铁路局调度所，负责领导小组的日常工作。
应急领导小组成员单位主要职责
（1）运输处具体负责动车组非正常情况行车组织方案的制订和调整。根据非正常情况对动车组行车组织的影响程度，制订切实可行的行车组织调整方案；协调事故现场的行车指挥工作。
（2）客运处负责指导客运段制定因动车组或动车组救援列车晚点造成的站、车滞留旅客的组织、疏导方案。
-4-（3）调度所收集掌握管内动车组情况和故障信息的报告，负责督办落实上级调度和铁路局领导关于动车组应急处臵的指示、命令；协调车务、机务、供电、车辆、工务、电务等系统有关部门、单位动车组应急处臵工作；统一指挥非正常情况下动车组的行车组织工作，协调救援力量支援。
（4）机务处负责指导机务段制定动车组机车、牵引动力等故障应急处臵方案。及时提供动车组牵引动力、救援列车、救援基地的各种设施、装备资料，为故障处理提供参考。
（5）车辆处负责制定动车组车辆设备故障应急处臵方案。及时提供车辆以及各种救援设施、装备资料，为故障处理提供参考。
（6）电务处负责指导电务段、铁通公司制定动车组有关通信、信号、调度指挥系统故障应急预案，确保应急通信保障能力和反应能力；组织有关单位做好列控系统、列车调度指挥系统、通信、信号等设备故障处理。
（7）公安局组织警力维护现场秩序，协助客运部门做好站、车滞留旅客的组织、疏导工作，必要时应立即封闭现场，设臵警戒线。
2.3 站段（车务段、站、大客站，下同）应急领导小组的组成及成员单位主要职责：
组长由车务段（站）长担任，成员由机务、电务、车辆、客运、公安等单位组成。
2.3.1 车务部门：具体负责现场抢修救援指挥、善后处理等工作，其主要职责：
（1）提供动车组设备故障的现场准确信息。
（2）负责现场的具体救援指挥工作和行车组织工作。2.3.2 机务部门
负责制定动车组机车、牵引动力等故障应急处臵方案。负责指导司机及时处理故障，尽最大能力组织、恢复动车组运行。
2.3.3 车辆部门（车辆段、动车组运用所）
（1）负责指导随车机械师及时处理故障，尽最大能力组织、恢复动车组运行。
（2）负责替换车底的编组、整修，提供状态良好的车底。（3）负责与相关工厂技术专家联系，保证24小时技术支持。
-5-2.3.4 电务部门
负责制定动车组有关通信、信号、调度指挥系统故障应急预案，协调铁通公司确保应急通信保障能力和反应能力；做好列控系统、列车调度指挥系统、通信、信号等设备故障处理。
2.3.5 客运部门
具体负责因动车组或动车组救援列车晚点造成的站、车滞留旅客的组织、疏导工作。
2.3.6 公安部门
维护现场秩序，协助客运部门做好站、车滞留旅客的组织、疏导工作，必要时应立即封闭现场，设臵警戒线。
2.4 现场应急处臵指挥部：铁路局、有关站段应根据铁路局动车组故障应急处臵预案及有关规章的规定，成立动车组故障现场应急处臵指挥部，负责现场作业指挥、监督、协调。信息报告
3.1 动车组运行中出现故障时，动车组司机、随车机械师应按照有关规定进行处理，选择维持运行或停车等方式。司机须使用列车无线调度通信设备及时将故障信息报告列车调度员或车站值班员，随车机械师及时将故障信息报告所属动车组运用所调度，动车组运用所调度及时报告所属铁路局车辆调度员。在区间停车超过10分钟、站内停车超过15分钟，动车组不能继续运行时，司机必须向列车调度员或车站值班员请求救援。
3.2 铁路局列车调度员、车辆调度员接到动车组途中发生故障或其它设备故障影响动车组运行的报告后，应立即向值班主任报告并通知动车组调度。铁路局动车组调度（无动车组调度由值班主任）根据有关规定立即向铁道部动车组调度台报告。动车组因故障停车时或需出动局管内热备动车组时，铁路局调度所值班主任应立即向铁道部动车组调度台报告，铁路局车辆调度向铁道部车辆调度报告，并按照铁路局应急处臵预案要求及时报告和通报。
3.3 当动车组发生故障在20分钟内不能恢复运行或预计运行和到达晚点30分钟及以上时，铁道部运输局调度部调度处调度员接到报告后，立即报告值班处长。值班处长接到报告后，应立即报告调度部主任（副主任）、运输局局长、总调度长。
-6-4应急响应和应急启动
4.1 铁道部运输局调度部调度处、铁路局调度所负责加强对动车组运行监控，及时组织有关人员处理动车组临时发生的各种问题，按照有关规定采取停基改电、反方向行车、区间返回和变更动车组接发列车股道（进路）等非正常行车办法，使动车组尽快恢复运行，并根据需要采取机车救援或出动热备动车组等措施。
4.2 根据动车组故障情况和影响程度，动车组故障应急处臵按铁道部、铁路局、站段三级分别响应，当达到本预案应急响应条件时，各级应分别启动本预案：
4.2.1 发生下列情况之一，铁道部应急救援指挥中心启动I级应急响应：（1）动车组因设备故障晚点满2小时，不能继续运行满1小时。（2）动车组因故障造成旅客群体性事件或特、一等站动车组晚点造成旅客滞留满2小时。
（3）因线路、信号、接触网等设备故障，造成动车组晚点满4小时。（4）跨局动车组发生故障需出动热备动车组。
4.2.2发生下列情况之一，铁路局应急救援指挥中心启动II级应急响应，同时向铁道部报告：
（1）动车组因设备故障晚点满1小时，不能继续运行满30分钟。（2）动车组因故障造成旅客群体性事件或二等以上车站动车组晚点造成旅客滞留满1小时。
（3）因线路、信号、接触网等设备故障，造成动车组晚点满2小时。（4）局管内动车组故障需出动热备动车组车底。
4.2.3发生下列情况之一，有关站段调度部门启动III级应急响应，同时向铁路局报告：
（1）动车组始发、终到站因设备故障晚点满30分钟，其它客运站晚点满1小时。
（2）动车组因故障造成旅客群体性事件或动车组始发、终到站旅客滞留满30分钟、其它客运站滞留满1小时。
（3）动车组运行径路上线路、信号、接触网等设备故障满30分钟或影响动车组运行。
-7-（4）动车组故障需组织旅客换乘，热备动车组出动。
4.3动车组行车事故时分级响应按照有关规定处理。当动车组故障处理涉及其他情况时，在启动本预案的同时，根据需要，启动相应的应急预案。在启动相应级别预案的同时启动下级预案。
4.4影响动车组行车的信息得到核实后，在尚未确定事件级别、实施分级响应之前，站段有关单位值班领导要立即派员赶赴现场，组织指挥有关人员进行先期处臵。
5应急指挥
5.1铁道部应急领导小组负责动车组故障应急处臵协调指挥工作，有关部门根据职责分工负责协调相关工作。
5.2应急启动时，铁道部、铁路局、站段应急领导小组分别在铁道部应急救援指挥中心（铁道部运输局调度部）、铁路局应急救援指挥中心（铁路局调度所）及站段调度室进行应急处臵指挥，根据需要组织各专业、技术专家组成工作小组，具体负责指挥、决策和技术支持。
5.3铁路局和站段应迅速组织修复、救援力量实施修复、救援行动,全力控制故障态势,防止事态扩大，铁路局应根据故障影响情况分别指派领导小组成员及专业人员赶赴现场。
6应急处置
6.1热备动车组出动
6.1.1动车组故障无法及时修复时，应及时启用热备动车组。启用备用动车组时首先考虑使用热备动车组。无热备动车组或热备动车组定员少于故障动车组实际人数时，应调整在线运行动车组交路，有条件时，利用其它动车组担当救援车底。上述措施无法实现时，就近利用空闲普通客车底担当救援车底。
6.1.2热备动车组预备司机必须满足担当各线动车组任务配备，在机务段机车调度室出勤时，按照热备动车组担当各线任务办理出勤（包括传达调度命令和IC卡）。到动车所调度室报到后，在距动车组停留地点较近的行车公寓或机务段（动车组运用所）候班，充分休息，保证叫班后随时出乘担当任务。
6.1.3热备动车组出动救援跨局动车组时，由铁道部调度统一指挥。铁道部运输局调度部调度处动车组调度员应立即报告值班处长、调度处长、-8-调度部主任（副主任），并根据需要通知铁道部车辆、机务、供电、电务调度；由铁道部车辆、机务、供电、电务调度分别通知客车处长、机车运用处长、供电处长、信号处长。
铁道部运输局调度部调度处值班处长接到应急救援指挥中心领导热备动车组出动的指示后，应立即布臵动车组调度台向有关铁路局下达热备动车组出动及开行的调度命令。
热备动车组配属局调度所接到动车组出动命令后，立即（3分钟内）向有关单位下达热备动车组出动的调度命令，有关单位必须在接令后10分钟内完成热备动车组的调车、整备、司乘人员配备等项工作，具备发车条件。热备动车组救援出动时本务司机、随车机械师、客运乘务由配属局担当。
热备动车组和预备司机担当非本局动车组担当区段的车次时，由原担当铁路局动车组司机担当，车型不符时，由预备司机担当，原担当任务铁路局司机负责带道，并负责提供动车组司机携带列车时刻表。
6.1.4热备动车组救援局管内动车组时，由铁路局调度统一指挥，并向铁道部动车组调度台报告（具体办法由铁路局规定）。
6.1.5铁路局应细化热备动车组备用及出动管理办法，明确热备动车组、人员、备品、日常管理和出动各项作业时限标准，确保设备完好和准时出动。
6.2热备动车组运行及返回归位
6.2.1热备动车组出动在始发站至接续站间运行及返回归位车次在所接续的列车车次前加“R”，行车用语为：“热备动车组××（次）”，行车有关事项按动车组办理。接续后的车次仍使用原车次。
6.2.2非热备动车组车底出动在始发站至接续站间运行及返回归位车次应根据客车底车型，在所接续的列车车次前加“T”或“K”，行车用语为：“特快动车组××（次）”、“快速动车组××（次）”。
6.2.3对热备动车组和临时替换故障动车组的客车底应优先放行，确保及时到位及返回归位。
6.3动车组因故障组织旅客换乘
6.3.1使用热备动车组组织旅客换乘时，车站应加强站车组织，按规定做好换乘旅客的饮食供应和后勤服务工作，两列换乘车底应尽量安排在同一站台方便
-9-旅客换乘。此时，站段应急领导小组应立即赶赴现场，必要时，铁路局应急领导小组成员应赶赴现场组织指挥。
6.3.2使用非动车组热备车底替换动车组开行旅客列车时，车次应当相对固定（原则上将原动车组车次改为特快或快速旅客列车车次），开车命令必须在开车1小时前下达，跨局旅客列车由铁道部、局管内由铁路局客运调度下达停运动车组，开行旅客列车的调度命令。客调命令中须明确停运动车组列车车次，车底所属局、开行车次、编组顺位、车种、型号、定员、停车站到开时刻、乘务担当单位等。
6.3.3车站接到热备车开车命令后，应按票价差备足零款，指定专人到指定地点组织引导旅客收回动车组旅客原票，换发新票并退还票价差额。旅客要求改乘其他列车时，车站应及时办理改签手续，并尽可能地改签为有席位车票。退票、改签不收手续费。
6.3.4换乘时，站车要认真组织验票，严禁持其他车次车票的旅客上车，持有停运动车组列车车票的旅客，必须换新票后方可上车。
6.4动车组因故障晚点和旅客滞留
6.4.1铁路局调度所应按规定做好动车组晚点信息的预报和通报工作。6.4.2动车组在始发站晚点30分钟以上时，车站应及时通知旅客，旅客在始发站乘车前要求退票或改签时，车站应及时办理退票或改签；始发站铁路局客运处或客运段须派科长或车队长级干部添乘，组织列车乘务组做好服务、解释和安抚旅客工作。
6.4.3动车组途中晚点时，列车长要及时联系铁路局客调，了解晚点原因等，报告车内情况和请求协助解决的问题，组织乘务员积极主动做好服务。晚点30分钟以上时，应做好向旅客致歉、解释工作。乘警应与列车长密切配合，经常巡视车厢，维持好车内治安秩序。
6.4.4接到动车组终到晚点30分钟及以上的通知后，车站站长、派出所长须带领客运、公安有关人员到站台接车，组织旅客下车出站，并做好向旅客致歉、解释工作。到站是铁路局所在地的铁路局客运处、铁路公安局（处）领导要到站台接车，帮助指导车站做好应急处臵工作。
6.4.5发生旅客以滞留列车的方式向铁路要求晚点或空调故障赔偿时，站车
-10-工作人员应当以说服劝解、诚恳道歉为主，耐心细致地做好解释和相关法律法规的宣传工作，稳定情绪、化解怨气，力争取得旅客的理解和配合。
6.4.6公安部门要积极配合客运部门，认真开展滞留旅客的说服劝离工作，争取理解与支持。同时，要向旅客宣讲法律知识，告知旅客可以通过其它合法渠道和方式维护其合法权益，劝说旅客听从车站工作人员的安排到指定地点协商解决，并协助车站工作人员引导旅客下车。公安部门在协助劝离过程中，严禁携带枪支。客运部门在宣传和说服旅客离开车厢时，现场应有公安人员维持秩序；经反复工作劝离无效时，公安人员应宣布铁道部、公安部《关于维护铁路运输秩序保证列车正常运行的通告》，并组织足够的公开警力，对拒不下车的人员依法采取措施带离车厢。对煽动旅客滞留车厢和扰乱列车治安、破坏铁路运输秩序、用暴力手段对抗执法的个别人员，要认真调查取证，依法追究其法律责任。劝阻中要依法依规，有理有节，文明执法。
6.5动车组无法接入高站台线路
正常情况下，办理客运营业的动车组必须在高站台上接发，因特殊情况无法接入高站台时，铁路局列车调度员必须通知值班主任，经调度所副主任准许后，列车调度员与车站共同确定接车股道，并要求车站做好准备，在动车组到达车站15分钟前由列车调度员通知司机。司机要及时通知列车有关工作人员作好准备。
铁路局应制定动车组因故不能在高站台上接发组织办法，明确包括车站信息通报反馈程序、站台服务、应急移动梯使用、管理和车站干部到场指挥等有关要求，确保旅客上下车绝对安全。
6.6动车组牵引动力设备故障
6.6.1牵引系统故障但动力未完全丢失时，应利用自身动力维持运行，并使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，列车调度员不再下达有关限速运行的调度命令。
（1）有一个动力时，CRH1型动车组限速100km/h运行，CRH2型动车组限速170km/h运行，CRH5型动车组限速150km/h运行。
（2）有两个动力时，CRH1型动车组限速100km/h运行，CRH2型动车组限速220km/h运行，CRH5型动车组限速200km/h运行。
（3）CRH1型动车组有三个动力时，限速180km/h运行；有四个动力时，限
-11-速200km/h运行。
（4）CRH2、CRH5型动车组有三个及以上动力时，不限速。
6.6.2特殊情况下，遇最前端司机室不能正常操纵，而最后端司机室操纵正常，双司机值乘或有具备乘务知识的机务干部添乘，前后端司机室通信设备作用良好及天气良好时，准许凭调度命令改为最后端司机室操纵维持运行，列车按站间闭塞行车，列车最高运行速度不得大于120Km/h，前端司机或添乘干部用车内通信系统指挥后端司机操纵。
6.6.3动车组受电弓故障时:单列动车组一架受电弓故障，可更换另一架受电弓受流，正常运行；两架均故障时，司机应立即停车降弓，按规定请求救援;两列重联运行时，每列动车组均升弓受流（即双列双弓模式）。当一列动车组无法升弓受流时，可采用单列单弓维持运行至前方站后，停车处理。两列动车组均无法升弓受流时，请求救援。
6.7动车组车辆设备
6.7.1动车组到站停稳后，遇自动开关门装臵故障时，司机应及时通知列车长、随车机械师，改为手动开关门。
6.7.2遇通风口冒烟时，司机根据情况立即停车或及时报告列车调度员安排在最近前方向站停车检查防尘网有无异物。
6.7.3当轴承温度超过温度报警时，立即停车请求处理，并用列车无线调度通信设备呼叫两端站或列车调度员，报告停车原因和停车位臵。随车机械师下车检查故障车轴，根据实测轴温和检查情况向司机报告，司机向列车调度员提出限速运行请求，列车调度员根据司机请求，发布限速运行命令。
6.7.4根据随车机械师要求，对轮对踏面缺陷停车检查时，司机应及时转报列车调度员，要求前方站停车检查。轮对踏面缺损超出限度时，列车调度员根据司机请求，发布限速运行命令。
6.7.5当得到轮对因齿轮箱、连接轴卡滞造成抱死运行的报告时，司机应立即停车，并指派随车机械师下车检查处理，无法消除抱死故障时，及时请求救援。
6.7.6运行中走行部、风挡连接部有异声、异味、异状需要停车检查时，随车机械师根据具体情况向司机报告，并提出停车请求。司机根据随车机械师报告的故障情况立即停车或转报列车调度员，请求前方站停车检查。经停车检查确认
-12-无碍或应急处理后方可继续运行。
6.7.7当得到空气弹簧发生故障的报告时，列车调度员应发布限速160km/h运行的调度命令。
6.7.8制动系统故障时，列车调度员应按照下列要求发布调度命令：（1）基础制动装臵故障抱死车轮不缓解时，司机应立即停车，用列车无线调度通信设备呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位臵。随车机械师下车检查处理，切除本车制动运行。
（2）动车组制动系统故障切除25％制动力时，限速160km/h运行；切除50％制动力时，限速120km/h运行。
6.7.9当得到车窗玻璃破损导致车厢密封失效报告时，列车调度员应发布限速160km/h运行的调度命令。
6.8列控车载设备故障
6.8.1动车组出库前发现ATP车载设备故障，应采取以下应急措施。6.8.1.1电务部门应备齐各种备件及检修工具，立即组织抢修，若故障不能及时排除，应联系车辆及调度部门，启用备用动车组。
6.8.1.2若备用动车组不能及时到达发车地点，电务及车辆部门应根据动车组重联情况采取相应的应急措施：
（1）发生车载设备故障的动车组是重联动车组，应摘解动车组，倒换动车组连接顺序后，重新重联，将故障ATP车载设备臵于重联动车组中间部位，也可根据售票情况，临时甩挂发生故障的动车组。
（2）发生车载设备故障的动车组非重联动车组，具备掉头条件的，应安排动车组掉头，将故障ATP车载设备臵于动车组非操纵端，同时在该动车组立折车站安排备用动车组。不具备掉头条件的，临时改按CTCS0级运行。
-13-6.8.2车载设备显示动车组限速运行时但无法判明故障原因时，动车组司机应报告车站值班员或列车调度员，并按车载设备显示的速度值继续运行。
6.8.3动车组运行中遇列控车载设备故障且触发制动停车时，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，并通知随车机械师将设备断电30秒后重新启动（一般不超过两次），及时将设备恢复情况报告列车调度员。而后由列车调度员根据设备恢复情况下达相应调度命令，按下列方式运行：
6.8.3.1车载设备断电重启恢复正常后，将进入部分监控模式。若列车位于站内，按该模式限速45km/h出站后，自动转为完全监控模式。若列车位于区间，可按该模式限速45km/h运行至下一个车站后，自动转为完全监控模式；也可改按CTCS－0级、160km/h运行至下一个车站后，再停车转回CTCS－2级运行。
6.8.3.2车载设备断电重启后，但未恢复正常，若仍需使列车前行，应将车载设备转入隔离模式，若此时机车信号、LKJ正常，可改按LKJ控车运行。
6.8.4动车组在CTCS－2级区段按LKJ方式行车，遇机车信号或LKJ故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员或列车调度员，司机凭调度命令、按地面信号运行至前方站，等待救援。遇特殊情况，根据铁道部调度命令，采取应急性措施，维持动车组继续运行。
6.8.5车载设备触发异常常用或紧急制动后，影响列车继续运行，司机不能确定故障原因时，列车调度员可向司机发布转为隔离模式的调度命令，运行途中加强与司机联系，接到司机列控车载设备恢复正常，退出隔离模式的请求后，安排列车前方站停车退出隔离模式。
6.9列控地面设备故障
6.9.1列控中心、LEU故障时，在CTC/TDCS车务终端报警，车站值班员应立即通知信号维修人员。若确认设备不能很快恢复时，应立即报告列车调度员，由列车调度员下达“列控地面设备故障”调度命令，在进站信号机前从CTCS-2级转CTCS-0级，待列车运行进入下一设备正常的车站后，再按调度命令转回CTCS-2级运行。
6.9.2车站进站端应答器（组）故障，动车组司机发现异常后，应立即通知车站值班员和列车调度员。故障期间，列车调度员应通知后续动车组，以不高于45km/h通过车站或转CTCS-0级运行。
-14-6.9.3车站出站端应答器（组）(含电缆)故障时，动车组司机在发现异常后，应立即通知车站值班员或列车调度员。故障期间，列车调度员应通知由到发线发车的列车司机，在发车前转CTCS-0级，待列车运行进入下一设备正常的车站后，再按调度命令恢复CTCS-2级运行。
6.9.4车站进、出站端应答器（组）皆故障时，动车组司机发现异常后，应立即通知车站值班员和列车调度员，并立即报告列车调度员，按6.9.1条规定执行。
6.9.5级间转换应答器故障导致级间转换失败并经司机确认后，在无限速命令、确保行车安全的情况下，如不能自动由CTCS－2级向 CTCS－0级转换，应停车手动转换；如不能自动由CTCS－0级向 CTCS－2级转换，可维持CTCS-0级模式继续运行，并及时向列车调度员报告。
6.9.6动车组司机发现DMI显示屏连续收到两条“应答器信息缺失”时，应人工及时将速度控制在120km/h以下，避免车载设备触发制动，并及时报告临近车站值班员和列车调度员。列控车载设备将自动切换为部分监控模式，动车组将根据地面轨道电路信息生成的目标距离模式曲线继续运行，此时对低于120km/h的线路实际限速由司机人工控制运行，当动车组接收到新的应答器信息时将自动恢复完全监控模式。当连续多个区间应答器信息缺失时，列车调度员应根据情况发布列控地面设备故障的调度命令，在进（出）站信号机前从CTCS-2级转CTCS-0级，待列车运行进入下一设备正常的车站后，再按调度命令转回CTCS-2级运行。
6.10动车组调度命令无线传送系统故障
列车运行途中发现调度命令无线传送系统机车装臵故障时，司机应及时向列车调度员报告，列车调度员应向各有关列车调度台和车站通报情况。
6.11影响动车组运行的信号、联锁、闭塞设备 6.11.1闭塞设备发生故障
在CTCS-2级区段，遇基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，列车调度员应布臵动车组停车，并向司机发布调度命令将列控车载设备方式控车转入隔离模式，按LKJ方式行车。
在按电话闭塞法行车的终止站，列车调度员应布臵动车组停车，并向司机发布调度命令将隔离模式退出，转换为列控车载设备方式控车；
-15-若按电话闭塞法行车的终止站且前方交路皆为CTCS-0级区段时，动车组不需停车，列车调度员不再发布调度命令。待动车组按图定停车后，司机应及时将列控车载设备主机隔离开关臵于“正常”位。
6.11.2区间通过信号机故障
动车组在区间运行，列控车载设备显示停车信号时，列车必须立即停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知随车机械师。列车停车等候2min，列控车载设备仍未收到允许运行的信号时，司机将列控车载设备转入目视行车模式，列车以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高速度不超过20km/h，直到列控车载设备收到允许运行信号，按列控车载设备显示运行。在停车等候的同时，必须与列车调度员、车站值班员联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
6.11.3出站（发车进路）信号机故障
在CTCS－2级区段，出站(发车进路)信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，人工选择列控车载设备目视行车模式运行；当收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。
6.11.4进站（接车进路）信号机故障（机械引导）
列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，越过进站信号机后，自动转入引导模式运行。
6.11.5车站电码化故障
遇车站电码化故障或其它原因，造成动车组在进站、出站、进路信号机前收不到允许行车的信息时，应立即停车。动车组停车后，司机向车站值班员和列车调度员报告，按调度命令转入目视行车模式运行；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。
6.12牵引供电设备
6.12.1车载自动过分相装臵故障时，动车组司机应及时采用手动过分相，动车组运行至过电分相绝缘区前，司机应提前确认升起受电弓的车号，运行至电分相绝缘区时，要集中精力，加强瞭望，及时切除牵引力并 “断电”，确认网压上升并稳定后再 “合电”。
6.12.2车站值班员得到自动过分相“感应器装臵”故障的通知后，应及时通知临近的动车组（电力机车牵引的列车）并向列车调度员报告。列车调度员应立即使用列车无线调度通信设备向动车组（电力机车牵引的列车）司机、车站按
-16-规定发布自动过分相系统停用的调度命令，并向有关设备管理单位和公安机关通报。自动过分相“感应器装臵”修复后，列车调度员应及时发布自动过分相系统恢复使用的调度命令。
6.12.3遇接触网临时停电或有异常情况时，应迅速断开主断路器，降下受电弓，根据动车组运行速度、风表压力情况选择适当地点停车，并立即报告车站值班员或列车调度员停车原因及停车位臵，及时通知随车机械师、列车长。
6.12.4列车调度员接到动车组弓网挂有异物等非正常情况的报告时，要安排前方站停车检查。
6.13动车组由区间返回、反方向行车
动车组在区间被迫停车后须返回后方站时，列车调度员必须确认动车组至后方站间已空闲，方可发布调度命令。司机将列控车载设备转入隔离模式，按调度命令控制动车组返回。
6.14动车组使用机车救援
6.14.1动车组在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及随车机械师，报告停车原因和停车位臵，并迅速请求救援。司机实施停放制动，无停放制动动车组应指派随车机械师做好防溜工作。
6.14.2列车调度员接到动车组在区间被迫停车的救援请求后，应立即向调度所值班主任报告，按就近最快的原则组织救援机车,开展救援工作,并将救援方案立即通知车站值班员和动车组司机。
6.14.3已请求救援的动车组，不得再行移动。动车组司机应了解救援列车开来方向，动车组随乘司机（无随乘司机时，由列车长指定人员）协助随车机械师在救援列车来车的一端安装过渡车钩、专用风管。具备升弓条件的，司机升弓前必须与救援机车保持联系，防止发生弓网事故。动车组被救援后，运行途中可关闭司机警惕装臵。
6.14.4如需停电作业，必须按规定办理停电验电手续。
6.14.5随车机械师在安装完过渡车钩、专用风管后，应到救援机车来车一端不少于300m 处设臵防护，并指挥救援机车进行连挂作业，确认救援机车与动车组连挂好以及动车组状态正常，将救援运行条件通知救援机车司机。
-17-6.14.6救援机车司机在救援作业过程中，要严格遵守有关限速等规定，与动车组司机保持联系。救援运行中速度不得超过120km/h，并尽可能避免实施紧急制动。
6.14.7动车组由机车救援返回后方站转入隔离模式，取消机车救援后退出隔离模式，由动车组司机自行转换。
6.14.8动车组由机车牵引继续运行时,由列车调度员向救援机车司机发布限速120km/h运行的调度命令。
6.14.9当故障动车组处理后可继续运行时，列车调度员应根据动车组司机的请求，发布取消动车组救援的调度命令。
6.14.10动车组被迫停在接触网分相无电区换弓不能正常受流时，应尽量组织内燃机车在列车运行前进方向担当救援。使用电力机车救援时，动车组司机应查明动车组前方无电区的长度(前方无电区长度的判明方法是动车组前端距“合”电标的距离减去30m)，前部距离能满足执行救援任务的电力机车在列车前方升弓受流的条件时，动车组司机报告车站值班员或列车调度员“电力机车可以从前部救援”，否则报告“电力机车只能从尾部救援”。从尾部救援时，列车调度员应发布列车救援调度命令，动车组司机应在动车组尾部司机室，并与救援车司机保持联系。动车组拉出无电区后，应在距离分相断电标不少于800m处停车，摘开救援车。动车组司机升弓受流恢复正常运行。
列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，不准退行；动车组司机应立即报告车站值班员或列车调度员，按其指示办理，并按规定指派随车机械师规定做好防溜、防护工作。
7应急结束
7.1按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。
7.2应急结束后，应尽快恢复设备状态，总结分析应急处臵经验教训，提出改进应急工作的意见和建议，形成应急工作总结报告。启动III级应急响应的报送铁路局应急救援指挥中心，启动I、II级应急响应的报送铁路局应急救援指挥中心的同时抄送铁道部应急救援指挥中心。保障措施
铁路局、站段及有关部门按照职责分工和本应急预案要求，从交通、后勤、-18-通信等方面为参加应急处臵的指挥、作业人员提供可靠应急保障，保证应急处臵的需要和相关人员安全。培训和演练
按照分级管理的原则，铁道部、铁路局和站段各级应急管理机构要定期对有关人员进行有关知识的培训，将应急预案内容和相关救援知识纳入到职工培训大纲，提高应急处臵能力。
铁路局、站段要有计划地定期组织故障演练。根据需要，铁道部可开展铁路局间的工作交流，提高铁路应急处臵实战能力。附则
10.1奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，各级应急领导机构应给予表彰和奖励。对玩忽职守、严重失职造成损失和不良影响的单位和个人，根据有关法律法规及相关规定，追究当事人的行政责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
10.2本预案由铁道部运输局根据情况变化进行修订，铁道部前发《关于印发《铁路200～250Km/h动车组突发事件应急预案(试行)的通知》(铁运„2007‟84号)”与本文有抵触的，以本文为准。
10.3本预案由铁道部运输局负责解释。10.4本预案自印发之日起实施。
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